MAKALAH

PELABUHAN LAUT

Disusun Guna Memenuhi Tugas Mata Kuliah Pelabuhan Laut

Dosen Pengampu : Taufiq Triwidodo, M.T.

Disusun Oleh :
Nama : Andrie Mandala Yudha Pratama
NIM : 191230000361
Kelas : GA

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI
UNIVERSITAS ISLAM NAHDLATUL ULAMA
TAHUN 2020/2021

i
 LEMBAR PENGESAHAN

Sudah dikonsultasikan dan dibimbing oleh dosen pembimbing mata kuliah

Pelabuhan laut. “Laporan Materi Pelabuhan Laut” disusun guna menyelesaikan
tugas sebagai syarat mengikuti ujian akhir pada semester 5 Program Studi Teknik
Sipil Fakultas Sains dan Teknologi Universitas Islam Nahdlatul Ulama Jepara
Tahun Akademik 2021/2022. Laporan ini disusun oleh :

Andrie Mandala Yudha Pratama (191230000361)

Telah menyelesaikan Laporan Materi Pelabuhan Laut dan disahkan pada :

Hari :
Tanggal :

Mengetahui,

Dosen Pengampu

Bapak Taufiq Triwidodo , S.Pd., S.T., M.T.

ii
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan karunia serta
hidayah – Nya, sehingga saya dapat menyelesaikan Laporan Materi Pelabuhan
Laut dengan baik.
Laporan ini disusun sebagai tugas besar mata kuliah Pelabuhan Laut. Dalam
usaha penyusunan laporan ini saya banyak melalui halangan dan rintangan serta
kesulitan yang saya hadapi. Untuk menghadapi kesulitan tersebut, saya banyak
mendapat bantuan baik moral maupun material yang tidak ternilai harganya baik
dalam bentuk bimbingan, petunjuk maupun fasilitas yang sangat diperlukan.
Sehubungan dengan penyusunan laporan ini, maka perkenankanlah saya
mengucap terima kasih kepada :
1. Bapak Taufiq Triwidodo, S.Pd, S.T, M.T . selaku dosen pengampu mata
kuliah Pelabuhan Laut yang telah membimbing dan mengarahkan dalam
penyusunan laporan ini.
2. Orang tua yang telah memberikan dukungan doa dan semangat moril dalam
pembuatan laporanini.
3. Teman – teman dan semua pihak yang telah membantu penyusun baik materi
maupun fasilitas dalam penyusunan laporan ini.
Meskipun telah berusaha dengan segenap kemampuan, namun kami
menyadari bahwa laporan ini masih jauh dari kata sempurna. Oleh karena itu,
kritik dan saran yang membangun dari pihak manapun, demi perbaikan,
kelengkapan dan kesempurnaan laporan praktikum ini. Akhir kata, semoga
laporan ini dapat memberikan manfaat dan pengetahuan bagi pembaca.

Jepara, 25 November 2021

Penyusun

iii
 DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN................................................................................................ii
KATA PENGANTAR.......................................................................................................iii
BIODATA PENULIS........................................................................................................iv
DAFTAR ISI......................................................................................................................v
BAB I PENGERTIAN PELABUHAN..............................................................................1
1.1 Perkembangan Pelabuhan.......................................................................1
1.2 Definisi Pelabuhan.................................................................................1
1.3 Macam Pelabuhan..................................................................................2
1.4 Pelabuhan di Indonesia...........................................................................3
BAB II PERENCANAAN PELABUHAN........................................................................5
2.1 Karakteristik Kapal................................................................................5
2.2 Karakteristik Hidro Oceanografi............................................................6
2.2.1 Pasang Surut................................................................................6
2.2.2 Tipe Pasang Surut........................................................................6
2.2.3 Metode Admiralty........................................................................8
2.2.4 Persamaan untuk Meramal Gelombang Laut Dalam....................8
2.2.5 Arus.............................................................................................9
2.3 Pasang Surut.........................................................................................10
2.3.1 Tipe Pasang Surut Air Laut........................................................11
2.3.2 Cara Menentukan Pasang Surut Air Laut...................................12
2.3.3 Manfaat Pasang Surut Air Laut..................................................12
BAB III KAPAL..............................................................................................................14
3.1 Kapal....................................................................................................14
3.2 Jenis-jenis kapal...................................................................................15
3.2.1 Jenis Kapal Angkatan laut..........................................................15
3.2.2 Jenis Kapal Barang.....................................................................16
3.2.3 Jenis Kapal Penumpang.............................................................18
3.2.4 Jenis Kapal Fungsional..............................................................19
3.3 Berdasarkan Tenaga Penggerak...........................................................20
3.2.5 Kapal Bertenaga Manusia / Manual...........................................20
3.2.6 Kapal Tenaga Angin / Layar......................................................21

iv
 3.2.7 Kapal Bertenaga Uap.................................................................21
3.2.8 Kapal Bertenaga Gas..................................................................22
3.2.9 Kapal Motor...............................................................................22
3.2.10Kapal Bertenaga Listrik.............................................................23
3.2.11Kapal Bertenaga Nuklir..............................................................23
3.4 Berdasarkan Fungsinya........................................................................24
BAB IV ALUR PELAYARAN.......................................................................................31
4.1 Prinsip Umum Alur Pelayaran..............................................................31
4.2 Bagian-bagian Alur Pelayaran..............................................................31
4.3 Arah Alur Pelayaran.............................................................................32
4.4 Lengkungan / Tikungan Alur Pelayaran...............................................32
4.5 Kedalaman Alur Pelayaran...................................................................32
4.6 Gerakan Kapal Karena Pengaruh Pelayaran.........................................33
4.7 Lebar Alur............................................................................................33
4.8 Panjang Alur Pelayaran........................................................................34
BAB V KOLAM PELABUHAN.....................................................................................35
5.1 Prinsip Umum Kolam Pelabuhan.........................................................35
5.2 Lokasi dan Area untuk Kolam Pelabuhan............................................35
5.3 Lebar Kolam di Depan Fasilitas Penambatan.......................................36
5.4 Lebar Kolam Putar...............................................................................38
BAB VI DERMAGA.......................................................................................................39
6.1 Prinsip Umum Dermaga.......................................................................39
6.2 Rancangan Dermaga............................................................................40
6.3 Type dermaga.......................................................................................40
6.4 Panjang dan kedalaman dermaga.........................................................42
BAB VII FENDER DAN ALAT PENAMBAT...............................................................44
7.1 Fender Dan Alat Penambat...................................................................44
7.2 Fender..................................................................................................45
7.3 Fender Kayu.........................................................................................45
7.4 Fender Karet.........................................................................................47
7.5 Fender karet Raykin.............................................................................48
7.6 Fender Grafitasi....................................................................................51
7.7 Tipe Fender Lainnya............................................................................52
7.8 Perencanaan Fender.............................................................................53

v
 7.9 Posisi Daerah Yang Dilindungi............................................................53
7.10 Alat Penambat......................................................................................55
7.11 Bolder / Alat pengikat..........................................................................55
7.12 Dolphin................................................................................................56
7.13 Pelampung penambat ( mooring buoys )..............................................58
BAB VIII FASILITAS PELABUAN UMUM.................................................................60
8.1 Fasilitas Pelabuhan di Darat.................................................................60
8.2 Terminal Barang Potongan...................................................................61
8.3 Terminal Peti Kemas............................................................................63
BAB IX FASILITAS PELABUHAN KHUSUS..............................................................68
9.1 Pola Kegiatan Operasional...................................................................68
9.2 Pola Penanganan Ikan..........................................................................69
9.3 Pola Pendaratan Ikan............................................................................71
9.4 Fasilitas Laut........................................................................................72
9.5 Fasilitas Darat......................................................................................72
BAB X PASANG SURUT...............................................................................................74
10.1 Pasang Surut.........................................................................................74
10.1.1Definisi Elevasi Muka Air..........................................................74
10.1.2Tipe Pasang Surut......................................................................76
10.1.3Pengamatan Pasang Surut..........................................................77
11.1.1Kondisi Gelombang di Laut Dalam............................................81
11.1.2Deformasi Gelombang...............................................................82
BAB XII PEMECAH GELOMBANG.............................................................................87
12.1 Pemecah Gelombang............................................................................87
12.1.1Pengertian Pemecah Gelombang................................................87
12.1.2Tipe Pemecah Gelombang.........................................................89
12.1.3Analisa Pemecah Gelombang.....................................................96
BAB XIII ALAT PEMANDU PELAYARAN.................................................................99
13.1 Alat Pemandu Pelayaran......................................................................99
13.1.1Pemandu Pelayaran Konstruksi Tetap..................................................99
13.1.2Alat Pemandu Pelayaran Konstruksi Terapung..................................101
13.1.3Macam-macam Pelampung Tambat ( buoys )....................................104

vi
 BAB I

PENGERTIAN PELABUHAN
1.1 Perkembangan Pelabuhan
Pada awalnya, pelabuhan hanyalah merupakan suatu tepian dimana
kapal - kapal dan perahu dapat merapat dan membuang jangkar untuk
dapat melakukan bongkar muat dan naik turun penumpang. Sehingga pada
masa itu pelabuhan hanyalah berada pada tepian sungai, teluk atau pantai.
Dengan berkembangnya kehidupan social, ekonomi dan fasilitas hidup
meningkat serta bertambahnya hasil produksi, maka diperlukan
pemindahan atau pemasaran kedaerah lain dengan diperlukan sarana dan
prasarana pengangkutan yang lebih memadahi. Sehingga terjadilah
perkembangan pelabuhan dengan fungsi dan fasilitasnya.

Pelabuhan adalah tempat yang sengaja dibangun untuk menjadi tempat

berlabuhnya kapal. Kawasan inilah yang dijadikan tempat singgah bagi
kapal-kapal sebelum akhirnya berlabuh atau meneruskan perjalanan. Di
pelabuhan, biasanya kapal menaikkan atau menurunkan muatannya.
Pelabuhan sendiri ada yang disebut dengan pelabuhan umum dan khusus.
Pengertian pelabuhan umum adalah pelabuhan yang kegiatan pelayanannya
ditujukan bagi masyarakat umum. Sementara pelabuhan khusus adalah jenis
pelabuhan yang dibangun dengan tujuan tertentu. Setiap jenis pelabuhan
dikelola oleh penanggung jawabnya masing-masing. Pelabuhan umum
dikelola oleh badan usaha pelabuhan, sedangkan pelabuhan khusus biasanya
dikelola oleh pemerintah daerah.

1.2 Definisi Pelabuhan

Pelabuhan adalah tempat yang sengaja dibangun untuk menjadi
tempat berlabuhnya kapal. Kawasan inilah yang dijadikan tempat singgah
bagi kapal-kapal sebelum akhirnya berlabuh atau meneruskan perjalanan.
Di pelabuhan, biasanya kapal menaikkan atau menurunkan muatannya.
Pelabuhan sendiri ada yang disebut dengan pelabuhan umum dan khusus.
Pengertian pelabuhan umum adalah pelabuhan yang kegiatan

1
 pelayanannya ditujukan bagi masyarakat umum. Sementara pelabuhan
khusus adalah jenis pelabuhan yang dibangun dengan tujuan tertentu.
Setiap jenis pelabuhan dikelola oleh penanggung jawabnya masing-
masing. Pelabuhan umum dikelola oleh badan usaha pelabuhan, sedangkan
pelabuhan khusus biasanya dikelola oleh pemerintah daerah.

1.3 Macam Pelabuhan

Pelabuhan terdiri atas beragam jenis, dibedakan menurut letak, keadaan,
jangkauan pelayaran dan fungsinya masing-masing. Berikut ini adalah
jenis-jenis pelabuhan:
a. Pelabuhan laut
Pelabuhan laut adalah pelabuhan yang dapat digunakan untuk
melayani kegiatan angkutan laut juga angkutan penyeberangan yang
terletak di laut atau di sungai.
b. Pelabuhan utama
Pelabuhan ini biasanya digunakan untuk melayani angkutan laut dalam
negeri dan internasional juga alih muat angkatan laut dalam negeri dan
internasional dalam jumlah besar. Pelabuhan laut juga digunakan
sebagai tempat asal atau destinasi penumpang dan/atau barang, serta
angkutan penyeberangan dengan jangkauan pelayaran antar provinsi.
c. Pelabuhan pengumpul
Pelabuhan ini memiliki fungsi pokok melayani kegiatan angkutan
kapal dalam negeri juga alih muat angkutan laut dalam negeri dengan
jumlah menengah.
d. Pelabuhan pengumpan
Pelabuhan yang melayani kegiatan angkutan kapal dalam negeri dan
alih muat angkutan laut dalam negeri dengan jumlah sangat terbatas.
Pelabuhan ini merupakan pengumpan bagi pelabuhan utama dan
pelabuhan pengumpul, serta sebagai tempat asal atau destinasi
angkutan barang atau penumpang dalam jangkauan pelayaran dalam
provinsi.
e. Pelabuhan pengumpan regional

2
 Hampir sama dengan pelabuhan pengumpan, pelabuhan pengumpan
regional juga melayani kegiatan angkutan kapal dalam negeri dan alih
muat angkatan alut dalam negeri dengan jumlah sangat terbatas.
Namun, dalam melayani angkutan barang dan penumpang, pelabuhan
pengumpan regional hanya menerima pelayaran antar kabupaten atau
kota di dalam provinsi saja. Di dalam masing-masing pelabuhan,
terdapat Otoritas Pelabuhan atau Port Authority, yaitu lembaga
pemerintah di pelabuhan yang melaksanakan fungsi pengaturan,
pengendalian, dan pengawasan kegiatan kepelabuhanan yang
dilaksanakan secara komersial.

