Analisis Dampak Lalulintas (ANDALALIN)

Pengembangan Kawasan Kampus Universitas Gadjah Mada

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA DAN

METODOLOGI

1.
2.1. UMUM
Rencana pembangunan dan/ pengembangan daerah dengan kriteria tertentu
dan dianggap jenis pengembangan kawasan besar, wajib dilaksanakan analisis
dampak lalu lintas. Pola pikir penyelesaian pekerjaan Analisis Dampak Lalu Lintas
Pengembangan Kawasan Kampus UGM adalah sebagai berikut :

Mada
Rencana Pengembangan Kawasan Kampus Universitas Gadjah

Identifikasi geometri ruas jalan Tahap Operasi

Tahap Konstruksi
dan simpang

Volume lalulintas Bangkitan lalulintas baru

Bangkitan lalulintas
angkutan material eksisting(V)

Kapasitas ruas jalan dan DS=V/C

DS=V/C
simpang eksisting Tundaan LL
Tundaan LL
(C)

DS=V/C
Tundaan LL LOS
LOS

LOS

Berdampak? Berdampak?
Do nothing/
Optimasi Tidak
Tidak prasarana
Ada
Ada
Upaya penanganan dampak
Upaya penanganan dampak (Do Something)
(Do Something) II - 1
UNIVERSITAS GADJAH MADA
 Analisis Dampak Lalulintas (ANDALALIN)
Pengembangan Kawasan Kampus Universitas Gadjah Mada

Gambar 3.1. Pola pikir ANDALALIN

2.2. METODE PENGUMPULAN DATA
2.2.1.Pengumpulan Data Sekunder
Kebutuhan data sekunder untuk studi analisis dampak lalu lintas pengembangan
kawasan kampus UGM adalah :
1. Gambar Lay out /Site plan rencana pengembangan kawasan kampus UGM.
2. Jumlah pegawai di lingkungan kampus UGM
3. Data lahan parkir dan kapasitasnya
Berkaitan dengan data sekunder tersebut selanjutnya digunakan untuk
mempersiapkan kebutuhan data primer, jadwal pelaksanaan pengumpulan,
komputerisasi dan analisis data.

2.2.2.Pengumpulan Data Primer

Pengumpulan data primer dilakukan secara langsung di lokasi dengan tujuan
memperoleh informasi penting berkaitan dengan kinerja dan kondisi lalu lintas
dan jaringan jalan di sekitar kawasan kampus UGM. Kekurangan data yang
dibutuhkan dari data sekuder yang telah diperoleh, dilakukan pengamatan
langsung atau survai di lapangan. Survai yang dilaksanakan untuk mendapatkan
data primer yang diperlukan antara lain :
1. Survai Inventarisasi Jalan dan Persimpangan
a) Pelaksanaan survai
Survai ini merupakan suatu kegiatan pendataan kondisi sarana prasarana serta
lingkungan sekitar ruas jalan dan simpang sehingga bisa mengetahui keadaan
sesungguhnya di lapangan.
b) Lokasi survai
Survai ini dilaksanakan pada semua kaki simpang dan ruas jalan dalam wilayah
studi yang ditetapkan, sehingga diperoleh data secara keseluruhan mengenai
kondisi persimpangan dan ruas jalan yang ada.
c) Tata cara survai
Tata cara pelaksanaan survei di simpang dan ruas jalan adalah sebagai
berikut:
1) Survei dilakukan dengan mengamati dan mengukur secara langsung seluruh
perlengkapan dan fasilitas jalan yang ada termasuk data geometrik simpang
serta kondisi tata guna lahan di sekitar simpang dan ruas.
2) Survai dilaksanakan pada tanggal
d) Target data

II - 2
UNIVERSITAS GADJAH MADA
 Analisis Dampak Lalulintas (ANDALALIN)
Pengembangan Kawasan Kampus Universitas Gadjah Mada

Target data yang diharapkan dari survai ini adalah sebagai berikut:
- Lebar tiap kaki simpang maupun panjang daerah pengaruh simpang
- Lebar pada ruas jalan baik badan jalan maupun bahu jalan/ kereb serta
fasilitas
- Jumlah dan jenis rambu
- Kondisi tata guna lahan
- Prasarana jalan lainnya

2. Survai Pencacahan Lalu Lintas di Ruas

Survai pencacahan volume lalu lintas dilaksanakan untuk mengetahui
karakteristik volume lalu lintas di suatu ruas jalan pada satuan waktu tertentu
guna menentukan tingkat pelayanan jalan. Pencacahan dilakukan dengan
mengamati jumlah kendaraan pada satu titik pengamatan. Metode pencatatan
dapat dilakukan secara manual maupun digital. Jenis kendaraan yang diamati
adalah sebagai berikut:
 Kendaraan ringan (LV), yaitu kendaraan bermotor dua as beroda 4 dengan
jarak as 2,0 – 3,0 m (termasuk mobil penumpang, opelet, mikrobis, pick up dan
truk kecil sesuai sistem klasifikasi Bina Marga);
 Kendaraan berat (HV), yaitu kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari
3,50 m, biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bis, truk 2 as, truk 3 as dan truk
kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga);
 Sepeda motor (MC), yaitu kendaraan bermotor beroda dua atau tiga (termasuk
sepeda motor dan kendaraan beroda 3 sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
 Kendaran tak bermotor (UM), meliputi sepeda
a) Pelaksanaan survai
Survai ini dilaksanakan untuk mengetahui jumlah volume kendaraan pada
suatu ruas jalan.
b) Lokasi survai
Survai ini dilakukan di ruas jalan akses keluar masuk sekitar kawasan kampus
UGM, yaitu :
1) Jalan Kaliurang
2) Jalan Colombo
3) Jalan Persatuan
4) Jalan Sardjito
5) Jalan Teknika Utara
6) Jalan Komojoyo
II - 3
UNIVERSITAS GADJAH MADA
 Analisis Dampak Lalulintas (ANDALALIN)
Pengembangan Kawasan Kampus Universitas Gadjah Mada

