BAB I

PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, jalan

perkotaan merupakan segmen jalan yang mempunyai perkembangan secara
permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan,
minimum pada satu sisi jalan, apakah berupa perkembangan lahan atau
bukan.

Menurut MKJI (1997) pengertian jalan meliputi badan jalan, trotoar,

drainase dan seluruh perlengkapan jalan yang terkait, seperti rambu lalu
lintas, lampu penerangan, marka jalan, median, dan lain-lain.

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, jalan perkotaan

merupakan segmen jalan yang mempunyai perkembangan secara permanen
dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu
sisi jalan, apakah berupa perkembangan lahan atau bukan. Termasuk jalan di
atau dekat pusat perkotaan dengan penduduk lebih dari 100.000, maupun
jalan didaerah perkotaan dengan penduduk kurang dari 100.000 dengan
perkembangan samping jalan yang permanen dan menerus.

1
1.2 RUMUSAN MASALAH
1. Bagaimana cara mengetahui dan menghitung sebuah kinerja simpang tak
bersinyal ?
1.3 TUJUAN
Untuk memahami maksud dari Ruas Jalan Perkotaan yang meliputi :
1. Tipe ruas jalan
2. Satuan mobil penumpang
3. Hambatan samping
4. Tahapan analisis kinerja

2
 BAB II
LANDASAN TEORI

2.1 Tipe Ruas Jalan

Sehubungan dengan analisis kapasitas ruas jalan berbagai tipe jalan akan
mempunyai kinerja yang berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu
misalnya jalan terbagi dan tak terbagi, dan jalan satu arah. Tipe jalan pada
jalan perkotaan antara lain sebagai berikut.
1. Jalan dua lajur dua arah (2/2 UD),

Gambar 1. Jalan Dua Lajur Dua Arah

2. Jalan empat lajur dua arah
a) Tak terbagi (tanpa median) (4/2 UD),

Gambar 2. Jalan Empat Lajur Dua Arah Tanpa Median

b) Terbagi (dengan median) (4/2 D).

Gambar 3. Jalan Empat Lajur Dua Arah Dengan Median

3
 3. Jalan enam lajur dua arah terbagi (6/2 D),s

Gambar 4. Jalan Enam Lajur Dua Arah Terbagi

4. Jalan satu arah

Gambar 5. Jalan Satu Arah

Tabel 1. Jumlah Lajur

Lebar rerata pendekat minor (WAC) Jumlah Lajur (total untuk kedua arah)
dan utama (WBD) (meter)
WBD = (b + d/2) / 2 < 5.5 2
≥ 5.5 4
WAC = (a/2 + c/2) / 2 < 5.5 2
` ≥ 5.5 4
Sumber : MKJI, 1997

2.2 SATUAN MOBIL PENUMPANG

4
 Satuan Mobil Penumpang (smp) adalah satuan kendaraan di dalam arus
lalu lintas yang disetarakan dengan kendaraan ringan / mobil penumpang,
besaran smp dipengaruhi oleh tipe / jenis kendaraan, dimensi kendaraan, dan
kemampuan olah gerak.
Satuan mobil penumpang disingkat SMP adalah satuan kendaraan di
dalam arus lalu lintas yang disetarakan dengan kendaraan
ringan/mobil penumpang, dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang
(emp) atau faktor pengali berbagai jenis kendaraan menjadi satu satuan yaitu
SMP, dimana besaran SMP dipengaruhi oleh
tipe/jenis kendaraan, dimensi kendaraan, dan kemampuan olah gerak. SMP
digunakan dalam melakukan rekayasa lalu lintas terutama dalam desain
persimpangan, perhitungan waktu alat pengatur isyarat lalu lintas (APILL),
ataupun dalam menentukan nisbah volume per kapasitas jalan (V/C) suatu
ruas jalan. Di Amerika dan Eropa, satuan mobil penumpang dikenal dengan
istilah passenger car unit atau PCU atau passenger car equivalent (PCE).

Besaran satuan mobil penumpang bervariasi menurut lokasi apakah itu di

perkotaan atau di jalan raya, ataupun di persimpangan. Jenis kendaraan dibagi
atas beberapa kategori yaitu

1. Kendaraan Ringan (LV): Mobil Penumpang, Oplet, Mikrobis, Pick up,

sedan dan kendaraan bermotor ber as 2 dengan jarak antar as 2-3m
2. Kendaraan Berat (HV) : Bis, Truk 2 As, Truk 3 As, dan kendaraan
bermotor lebih dari 4 roda
3. Sepeda Motor (MC) : kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda.
4. Kendaraan tak Bermotor (UM) : segala jenis kendaraan yang digerakan
oleh orang atau hewan seperti becak, sepeda, kereta kuda dan sebagainya.
Tabel 2. Ekivalen Mobil Penumpang
No Jenis Kendaraan Datar/Perbukitan Pegunungan
1 Sedan, jeep, Station Wagon 1,0 1,0
2 Pick-up, Bus Kecil, Truck 1,2-2,4 1,9-3,5
3 Kecil 1,205,0 2,2-6,0
Bus dan Truck Besar
Sumber : MKJI, 1997