1.4 Pelabuhan di Indonesia

Di Indonesia terdapat banyak pelabuhan, berikut 10 pelabuhan yang
terkenal di Indonesia
a. Pelabuhan Tanjung Priok
Berada di utara Jakarta, Pelabuhan Tanjung Priok merupakan
pelabuhan paling sibuk di Indonesia. Tak hanya itu, Pelabuhan
Tanjung Priok juga termasuk salah satu pelabuhan terbesar di Asia
Tenggara.
b. Pelabuhan Merak
Memiliki letak yang strategis, Pelabuhan Merak menghubungkan
Pulau Jawa dan Pulau Sumatera yang dipisahkan oleh Selat Sunda.
Berada di Cilegon, Banten, Pelabuhan Merak menjadi pintu gerbang
kapal-kapal feri yang melintas dari Merak ke Pelabuhan Bakauheni di
Lampung.
c. Pelabuhan Tanjung Perak
Terletak di Surabaya, Jawa Timur, Pelabuhan Tanjung Perak menjadi
pelabuhan kedua teramai di Indonesia setelah Pelabuhan Tanjung
Priok. Awal pembangunan pelabuhan ini dimulai pada tahun 1910.
d. Pelabuhan Bakauheni
Salah satu pelabuhan yang padat akan berbagai kegiatan, Pelabuhan
Bakauheni berada di Lampung Selatan yang menghubungkan Pulau

3
 Jawa dan Pulau Sumatera. Di pelabuhan ini dipadati oleh ratusan kapal
feri yang berlayar setiap harinya.
e. Pelabuhan Tanjung Emas
Pelabuhan Tanjung Emas mempunyai luas 500 hektare yang berada di
Semarang, Jawa Tengah. Berbagai kegiatan terdapat di pelabuhan ini,
seperti kolam pelabuhan, dermaga, terminal, alur pelayaran, dan
gudang.
f. Pelabuhan Ketapang
Berbeda dari pelabuhan lainnya, Pelabuhan Ketapang menjadi tempat
berlabuhnya kapal-kapal feri. Pelabuhan Ketapang berada di
Kabupaten Banyuwangi, Jawa Timur yang menghubungkan Pulau
Jawa dan Pulau Bali melalui Selat Bali.
g. Pelabuhan Harbour Bay
Merupakan sebuah pelabuhan yang dekat dengan negara tetangga,
yakni Singapura. Pelabuhan Harbour Bay termasuk salah satu
pelabuhan internasional, pasalnya tak hanya melayani rute kapal feri
domestik, tetapi juga melayani rute perjalanan ke negara lain.
h. Pelabuhan Sunda Kelapa
Terkenal dengan nama pasar ikan, Pelabuhan Sunda Kelapa
merupakan tempat persinggahan kapal-kapal yang dibangun pada
tahun 1527 di masa pemerintahan Portugis. Kini, Pelabuhan Sunda
Kelapa merupakan pelabuhan bongkar muat barang dan peti kemas.
i. Pelabuhan Batam Center
Tak seperti Harbour Bay, Pelabuhan Batam Center didominasi oleh
kapal-kapal pengangkut barang impor maupun eskpor. Tak heran jika
di Pelabuhan Batam Center kerap dijumpai barang-barang buatan luar
negeri yang dijual dengan harga terjangkau.
j. Pelabuhan Soekarno-Hatta Makassar
Berada di Kota Makassar, Sulawesi Selatan, dikenal dengan nama
Pelabuhan Soekano-Hatta Makassar. Pelabuhan yang dikelola oleh PT
Pelindo ini menjadi tempat berlabuhnya kapal penumpang dan kapal-
kapal peti kemas.

4
5
 BAB II

PERENCANAAN PELABUHAN

2.1 Karakteristik Kapal

Tipe dan bentuk pelabuhan tergantung pada jenis dan karakteristik
kapal yang berlabuh. Perencanaan pemabangunan pelabuhan harus
meninjau pengembangan pelabuhan di masa mendatang, dengan
memperhatikan daerah perairan untuk alur pelayaran, kolam putar,
penambatan, dermaga, tempat pembuangan bahan pengerukan, daerah
daratan yang diperlukan untuk penempatan, penyimpanan dan
pengangkutan barang-barang. Kedalaman dan lebar alur pelayaran
tergantung pada kapal terbesar yang menggunakan pelabuhan.

Kuantitas angkutan (trafik) yang diharapkan menggunakan

pelabuhan juga menentukan apakah alur untuk satu jalur atau dua jalur.
Luas kolam pelabuhan dan panjang dermaga sangat dipengaruhi oleh
jumlah dan ukuran kapal yang akan berlabuh.

Untuk keperluan perencanaan pelabuhan maka berikut ini

diberikan dimensi dan ukuran kapal secara umum, seperti terlihat dalam
Tabel. Sesuai dengan penggolongan pelabuhan dalam empat sistem
pelabuhan, maka kapal-kapal yang menggunakan pelabuhan tersebut juga
disesuaikan, seperti terlihat dalam Tabel, Acelor Group (2005)
memberikan dimensi kapal sesuai dengan jenis kapal dan bobotnya,
seperti ditunjukkan dalam Tabel. Dalam tabel tersebut diberikan pula
bobot kapal dan muatannya (displacement)

6
2.2 Karakteristik Hidro Oceanografi
Hidro Oceanografi adalah suatu lingkup ilmiah laut yang secara
khusus mempelajari tentang sifat-sifat dari pergerakan air laut yang
meliputi Pasang surut, Gelombang laut dan Arus laut. Karakteristik Hidro
Oceanografi mempelajari tentang
2.2.1 Pasang Surut
Pasang surut adalah fluktuasi muka air laut karena adanya gaya
tarik benda-benda di langit, terutama matahari dan bulan terhadap
massa air laut di bumi. Meskipun masa bulan jauh lebih kecil dari
masa matahari, tetapi karena jaraknya terhadap bumi jauh lebih
dekat, maka pengaruh gaya tarik bulan terhadap bumi lebih besar
dari pada pengaruh gaya tarik matahari. Gaya tarik bulan yang
mempengaruhi pasang surut adalah 2,3 kali lebih besar dari pada
gaya tarik matahari. Elevasi muka air tertinggi (pasang) dan terendah
(surut) sangat penting untuk merencanakan bangunan-bangunan
pantai. Sebagai contoh, elevasi puncak bangunan pemecah
gelombang, dermaga, dsb ditentukan oleh elevasi muka air pasang,
sementara kedalaman alur pelayaran / pelabuhan ditentukan oleh
muka air surut.

2.2.2 Tipe Pasang Surut

Pasang surut dapat diklasifikasikan menjadi empat macam
dengan menggunakan angka pasang surut (“tide form number”) :

AK1 + A01

F= (1)

AM2 + AS2

Keterangan :

F=Angka pasang surut

AK1 =Amplitudo dari constituent pasut K1 A01 =Amplitudo

dari constituent pasut 01 AM2 =Amplitudo dari constituent
pasut M2 AS2 =Amplitudo dari constituent pasut S2

7
 Klasifikasi Pasang surut dilakukan sebagai berikut :

1. Pasang ganda jika F < 0.25

2. Pasang campuran (ganda dominat) jika 0.25 < F < 1.50

3. Pasang campuran (tunggal dominant) jika1.50 < F < 3.00

4. Pasang tunggal jika F > 3.00

Berikut ini adalah tabel constituent pasang surut utama :

Sumber:
Nur
Yuwono, SIMBOL PENYEBAB FREKWENSI
(deg/Jam)
PERIODE
(Jam)

Ganda :
M2 Bulan 28.98410 12.42
S2 Matahari 30.00000 12.00
Tunggal : Deklinasi
K1 Matahari/Bu 15.04107 23.93
lan
01 Deklinasi 13.94303 25.82
Bulan

Perancangan Bangunan Jeti

1. Pasang surut harian ganda (semi diurnal tide)
Dalam satu hari terjadi dua kali air pasang dan dua kali air
surut dengan tinggi yang hampir sama dan pasang surut
terjadi secara berurutan secara teratur. Periode pasang surut
rata-rata adalah 12 jam 24 menit.
2. Pasang surut harian tunggal (diurnal tide) Dalam satu hari
terjadi satu kali air pasang dan satu kali air surut. Periode
pasang surut adalah 24 jam 50 menit.
3. Pasang surut campuran condong ke harian ganda (mixed
tide prevailing semidiurnal) Dalam satu hari terjadi dua kali
air pasang dan dua kali air surut, tetapi tinggi dan
periodenya berbeda.
4. Pasang surut campuran condong ke harian tunggal (mixed
tide prevailing diurnal) Pada tipe ini dalam satu hari terjadi

8
 satu kali air pasang dan satu kali air surut, tetapi kadang-
kadang untuk sementara waktu terjadi dua kali pasang dan
dua kali surut dengan tinggi dan periode yang sangat
berbeda.
2.2.3 Metode Admiralty
Metode Admiralty merupakan metode empiris berdasarkan
tabel-tabel pasang surut yang dikembangkan pada awal abad ke
20. Metode ini terbatas untuk menguraikan data pasang surut
selama 15 atau 29 hari dengan interval pencatatan 1 jam. Metode
ini menghitung amplitudo dan ketertinggalan phasa dari sembi-
lan komponen pasut serta muka laut rata-rata (MSL) biasanya
ditetapkan dari suatu bench mark tertentu yang dijadikan acuan
levelling di daerah survai.

Gambar 2.1 Type Pasang Surut

2.2.4 Persamaan untuk Meramal Gelombang Laut Dalam

Metode yang sederhana sangat diperlukan dalam peramalan
gelombang. Hal ini mungkin, hanya jika bentuk geometris
perairan relatif sederhana dan kondisi gelombang fetch terbatas
ataupun durasi terbatas.

9
 Pada kondisi fetch terbatas, angin telah bertiup secara
konstan cukup lama untuk tinggi gelombang mencapai
keseimbangan pada akhir fetch.

Pada durasi terbatas, kondisi gelombang dibatasi oleh

lamanya angin bertiup. Kedua kondisi ini mewakili perkiraan
asimptosis terhadap masalah pembangkitan gelombang secara
umum. Pada banyak kasus pola pembangkitan gelombang pada
suatu medan merupakan kombinasi dari kedua kasus ini.

Persamaan-persamaan dibawah ini diperoleh dengan

menyederhanakan persamaan yang digunakan untuk membuat
model parametris (Hasselman dkk, 1976).

Dimana :
UA = tegangan angin (m/det)
Ho = Tinggi gelombang laut dalam (m) g = Gravitasi
(9,81 m/det2)
F = Fetch efektif (m)
to = Durasi di laut dalam (detik) Tp = Duration
limited

2.2.5 Arus
Gelombang yang menjalar menuju pantai membawa air dan
momentum dalam arah penjalaran gelombang. Transpor massa
dan momentum tersebut menimbulkan arus didekat pantai.

10
 Dibeberapa daerah yang dilintasinya, perilaku gelombang dan
arus yang ditimbulkan-nya berbeda. Daerah yang dilintasi adalah
offshore zone, surfzone dan swashzone.

Offshore zone atau daerah lepas pantai yaitu daerah yang

terbentang dari lokasi gelombang pecah ke arah laut, surf zone
yaitu daerah antara gelombang pecah dan garis pantai, ditandai
dengan gelombang pecah dan penjalaran gelombang setelah
pecah kearah pantai, gelombang pecah menimbulkan arus- arus
dan turbelensi yang sangat besar yang dapat menggerakan
sedimen dasar, setelah pecah gelombang melintasi surfzone
menuju pantai. Di daerah ini kecepatan partikel air hanya
bergerak dalam arah penjalaran gelombang. Di swash zone,
gelombang yang sampai di garis pantai menyebabkan massa air
bergerak keatas dan kemudian turun kembali pada permukaan
pantai.Diantara ketiga daerah tersebut, karakteristik gelombang di
surf zone, dan swash zone adalah yang paling di dalam analisis
proses pantai. Arus yang terjadi di daerah tersebut sangat
tergantung pada arah datang gelombang.

2.3 Pasang Surut

Pasang surut air laut dibedakan dalam dua kondisi, yaitu air
permukaan laut naik  yang disebut pasang dan air permukaan laut turun
yang disebut surut. 

Pada permukaan air laut sering mengalami naik turun atau

memunculkan gelombang secara berkala. Keadaan tersebut salah satunya
disebabkan adanya pasang surut air laut. Perubahan bentuk permukaan air
laut tersebut disebabkan oleh gravitasi bulan.

Air merupakan zat cair yang mudah berubah jika dikenai gaya.
akibat gaya gravitasi bulan pada suatu laut, maka bisa menyebabkan
gelombang air laut naik atau turun.

11
2.3.1 Tipe Pasang Surut Air Laut
Tipe pasang surut air laut digolongkan menjadi 3 macam
berdasarkan waktunya. Tipe tersebut antara lain tipe harian
tunggal (diurnal type), tipe harian ganda atau tengah harian (semi
diurnal type), dan tipe campuran (mixed tides).

Pengertian pasang surut tipe harian tunggal yaitu, pasang

surut yang terjadi apabila dalam sehari (24 jam) hanya terjadi
satu kali pasang dan surut pada air laut. Pasang surut harian
ganda adalah kondisi apabila terjadi dua kali pasang dan surut
dalam waktu 24 jam atau satu hari. Tipe ini yang sering terjadi.

Sedangkan pasang surut tipe campuran adalah, pasang surut

ada yang cenderung ke tipe harian tunggal atau ke tipe tengah
harian. Jika condong ke tipe harian tunggal, maka dalam 24 jam
akan terjadi satu kali pasang dan satu kali surut. Periode pasang
surut rata-ratanya yaitu 12 jam 24 menit.

Sedangkan pasang surut tipe campuran yang condong ke

tipe harian ganda adalah, dalam sehari akan terjadi dua kali
pasang dan dua kali surut pada air laut. Tetapi periode dan tinggi
gelombangnya berbeda. Pasang surut jenis ini banyak terjadi di
perairan Indonesia bagian timur.

2.3.2 Cara Menentukan Pasang Surut Air Laut

Untuk dapat menentukan atau memprediksi pasang surut air
laut, maka dibutuhkan data amplitudo dan beda fase pada tiap
komponen pembangkit pasang surut. Data tersebut bisa diambil
pada interval waktu tertentu, sehingga dapat memperoleh fungsi
dari komponen harmonik permukaan air laut.

Data pasang surut tersebut bisa diperoleh dengan berbagai

cara. Salah satu yaitu dengan mengamati pasang surut di tepi
pantai dengan menerapkan berbagai teknik akuisisi data pasang
surut. Parameter pengamatannya yaitu 9 komponen harmonik
meliputi komponen tunggal, ganda, campuran.

12
 Setiap wilayah memiliki perbedaan kondisi pasang surut air
laut. Studi dalam penentuan dan perhitungan pasang surut sudah
banyak dilakukan untuk mengetahui tipe pasang surut suatu
wilayah beserta komponennya. Sebagian penduduk di pesisir
pantai akan lebih mudah membedakan dan menentukan.

Contohnya adalah saat terjadi pasang naik, maka daerah

berpasir di pantai akan lebih sempit karena terendam oleh ombak.
Sedangkan saat terjadi surut, tandanya adalah daerah berpasir di
pantai akan lebih luas. Selisih tinggi air laut pasang naik dengan
tinggi air laut saat surut disebut tinggi pasang surut.