7) Jalan Sardjito

c) Peralatan survai
Peralatan yang dibutuhkan dalam melakukan survai pencacahan lalu lintas
(traffic counting) adalah sebagai berikut:
1) Counter;
2) Clipboard dan alat tulis;
3) Traffic count.

d) Tata cara survai

Tata cara pelaksanaan survai adalah sebagai berikut :
1) Surveyor menempati titik survai, pada ruas jalan sedapat mungkin
mengamati gerakan arus lalu lintas.
2) Surveyor minimal berjumlah 2 orang yang masing-masing bertugas
mencatat jumlah kendaran di setiap lajur.
3) Kendaraan dihitung untuk setiap interval waktu 15 menit dan untuk
mendapatkan variasi volume dalam sehari telah dilaksanakan survai selama
16 jam yang dimulai dari pukul 06.00 – 22.00 WIB.

e) Target data
Target data yang diharapkan dari survai ini adalah sebagai berikut:
- Jumlah volume kendaraan pada suatu ruas jalan
- Kapasitas ruas jalan
- Grafik fluktuasi volume kendaraan
- Proporsi kendaraan yang melewati ruas jalan tersebut.

3. Survai Gerakan Membelok Kendaraan di Persimpangan

a) Pelaksanaan survai
Survai ini dilaksanakan untuk mengetahui jumlah gerakan membelok yang
terjadi di persimpangan, baik yang belok kanan, kiri atau lurus.
b) Lokasi survai
Survai ini dilakukan di 9 simpang terdampak di sekitar kawasan kampus UGM
sebagai berikut :
1) Simpang 4 Polsek Bulaksumur
2) Simpang Bundaran Teknik
3) Simpang 4 Denta Kemuning

II - 4
UNIVERSITAS GADJAH MADA
 Analisis Dampak Lalulintas (ANDALALIN)
Pengembangan Kawasan Kampus Universitas Gadjah Mada

4) Simpang 4 Mirota
5) Simpang 3 Agro Olahraga
6) Simpang 4 Agro Bougenville
7) Simpang 3 Apotek UGM
8) Simpang Bundaran UGM
9) Simpang 4 Sagan
Berikut titik lokasi survai di simpang sekitar kawasan kampus UGM.

Gambar 3.2 Lokasi titik pelaksanaan survai

c) Peralatan survai
Peralatan yang dibutuhkan dalam melakukan survai pencacahan lalu lintas
(traffic counting) adalah sebagai berikut:
1) Counter;
2) Clipboard dan alat tulis;
3) Traffic count.

d) Tata cara survai

Tata cara pelaksanaan survai adalah sebagai berikut :
1) Surveyor menempati titik survai, pada ruas jalan sedapat mungkin
mengamati gerakan arus lalu lintas.
2) Surveyor minimal berjumlah 2 orang yang masing-masing bertugas
mencatat jumlah kendaran di setiap lajur.

II - 5
UNIVERSITAS GADJAH MADA
 Analisis Dampak Lalulintas (ANDALALIN)
Pengembangan Kawasan Kampus Universitas Gadjah Mada

3) Kendaraan dihitung untuk setiap interval waktu 15 menit dan untuk

mendapatkan variasi volume dalam sehari telah dilaksanakan survai selama
16 jam yang dimulai dari pukul 06.00 – 22.00 WIB.

e) Target data
Target data yang diharapkan dari survai ini adalah sebagai berikut:
- Persentase jumlah kendaraan yang melakukan gerakan membelok di
persimpangan;
- Kapasitas simpang
- Konflik yang terjadi di persimpangan

4. Survai Kecepatan Sesaat (Spot Speed)

Tujuan dari survai kecepatan perjalanan adalah untuk mendapatkan informasi
situasi lalu lintas saat ini untuk mengidentifikasi lokasi bottle neck dan
menyediakan input bagi pembuatan model “speed flow relationship”.
Kecepatan setempat adalah laju perjalanan yang biasanya dinyatakan dalam
kilometer per jam (km/jam) pada tempat yang sudah di tentukan. Nilai kecepatan
yang reseprentatif pada suatu lokasi biasanya diambil sebagai rata-rata
kecepatan yang terekam selama studi dan diasumsikan menjadi rata-rata dari
semua kecepatan kendaraan di lokasi tersebut.
Nilai-nilai penting yang dipakai dan yang sangat dibutuhkan untuk
menggambarkan karakteristik kecepatan adalah :
Avarage Speed adalah hitungan rata-rata dari semua kecepatan kendaraan
(penjumlahan dari semua kecepatan setempat) dibagi dengan jumlah kecepatan.