Tabel 3 Emp untuk jalan perkotaan tak-terbagi

5
 Arus lalu-lintas Emp
MC
Total dua arah
Lebar jalur lalu-lintas Wc(m)
≤6 >
(kend/jam)
D 0 0,5 0
( 0
≥ 1800 0,35
E 0 0,40
(
≥ 3700 0,25
Sumber : MKJI, 1997
Tabel 4 Emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu-arah
T Arus lalu-lintas Em
i Per lajur p
H M
p (kend/jam)
V C
e
j
a
l
a
n
:
J
a
l
a
n
s
a
t
u
a
r
a
h

6
d
a
n
j
a
l
a
n
t
e
r
b
a
g
i
D 0 1 0
u , ,
a ≥ 1050 3 4
- 0
l 1
a , 0
j 2 ,
u 2
r 5
s
a
t
u
-
a
r
a
h

7
(
2
/
1
)
d
a
n
E
m
p
a
t-
l
a
j
u
r
t
e
r
b
a
g
i
(
4
/
2
D
)
T 0 1 0
i , ,

8
g ≥ 1100 3 4
a 0
- 1
l , 0
a 2 ,
j 2
u 5
r
s
a
t
u
-
a
r
a
h
(
3
/
1
)
d
a
n
E
n
a
m
-
l
a

9
 j
u
r
t
e
r
b
a
g
i
(
6
/
2
D
)

2.3 HAMBATAN SAMPING

Hambatan samping dinyatakan sebagai interaksi antara arus lalu lintas
dengan aktivitas dipinggir jalan yang dapat berupa pejalan kaki, angkutan
umum dan kendaraan lain yang berhenti, kendaraan yang berjalan lambat, dan
kendaraan yang masuk dan keluar dari lahan di samping jalan.
Dalam menentukan kelas hambatan samping dilihat keempat hal yang
mempengaruhi hambatan samping dalam kejadian per 200 meter per jam.
Dalam menetukan klasifikasi dari hambatan samping dapat kita lihat
berdasarkan MKJI 1997 untuk tipe :
Tabel 5 bobot hambatan samping
Tipe Kejadian Faktor Bobot
Pejalan kaki (PED) 0,5
Kendaraan berhenti, parkir (OSP) 1
Kendaraan keluar dan masuk (EEV) 0,7
Kendaraan lambat (SMV) 0,4
Sumber MKJI, 1997

10
 Hambatan di tepi jalan tersebut sering kali terkait dengan adanya
aktivitas sosial dan ekonomi, yaitu adanya parkir di badan jalan yang
dikarenakan terdapat pertokoan yang tidak menyediakan tempat parkir, sarana
angkutan umum yang menurunkan penumpang disembarang tempat serta lalu
lalangnya orang untuk menyeberang yang menyebabkan kapasitas jalan
mengalami penurunan.
Pengaruh hambatan samping tersebut terjadi pula pada sekitar ruas jalan
pasar Bandarjaya Plaza yang letaknya berada pada ruas jalan lintas Sumatera,
itu artinya jalan ini merupakan jalan nasional. Jalan nasional sendiri
merupakan sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota
provinsi. Sehingga seharusnya ruas jalan yang dibutuhkan harus sesuai
dengan ruas yang ada tanpa terganggu oleh hambatan samping.
2.4 TAHAPAN ANALISIS KINERJA
1. Analisa Kecepatan Arus Bebas
Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada
tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika
mengendarai kendaraan bermotor tanpat dipengaruhi oleh kendaraan
bermotor lain di jalan.

FV = (FV0+ FVw) × FFVsf × FFVcs

Dimana :
FV = Kecepatan arus bebas untuk LV pada kondisi aktual (km/jam)
FV0 = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)
FVw = Penyesuaian kecepatan untuk lebar efektif (km/jam)
FFVsf = Faktor penyesuaian untuk kondisi hambatan samping
FFVcs = Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
Rumus yang digunakan untuk kecepatan arus bebas untuk kendaraan
lain :
FFV = FV0 – FV
FVHV = Fvhvo – FFv × FV hvo/FV0
Kecepatan Arus Bebas Dasar Kendaraan (FV0)  Untuk kecepatan
arus bebas dasar digunakan sebagai berikut :

11
 Faktor penyesuaian untuk jalan enam-lajur, gunakan Rumus 2
berikut :
FFV6,SF = 1 – 0,8 × (1 – FFV4,SF)
Dimana:
FFV4, SF = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping untuk jalan 4
lajur FFV6,
SF = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping untuk jalan 6 lajur
Jika jalan enam-lajur, faktor penyesuaian akibat hambatan samping
menggunakan Rumus 4 berikut :
FFV6,SF = 1 – 0,8 × (1 – FFV4,SF)
Dimana:
FFV4, SF = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping untuk jalan 4
lajur FFV6,
SF = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping untuk jalan 6 lajur.