2.3.3 Manfaat Pasang Surut Air Laut

Peristiwa pasang surut air laut sudah banyak dimanfaatkan
manusia dari sejak dulu. Manfaat utama adalah para nelayan bisa
menentukan kapan waktu yang tepat untuk berlayar. Pada saat air
laut pasang atau naik, para nelayan tersebut akan jauh lebih
mudah dalam menangkap ikan di laut.

Selain itu, kondisi pasang surut air laut juga bisa

dimanfaatkan oleh pengelola tambak garam. Tambak garam bisa
mendapatkan air laut dengan mudah saat terjadi pasang, karena
air laut lebih gampang untuk diambil sebanyak-banyaknya.

Perbedaan ketinggian air laut pada interval waktu tertentu

tersebut juga bisa dimanfaatkan untuk pembangkit listrik.
Gerakan air laut dapat digunakan untuk
menghidupkan generator sebagai sumber listrik. Pembangkit
listrik dengan bantuan pasang surut air laut sudah banyak
dijumpai seperti PLTU.

Pasang surut air laut ini juga bisa dimanfaatkan untuk

kegiatan transportasi air seperti perahu, kapal kecil, dan kapal
besar. Saat air laut naik, transportasi air bisa berangkat dan
berlabuh di pelabuhan. Sedangkan saat air laut surut, transportasi
air tersebut bisa bersandar atau berhenti sejenak.

13
 Manfaat yang terakhir adalah digunakan untuk wisata air.
Keadaan air laut yang naik dan turun dapat menjalankan papan
selancar bagi Anda yang hobi surfing. Semakin tinggi ombak
laut, maka semakin memancing adrenalin saat berselancar di atas
permukaan air laut.

Informasi tentang pasang surut air laut di atas menunjukkan

bahwa fenomena tersebut sangat berpengaruh bagi kehidupan
manusia sehari-hari. Setelah mempelajari pembahasan di atas,
semoga Anda bisa membedakan antara pasang dan surut air laut
beserta beberapa hal yang terkait dengannya.

14
 BAB III

KAPAL
3.1 Kapal
Kapal adalah kendaraan pengangkut penumpang dan barang di laut
(sungai dsb) seperti halnya sampan atau perahu yang lebih kecil. Kapal
biasanya cukup besar untuk membawa perahu kecil seperti sekoci.
Sedangkan dalam istilah inggris, dipisahkan antara ship yang lebih besar
dan boat yang lebih kecil. Secara kebiasaannya kapal dapat membawa
perahu tetapi perahu tidak dapat membawa kapal. Ukuran sebenarnya di
mana sebuah Perahu disebut Kapal selalu ditetapkan oleh undang-undang
dan peraturan atau kebiasaan setempat.

Berabad-abad kapal dipakai oleh manusia untuk mengarungi

sungai atau lautan yang diawali oleh penemuan perahu. Biasanya manusia
pada masa lampau menggunakan kano, rakit ataupun perahu, semakin
besar kebutuhan akan daya muat maka dibuatlah perahu atau rakit yang
berukuran lebih besar yang dinamakan kapal. Bahan-bahan yang
digunakan untuk pembuatan kapal pada masa lampau menggunakan kayu,
bambu ataupun batang-batang papirus seperti yang digunakan bangsa
mesir kuno kemudian digunakan bahan bahan logam seperti besi/baja
karena kebutuhan manusia akan kapal yang kuat. Untuk penggeraknya
manusia pada awalnya menggunakan dayung kemudian angin dengan
bantuan layar, mesin uap setelah muncul revolusi Industri dan mesin diesel
serta Nuklir. Beberapa penelitian memunculkan kapal bermesin yang
berjalan mengambang di atas air seperti Hovercraft dan Ekranoplane.
Serta kapal yang digunakan di dasar lautan yakni kapal selam.

Berabad abad kapal digunakan untuk mengangkut penumpang dan

barang sampai akhirnya pada awal abad ke-20 ditemukan pesawat
terbang yang mampu mengangkut barang dan penumpang dalam waktu
singkat maka kapal-pun mendapat saingan berat. Namun untuk kapal
masih memiliki keunggulan yakni mampu mengangkut barang dengan
tonase yang lebih besar sehingga lebih banyak didominasi kapal niaga dan

15
 tanker sedangkan kapal penumpang banyak dialihkan menjadi kapal
pesiar seperti Queen Elizabeth dan Awani Dream.

3.2 Jenis-jenis kapal

3.2.1 Jenis Kapal Angkatan laut
Jenis-jenis kapal yang pertama adalah kapal angkatan laut.
Seperti namanya, kapal angkatan laut ini berfungsi untuk membantu
operasi militer di daerah laut. Kapal jenis ini biasanya berupa kapal
induk, kapal perang, dan kapal selam.

a) Kapal Perang

Kapal perang merupakan jenis kapal yang dibuat secara

khusus untuk bertempur. Kapal ini dibuat dengan cara yang
sangat berbeda jika dibandingkan dengan kapal laut pada
umumnya. Selain dilengkapi dengan senjata perang, jenis
kapal ini juga dirancang agar dapat menahan tembakan atau
serangan dari musuh.

b) Kapal Patroli

Kapal patroli merupakan kapal angkatan laut

ukurannya relatif kecil. Kapal jenis ini biasanya dirancang
untuk melakukan tugas-tugas pertahanan di pesisir pantai.
Kapal ini umumnya sering ditemukan di perbatasan laut untuk
mengawasi dan melindungi perbatasan, termasuk juga dalam
hal penyelundupan, pembajakan, patroli perikanan, dan
penegakan hukum imigrasi.

c) Kapal Selam

Kapal yang satu ini berbeda dengan kapal yang sering

kita lihat. Jika kapal-kapal pada umumnya dibuat agar bisa
berjalan di atas permukaan air, kapal selam justru didesain
khusus untuk bergerak di bawah permukaan air. Kapal ini
umumnya digunakan untuk tujuan dan kepentingan militer

16
3.2.2 Jenis Kapal Barang
Jenis-jenis kapal yang kedua adalah kapal barang. Kapal ini
berukuran besar karena memiliki fungsi untuk mengangkut barang
dalam jumlah besar secara massal. Jenis kapal raksasa pengangkut
barang ini sering kita jumpai di pelabuhan. Kapal barang ini pun
juga beragam jenisnya, mulai kapal kontainer, kapal tanker, kapal
pengangkut barang curah, kapal pengangkut mobil, dan lain
sebagainya

a) Kapal Peti Kemas

Kapal kontainer atau kapal peti kemas merupakan jenis

kapal yang khusus digunakan untuk mengangkut kontainer
berukuran standar. Kapal ini memiliki palka yang berguna
untuk menyimpan peti kemas. Peti kemas biasanya akan
diangkat ke atas kapal melalui pelabuhan terminal peti kemas
dengan menggunakan derek khusus.

b) Kapal Tanker Minyak

Kapal tanker berfungsi untuk mengangkut cairan

minyak. Ada dua jenis tanker pengangkut minyak, yaitu kapal
tanker pengangkut minyak jadi dan kapal tanker pembawa
minyak mentah. Jenis kapal pengangkut minyak mentah
biasanya memiliki ukuran yang lebih kecil. Jenis kapal ini
dibuat dengan konstruksi yang kokoh dan harus menghindari
terjadinya tumpahan minyak ke laut.

c) Kapal Pengangkut Barang Curah

Kapal pengangkut barang curah merupakan jenis kapal

barang yang memiliki fungsi untuk mengangkut barang-barang
curah seperti batu bara, semen, biji-bijian, bijih logam, dan lain
sebagainya. Jenis kapal laut ini memiliki palka atau rongga-
rongga kargo yang terpisah.

d) Kapal Pengangkut Barang Berat

17
 Kapal pengangkut barang berat merupakan jenis kapal
yang dirancang untuk mengangkut barang dengan ukuran
super besar yang melebihi ukuran kapal tersebut. Jenis kapal
ini bahkan bisa mengangkut kapal lain. Barang yang bisa
dibawa berupa peralatan kilang minyak ataupun kapal besar
lainnya. Tempat kargo pada kapal ini tidak dibatasi oleh pagar,
sehingga memungkinkan barang bisa diangkut dari arah
manapun.

e) Tongkang

Kapal tongkang merupakan jenis kapal yang

mengangkut barang. Sebenarnya kapal tongkang tidak bisa
disebut sebagai kapal, karena tidak memiliki mesin sendiri.
Kapal ini harus digandeng dengan kapal tunda tugboat.
Tongkang biasanya disebut sebagai gandengan kapal. Karena
kapal tersebut sangat bergantung pada kapal tugboat.

3.2.3 Jenis Kapal Penumpang

Jenis-jenis kapal yang ketiga adalah kapal penumpang. Kapal
penumpang memiliki fungsi untuk mengangkut penumpang dalam
jumlah yang banyak. Kapal penumpang sendiri terdapat beberapa
jenis, di antaranya kapal pesiar, kapal samudra, dan kapal fery.

a. Kapal Pesiar

Kapal pesiar merupakan jenis kapal penumpang yang

digunakan untuk tujuan pelayaran pesiar. Penumpang yang
menaiki kapal pesiar hanya ingin menikmati waktu yang
dihabiskan di atas kapal pesiar tersebut.

Kapal pesiar memiliki ragam fasilitas penginapan dan

perlengkapan layaknya hotel berbintang. Rute perjalanan kapal
pesiar sendiri selalu kembali ke pelabuhan asal
keberangkatannya. Jadi, kapal pesiar selalu memulai dan
mengakhiri perjalannya di tempat yang sama.

18
 b. Kapal Samudra

Kapal penumpang yang satu ini mirip dengan kapal pesiar.

Jenis kapal ini juga memiliki fasilitas berupa penginapan dan
perlengkapan. Namun, rute perjalanan yang dilalui oleh kapal
samudra berbeda dengan kapal pesiar. Kapal samudra
berangkat dari suatu pelabuhan ke pelabuhan lain.

c. Kapal Feri

Kapal feri merupakan kapal yang digunakan untuk

menyeberangi laut maupun sungai yang mengangkut
penumpang beserta kendaraannya. Biasanya, kendaraan yang
diangkut beragam. Mulai mobil pribadi, bus, truk, hingga
semi-trailer.

3.2.4 Jenis Kapal Fungsional

Jenis-jenis kapal yang terakhir adalah kapal fungsional. Kapal
fungsional ini merupakan jenis kapal yang digunakan untuk
menjalankan tugas-tugas tertentu. Jenis kapal laut fungsional dapat
Anda temui dalam bentuk kapal tunda, kapal derek, kapal
pengeboran, dan masih banyak lagi.

a) Kapal Tunda

Kapal tunda merupakan kapal kecil yang memanuver kapal

dengan mendorong atau menarik mereka. Kapal tunda juga
memindahkan kapal yang dalam suatu kondisi tidak bisa
bergerak sendiri seperti kapal tongkang, kapal rusak, atau
platform minyak. Kapal tunda biasanya berguna sebagai
pembuka pintu laut pelabuhan atau sebagai kepal
penyelamatan.

b) Kapal Penyelamat

Kapal penyelamat merupakan kapal yang dibuat khusus

untuk membawa petugas dan peralatan keselamatan lain. Kapal

19
 ini berfungsi untuk menolong korban kecelakaan yang
biasanya terjadi di laut.

c) Kapal Derek

Kapal derek merupakan jenis kapal berukuran raksasa yang

dilengkapi dengan beberapa derek raksasa. Kapal jenis ini
berfungsi untuk mengangkat barang berat ataupun membantu
pekerjaan konstruksi di lepas pantai.

d) Kapal Pengebor

Kapal pengebor merupakan kapal yang dilengkapi dengan

peralatan pengeboran. Kapal ini memiliki fungsi untuk
mengebor minyak batu bara atau sumur gas di perairan dalam
laut atau pengeboran ilmiah.

e) Kapal Pengeruk

Kapal pengeruk merupakan kapal penggali yang biasanya

beroperasi dengan kegiatan pengerukan. Kapal ini dapat
menghasilkan bahan pasir untuk tujuan reklamasi. Biasanya
kapal menyedot pasir di dasar laut yang kemudian
dikumpulkan di suatu tempat untuk reklamasi.

f) Kapal Pemadam Kebakaran

Kapal pemadam kebakaran merupakan kapal yang didesain

menyerupai kapal tunda, dengan pompa dan nosel yang
dirancang untuk menyemprotkan air sebagai media
memadamkan api pada kapal yang sedang terbakar.

3.3 Berdasarkan Tenaga Penggerak

Suatu kapal yang bergerak dengan kecepatan tertentu didalam suatu
media, akan mengalami gaya hambat (Resistance Forces) dari media
tersebut (air laut dan udara), yang mana gaya hambat tersebut harus diatasi
oleh gaya dorong (Thrust ) yang dihasilkan dari suatu perangkat yang bisa
menghasilkan tenaga untuk melawan tahanan tersebut.

20
Berikut ini adalah jenis jenis kapal berdasarkan tenaga penggerak
utamanya 

3.2.5 Kapal Bertenaga Manusia / Manual

Kapal yang menggunakan tenaga manusia dapat dikatakan
merupakan kapal yang tidak memiliki mesin dalam
pengoperasiannya. Kapal jenis ini sudah dikenal sejak ratusan tahun
bahkan ribuan tahun yang lalu. Kapal jenis ini cenderung lebih
ramah lingkungan karena sedikit atau bahkan tidak sama sekali
menghasilkan polusi yang berakibat pada lingkungan. Umumnya
pada saat ini kapal bertenaga manusia digunakan untuk kapal-kapal
kecil saja. Biasanya hanya digunakan untuk berlayar di daerah
perairan tenang dan tidak jauh dari tepi. Contoh dari kapal yang
menggunakan tenaga manusia diantaranya adalah kapal dayung,
kapal / perahu tambang, serta kapal paddle wheel.