∑ f i . ui
ū =
∑ fi
dengan u : arithmetic mean
fi : frequency for each speed group
ui: midvalue for the ith speed group
Pengamatan dilakukan dengan menentukan jarak pembatas sepanjang 50 meter
kearah utara dan selatan dari posisi pengamat dan menggunakan alat stop
watch.

II - 6
UNIVERSITAS GADJAH MADA
 Analisis Dampak Lalulintas (ANDALALIN)
Pengembangan Kawasan Kampus Universitas Gadjah Mada

2.3. METODE ANALISIS

2.3.1.Geometrik Jalan
Geometrik jalan merupakan informasi yang sangat penting dalam rangka
melakukan analisis pada ruas jalan. Oleh karena itu perlu dilakukan
inventarisasi kondisi jaringan jalan sebelum melakukan perhitungan
dengan menggunakan MKJI (1997). Meliputi :
 Tipe jalan
 Jumlah dan lebar lajur
 Lebar bahu jalan
 Lebar pendekat (untuk simpang)

2.3.2.Volume dan Komposisi Lalu Lintas

Dalam MKJI (1997), nilai arus lalu lintas (V) mencerminkan komposisi lalu
lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp).
Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan
mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi mobil
penumpang (emp) yang diturunkan secara empiris untuk tipe kendaraan.
Pengaruh kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai kejadian terpisah
dalam faktor penyesuaian hambatan samping.
Ekivalensi mobil penumpang (emp) pada masing-masing tipe kendaraan
tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan dalam
kend/jam dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel. 2.1. Emp untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi

Tipe jalan : Arus lalu Emp emp MC
Lebar jalur lalu lintas WC
Jalan tak terbagi lintas HV
(m)
total dua arah
6 6
(Kend/jam)
Dua lajur tak terbagi 0 1.3 0.5 0.40
(2/2 UD)  1800 1.2 0.35 0.25
Empat lajur tak terbagi 0 1.3 0.40
(4/2 UD)  3700 1.2 0.25
Sumber: MKJI, tahun 1997

II - 7
UNIVERSITAS GADJAH MADA
 Analisis Dampak Lalulintas (ANDALALIN)
Pengembangan Kawasan Kampus Universitas Gadjah Mada

2.3.3.Kinerja Ruas Jalan

Kinerja ruas jalan dipengaruhi oleh kapasitas ruas jalan. Berdasarkan
metoda hitungan dari Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) versi 1.10
tahun 1997, nilai kapasitas dapat dihitung sebagai berikut :
C = Co x Fcw x Fcsf x Fcsp x FCcs
Keterangan:
C = Kapasitas sesungguhnya (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCw = Faktor penyesuaian lebar lajur
FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping
FCsp = Faktor penyesuaian pemisahan arah
FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota

Tabel 2.2. Kapasitas Dasar (Co)

Tipe jalan Kapasitas dasar Catatan
(smp/jam)
4/2 D atau jalan satu arah 1650 Per-Lajur
4/2 D 1500 Per-lajur
2/2 UD 2900 Total dua arah
Sumber: MKJI, tahun 1997
Berdasarkan MKJI, nilai faktor penyesuaian lebar jalan, distribusi arah,
hambatan samping dan ukuran kota, disajikan pada tabel berikut ini :

Tabel 2.3. Faktor Penyesuaian Lebar Jalur

Tipe Jalan Lebar jalur lalulintas Faktor Penyesuaian
efektif (meter) (FCw)
3,00 0,92
4/2 D atau 3,25 0,96
Jalan satu arah 3,50 1,00
3,75 1,04
4,00 1,08
3,00 0,91
4/2 UD 3,25 0,95
3,50 1,00
3,75 1,05
4,00 1,09
5,00 0,56
6,00 0,87
7,00 1,00
2/2 UD 8,00 1,14
9,00 1,25
10,00 1,29
Sumber: MKJI, tahun 1997

II - 8
UNIVERSITAS GADJAH MADA
 Analisis Dampak Lalulintas (ANDALALIN)
Pengembangan Kawasan Kampus Universitas Gadjah Mada

Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping jalan dengan Bahu (FCsf)
Tipe Kelas Lebar Bahu efektif Ws
Jalan hambatan 0,5 m 1,0 m 1,5 m 2,0 m
VL 0,96 0,98 1,01 1,03
L 0,94 0,97 1,00 1,02
4/2 D M 0,92 0,95 0,98 1,00
H 0,88 0,92 0,95 0,98
VH 0,84 0,88 0,92 0,96
VL 0,96 0,99 1,01 1,03
L 0,94 0,97 1,00 1,02
4/2 UD M 0,92 0,95 0,98 1,00
H 0,87 0,91 0,94 0,98
VH 0,80 0,86 0,90 0,95
VL 0,94 0,96 0,99 1,01
L 0,92 0,94 0,97 1,00
M 0,89 0,92 0,95 0,98
2/2 UD atau H 0,82 0,86 0,90 0,95
Jalan searah
VH 0,73 0,79 0,85 0,91
Sumber: MKJI, tahun 1997