Tabel 6. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk lebar jalur lalu lintas FVw
Jenis Jalan Lebar Jalur Lalu Lintas FVw
Efektifn(Wc) (km/jam)
Empat lajur terbagi atau Per lajur 3,00 -4
Jalan satu arah 3,25 -2
3,50 0
3,75 2
4,00 4
Empat lajur tak terbagi Per lajur 3,00 -4
3,25 -2
3,50 0
3,75 2
4,00 4
Dua lajur tak terbagi Total 3 -9,5
6 -3
7 0
8 3
9 4
10 6
11 7

12
Sumber : MKJI, 1997

Tabel 7. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk ukuran kota FFVcs
U Jumlah Penduduk F
k (juta) F
u V
r c
a s
n
k
o
ta
S ≤ 0,1 0
a ,
n 9
g 0
at
k
e
ci
l
K 0,1 - ≤ 0,5 0
e ,
ci 9
l 3
S 0,5 - ≤ 1,0 0
e ,
d 9
a 5
n
g
B 1,0 - ≤ 3,0 1
e ,
s 0
a 0
r
S ¿ 3,0 1

13
 a ,
n 0
g 3
at
b
e
s
a
r
Sumber : MKJI, 1997

Tabel 8. Analisis Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan Arus Bebas Dasar FV0
Tipe jalan (km/jam)
LV HV MC Semua
(rerata)
Enam lajur terbagi (6/2 D) atau 61 52 48 57
Tiga lajur satu-arah (2/1)
Empat lajur terbagi (4/2 D) atau 57 50 47 55
Dua lajur satu-arah (2-1)
Empat lajur tan terbagi (4/2 UD) 53 46 43 51
Dua lajur tak terbagi (2/2 UD) 44 40 40 42
Sumber : MKJI, 1997
2. Kapasitas
Kapasitas total untuk seluruh lengan simpang adalah hasil perkalian
antara kapasitas dasar (C0) yaitu kapasitas pada kondisi tertentu (ideal)
dan faktor-faktor penyesuaian (F), dengan memperhitungkan pengaruh
kondisi lapangan terhadap kapasitas.
Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut:
C = Co × FCw × FCsp × FCsf ×FCcs
Dimana:
C = Kapasitas (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCw = Faktor penyesuaian lebar jalan

14
 FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak
terbagi)
FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb
FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota
Tabel 7. Kapasitas Jalan Perkotaan
Tipe Jalan Kapasitas dasar Catatan
(smp/jam)
Empat-lajur terabagi atau 1650 Per lajur
jalan satu-arah
Empat-lajur tak-terbagi 1500 Per lajur
Dua-lajur tak-terbagi 2900 Total dua arah
Sumber : MKJI, 1997

Tabel 9. Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Lebar Jalur Lalu Lintas FCw
Jenis Jalan Lebar Jalur Lalu Lintas FCw
Efektifn(Wc)
Empat-lajur terbagi atau Per lajur
Jalan satu-arah 3,00 0,92
3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,04
4,00 1.08
Empat-lajur tak terbagi Per lajur
3,00 0,91
3,25 0,95
3,50 1,00
3,75 1,05
4,00 1,09
Dua-lajur tak terbagi Total dua arah
3 0,56
6 0,87
7 1,00
8 1,14
9 1,25
10 1,29
11 1,34
Sumber : MKJI, 1997

15
 Tabel 10. Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk pembagian Arah
Pembagian arah %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
Dua lajur 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
FCsp 2/2
Empat 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94
lajur 4/2
Sumber : MKJI, 1997
Faktor penyesuaian FCsf untuk jalan enam lajur
FC6sf = 1-0,8 × (1 – FC4sf)

Tabel 11. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk ukuran kota FFVcs
U Jumlah Penduduk F
k (juta) F
u V
r c
a s
n
k
o
ta
S ≤ 0,1 0
a ,
n 8
g 6
at
k
e
ci
l
K 0,1 - ≤ 0,5 0
e ,
ci 9
l 0
S 0,5 - ≤ 1,0 0
e ,
d 9

16
 a 4
n
g
B 1,0 - ≤ 3,0 1
e ,
s 0
a 0
r
S ¿ 3,0 1
a ,
n 0
g 4
at
b
e
s
a
r
Sumber : MKJI, 1997

3. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) didefenisikan sebagai rasio arus terhadap
kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat
kinerja simpang dan segmen jalan  Nilai DS dihitung dengan Rumus 4
berikut :

DS = Q/C
Dimana :
Q = Arus lalu lintas (smp/jam)
C = Kapasitas (smp/jam)
4. Kecepatan dan Waktu Tempuh
Kecepatan dan Waktu Tempuh  Kecepatan sebagai fungsi dari
derajat kejenuhan pada jalan dua-lajur dua arah tak terbagi (2/2 UD),
Waktu Tempuh Untuk menghitung waktu tempuh rata-rata kendaraan
ringan dalam jam, gunakan Rumus 5 berikut :

17
Waktu tempuh rata-rata TT = Panjang segmen jalan (L) (km) / Kecepatan
(V) (km/jam)

18