3.2.6 Kapal Tenaga Angin / Layar

Kapal yang memanfaatkan tenaga angin dapat dikatakan
merupakan kapal yang tidak memiliki mesin dalam
pengoperasiannya . Kapal ini memanfaatkan angin dengan
menggunakan layar sebagai penggerak utama kapal. Seiring dengan
berkembangnya teknologi mesin, penggunaan layar sebagai tenaga
penggerak mulai ditinggalkan. Tetapi masih teradapat kapal yang
menggunakan layar sebagai tambahan alat penggerak pada kapal-
kapal tertentu seperti yacht, kapal latih, kapal ikan.
Karakteristik kapal dengan penggerak angin / layar adalah

1. Kecepatan kapal tergantung pada adanya angin.

2. Ukurannya terbatas pada kapal berukuran kecil
3. Banyak kita jumpai pada kapal-kapal latih dan pada kapal barang

3.2.7 Kapal Bertenaga Uap

Kapal uap (Steam ships) adalah tipe kapal yang menggunakan
mesin uap (turbin uap atau torak uap) sebagai tenaga penggeraknya.
Mesin uap menggunakan piston, turbin uap menggunakan turbin.
Pada mesin uap kalor diubah menjadi energi kinetik translasi piston

21
 kemudian diubah menjadi energi kinetik rotasi. Pada turbin uap,
kalor langsung diubah menjadi energi kinetik rotasi turbin.
Penggunaan uap sudah sejak awal dikembangkan untuk
menggerakkan kapal pada mesin uap. tetapi pada saat ini uap banyak
digunakan untuk mengerakkan kapal dengan menggunakan turbin
uap, tidak menggunakan mesin reciprocating seperti sebelumnya.
Menurut Roy L. Harrington hal ini dikarenakan gerak melingkar
“rotary” pada turbin lebih mudah dari pada gerak pada mesin
reciprocating, selain itu gaya yang tidak seimbang “unbalanced
force” pada mesin reciprocating dapat dihilangkan dengan
menggunakan turbin uap. Dalam penggunaan turbin uap, energi uap
akan diubah menjadi energi mekanik menggunakan ekspansi uap
dari boiler sehingga dapat memutar poros propeller.

3.2.8 Kapal Bertenaga Gas

Penggunaan tenaga gas pada kapal sebenarnya sudah ada sejak
perang dunia II. Penggunaan gas pada saat itu digunakan sebagai
alternatif dalam tenaga penggerak kapal selain tenaga uap dan tenaga
diesel. Pada saat ini penggunaan turbin gas dalam menggerakkan
kapal masih digunakan, terutama untuk kapal-kapal cepat, kapal
militer dan juga ada yang digunakan pada kapal pesiar. Dalam sistem
gas turbin, fluida yang digunakan adalah berupa udara, udara
tersebut akan masuk melalui air inlet sebelum proses pembakaran.
Kemudian setelah udara masuk, udara akan dialirkan menuju
kompresor untuk dinaikkan tekanannya dan kemudian dialirkan ke
ruang bakar. Setelah udara masuk ke ruang bakar, secara bersamaan
bahan bakar dimasukkan dan pematik dinyalakan sehingga terjadi
proses pembakaran. Kemudian gas sisa akan dikeluarkan. Kelebihan
dari turbin gas adalah energi yang dihasilkan sangat besar dengan
emisi yang dihasilkan sangat rendah. Selain itu, kesiapannya untuk
beroperasi pada kondisi full-load sangat cepat, yaitu berkisar 15
menit untuk warming-up period. Marine Gas Turbine sangat jarang
dijumpai pada kapal-kapal niaga, hal ini disebabkan karena operasi

22
 dan investasinya yang relatif mahal. Sehingga paling banyak
dijumpai pada kapal-kapal perang baik jenis, frigates; destroyers;
patrol crafts; dsb

3.2.9 Kapal Motor

Kapal ini adalah kapal dengan mesin utamanya motor / mesin
pembakaran dalam. Mesin pembakaran dalam yang digunakan dalam
propulsi kapal, pada umumnya adalah reciprocating engines yang
beroperasi dengan prinsip prinsip diesel (compression ignation)
yangmana kemudian dikenal dengan nama Diesel Engine. Berbagai
ukuran untuk Diesel Engines ini dibuat, mulai dari kebutuhan untuk
pleasure boats hingga ke modern supertankers dan passenger liners.
Pada umumnya cara kerja mesin diesel hampir sama dengan mesin
otto, yaitu dengan membakar campuran antara bahan bakar dan
udara pada ruang bakar dan keduanya merupakan jenis mesin
reciprocating. Tetapi perbedaanya mesin diesel tidak menggunakan
ignition spark dengan busi seperti yang terjadi pada mesin otto serta
biaya yang dikeluarkan relatif lebih murah jika dibandingkan mesin
otto karena mesin diesel menggunakan solar sebagai bahan
bakarnya. Umumnya, mesin diesel yang digunakan pada saat ini
adalah mesin diesel 4 langkah karena memiliki keunggulan dalam
berbagai segi jika dibandingkan dengan mesin 2 langkah.

3.2.10 Kapal Bertenaga Listrik

Kapal dengan tenaga listrik menggunakan energi listrik untuk
menggerakkan kapal. Energi listrik yang dihasilkan oleh generator
dipasang pada kapal. Penggunaan listrik dalam menggerakkan
kapal memiliki beberapa kelebihan, seperti fleksibilitas yaitu tidak
membutuhkan ruang yang besar, tidak menghasilkan getaran yang
besar dan tentu saja sangat ramah lingkungan. tetapi kelemahan
dari sitem ini adalah biaya yang cukup tinggi dan efisiensi yang
lebih rendah.

3.2.11 Kapal Bertenaga Nuklir

23
 Penggunaan nuklir dalam teknologi ada sejak ditemukannya
atom dan radioaktif pada tahun 1902. Kemudian Einstein
menjelaskan bahwa ada kemungkinan radioaktifitas dari energi
atom dapat diubah menjadi energi. Dan hal itu menjadi kenyataan
ketika pada 1939 akhirnya dapat dibuktikan dengan pemisahan inti
atom pada nuklir. Menurut Roy L Harrington, karakteristik yang
paling signifikan dalam penggunaan nuklir dalam industri maritim
adalah sifat kompaknya dibandingkan energi lain. Energi nuklir ini
dihasilkan oleh uranium yang setiap harinya dapat menghasilkan
satu megawatt perhari. Sedangkan pembakarannya, setiap satu
pound uranium setara dengan pembakaran 900 ton bahan bakar
fosil. Perbedaan antara tenaga nuklir dengan bahan bakar fosil
selain pada aspek ekonomi adalah juga pada aspek keselamatan.
Hal itu dikarenakan nuklir bersifat radioaktif sedangkan bahan
bakar fosil tidak bersifat demikian. Dalam hal ini, kru kapal yang
mengoperasikan reaktor nuklir di dalam kapal harus benar-benar
terlindungi oleh radioaktifitas tersebut dengan alat yang dapat
menyerap radioaktif. Bentuk Propulsi ini hanya dipakai pada kapal-
kapal besar non komersil seperti kapal induk, kapal perang
sehingga kapal yang memakainya masih terbatas.

3.4 Berdasarkan Fungsinya

a. Tanker, adalah kapal dirancang untuk mengangkut cairan dalam

jumlah besar. Jenis utama tankship termasuk kapal tanker minyak,
kapal tanker kimia, dan pembawa gas alam cair. Kapal ini pun tannker
Dalam, pengangkutan di BAGI BAGI lagi Dari Jenis atau typenya.
Akan juga berbeda beda. makin Berbahaya muatan yg di bawah sistem
desain Kapal Maka ITU pelesetan Akan makin Canggih. demi
keselamatan si awak Kapal tsb.
b. Pembawa mobil shi / Roll-on/roll-off (RoRo atau ro-ro) kapal kapal
dirancang untuk membawa kargo roda seperti mobil, truk, semi-trailer
truk, trailer atau mobil kereta api yang didorong dan mematikan kapal
pada mereka sendiri roda. Hal ini berbeda dengan lo-lo (lift on-lift off)

24
 kapal-kapal yang menggunakan derek untuk memuat dan membongkar
muatan. Kapal RoRo memiliki built-in landai yang memungkinkan
kargo untuk secara efisien "berguling di" dan "berguling dari" kapal
saat di pelabuhan. Sementara feri yang lebih kecil yang beroperasi di
sungai dan jarak pendek lainnya masih sering memiliki built-in landai,
yang RoRo istilah umumnya dicadangkan untuk besar kapal laut-pergi.
Landai dan pintu keras-mungkin saja, atau haluan dan buritan untuk
loading cepat.
c. Sebuah kapal feri (atau kapal feri) adalah bentuk transportasi, biasanya
perahu atau kapal, digunakan untuk membawa (atau feri) penumpang
dan kendaraan mereka di badan air. Feri juga digunakan untuk
angkutan barang (dalam truk dan kadang-kadang kontainer pengiriman
unpowered) dan bahkan gerbong kereta. Kebanyakan feri beroperasi
pada biasa, sering, layanan kembali. Sebuah feri penumpang dengan
kaki-banyak berhenti, seperti di Venesia, kadang-kadang disebut bus
air atau taksi air.
d. Sebuah kapal pesiar atau kapal pesiar adalah kapal penumpang yang
digunakan untuk pelayaran kesenangan, di mana perjalanan itu sendiri
dan fasilitas kapal adalah bagian dari pengalaman. Jelajah telah
menjadi bagian utama dari industri pariwisata, dengan jutaan
penumpang setiap tahun. . Kapal pesiar beroperasi sebagian besar pada
rute yang kembali penumpang ke port mereka berasal. Sebaliknya,
didedikasikan transportasi kapal laut berorientasi melakukan
"perjalanan line" dan biasanya penumpang transportasi dari satu titik
ke titik lain, bukan pada perjalanan pulang. Beberapa kapal pesiar juga
terlibat dalam perjalanan panjang yang mungkin tidak mengarah
kembali ke port yang sama selama berbulan-bulan (perjalanan panjang
bulat (longer round trips)
e. Kapal kargo kontainer adalah kapal yang membawa semua beban
mereka di dalam truk ukuran kontainer intermodal, dalam sebuah
teknik yang disebut containerization. Mereka membentuk sarana
umum angkutan komersial sistem intermoda containerization

25
 transport.dgn Maka pemuatan murah pembongkaran Akan menjadi
cepat. biasanya 4 s / d 6 jam Kapal Sudah Siap Kembali UNTUK
berlayar.
f. Sebuah bulk carrier, kargo curah, atau bulker adalah kapal dagang
yang dirancang khusus untuk mengangkut kargo curah unpackaged,
seperti biji-bijian, batu bara, bijih, dan semen dalam kargo memegang.
Dari kelebihan Kapal ini adalah Daya angkut yg gede karena rusak
stowagenya pun Kecil.
g. Tongkang adalah perahu datar dipercaya, dibangun terutama untuk
transportasi sungai dan kanal barang berat. Beberapa tongkang tidak
self-propelled dan harus ditarik oleh kapal tunda atau didorong oleh
towboats.
h. Hopper tongkang adalah jenis non-mekanik kapal atau kapal yang
tidak bisa bergerak dengan sendirinya, tidak seperti beberapa jenis lain
tongkang. Dirancang untuk membawa bahan-bahan, seperti batu, pasir,
tanah dan sampah, untuk membuang ke laut, sungai atau danau untuk
reklamasi tanah.
i. Sebuah kapal angkat berat adalah kapal dirancang untuk memindahkan
beban yang tidak dapat ditangani oleh kapal-kapal biasanya dilengkapi.
Mereka terdiri dari dua jenis: semi-submersible mampu mengangkat
kapal lain keluar dari air dan mengangkutnya, dan kapal untuk
menambah fasilitas bongkar di pelabuhan tidak memadai dilengkapi.
j. Sebuah Floating Production, Penyimpanan dan Pembongkaran kapal
(FPSO, juga disebut "unit" dan "sistem") adalah sebuah jenis sistem
tangki mengambang yang digunakan oleh industri minyak lepas pantai
dan gas dan dirancang untuk mengambil semua minyak atau gas yang
dihasilkan dari platform terdekat atau template, proses, dan
menyimpannya sampai minyak atau gas dapat diturunkan ke kapal
tanker atau diangkut melalui pipa.
k. Sebuah kapal selam dukungan adalah kapal yang digunakan sebagai
dasar mengambang untuk proyek-proyek menyelam profesional

26
l. Pemadam kebakaran adalah perahu khusus, sering menyerupai kapal
tunda, dengan pompa dan nosel yang dirancang untuk memerangi
pantai dan kebakaran kapal.
m. Sebuah pasokan Platform kapal (sering disingkat sebagai PSV) adalah
kapal yang dirancang khusus untuk memasok platform minyak lepas
pantai. Kapal ini berkisar 65-350 meter panjangnya dan menyelesaikan
berbagai tugas. Fungsi utama untuk sebagian besar kapal-kapal ini
adalah transportasi barang dan personil ke dan dari platform minyak
lepas pantai dan struktur lepas pantai lainnya.
n. Sebuah kapal tunda (tug) adalah perahu yang manuver kapal dengan
mendorong atau penarik mereka. Tugs memindahkan kapal yang tidak
harus bergerak diri mereka sendiri, seperti kapal-kapal di pelabuhan
yang ramai atau sebuah kanal yang sempit, atau mereka yang tidak
bisa bergerak sendiri, seperti tongkang, kapal cacat, atau platform
minyak. Kapal tunda yang kuat untuk ukuran mereka dan sangat
dibangun, beberapa laut-pergi. Beberapa kapal tunda berfungsi sebagai
pembuka percakapan atau perahu penyelamatan. Kapal tunda awal
memiliki mesin uap, hari ini mesin diesel yang digunakan.
o. Sebuah lapisan kabel atau kabel kapal adalah kapal laut yang
dirancang dan digunakan untuk memasang kabel bawah air untuk
telekomunikasi, listrik, dan semacamnya. Sebuah suprastruktur besar,
dan satu atau lebih gulungan yang makan dari jendela di atas pintu itu,
membedakannya dari jenis lain kapal.
p. Sebuah kapal derek, crane kapal atau floating crane adalah kapal yang
khusus dalam mengangkat beban berat. Kapal derek terbesar adalah
sering digunakan untuk konstruksi lepas pantai. Kapal yang lebih besar
sering semi-submersible, tetapi juga monohulls konvensional
digunakan. Salah satu perbedaan dengan sheerleg adalah bahwa crane
bisa berputar.
q. Drillship adalah kapal maritim yang telah dilengkapi dengan alat
pengeboran. Hal ini paling sering digunakan untuk eksplorasi
pengeboran minyak baru atau sumur gas di perairan dalam atau untuk