Tabel 2.5.Faktor Penyesuaian Hambatan Samping Jalan dengan Kereb (FCsf)

Tipe Kelas Lebar Bahu efektif Ws
Jalan hambatan 0,5 m 1,0 m 1,5 m 2,0 m
VL 0,95 0,97 0,99 1,01
L 0,94 0,96 0,98 1,00
4/2 D M 0,91 0,93 0,95 0,98
H 0,86 0,89 0,92 0,95
VH 0,81 0,85 0,88 0,92
VL 0,95 0,97 0,99 1,01
L 0,93 0,95 0,97 1,00
4/2 UD M 0,90 0,92 0,95 0,97
H 0,84 0,87 0,90 0,93
VH 0,77 0,81 0,85 0,90
VL 0,93 0,95 0,97 0,99
L 0,90 0,92 0,95 0,97
M 0,86 0,88 0,91 0,94
II - 9
UNIVERSITAS GADJAH MADA
 Analisis Dampak Lalulintas (ANDALALIN)
Pengembangan Kawasan Kampus Universitas Gadjah Mada

H 0,78 0,81 0,84 0,88

VH 0,68 0,72 0,77 0,82

Sumber: MKJI, tahun 1997

Tabel 2.6. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

Jumlah Penduduk FCcs
( jiwa)
< 0,1 juta 0,86
0,1 - 0,5 juta 0,90
0,5 – 1,0 juta 0,94
1,0 – 3,0 juta 1,0
> 3,0 juta 1,04
Sumber: MKJI, tahun 1997

Tabel 2.7. Faktor Penyesuaian Distribusi Arah (Jalan tanpa median)

Pemisahan arah (%) 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
FCsp Dua lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 ,91 0,88
Empat lajur 4/2 1,00 0,99 0,97 0,96 0,94
Sumber: MKJI, tahun 1997

Indikator kinerja ruas jalan didadasarkan pada nilai derajat kejenuhan, yaitu
perbandingan antara volume kendaraan (V) yang lewat dengan kapasitas (C) ruas
jalan.

DS = V/C

Keterangan:
V : Volume arus lalu lintas (smp/jam)
C : Kapasitas (smp/jam)

Tabel 2.8. Tingkat pelayanan ruas jalan

Tingkat Batas
Pelayana Karakteristik – Karakteristik Lingkup
n V/C
A Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi dan volume 0.00 – 0.19
lalu lintas rendah. Pengemudi dapat memilih kecepatan
yang diinginkan tanpa hambatan
B Dalam zone arus stabil. Pengemudi memiliki kebebasan 0.20 – 0.44
yang cukup untuk memilih kecepatannya.

II - 10
UNIVERSITAS GADJAH MADA
 Analisis Dampak Lalulintas (ANDALALIN)
Pengembangan Kawasan Kampus Universitas Gadjah Mada

C Dalam zone arus stabil. Pengemudi dibatasi dalam 0.45 – 0.74

memilih kecepatannya.
D Mendekati arus tidak stabil dimana hampir seluruh 0.75 –0.85
pengemudi akan dibatasi. Volume pelayanan berkaitan
dengan kapasitas yang dapat ditolerir (diterima)
E Volume lalu lintas mendekati atau berada pada 0.85 – 1.0
kapasitasnya. Arus adalah tidak stabil dengan kondisi
yang sering berhenti.
F Arus yang dipaksakan atau macet pada kecepatan – Lebih besar
kecepatan yang rendah. Antrian yang panjang dan terjadi dari 1.0
hambatan – hambatan yang besar.

2.3.4.Kinerja Simpang
Kinerja simpang dapat dibedakan menurut bentuk pengaturan pada
simpang, yaitu simpang bersinyal (signalised) dan simpang tidak bersinyal
(unsignalised). Untuk mengetahui kinerja kedua jenis simpang tersebut,
dapat menggunakan pedoman berdasarkan Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI) 1997.

a. Simpang Tak Bersinyal (Simpang Prioritas)

Metode analisis simpang tak bersinyal (prioritas), menurut MKJI, 1997 adalah :
C = CO x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI
dengan,
CO = Kapasitas dasar (smp/jam)
FW = Faktor penyesuaian lebar masuk
FM = Faktor penyesuaian tipe median jalan utama
FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
FRSU = Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan
FLT = Faktor penyesuaian penyesuaian belok kiri
FRT = Faktor penyesuaian penyesuaian belok kanan
FMI = Faktor penyesuaian penyesuaian rasio arus jalan minor
Secara lebih jelas analisis dari simpang tak bersinyal dapat dilihat pada bagan alir
berikut:

II - 11
UNIVERSITAS GADJAH MADA
 Analisis Dampak Lalulintas (ANDALALIN)
Pengembangan Kawasan Kampus Universitas Gadjah Mada

DATA MASUKAN
A-1 : Kondisi geometrik
A-2 : Kondisi lalu lintas
A-3 : Kondisi lingkungan