27
 pengeboran ilmiah. Drillship juga dapat digunakan sebagai platform
untuk melaksanakan dengan baik pekerjaan pemeliharaan atau
penyelesaian seperti casing dan tubing instalasi atau instalasi pohon
bawah laut. Hal ini sering dibangun dengan spesifikasi desain
perusahaan produksi minyak dan / atau investor, tetapi juga dapat
menjadi lambung kapal tanker dimodifikasi dilengkapi dengan sistem
positioning yang dinamis untuk mempertahankan posisinya selama
well.Drillships hanya salah satu cara untuk melakukan pengeboran
eksplorasi. Fungsi ini juga dapat dilakukan oleh Semi-submersible,
tongkang jackup, tongkang, atau rig platform.
r. Pengerukan adalah kegiatan penggalian atau operasi biasanya
dilakukan setidaknya sebagian bawah air, di laut dangkal atau daerah
air tawar dengan tujuan mengumpulkan sedimen dasar dan membuang
mereka di mengeruk location.A berbeda adalah perangkat untuk
Scraping atau mengisap dasar laut , Pengerukan dapat menghasilkan
bahan untuk reklamasi atau tujuan lain (biasanya terkait dengan
konstruksi),
s. Sebuah kapal nelayan adalah perahu atau kapal yang digunakan untuk
menangkap ikan di laut, atau di sebuah danau atau sungai. Berbagai
jenis kapal yang digunakan dalam penangkapan ikan komersial, rakyat
dan rekreasi.
t. kapal penelitian (RV atau R / V) adalah kapal dirancang dan
dilengkapi untuk melakukan penelitian di laut. Penelitian pembuluh
melaksanakan sejumlah peran. beberapa peran ini dapat
dikombinasikan ke dalam pembuluh tunggal, yang lainnya
memerlukan kapal khusus.
u. Pelabuhan kapal tunda. Kapal tunda historis adalah kapal berlayar di
laut pertama yang menerima propulsi uap, kebebasan dari pembatasan
angin, dan kemampuan untuk pergi ke segala arah. Dengan demikian,
mereka dipekerjakan di pelabuhan untuk membantu kapal di docking
dan keberangkatan kapal tunda sangat bermanuver, dan berbagai
sistem propulsi telah dikembangkan untuk meningkatkan kemampuan

28
 manuver dan meningkatkan keamanan. Kapal tunda awal yang
dilengkapi dengan roda dayung, tetapi ini segera digantikan oleh
baling-driven kapal tunda. Nozel Kort telah ditambahkan untuk
meningkatkan dorong per kW / hp. Hal ini diikuti oleh kemudi nosel-,
yang menghilangkan kebutuhan untuk kemudi konvensional. Baling-
baling cycloidal dikembangkan sebelum Perang Dunia II dan kadang-
kadang digunakan dalam kapal tunda karena manuver. Setelah Perang
Dunia II itu juga terkait dengan. Meskipun kadang-kadang disebut
sebagai sistem Schottel, banyak merek ada: keselamatan karena
perkembangan Traktor Air Voith, konfigurasi kapal tunda yang tidak
dapat ditarik oleh derek nya. Pada akhir 1950-an, Z-drive atau
(azimuth thruster) dikembangkan Schottel, Z-bling-bling, Duckpeller,
Thrustmaster, Ulstein, Wartsila, dll sistem propulsi yang digunakan
pada kapal tunda yang dirancang untuk tugas-tugas seperti docking
kapal dan konstruksi kelautan. Baling-baling konvensional / kemudi
konfigurasi yang lebih efisien untuk port-to-port penarik.
v. Sebuah kapal kargo atau kapal barang adalah setiap jenis kapal atau
kapal yang membawa kargo, barang, dan bahan dari satu port lain.
Ribuan operator kargo laut mengarungi samudra dunia dan setiap
tahun, mereka menangani sebagian besar perdagangan internasional.
Kapal kargo biasanya dirancang khusus untuk tugas tersebut,
seringkali dilengkapi dengan crane dan mekanisme lainnya untuk
memuat dan membongkar, dan datang dalam semua ukuran
w. Kapal perang adalah kapal yang dibangun dan terutama ditujukan
untuk pertempuran. Kapal perang biasanya dibangun dengan cara yang
sama sekali berbeda dari kapal dagang. Selain sebagai senjata, kapal
perang dirancang untuk menahan kerusakan dan biasanya lebih cepat
dan lebih lincah dari kapal dagang. Tidak seperti kapal dagang, kapal
perang biasanya hanya membawa senjata, amunisi dan pasokan untuk
awak sendiri (bukan pedagang kargo). Biasanya kapal perang milik
angkatan laut

29
x. Kapal berlayar sekarang digunakan untuk mengacu pada setiap kapal
bertenaga angin besar. Dalam istilah teknis, sebuah kapal sebuah kapal
berlayar dengan rig spesifik dari setidaknya tiga tiang, persegi
dicurangi pada semua dari mereka, membuat kata sifat berlayar
berlebihan. Dalam populer "kapal" menjadi terkait dengan penggunaan
semua kapal berlayar besar dan ketika tenaga uap datang kata sifat
menjadi perlu. Kapal berlayar besar yang tidak mungkin kapal
dicurangi lebih tepat disebut perahu.
y. Kapal selam adalah kapal yang mampu operasi independen di bawah
permukaan air. Ini berbeda dari kapal selam, yang hanya memiliki
kemampuan bawah air terbatas. Kapal selam istilah yang paling sering
mengacu pada besar kapal berawak otonom, namun secara historis atau
lebih santai, kapal selam juga dapat merujuk kepada kapal menengah
atau lebih kecil (cebol kapal selam, kapal selam basah), jarak jauh
Kendaraan Dioperasikan atau robot. Kapal selam Kata awalnya kata
sifat yang berarti "bawah laut", dan akibatnya menggunakan lain
seperti "rekayasa kapal selam" atau "kabel bawah laut" mungkin tidak
benar-benar mengacu pada kapal selam sama sekali. Submarine
disingkat dari "kapal selam" panjang.
z. The Landing Craft, Tank (Landing Craft Tank) adalah Kapal serbu
amfibi pendaratan untuk tangki di beachheads. Contoh Pertama kali
selama Perang Dunia Muncul Kedua. Mereka digunakan oleh
Angkatan Laut Kerajaan Angkatan Laut AS murah Perang Dunia II
Dalam,. Yang terakhir ini digunakan mereka setelah di bawah sebutan
ITU Yang berbeda Dalam, Perang Korea Perang Vietnam murah.
Selama Perang Dunia II, mereka biasa disebut dengan singkatan
mereka, LCT.

Demikian jenis kapal laut dan fungsinya, dimana kapal-kapal laut tersebut
sangat berjasa, apalagi di sebuah negara yang mempunyai banya pulaan
yang dibatasi lautan atau sungai. (AW).

30
 BAB IV

ALUR PELAYARAN
4.1 Prinsip Umum Alur Pelayaran
Maka dari itu, dalam suatu perencanaan alur pelayaran harus sesuai
dengan prinsip dasar yang harus dipenuhi. Adapun prinsip dasar tersebut
adalah :
a. Cukup tenang terhadap pengaruh gelombang dan arus.
b. Perencanaan alur dan kolam ditentukan oleh kapal terbesar yang
masuk diitinjau dari segi panjang, lebar, berat dan kecepatan kapal.
c. Perencanaan tergantung dari meteorologi dan oceanografi.
d. Dilengkapi dengan bangunan pencegah sedimentasi, berupa :
 Bangunan pelindung pantai, seperti groin dan dinding penahan
 Ruang pengendapan
 Alat pengeruk

4.2 Bagian-bagian Alur Pelayaran

Bagian-bagian dari alur pelabuhan meliputi :
a) Daerah kapal melempar sauh di luar pelabuhan
b) Daerah pendekatan di luar alur masuk
c) Alur masuk di luar pelabuhan dan kemudian di dalam daerah
terlindung
d) Kanal menuju dermaga
e) Daerah kolam putar
Daerah pendekatan alur masuk dan kanal dibedakan menurut tinggi talut,
yaitu :
 Di daerah pendekatan, h = 0
 Di alur masuk 0 < h < H dan perbandingan h/H = 0,40
 Di saluran h > H

4.3 Arah Alur Pelayaran

Alur pelayaran harus dibuat selurus mungkin, Arah alur pelayaran
dibuat sedemikian rupa sehingga searah dengan arah angin dan gelombang

31
 dominan. Pada alur pelayaran dekat alur masuk dibuat bersudut tertentu
( 30o – 60o) terhadap arah angin dan gelombang dominan, Disamping itu
ababila keadaan memungkinkan, alur masuk dibuat lurus.
Meskipun lebih baik mempunyai alur yang lurus, pembuatan
tikungan sering kali diperlukan dalam perencanaan layout dermaga dan
kebutuhan untuk ketenangan kolam pelabuhan. Dalam pembuatan
tikungan, sudut persinggungan dari garis tengah alur harus tidak boleh
lebih dari 30o atau radius lengkung sekitar 4 kali atau lebih dari panjang
keseluruhan kapal

4.4 Lengkungan / Tikungan Alur Pelayaran

Meskipun lebih baik mempunyai alur yang lurus. Pembuatan
tikungan sering kali diperlkan dalam perencanaan layout dermaga dan
kebutuhan untuk ketenangan kolam pelabuhan. Dalam pembuatan
tikungan sudut persinggungan dari garis tengah alur harus tidak bolej lebih
dari 30o atau radius lengkung sekitar 4 kali atau lebih dari Panjang
keseluruhan kapal.

4.5 Kedalaman Alur Pelayaran

Kedalaman air di alur pelayaran yang ideal harus:
Cukup besar untuk memungkinkan pelayaran pada muka air
teredah(LWL) dengan kapal bermuatan maksimum atau memperhatikan
jarak toleransi dari gerakan kapal yang disebabkana ole gelombang, angin
dan arus.
Untuk mendapatkan kondisi operasi yang ideal kedalaman air di alur
masuk
harus cukup besar untuk memungkinkan pelayaran pada muka air
terendah dengan
kapal bermuatan penuh. Kedalaman air total dapat dirumuskan sebagai
berikut :
H=d+G+R+P+S+K
dimana `: d = draft kapal (karakteristik kapal terbesar dan sifat air seperti
berat
jenis, salinitas dan temperatur)

32
 G = gerak vertikal kapal karena gelombang dan squat
R = ruang kebebasan bersih
P = ketelitian pengukuran
S = pengendapan sedimen antara dua pengerukan
K = toleransi pengerukan

4.6 Gerakan Kapal Karena Pengaruh Pelayaran

a. Gerakan kapal relative terhadap posisinya pda saat tidak bergerak di
air diam adalah paling penting di dalam perencanaan alur pelayana dan
mulut pelabuhan.
b. Gerakan vertical kapal digunakan untuk menentukan kedalaman alur
c. Gerakan horizontal kapa terhadap sumbu alur untuk menentukan lebar
alur.
d. Bebrapa gerakan kapal karena pengaruh gelombang yaitu heaving
(angkatan), pitching (anggukan), rolling (oleng), swaying (goyangan),
surging (sentakan), dan yawing (oleng kesamping)
e. Kenaikan draf kapal yang disebabkan oleh gerakan tersebut kdang-
kadang sangat besar misalnya pada kapal-kapal yang besar, pengruh
roliing sangat besar, terutama bila frekwensi roliing kapal sama dnean
frekwensi gelommbang.

4.7 Lebar Alur

Lebar alur tergantung pada beberapa faktor, yaitu :
a. Lebar, kecepatan dan gerakan kapal,
b. Trafik kapal, apakah alur direncanakan untuk satu atau dua jalur
c. Kedalaman alur
d. Stabilitas tebing alur
e. Angin, gelombang, arus dan arus melintang dalam alur

Lebar alur dapat ditetapkan dengan berdasarkan pada lebar kapal.

Untuk lebar alur pelayaran satu jalur (tidak ada persimpangan) adalah tiga
sampai empat kali lebar kapal, sedangkan untuk lebar alur dengan dua
jalur (ada persimpangan) adalah enam sampai tujuh kali lebar kapal.

33
4.8 Panjang Alur Pelayaran
Panjang alur pelayaran dari alur masuk sampai dengan Kolam Pelabuhan
atau tempat tambat untuk jangkar, berdasarkan potensial setiap kapal.
Kapal yang masuk Pelabuhan tanpa bimbingan kapal penarik (kapal tandu)
dengan kecepatan relatif tinggi (6 knot), akan menempuh 4 kali
panjangnya sampai benar-benar berhenti.
Dengan adanya penambahan panjang kapal dan jarak berhenti maka
panjang alur dari alur masuk sampai dengan kolam atau tempat tambat
memerlukan lebih.

34
 BAB V

KOLAM PELABUHAN

5.1 Prinsip Umum Kolam Pelabuhan

Prinsip dasar untuk perencanaan Kolam Pelabuhan ( Basin ) adalah :
 Manufer Kapal Penjangkaran kapal dengan aman
 Memiliki area air yang cukup luas dan tenang.
 Kedalaman air harus dapat mencukupi untuk manuver kapal,
penjangkaran dan pengerjaan cargo dengan aman dan lancar,

5.2 Lokasi dan Area untuk Kolam Pelabuhan

Kolam Pelabuhan harus ditempatkan pada area yang tenang dari
pengauh gelombang, angin dan arus, hal ini untuk memudahkan keluar-
masuk kapal, membuat manuver serta pengangkutan cargo dengan aman
dan lancar.
Area Kolam untuk penjangkaran dan tambatan pelampung (buoy
mooring) dapat ditentukan dengan harga standart seperti dalam tabel dan
gambar sbb :
 Swinging mooring,
Tambatan dengan sangkutan jangkar dan berat rantai dari sebuah
jangkar yang dijatuhkan dari haluan kapal ke dasar laut, sehingga
kapal dapat menahan kekuatan angin, arus dan gelombang yang dapat
menghayutkan kapal.

35
  Tambatan dengan pelampung, kapal ditambatkan dengan
menggunakan pelampung (buoy). Pelampung-pelampung untuk
penambatan dengan double-buoy harus diletakan sedemikian rupa
sehingga arah dari haluan dari buritan kapal tetap sejajar dengan arah
angin, arus dan gelombang.

 Area kolam di depan fasilitas tambatan Kolam dibagian depan

dermaga (wharf, piers) harus cukup luas untuk kelancaran
pengoperasian pengangkatan maupun penambatan kapal-kapal

5.3 Lebar Kolam di Depan Fasilitas Penambatan

a. Mooring head in,
yaitu methode panambatan dengan cara kapal memasuki tempat
penambatan dengan haluannya pada arah yang berlawanan dengan
jalan masuk ke palabuhan. Haluan kapal bergerak maju ke arah sisi
yang benar pada saat akan berhenti. Sudut arah masuk pada
pemanbatan model menyamping lebih besar dari penambatan model
Stanbourt mooring Luas area perairan untuk manuver kapal
diperlukan bebih besar apabila terdapat angin, gelobang dari arah
haluan kapal

36
 b. Mooring Head out,
yaitu suatu metode penambatan dengan cara kapal memasuki
tempat penambatan dengan haluannya searah dengan jalan masuk ke
Pelabuhan. Dengan metode ini, kapal akan ditambatkan dengan
bagian belakangnya terdorong oleh angin dan arus serta gelombang
yang datang dari arah laut.

c. Unmooring (Pelepasan tambatan)

Area yang diperlukan untuk unmooring tanpa adanya angin,
gelombang sbb

5.4 Lebar Kolam Putar

adalah area kolam yang dipergunakan untuk memutar haluan kapal.
Area standart untuk kolam putar sbb :

37
 BAB VI

DERMAGA

6.1 Prinsip Umum Dermaga

Dermaga merupakan sebuah struktur bangunan yang dibuat di laut untuk
menghubungkan bagian darat dan pelabuhan yang berfungsi sebagai tempat
merapat atau menambatkan kapal yang akan melakukan kegiatan bongkar muat
barang menaik turunkan penumpang. Dermaga terdiri atas dua struktur yaitu
struktur atas (balok dan plat lantai) dan struktur bawah (poer dan tiang pancang)
yang berfungsi mendukung bagian diatasnya.

Peranan Demaga sangat penting, karena harus dapat memenuhi semua

aktifitas-aktifitas distribusi pisik di Pelabuhan, antara lain :

a. menaik turunkan penumpang dengan lancar

b. mengangkut dan membongkar cargo yang terjamin aman dan lancar
c. menghubungakan angkutan dari-ke darat atau dari- ke laut,
d. merapat, menambatkan dan melepaskan kapal
e. tempat penyimpanan yang efektif
f. gudang
g. fasilitas yang berhubungan dengan lalu-lintas darat

6.2 Rancangan Dermaga

a. Dimensi dermaga ditentukan oleh jenis, ukuran dan jumlah kapal yang
menggunakannya

b. Daerah perairan disekelilingnya harus tenang, dan tidak mudah mengalami

pendangkalan.

c. Ditempatkan pada daerah yang tidak terhalang angin pada saat kapal
memasuki / meninggalkan Pelabuhan,

d. Ditempatkan pada daerah yang memungkinkan kapal dapat beroperasi

dengan lancar dari alur masuk pelabuhan sampai ke dermaga yang
bersangkutan

38
 e. Lokasi Dermaga harus berada dalam koordinasi dengan rencana pemanfaatan
lahan untuk area-area disekelilingnya

f. Dermaga harus ditempatkan pada area dengan akses lalu lintas darat dan
fasilitas penyimpanan yang baik

g. Dermaga harus dikonstruksikan dengan cara yang mudah, kuat dan

murahLokasi

h. Dermaga harus memungkinkan untuk pertumbuhan dan perkembangan lebih

lanjut.

6.3 Type dermaga

Dermaga dapat dibedakan menjadi tiga tipe yaitu wharf atau quai , pier dan
jetty.

a. Dermaga tipe wharf

Wharf merupakan dermaga yang paralel dengan garis pantai dan

biasanya berimpit dengan garis pantai. Wharf juga dapat berfungsi sebagai
penahan tanah yang ada di belakangnya.
Wharf atau Quay adalah bangunan dermaga yang menempel jadi
satu dengan pantai dan umumnya menjadi satu dengan daratan, tanpa
dihubungkan dengan suatu bangunan (jembatan). Jenis wharf ini biasanya
dipilih bila dasar pantai agak curam atau kedalaman air yang dalam, tidak
terlalu jauh dari garis pantai
b. Dermaga tipe Pier

39
 Pier merupakan dermaga yang berada pada pada garis pantai dan
posisinya tegak lurus dengan garis pantai (berbentuk jari). Pier dapat
digunakan pada satu sisi atau dua sisinya sehingga dapat digunakan untuk
merapatkan lebih banyak kapal.
c. Dermaga tipe Jetty

Jetty merupakan dermaga yang menjorok ke laut sedemikian

sehingga sisi depannya berada pada kedalaman yang cukup untuk
mencapai kapal. Jetty digunakan untuk merapat kapal tanker atau kapal
pengangkut gas alam, yang mempunyai ukuran sangat besar. Jetty
dibangun dengan cara memancang tiang sebagai struktur pondasi yang
menyangga bangunan Pier atau Trestle di atasnya.

40
6.4 Panjang dan kedalaman dermaga
a. Panjang Dermaga
Panjang Dermaga ditentukan dengan panjang kapal ditambah dengan lebar
kapal. Panjang tambahan sekitar 30 meter harus ditambahkan di kedua sisi
dermaga.

Panjang dermaga= nL + ( n - 1 ) 15 m + 50 m

n = Jumlah kapal rencana

L = Panjang Kapal rencana

b. Lebar dermaga
Dalam Menentukan lebar suatu dermaga banyak ditentukan kegunaan
dermaga tersebut, ditinjau dari jenis dan volume barang yang akan
ditangani oleh pelabuhan atau dermaga tersebut. Lebar dari dermaga ini
didasarkan atas peralatan yang digunakan, seperti jalan untuk truk dan/atau
KA, kran, alat pengangkut lainnya seperti forklift, kran mobil, gerbong
yang ditarik traktor, dan sebagainya.

41
 Biasanya lebar apron adalah antara 10 sampai dengan 25 meter, dengan
lebar minimum 3 meter. Lebar gudang minimal 60 meter.
c. Kedalaman Dermaga

Kedalaman air pada bagian muka Dermaga ditentukan sama dengan

kedalaman kolam pelabuhan.

Pada Umumnya kedalaman dari dasar kolam pelabuhan/dermaga

ditetapkan berdasarkan sarat maksimum (maximum draft) kapal yang
bertambat ditambah jarak aman (clearence) sebesar (0,8 – 1,0) m di bawah
lunas kapal dan perbedaan pasang surut. Taraf dermaga ditetapkan antara
(0,5 – 1,5 ) m di atas H.W.L dengan memperhatikan ketinggian gelombang
maksimum di depan dermaga.

42
 BAB VII

FENDER DAN ALAT PENAMBAT

7.1 Fender Dan Alat Penambat

Kapal yang akan merapat ke dermaga masih mempunyai kecepatan
sehingga pada saat merapat terjadi benturan antara kapal dan dermaga.
Walaupun kecepatan kapal kecil tetapi massanya sangat besar akan
mengakibatkan benturan yang besar, maka energi yang terjadi akibat
benturan tersebut juga besar. Untuk menghindari kerusakan pada kapal
maupun dermaga karena benturan, maka didepan dermaga diberi bantalan
yang berfungsi sebagai penyerap energi benturan. Bantalan yang
ditempatkan didepan dermaga disebut dengan FENDER.

7.2 Fender
adalah perangkat yang digunakan untuk meredam benturan yang
terjadi pada saat kapal akan merapat ke dermaga atau pada saat kapal yang
sedang ditambatkan tergoyang oleh gelombang atau arus yang terjadi di
pelabuhan. Peredaman dilakukan dengan menggunakan bahan elastis,
biasanya terbuat dari karet

7.3 Fender Kayu

a) Fender Kayu gantung
Fender kayu berupa batang-batang kayu yang dipasang
horizontal atau vertical

43
 Contoh :

Fender dari kayu yang digantung pada sisi dermaga. Panjang fender
sama dengan sisi atas dermaga sampai muka air. Fender kayu ini
mempunyai sifat untuk menyerap energi.

b) Fender tiang pancang kayu

ditempatkan didepan dermaga dengan kemiringan 1
(horizontal): 24 (vertikal) akan menyerap energi karena defleksi
yang terjadi pada waktu dibentur kapal dan balok kayu memanjang

Contoh :

44
 Fender kayu yang berupa tiang pancang yang dilengkapi dengan
balok memanjang. Tiang kayu dipasang pada setiap seperempat

bentang

Fender kayu yang dipasang pada tiang pancang dari besi profil.
Dibelakang tiang besi juga dipasang balok profil memanjang. Antara
tiang dan sisi atas dermaga diberi bantalan kayu. Penyerapan energi
diperoleh dari fender kayu dan defleksi tiang dan balok besi.

Di depan fender ditempatkan balok apung yang berfungsi

untuk menahan kapal tetap didepan dermaga dan membantu
mendistribusikan beban di sepanjang sistem fender. Balok apung
diikatkan pada fender dengan menggunakan kabel baja

45
7.4 Fender Karet
Bentuk paling sederhana dari fender karet yang banyak digunakan
berupa ban-ban luar mobil yang dipasang pada sisi depan disepanjang
dermaga. Fender ban mobil digunakan untuk kapal-kapal kecil

Bentuk fender karet antara lain :

a. fender karet tabung silinder

b. fender karet raykin
c. fender karet Seibu V
1. Fender karet tabung silinder,
Fender digantung secara melengkung pada dermaga dengan
menggunakan rantai (draped fender).Fender ini cocok untuk
dermaga tipe tertutup (solid).

46
7.5 Fender karet Raykin
terdiri dari plat-plat baja yang dibuat berlapis dengan karet

1. Fender karet Seibu tipe V

Sesuai dengan perkembangan kapal tanker dengan ukuran
yang sangat besar, telah dikembangkan pula fender karet Seibu tipe
V yang dapat menahan benturan kapal tanker besar.

47
 Untuk menahan energi yang lebih besar dapat dilakukan dengan
memasang dua fender Seibu menjadi satu. Dengan cara seperti itu
penyerapan energi dapat menjadi dua kali lipat tanpa terjadi peningkatan
gaya reaksi

48
7.6 Fender Grafitasi
Fender grafitasi yang digantung sepanjang dermaga dan dibuat dari
tabung baja yang diisi dengan beton dan sisi depan diberi pelindung kayu
dengan berat 15 ton

Apabila terbentur kapal, fender akan bergerak kebelakang dan

keatas, sehingga kecepatan kapal dapat dikurangi, karena untuk
menggerakan kebelakang dibutuhkan tenaga yang cukup besar.

7.7 Tipe Fender Lainnya

Selain beberapa tipe fender yang telah disebutkan diatas masih
banyak tipe tipe fender lainnya, seperti :

49
 Hyper Cell Fender Dyna Arch Fender
Cylindrical Fender Super Cell Fender

Super Arch Fender Small Craft Fendering

7.8 Perencanaan Fender

Dalam perencanaan fender dianggap bahwa kapal merapat ke
dermaga membentuk sudut 100 dan kapal bermuatan penuh

Pada saat merapat sisi depan kapal membentur fender, dan hanya ½
dari bobot kapal yang secara efektif menimbulkan energi benturan yang
diserap oleh fender dan dermaga.
Karena benturan tersebut fender memberikan gaya reaksi F apabila d
adalah defleksi fender,

50
 maka terdapat hubungan :
Dengan :
F : gaya bentur yang diserap sistem fender
d : defleksi fender
V : Komponen kec. Dalam arah tegak lurus sisi
dermaga
W : bobot kapal bermuatan penuh
g : grafitasi

7.9 Posisi Daerah Yang Dilindungi

Tipe dan penempatan fender pada sisi depan dermaga harus dapat
melindungi dan menyerap energi benturan dari semua jenis dan ukuran
kapal untuk berbagai elevasi muka air

a. Fender dapat melindungi dermaga terhadap benturan kapal besar,

untuk kapal kecil fender tidak berfungsi dengan baik

b. Fender yang lebih panjang dapat melindungi dermaga terhadap

benturan kapal dari berbagai ukuran

51
 Dalam arah horizontal jarak antara fender harus ditentukan
sedemikian rupa sehingga dapat menghindari kontak langsung antara kapal

dan dermaga.

Untuk menentukan jarak maksimum antar fender, sebagai :

L : jarak maksimum antar fender (m)

r : jari-jari kelengkungan sisi haluan kapal (m)
h : tinggi fender

7.10 Alat Penambat

Adalah suatu konstruksi yang digunakan untuk
 Mengikat kapal pada saat berlabuh, agar tidak terjadi pergerakan
kapal oleh gelombang, arus dan angin

 Menolong kapal untuk berputar

Alat penambat ini dapat diletakkan di darat / dermaga dan didalam air.

52
7.11 Bolder / Alat pengikat
digunakan sebagai tambatan kapal yang berlabuh dengan
mengikatkan tali yang di pasang pada haluan, buritan dan badan kapal ke
dermaga. Bolder diletakan pada sisi dermaga dengan jarak antara bolder
15 – 25 meter

7.12 Dolphin
Suatu konstruksi untuk menambat kapal tangker berukuran besar,
biasanya digunakan bersama-sama dengan pier dan wharf untuk
nenperpendek panjang bangunan tersebut.

Dolphin ini banyak digunakan pada pelayanan bongkar muat barang

curah

Dolphin dibedakan menjadi dua macam yaitu :

a) Dolphin Penahan (breasting dolphin)
mempunyai ukuran yang lebih besar, dilengkapi dengan fender
untuk menahan benturan dan bolder untuk menempatkan tali

53
 b) Dolphin Penambat (mooring dolphin)
hanya digunakan sebagai tambatan, diletakan dibelakang
dermaga, dan dilengkapi dengan bolder

Menurut konstruksinya, dolpin dapat dibedakan menjadi :

1. Dolphin lentur

terdiri dari sekelompok tiang dari kayu, besi, beton (3,7,19 atau
lebih) yang diikat menjadi satu dengan menggunakan kabel baja.

Biasanya digunakan oleh kapal-kapal kecil (5000 DWT)

2. Dolphin kaku

terdiri dari tiang-tiang pancang kayu, baja, beton atau sel turap
dan dilengkapi denga fender.

Apabila kapal yang bertambat cukup besar, maka digunakan

tambatan kapal yang dibuat dari plat beton tebal yang didukung oleh
tiang-tiang baja yang dipancang secara vertikal dan miring

54

Dolphin kaku Dolphin kaku

dari kayu Dolphin kaku dari
dari beton
7.13 Pelampung penambat ( mooring buoys )
Pelampung penambat berada di dalam kolam Pelabuhan atau di
tengah laut.