KAPASITAS
B-1 : Lebar pendekat dan tipe simpang
B-2 : Kapasitas dasar
B-3 : Faktor penyesuaian lebar masuk
B-4 : Faktor penyesuaian median jalan utama
PERUBAHAN B-5 : Faktor penyesuaian ukuran kota
B-6 : Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan,
hambatan samping dan kendaraan tak bermotor
B-7 : Faktor penyesuaian belok kiri
B-8 : Faktor penyesuaian belok kanan
B-9 : Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor
B-10 : Kapasitas

KEPERLUAN PERUBAHAN

KINERJA LALU LINTAS

Tanpa proyek Dengan proyek

Derajat kejenuhan
Tundaan
Peluang Antrian

Gambar. 2.3. Bagan Alir Analisis Simpang Tak Bersinyal

b. Simpang Bersinyal
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, kapasitas persimpangan
didasarkan pada aliran arus lalulintas jenuh (saturated flow). Angka saturation flow
didefinisikan sebagai angka maksimum arus lalulintas yang dapat melewati jalur
approach persimpangan dengan kontrol lampu lalulintas.
S = So x FCS x FSF x FG x FPF x FRT x FLT
dengan,
S = arus jenuh (smp/jam)
SO = arus jenuh dasar (smp/jam)
FCS = faktor koreksi ukuran kota
FSF = faktor koreksi gangguan samping
FG = faktor koreksi kelandaian jalur approach

II - 12
UNIVERSITAS GADJAH MADA
 Analisis Dampak Lalulintas (ANDALALIN)
Pengembangan Kawasan Kampus Universitas Gadjah Mada

FPF = faktor koreksi parkir

FRT = faktor koreksi belok kanan
FLT = faktor koreksi belok kiri

Kapasitas jalur approach pada persimpangan bersinyal mempunyai persamaan

sebagai berikut:

C = S x g/c

dengan
C = kapasitas (smp/jam)
S = arus jenuh (smp/jam)
g = waktu hijau nyata (detik)
c = waktu siklus (detik)
Kinerja simpang bersinyal ditentukan berdasarkan derajat kejenuhan (DS = degree
of saturation) yang terjadi pada setiap lengan/pendekat (approach). Dalam
perencanaan diupayakan nilai DS merata pada setiap lengan dengan nilai DS <
0,85.

c. Tingkat Pelayanan pada Simpang

Tingkat pelayanan pada simpang dibedakan menjadi simpang bersinyal dan
simpang tidak bersinyal yang didasarkan pada besarnya tundaan lalulintas.

Tabel 2.9. Tingkat Pelayanan Simpang

Tingkat Pelayanan Tundaan henti (detik)
Simpang Bersinyal Simpang tak bersinyal
Simpang
A <5 <5
B 5,0 dan <15,0 5,1 dan <10,0
C 15,1 dan < 25,0 10,1 dan < 20,0
D 25,1 dan < 40,0 20,1 dan < 30,0
E 40,1 dan < 60,0 30,1 dan < 45,0
F > 60,0 > 45,0
Sumber: MKJI, Tahun 1997

3.1.1. Perencanaan Kebutuhan Parkir

Dalam penanganan masalah parkir perlu dilakukan pendekatan sistematik yang

didasarkan pada dua aspek utama, yaitu kajian terhadap volume permintaan parkir
dan kajian terhadap penyediaan fasilitas parkir.

a. Permintaan Parkir

II - 13
UNIVERSITAS GADJAH MADA
 Analisis Dampak Lalulintas (ANDALALIN)
Pengembangan Kawasan Kampus Universitas Gadjah Mada

Besaran permintaan parkir pada suatu kawasan sangat dipengaruhi oleh pola tata
guna lahan di sekitarnya, sehingga penanganan masalah parkir harus diikuti
dengan penataan pola tata guna lahan yang disesuaikan dengan rencvana tata
ruang setempat. Mengingat besarnya bangkitan parkir yang sering mengakibatkan
parkir pada badan jalan, maka diperlukan persyaratan penyediaan fasilitas parkir
minimum pada pusat kegiatan yang sudah ada ataupun pada pusat kegiatan baru
yang dapat dituangkan sebagai syarat dalam pembuatan IMB.

b. Penyediaan Parkir

Perancangan fasilitas parkir memerlukan data masukan utama berupa dimensi

kendaraan dan perilaku pemakai kendaraan terkait dengan besaran satuan SRP,
lebar jalur gang yang diperlukan dan konfigurasi parkir. Di Indonesia, penentuan
SRP diatur dalam Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir
(Dirjen Perhubungan Darat, 1996). Beberapa tabel yang menjadi acuan bagi
penentuan satuan ruang parkir disajikan pada halaman berikut :

Tabel 2.10. Penentuan Satuan Ruang Parkir

No. Jenis Kendaraan SRP dalam m2

1 a. Mobil penumpang golongan I 2.30 x 5.00
b. Mobil penumpang golongan II 2.50 x 500
c. Mobil penumpang golongan III 3.00 x 5.00
2 a. Bus / Truk kecil 3.00 x 12.50
b. Bus / Truk sedang 320 x 12.50
c. Bus / Truk besar 380 x 12.50
3 Sepeda motor 0.75 x 2.00
Sumber: Dirjen Perhubungan Darat, 1998