Kapal-kapal yang akan melakukan bongkat muat barang tidak selalu

dapat langsung merapat di dermaga karena dermaga sedang dipergunakan /
penuh, diperbaiki.

Jika kapal berada di luar lindungan pemecah gelombang, kapal dapat

berlabuh dengan cara membuang jangkarnya sendiri tetapi tidak selalu
tenang, oleh karena itu kapal dianjurkan berlabuh didalam lindungan
pemecah gelombang.

Mengingat luas daerah lindungan pemecah gelombang terbatas,

maka kapal yang berlabuh menggunakan jangkarnya sendiri dapat
mengganggu kapal lain, karena kapal akan berputar 360o .

Putaran kapal terhadap jangkarnya

55
 Pelampung untuk membelok

Selain sebagai pengikat kapal, dapat juga berfungsi sebagai penolong

untuk berputar kapal dan membantu pengereman

Penambatan kapal dapat dilakukan dengan jangkarnya sendiri atau

dengan sebuah pelampung, atau sekelompok pelampung maupun
kombinasi dari keduanya.

Jumlah pelampung tergantung dari ukuran kapal angin, arus,

gelombang dan keadaan dasar laut serta pertimbangan ekomoni.

56
 BAB VIII

FASILITAS PELABUAN UMUM

8.1 Fasilitas Pelabuhan di Darat

Fasilitas intermoda yang lengkap di suatu pelabuhan harus mampu
menghubungkan Pelabuhan dengan hinterlandnya, mampu melayani
kapal-kapal generasi mutakhir yang secara langsung menuju ke berbagai
pusat perdagangan internasional (direct call). Pengembangan pelabuhan
diarahkan untuk mampu mengantisipasi percepatan bongkar muat barang
melalui penyediaan dan kelengkapan fasilitas pelayanan spesialisasi
misalnya dengan pembangunan inner road, pelebaran alur dan pintu
gerbang masuk kapal (menjadi two way traffic) dan pendalaman alur.
Untuk mendukung penanganan muatan di pelabuhan, selain fasilitas
pelabuhan di perairan seperti alur pelayaran, pemecah gelombang, kolam
pelabuhan, dermaga, fender dan alat tambat; diperlukan juga fasilitas yang
ada didarat seperti gudang laut, gudang, bangunan pendingin, gedung
administrasi, gedung perkantoran pemerintah maupun swasta pengelola
pelabuhan, kantor polisi, kantor keamanan, ruang untuk buruh / pekerja
pelabuhan, bengkel, garasi, rumah pemadam kebakaran, elevator dan
sebagainya.

57
 Gambar 8.1 Pelabuhan umum
8.2 Terminal Barang Potongan
Fasilitas – fasilitas yang ada di dalam terminal barang potongan
antara lain Kantor, Apron, lapangan penumpukan terbuka, gudang, parkir
mobil dantruk, gudang laut, jalan / jalan KA,:

Gambar 8.2 Terminal Barang Potongan

a) Apron

Apron adalah halaman di atas dermaga yang terbentang dari

sisi muka dermaga sampai gudang laut atau lapangan penumpukan
terbuka. Apron digunakan untuk menempatkan barang yang akan
dinaikkan ke kapal atau barang yang baru diturunkan dari kapal.
Bentuk apron tergantung dari jenis barangnya apakah barang
potongan, curah atau peti kemas. Lebar apron tergantung dari

58
 fasilitasnya, seperti jalan untuk truk dan/atau KA, kran, alat
pengangkut lainnya seperti forklift, kran mobil, gerbonge yang
ditarik traktor, dan sebagainya. Biasanya lebar apron adalah antara
15 sampai dengan 25 meter.

b) Gudang Laut dan Lapangan Penumpukan Terbuka

Gudang laut disebut juga gudang pabean,gudang linie ke

1,gudang transit adalah gudang ada di tepi perairan pelabuhan dan
hanya dipisahkan dari laut oleh dermaga pelabuhan. Gedung ini
menyimpan barang-barang yang baru turun/akan naik dari/ke kapal
yang memerlukan perlindungan terhadap cuaca ( hujan dan sinar
matahari ), sedangkan untuk barang- barang yang tidak memerlukan
perlindungan, seperti mobil, besi beton dan sebagainya dapat
ditempatkan pada lapangan penumpukan terbuka.

Barang-barang tersebut harus diselesaikan urusan

administrasinya terlebih dahulu sebelum pengangkutan barang lebih
lanjut ke tempat tujuan terakhir. Pengurusan administrasinya
meliputi pengecekan kesuaian antara barang dan packing list
(dokumen pengiriman barang ),pembayaran bea masuk (import) atau
bea ekport dan biaya lainnya. Masa penyimpanan barang di gudang
laut maksimum 15 hari untuk barang yang akan ke luar pelabuhan
( dengan angkutan darat ), dan maksimum 30 hari untuk barang
barang yang akan diteruskan ke pelabuhan lain dengan kapal lain.
Apabila sampai batas waktu tersebut belum dapat dikirim ke tujuan
akhir, maka barang harus dipindah ke gudang linie II (werehouse ).
Untuk pemakaian fasilitas yang ada di gudang laut selama 3 sampai
5 hari tidak dipungut biaya, selebihnya akan dikenai biaya sesuai
tarip yang berlaku.

c) Gudang

59
 Gudang digunakan untuk menyimpan barang dalam waktu
lama, Gudang ini dibuat agak jauh dari dermaga. Hal ini mengingat
beberapa hal berikut ini :

• Ruang didepan dermaga terbatas dan hanya untuk bongkar muat

barang
• Pengoperasian gudang laut berbeda dengan Gudang

8.3 Terminal Peti Kemas

Pengiriman barang dengan menggunakan peti kemas telah banyak
dilakukan, dan volumenya terus meningkat dari tahun ke tahun.
Pengangkutan dengan menggunakan peti kemas memungkinkan barang-
barang digabung menjadi satu dalam peti kemas sehingga aktifitas bongkar
muat barang dapat dimaksimalkan. Hal ini dapat meningkatkan jumlah
muatan yang bisa ditangani dengan cepat.

 Penanganan Peti kemas

Penanganan bongkar muat di terminal peti kemas dapat dibedakan

menjadi dua macam, yaitu lift on / lift off ( Lo/Lo ) dan roll on / roll off
( Ro/Ro ). Pemakaian kedua cara tersebut tergantung pada cara kapal
memuatai dan membongkar muatannya.

Methode Lo/Lo dapat dilakukan dengan dua cara

 Kapal menggunakan krannya untuk mengangkat peti kemas dari

dan ke kapal. Cara ini sudah ditinggalkan.
 Menggunakan peralatan yang berupa crane raksasa dan dipasang
diatas rel di sepanjang dermaga untuk bongkar muat peti kemas
dari dan ke kapal.Untuk melakukan bongkar muat dari kapal ke
dermaga atau dari dermaga ke kapal digunakan Container-Crane
yang diletakkan di tepi dermaga.

60
 Untuk menangani muatan di darat menggunakan peralatan antara
lain :

 Tractor Trailer
 Straddle loader / Carrier
 Side loader
 Transtainer,
Kran peti kemas yang berbentuk portal dan dapat berjalan pada rel atau
mempunyai ban karet. Alat ini dapat menumpuk peti kemas sampai empat
tingkat dan dapat mengambil peti kemas tersebut dan menempatkannya
diatas gerbong kereta api atau chasis truk.

61
 Methode Ro / Ro
Peti kemas diatas chasis truk atau trailer yang ditarik traktor
masuk ke kapal. Trailer dan peti kemas kemudian dilepaskan dari
traktor dan ditempatkan di geladak kapal. selanjutnya traktor akan
kembali ke darat untuk mengambil trailer yang lain. Bongkar muat
dilakukan secara simultan. Kapal tipe Ro/Ro mempunyai geladak
yang bertingkat. Keluar masuk truk ke kapal melalui semacam
jembatan yang disebut rampa yang biasan berada di buritan,haluan
atau samping kapal. peti kemas ditempatkan di tingkat bawah,
tengah atau atas sesuai dengan tujuan pengirimannya. Kelebihan dari
pengoperasian Ro/Ro adalah : dapat memuat jenis muatan lain

62
 seperti pipa, baja, mobil dan lain sebagainya dan mempunyai tingkat
pembongkaran dan pemuatan yang tinggi, dan tidak memerlukan
kran-kran darat yang mahal.sedangkan kekurangan dari metode ini
adalah banyaknya ruang kosong yang tidak dimanfaatkan, mengingat
peti kemas berada di atas chasis, sehingga mengurangi kapasitas
kapal.
 Kelebihan dari pengoperasian Ro/Ro adalah :
1. dapat memuat jenis muatan lain seperti pipa, baja, mobil dan
lain sebagainya
2. mempunyai tingkat pembongkaran dan pemuatan yang tinggi,
3.tidak memerlukan kran-kran darat yang mahal.
 Kekurangan dari metode ini adalah :
1. Banyaknya ruang kosong yang tidak dimanfaatkan, mengingat
peti kemas berada di atas chasis, sehingga mengurangi kapasitas
kapal
 Fasilitas pada terminal peti kemas
 Dermaga
Terminal peti kemas memerlukan halaman yang luas,
biasanya dermaga bertype wharf yang cukup panjang antara 250
m sampai 350 m dan dalam antara 12 m sampai 15 m, karena
kapal peti kemas berukuran besar.
 Apron
Apron terminal peti kemas lebih besar dibandingkan dengan
terminal lainnya, biasanya berukuran dari 20 m sampai 50 m.
Apron ini ditempatkan peralatan bongkar muat peti kemas.
 Marshaling yard ( lapangan penumpukan sementara )
Marshaling yard adalah lapangan yang digunakan untuk
menempatkan secara sementara peti kemas yang akandimuat ke
dalam kapal. Lapangan ini terletak didekat apron.
 Container yard ( lapangan penumpukan peti kemas )
Container yard adalah lapangan penumpukan peti kemas
yang berisi muatan FCL (Full Container Load) dan peti kemas

63
 kosong yang akan dikapalkan. Lapangan ini berada di daratan dan
permukaannya diberi perkerasan agar dapat mendukung peralatan
pengangkatan/pengangkutan dan beban mati peti kemas.
 Container freight station ( CFS )
Adalah gudang yang disediakan untuk barang-barang yang
diangkut secara LCL (Less than Container Load). Di CFS pada
pelabuhan pemuat, barang-barang dari beberapa pengirim
dimasukan menjadi satu dalam peti kemas. Di pelabuhan
tujuan/pembongkaran, peti kemas yang bermuatan LCL diangkut
ke CFS dan kemudian muatan tersebut dikeluarkan dan ditimbun
dalam gudang pelayaran yang bersangkutan dan peti kemasnya
dikembalikan ke kapal
 Menara pengawas
Menara pengawas digunakan untuk melakukan pengawasan
di semua tempat dan mengatur serta mengarahkan semua kegiatan
di terminal peti kemas, seperti pengoperasian peralatan dan
pemberitahuan arah penyimpangan dan penempatan peti kemas.
 Peti kemas
Peti kemas (Inggris: ISO container) adalah peti atau kotak
yang memenuhi persyaratan teknis sesuai dengan International
Organization for Standardization (ISO) sebagai alat atau
perangkat pengangkutan barang yang bisa digunakan diberbagai
moda, mulai dari moda jalan dengan truk peti kemas, kereta api
dan kapal peti. Berat maksimum peti kemas muatan kering 20
kaki adalah 24,000 kg, dan untuk 40 kaki (termasuk high cube
container), adalah 30,480 kg. Sehingga berat muatan
bersih/payload yang bisa diangkut adalah 21,800 kg untuk 20
kaki, 26,680 kg untuk 40 kaki. Salah satu keunggulan angkutan
peti kemas adalah intermodalitinya dimana peti kemas bisa
diangkut dengan truk peti kemas, kereta api dan kapal petikemas.
Hal inilah yang menyebabkan peralihan angkutan barang umum

64
 menjadi angkutan barang dengan menggunakan peti kemas yang
menonjol dalam beberapa decade terakhir ini.

BAB IX

FASILITAS PELABUHAN KHUSUS

9.1 Pola Kegiatan Operasional

1. Kegiatan operasional pelabuhan secara umum meliputi kegiatan arus
barang, waktu pelayanan kapal, rasio pemakaian fasilitas dermaga,
biaya bongkar muat barang. Ini sebagai dasar memperhitungkan
efesiensi dan efektifitas kegiatan operasional.
2. Arus barang merupakan jumlah tonase barang yang dibongkar dan
dimuat di terminal dalam kurung waktu tertentu. Kegiatan ini
meliputi berth output, throughput, ship output, dan labor output.
3. Waktu pelayanan kapal merupakan kegiatan yang berkaitan dengan
waktu menunggu ketersedian fasilitas, muatan, penyelesaian
dokumen, dan jadwal kerja pelabuhan, sehingga kapal tidak terlalu
lama menunggu di pelabuhan.
4. Rasio pemakaian fasiltas dermaga adalah memperhitungkan kegiatan
bongkar muat yang berkaitan dengan kegiatan pada dermaga,
gudang, dan lapangan.
5. Biaya bongkar muat merupakan ukuran tingkat efisensi dari
manajemen operasional terminal general cargo. Mengukur rasio
antara output dengan sdm yang tersedia sebagai input. Terdapat 2
jenis biaya yaitu biaya tetap (fixed cost) dan biaya variabel.

65
 Gambar 9.1 Pola kegiatan operasional

9.2 Pola Penanganan Ikan

Dalam penanganan ikan perlu diperhatikan usaha untuk
mempertahankan mutu ikan hasil tangkapan sejak dari penangkapan,
penyimpanan dan pengangkutan sampai ke tangan konsumen. Kegiatan
penanganan ikan meliputi.

 Penanganan Ikan di Laut.

Penanganan ikan yang baik yaitu dengan menjaga agar ikan tetap
segar setelah ditangkap. Untuk itu ikan hasil tangkapan disimpan
dalam palkah (fish hold) dan diawetkan dengan es. Dengan demikian
ikan tersebut tetap dingin dan segar selama perjalanan di laut. Untuk

66
 itu kapal penangkap ikan yang akan berlayar juga harus dibekali
dengan es yang cukup untuk menjaga agar mutu ikan selama operasi
penangkapan tetap terjaga.