Sedangkan untuk mengoptimalkan penataan sirkulasi di ruang parkir adalah

mengatur sudut parkir sesuai kebutuhan dan kondisi lahan yang ada, menentukan
lebar jalur gang yang dapat memberikan kemudahan dan kenyamanan para
pengemudi kendaraan roda 4 untuk menata parkir. Pedoman yang digunakan dapat
mengacu pada gambar berikut :

II - 14
UNIVERSITAS GADJAH MADA
 Analisis Dampak Lalulintas (ANDALALIN)
Pengembangan Kawasan Kampus Universitas Gadjah Mada

Gambar 3.3 Jalur Gang untuk Pola Parkir Sudut 90°

Gambar 2.4 Jalur Gang untuk Pola Parkir Sudut 45°

Tabel 2.11 Lebar Jalur Gang

Lebar jalur gang (m)

SRP
< 30° < 45° < 60° 90°
1 arah 2 arah 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah
SRP Mobil 3.0* 6.0* 3.0* 6.0* 5.1* 6.0* 6.0* 8.0*
Penumpang 3.5** 6.5** 3.5** 6.5** 5.1** 6.5** 6.5** 8.0**
(2.5x5.0)m2
SRP Mobil 3.0* 6.0* 3.0* 6.0* 4.6* 6.0* 6.0* 8.0*
Penumpang 3.5** 6.5** 3.5** 6.5** 4.6** 6.5** 6.5** 8.0**
(2.5x5.0)m2
SRP sepeda 1.6*
motor 1.6**
(0.75x3.0)m2
SRP Bus/Truk 9.5
(3.40x12.5)m2
Keterangan : * lokasi parkir tanpa fasilitas pejalan kaki

** lokasi parkir dengan fasilitas pejalan kaki

Untuk ukuran lebar pintu masuk dan keluar dapat ditentukan berdasarkan
bentuk dan jumlah jalur seperti pada tabel dan gambar berikut :

Tabel 2.12 Dimensi Lebar Pintu

Satu jalur : Dua jalur :

b = 3.0 – 3.5 m b = 3.0 – 3.5 m
d = 0.8 – 1.0 m d = 0.8 – 1.0 m
II - 15
UNIVERSITAS GADJAH MADA
 Analisis Dampak Lalulintas (ANDALALIN)
Pengembangan Kawasan Kampus Universitas Gadjah Mada

R1 = 6.0 – 6.5 m R1 = 6.0 – 6.5 m

R2 = 3.5 – 4.0 m R2 = 3.5 – 4.0 m

Gambar 2.5 Posisi Pintu Masuk dan Keluar Terpisah

Gambar 2.6 Pintu Masuk dan Keluar Menyatu

3.1.2. Gangguan Keselamatan Lalu Lintas

Analisis yang dilakukan adalah mencermati akses – akses yang memiliki
potensi terjadinya kecelakaan dari kendaraan yang masuk atau keluar dari jalan akses
dengan lalu lintas menerus. Lokasi titik – titik konflik yang timbul karena keberadaan
akses dapat dilihat pada gambar dibawah. Selanjutnya dari potensi terjadinya konflik
dilakukan analisis pergerakan kendaraan seperti adanya arus lalu lintas berpencar
(diverging), bergabung (merging), berpotongan (crossing) dan bersilangan (weaving),
yang tentunya memiliki tingkat kefatalan yang berbeda jika terjadi kecelakaan. Dari
hasil analisis tersebut, diharapkan dapat memberikan gambaran atau masukan upaya
untuk meminimalkan dan mengendalikan konflik yang terjadi.
II - 16
UNIVERSITAS GADJAH MADA
 Analisis Dampak Lalulintas (ANDALALIN)
Pengembangan Kawasan Kampus Universitas Gadjah Mada

DIVERGING MERGING WEAVING CROSSING

Gambar 2.7 Jenis Konflik Lalu Lintas

Jumlah potensial titik konflik pada persimpangan tergantung dari jumlah arah
pergerakan, jumlah kaki persimpangan, jumlah lajur dari setiap kaki persimpangan dan
pengaturan simpang.

3.1.3. Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas

Jenis penanganan di ruas jalan dikelompokkan menjadi berikut :
a. Manajemen Lalu Lintas (R1)
Pada prinsipnya penanganan ini ditekankan pada pemanfaatan fasilitas ruas jalan
yang ada. Jenis penanganan ini dilakukan apabila nilai derajat kejenuhan (DS)
berada diantara 0,60 – 0,80.
b. Peningkatan Ruas Jalan (R2)
Penanganan ini mencakup perubahan fisik ruas jalan yang berupa pelebaran atau
penambahan lajur sehingga kapasitas ruas jalan dapat ditingkatkan. Jenis
penanganan ini dilakukan apabila nilai DS sudah lebih besar dari 0,80.
c. Pembangunan Jalan Baru (R3)
Jenis penanganan ini dilakukan bila pelebaran jalan atau penambahan lajur sudah
tidak memungkinkan, terutama karena keterbatasan lahan serta kondisi lalu lintas
yang nilai DS-nya jauh lebih besar dari 0,80.

Jenis penanganan di persimpangan dikelompokkan menjadi berikut:

a. Penanganan lampu lalu lintas baru (S1)
Penanganan ini dilakukan bagi persimpangan tanpa lampu lalu lintas dengan arus
lalu lintas cukup tinggi, sehingga titik konfliknya cukup berat dan kompleks.
b. Pengaturan kembali waktu lampu lalu lintas (S2)
Pendekatan dapat didasarkan pada besarnya nilai DS ruas jalan yang sudah
mendekati 0,80.
c. Perbaikan geometrik persimpangan (S3)
Penanganan ini dilakukan apabila nilai DS ruas jalan yang menuju persimpangan
sudah lebih besar dari 0,80.
Persimpangan tidak sebidang (S4)

II - 17
UNIVERSITAS GADJAH MADA
 Analisis Dampak Lalulintas (ANDALALIN)
Pengembangan Kawasan Kampus Universitas Gadjah Mada

Penanganan ini terutama diterapkan pada ruas jalan arteri, dimana kondisi lalu
lintas pada kaki persimpangan yang menuju persimpangan tersebut tidak bisa lagi
diatasi dengan penanganan R2 dan R3.

3.1.4. Pemodelan Jaringan Jalan

Dalam melakukan analisis kinerja jaringan jalan tanpa pembangunan dan
dengan pembangunan diperlukan pemodelan jaringan jalan yang ditentukan oleh ruas-
ruas jalan yang terkena dampak (khususnya ruas jalan yang merupakan akses utama
keluar dan/ atau masuk ke lokasi pembangunan), persimpangan dan jenis
pengendaliannya, pengaturan arah lalu lintas, zona asal tujuan perjalanan dan zona
lokasi pembangunan (untuk kondisi dengan pembangunan).
Ada beberapa jenis lalu lintas yang mungkin terjadi dijalan yang sedang ditinjau
yaitu sebagai berikut :
a. Lalu lintas normal (normal traffic), lalu lintas yang diharapkan tumbuh secara
normal di wilayah studi yang tidak dipengaruhi dengan adanya proyek.
b. Lalu lintas teralih (diverted traffic), pertambahan lalu lintas akibat beralihnya
lalu lintas dari rute lain yang paralel. Asal dan tujuan dari perjalanan tidak
berubah. Alihan ini terjadi karena alasan ekonomis, dimana para pelaku
perjalanan akan memperoleh manfaat dari berkurangnya biaya perjalanan
akibat memanfaatkan proyek.
c. Lalu lintas alih moda merupakan lalu lintas tambahan yang terjadi akibat
beralihnya perjalanan dari moda lain ke moda jalan. Asal dan tujuan dari
perjalanan tidak berubah, hanya modanya saja yang berubah. Pengalihan ini
terjadi karena alasan ekonomis, dimana para pelaku perjalanan akan
memperoleh manfaat dari mengalihkan moda perjalanan akibat adanya
suatu proyek.
d. Lalu lintas terbangkit (generated traffic), merupakan lalu lintas baru yang
belum ada sebelumnya.
e. Lalu lintas yang merubah tujuan merupakan lalu lintas yang merubah tujuan
perjalanan akibat adanya proyek. Maksud dari perjalanan tidak berubah,
hanya tujuan yang berubah, dimana pada tujuan baru maksud
perjalanannya terpenuhi. Perjalanan untuk berbelanja, berekreasi ataupun
memperoleh bahan baku merupakan contoh perjalanan yang dapat berubah
tujuannya.
f. Lalu lintas yang terpendam merupakan lalu lintas yang sebelumnya tidak
dapat terjadi karena pelaku perjalanan kekurangan waktu. Akibat adanya

II - 18
UNIVERSITAS GADJAH MADA
 Analisis Dampak Lalulintas (ANDALALIN)
Pengembangan Kawasan Kampus Universitas Gadjah Mada

suatu proyek maka waktu perjalanan berkurang dan sisa waktunya

dipergunakan untuk perjalanan baru.
Dalam melakukan analisis lalu lintas yang dilakukan dengan pemodelan lalu
lintas diperlukan data jaringan atau disebut dengan data tahun dasar (base year data)
untuk pembentukan model, data validasi (validation data) dan data untuk simulasi
model yang diprediksi pada beberapa tahun tinjauan (prediction data). Base year data
dan validation data dapat diperoleh melalui survei (sekunder maupun primer),
sedangkan predicted data hanya dapat diperoleh dengan meramalkan dari dasar data
yang ada saat ini dan pengaruh faktor-faktor perubahan di masa datang.
Model perencanaan transportasi empat tahap (four step model) merupakan
konsep pemodelan transportasi makro yang paling sering digunakan dalam berbagai
studi transportasi, karena selain mudah juga mampu menggambarkan berbagai
interaksi antara sistem transportasi dan tata ruang di wilayah studi.
Pendekatan model dimulai dengan menetapkan sistem zona dan jaringan jalan,
termasuk di dalamnya adalah karakteristik populasi yang ada di setiap zona.
Berdasarkan informasi dari data tersebut kemudian di estimasi total perjalanan yang
dibangkitkan dan/atau ditarik oleh suatu zona tertentu (trip ends) atau disebut dengan
proses bangkitan perjalanan (trip generation). Data jaringan transportasi dan data
sistem zona merupakan masukan utama dalam pemodelan transportasi. Data jaringan
transportasi merepresentasikan suplai dan kinerja jaringan transportasi di wilayah
studi, sedangkan data sistem zona menunjukkan karakteristik tata ruang di wilayah
studi dan karakteristik sosio-ekonomi populasi yang ada di dalam tata ruang tersebut.
Interaksi antara kedua sistem tersebut akan menjadi bagian utama yang dianalisis
dalam pemodelan transportasi.
Penentuan batas-batas wilayah studi dan sistem zona antara lain sebagai
berikut:
 Batas wilayah studi dapat berupa batas administratif, batas alam (sungai,
gunung, dsb), atau batas lainnya (seperti: jalan, rel kereta api, dll);
 Wilayah studi dibagi-bagi ke dalam zona, dimana jumlah zona menentukan
tingkat kedalaman analisis. Semakin banyak zona, akan semakin detail
analisis yang diperlukan;
 Pembagian zona dapat didasarkan pada perwilayahan administratif, kondisi
alam atau berdasarkan tata guna lahan;
 Sistem zona ini digunakan sebagai dasar pergerakan.
Model bangkitan perjalanan (orang dan barang) merupakan suatu bentuk
persamaan matematis yang merepresentasikan korelasi antara variabel sosio-ekonomi
II - 19
UNIVERSITAS GADJAH MADA
 Analisis Dampak Lalulintas (ANDALALIN)
Pengembangan Kawasan Kampus Universitas Gadjah Mada

wilayah studi dengan realitas transportasi atau lalu lintas (orang/barang) saat ini, yang
dapat diperoleh dari data OD. Tas dasar korelasi hubungan tersebut dan
perkembangan wilayah yang diperkirakan akan terjadi maka kebutuhan perjalanan di
masa yang akan datang dapat diramalkan.

3.1.5. Bangkitan dan Tarikan Perjalanan

Dalam melakukan analisis transportasi digunakan beberapa model perhitungan
tergantung pada ketersediaan data yang akan dipergunakan dalam perangkat lunak
(software). Model transportasi ini akan memberikan suatu gambaran lalu lintas pada
daerah yang distudi. Pendekatan makro dimulai dengan penaksiran intensitas tata
guna lahan rencana pembangunan yang didapatkan dari pihak pengembangan. Dari
data tersebut selanjutnya diestimasi bangkitan perjalanan, distribusi perjalanan,
pemilihan moda dan pembebanan lalu lintas baik pada jalan-jalan di sekitar lokasi
maupun pada akses keluar masuk lokasi. Pembebanan perjalanan di sekitar lokasi
ditambahkan dengan lalu lintas dasar (base traffic) untuk mendapatkan beban yang
nyata pada daerah pengaruh dengan adanya rencana pembangunan tersebut. Empat
tahapan pemodelan adalah sebagai berikut:
a. Bangkitan perjalanan (Trip Generation)
Tahap awal dari empat tahapan proses pemodelan (modelling) ini adalah
bangkitan perjalanan (Trip Generation) yang di dalam hal ini sesuai dengan
kategori tata guna lahan daerah suatu kawasan dipergunakan sebagai konsep
tarikan perjalanan (trip attraction). Dengan mengambil asumsi adanya keterkaitan
antara intensitas tata guna lahan dengan jumlah perjalanan yang keluar masuk
lokasi, maka dapat ditentukan hubungan matematis yang menggambarkan tingkat
tarikan perjalanan ke lokasi tersebut.

Gambar 2.8 Bangkitan Perjalanan

II - 20
UNIVERSITAS GADJAH MADA
 Analisis Dampak Lalulintas (ANDALALIN)
Pengembangan Kawasan Kampus Universitas Gadjah Mada

b. Distribusi perjalanan (Trip Distribution)

Trip Distribution pada intinya adalah tahapan untuk mendapatkan matriks asal
tujuan (O-D Matrice, Origin Destination Matrice) yang akan digunakan dalam
proses selanjutnya. Dasar distribusi yang digunakan adalah dengan proses skim,
yaitu berupa penentuan minimum path jarak tempuh perjalanan proporsional
terhadap intensitas tata guna lahan daerah pengaruh kegiatan ini.

Gambar 2.9 Distribusi Perjalanan

c. Pemilihan moda (Modal Split)

Pada tahapan modal split, ada 2 (dua) macam konsep pendekatan, yaitu trip end
model dan trip interchange modal split model. Dalam studi ini dipergunakan
konsep pendekatan Trip End Model untuk membagi total person trip menjadi
vehicle trip.

Gambar 2.10 Pemilihan Moda

d. Pembebanan perjalanan
Tahapan terakhir adalah trip/ traffic assignment, pada tahapan ini adalah dengan
menggunakan metode MKJI, dimana hasil yang didapat indikator kinerja lalu lintas

II - 21
UNIVERSITAS GADJAH MADA
 Analisis Dampak Lalulintas (ANDALALIN)
Pengembangan Kawasan Kampus Universitas Gadjah Mada

yang meliputi derajat kejenuhan, kecepatan serta volume kendaraan di tiap ruas
jalan.

rute 1
A B
rute 2
rute 3

Gambar 2.11 Pembebanan Perjalanan

II - 22
UNIVERSITAS GADJAH MADA