 Penanganan Ikan di Pelabuhan

Dalam proses pembongkaran ikan dari kapal ke dermaga dan

pengangkutan ke Tempat Pendaratan Ikan (TPI) di tentukan
penanganan yang baik, agar mutu ikan tetap terjaga. Pada saat kapal
merapat di dermaga ikan di bongkar dari palkah, dibersihkan dari
kotoran dan es dengan menggunakan air bersih, lalu di sortir dan
disusun dalam keranjang sambil ditaburi es. Setelah itu keranjang
keranjang yang berisi ikan tersebut diangkut ke Tempat Pendaratan
Ikan (TPI) dengan menggunakan kereta dorong, ikan yang telah
dilelang tersebut selanjut diangkut ke tempat penyimpanan atau
pengolahan atau langsung di pasarkan.

 Penanganan Ikan Dalam Pengangkutan

Untuk penanganan ikan yang dijual dalam keadaan segar agar

mutunya tetap terjaga dengan baik selama pengangkutan, perlu
diperhatikan, apabila jarak pengangkutan cukup jauh, maka ikan-
ikan tersebut harus diangkut dalam keadaan tetap dingin, dengan
cara menyimpannya dalam peti yang ditaburi dengan es. Sementara
untuk jarak yang relatif dekat, diangkut bersama-sama dengan
keranjangnya dan ditaburi dengan es curai.

67
 Gambar 9.2 Pola Penanganan Ikan

9.3 Pola Pendaratan Ikan

Gambar 9.3 Pola Pendaratan Ikan

68
9.4 Fasilitas Laut
Fasilitas laut meliputi dermaga (dermaga bongkar dan muat), kolam
pelabuhan, alur pelayaran, dan bangunan pelindung
pelabuhan/breakwater. Dasar pertimbangan bagi perencanaan fasilitas laut
adalah sebagai berikut:

1. Kondisi pasang surut di lokasi

2. Dermaga bongkar berjarak sependek mungkin dengan fasilitas darat,

khususnya tempat pelelangan ikan (TPI) dengan tetap
mempertimbangkan kedalaman perairan.

3. Penempatan posisi dermaga dilakukan dengan mempertimbangkan arah

serta kecepatan arus, arah dan kekuatan angin, kestabilan pantai, serta
kemudahan gerak kapal.

4. Ketinggian dermaga dilaksanakan dengan memperhatikan kondisi

pasang surut, tinggi gelombang, dan tinggi dek kapal di atas muka air.

5. Panjang dermaga disesuaikan dengan kebutuhan kapal yang akan

berlabuh.

6. Lebar dermaga disesuaikan dengan kemudahan gerak bongkar muat

kapal.

9.5 Fasilitas Darat

Secara garis besar area darat dapat dibagi menjadi 5 zona, yaitu:

1) Zona Pelelangan Ikan

2) Zona Permukiman
3) Zona Perkantoran dan Sosial
4) Zona Perbekalan, Bengkel dan Docking
5) Zona Industri

69
Tabel 9.1 Zona Area Darat

70
 BAB X

PASANG SURUT

10.1 Pasang Surut

Pasang surut air laut (pasut) adalah suatu fenomena alam
yaitu naik-turunnya permukaan air laut secara periodic sebagai akibat dari
adanya gaya gravitasi benda-benda langit terutama bulan dan matahari.
Pengaruh benda astronomi lainnya dapat diabaikan karena jarak dan
ukurannya yang relatif lebih kecil daripada bulan dan matahari. Faktor non
astronomi yang mempengaruhi pasut terutama di perairan semi tertutup
seperti teluk adalah bentuk garis pantai dan topografi dasar perairan

10.1.1 Definisi Elevasi Muka Air

Mengingat elevasi muka air laut selalu berubah, maka
diperlukan suatu elevasi yang ditetapkan berdasarkan data pasang
surut, yang dapat digunakan sebagai pedoman di dalam
perencanaan bangunan pantai. Beberapa definisi muka air tersebut
banyak digunakan dalam perencanaan bangunan pantai dan
pelabuhan, misalnya MHWL atau HHWL digunakan untuk
menentukan elevasi puncak pemecah gelombang, dermaga,
panjang rantai pelampung penambat dan sebagainya. LLWL
diperlukan untuk menentukan kedalaman alur pelayaran dan
kolam pelabuhan. MSL digunakan sebagai referensi dalam
menetapkan elevasi daratan Triatmodjo, 2012. Beberapa definisi
muka air tersebut adalah: 1. Muka air tinggi high water level
adalah muka air tertinggi yang dicapai pada saat air pasang dalam
satu siklus pasang surut. 2. Muka air rendah low water level
adalah kedudukan air terendah yang dicapai pada saat air surut
dalam satu siklus pasang surut. 3. Muka air tinggi rata-rata mean
high water level, MHWL adalah rata-rata dari muka air tinggi
selama periode 19 tahun. 4. Muka air rendah rata-rata mean low
water level, MLWL adalah rata-rata dari muka air rendah selama

71
 periode 19 tahun. 5. Muka air tinggi tertinggi highest high water
level, HHWL adalah air tertinggi pada saat pasang surut purnama
atau bulan mati. 6. Muka air rendah terendah lowest low water
level, LLWL adalah air terendah pada saat pasang surut purnama
atau bulan mati.

1. Mean Sea Level (MSL) atau Duduk Tengah adalah muka laut rata
– rata pada suatu periode pengamatan yang panjang, sebaiknya
selama 18,6 tahun.
2. Mean Tide Level (MTL) adalah rata-rata antara air tinggi dan air
rendah pada suatu periode waktu.
3. Mean High Water (MHW) adalah tinggi air rata-rata pada semua
pasang tinggi.
4. Mean Low Water (MLW) adalah tinggi air rata-rata pada semua
surut rendah.
5. Mean Higher High Water (MHHW) adalah tinggi rata-rata pasang
tertinggi dari dua air tinggi harian pada suatu periode waktu yang
panjang. Jika hanya satu air tinggi terjadi pada satu hari, maka air
tinggi tersebut diambil sebagai air tinggi terttinggi.
6. Mean Lower High Water (MLHW) adalah tinggi rata-rata air
terendah dari dua air tinggi harian pada suatu periode waktu yang
panjang. Hal ini tidak akan terjadi untuk pasut harian (diurnal).
7. Mean Higher Low Water (MHLW) adalah tinggi rata-rata air
tertinggi dari dua air rendah harian pada suatu periode waktu yang
panjang. Hal ini tidak akan terdapat pada pasut diurnal.
8. Mean Lower Low Water (MLLW) adalah tinggi rata-rata air
terendah dari dua air rendah harian pada suatu periode waktu yang
panjang. Jika hanya satu air rendah terjadi pada satu hari, maka
harga air rendah tersebut diambil sebagai air rendah terendah.
9. Mean High Water Springs (MHWS) adalah tinggi rata-rata dari dua
air tinggi berturut-turut selama periode pasang purnama, yaitu
jika tunggang (range) pasut itu tertinggi.

72
 10. Mean Low Water Springs (MLWS) adalah tinggi rata-rata yang
diperoleh dari dua air rendah berturut-turut selama periode pasang
purnama.

10.1.2 Tipe Pasang Surut

1. Pasang surut harian ganda (semi diurnal tide)
Dalam satu hari terjadi dua kali pasang dan dua kali air surut
dengan tinggi yang hampir sama dan pasang surut terjadi
secara berurutan secara teratur. Periode pasang surut adalah
12 jam 24 menit. Pada jenis harian ganda misalnya terdapat
di perairan Selat Malaka sampai ke Laut Andaman.
2. Pasang surut harian tunggal (diurnal tide)
Dalam satu hari terjadi satu kali air pasang dan satu kali air
surut. Periode pasang surut rata-rata adalah 24 jam 50 menit.
Jenis harian tunggal misalnya terdapat di perairan sekitar
selat Karimata, antara Sumatra dan Kalimantan.
3. Pasang surut campuran condong ke harian ganda (mixed tide
prevailing semidiurnal)
Dalam satu hari terjadi dua kali air pasang dan dua kali air
surut, tetapi tinggi dan periodenya berbeda. Pada pasang-
surut campuran condong ke harian ganda (mixed tide,
prevailing semidiurnal) misalnya terjadi di sebagian besar
perairan Indonesia bagian timur.
4. Pasang surut campuran condong ke harian tunggal (mixed
tide prevailingdiurnal)

73
 Pada tipe ini dalam satu hari terjadi satu kali air pasang dan
satu kali air surut, tetapi kadang-kadang untuk sementara

waktu terjadi dua kali pasang dan dua kali surut dengan
tinggi dan periode yang sangat berbeda. Sedangkan jenis
campuran condong ke harian tunggal (mixed tide, prevailing
diurnal) contohnya terdapat di pantai selatan Kalimantan dan
pantai utara Jawa Barat.
Gambar 10.1 Tipe pasang surut: a. Diurnal; b. Semi diurnal; c.
Mixed Tides PrevailingDiurnal; d. Mixed Tides Prevailing Semi
Diurnal (Sumber: Widyantoro,2014)

10.1.3 Pengamatan Pasang Surut

Pengamatan pasut terdiri dari dua metode, yaitu pengamatan
secara langsung dan pengamatan secara tidak langsung.
Pengamatan secara langsung dilakukan dengan membaca skala
pada rambu pasut.Pengamatan tidak langsung dilaksanakan dengan
menggunakan alat automatic tide gauge.

Pengamatan pasut dilakukan setiap kali melakukan

pemeruman. Kadang-kadang daerah pemeruman dan titik
pengamatan pasut tidak saling berdekatan atau pemeruman berada
di lepas pantai. Padahal karakteristik pasang surut laut dapat
berbeda antar satu daerah dengan daerah lainnya. Sehingga ada
kemungkinan data pasut tersebut tidak valid jika digunakan untuk

74
koreksi pemeruman. Untuk menjawab permasalahan tersebut,
penggunaan Global Positioning System (GPS) untuk pengamatan
pasut dapat menjadi solusinya. GPS dapat digunakan untuk
penentuan posisi dengan ketelitian mencapai millimeter. Dalam
penelitian yang dilakukan oleh Dodd (2010), dinyatakan bahwa
kebanyakan bidang ellipsoid digunakan untuk mendefinisikan
datum horizontal. Dengan adanya akurasi tinggi GPS, sekarang
bidang ellipsoid mulai digunakan untuk mendefinisikan datum
vertikal. Data yang didapat dari survei darat dan laut dapat
berhubungan dengan bidang referensi vertikal yang sama.
Meskipun referensi ellipsoid mudah untuk didapatkan, tetapi itu
bukan permukaan fisik seperti yang didefinisikan dari gravitasi
(datum geodetik) atau muka air laut rata-rata/MSL (datum pasut).
Oleh karena itu, untuk keperluan analisis dan pembuatan peta laut,
nilai ketinggian yang diperoleh GPS harus diterjemahkan terhadap
datum geodetik ataupun datum pasut. Nilai tinggi hasil konversi
dari ellipsoid ke geodetik atau pasut biasanya dilakukan melalui
pemodelan. Penelitian ini dilakukan dengan tujuan untuk
membuktikan bahwa pengamatan pasang surut air laut untuk
keperluan survei bathimetri dapat dilakukan menggunakan
pengamatan GPS secara kinematik di kapal, sehingga untuk
keperluan praktis seperti koreksi kedalaman tidak memerlukan
pengamatan secara langsung menggunakan palem pasut. Untuk
dapat membuktikan itu maka diperlukan data pembanding berupa
data pengamatan pasut menggunakan palem pasut atau tide gauge
lainnya. Dengan adanya data pembanding tersebut diharapakan
dapat mengetahui selisih antara data GPS dengan pengamatan
palem pasut/tide gauge, sehingga dari perbandingan tersebut dapat
ditarik kesimpulan terkait hasil pengamatan pasut menggunakan
GPS kinematic di kapal.

Tujuan pengamatan pasang surut (pasut) secara umum adalah

sebagai berikut (Djaja, 1989):

75
 1. Menentukan permukaan air laut rata-rata (MLR) dan
ketinggian titik ikat pasut (tidal datum plane) lainnya
untuk keperluan survey rekayasa dengan melakukan
satu sistem pengikatan terhadap bidang referensi
tersebut.
2. Memberikan data untuk peramalan pasut dan arus serta
mempublikasikan data ini dalam table tahunan untuk arus
dan pasut.
3. Menyelidiki perubahan kedudukan air laut dan gerakan
kerak bumi.
4. Menyediakan informasi yang menyangkut keadaan pasut
untuk proyek teknik.
5. Memberikan data yang tepat untuk studi muara sungai
tertentu.
6. Melengkapi informasi untuk penyelesaian masalah hokum
yang berkaitan dengan batas-batas wilayah yang
ditentukan berdasarkan pasut.

Pasang surut (pasut) sebenarnya tidak terkait secara langsung

dengan penentuan posisi horizontal, namun demikian akan sedikit
diuraikan karena terkait dengan posisi vertikal atau kedalaman
dasar perairan. Secara tidak langsung kedalaman suatu perairan
akan dipertanyakan di lokasi mana kedalaman tersebut. Hal ini
berarti posisi (x,y) dari dasar perairan tersebut dimana. Jadi antara
kedalaman dan posisinya ada keterkaitan secara tidak langsung.

Penentuan letak rambu pasang surut yang ideal mungkin agak

sulit dipenuhi, artinya air yang kena rambu benar-benar tenang
tidak terpengaruh oleh ombak yang besar, angin topan, dan
sebagainya. Untuk keperluan peletakan rambu atau stasiun pasang
surut dapat mengikuti criteria yang diuat oleh IOC (International
Oceanographic Comission) yaitu (BAKOSURTANAL, 2002):

1. Tersedia informasi awal tentang kondisi lokasi

76
2. Lokasi pengamatan aman dari pengembangan pelabuhan,
sehingga dimungkinkan stasiun permanen minimal satu
perioda panjang yaitu 18,6 tahun.
3. Tidak terletak diujung tanjung yang lancip
4. Stabil dan terlindung dari ombak besar, angin topan, dan lalu
lintas kapal
5. Kedalaman air minimum dua meter di bawah permukaan laut
terendah
6. Jauh dari muara sungai yang kemungkinan bisa mempercepat
pengendapan seperti estuary dan hindari daerah berarus besar

77
 BAB XI
GELOMBANG

11.1 Gelombang
Gelombang adalah pergerakan naik dan turunnya air dengan arah tegak
lurus permukaan air laut yang membentuk kurva/grafik sinusoidal.
Gelombang laut disebabkan oleh angin. Angin di atas lautan mentransfer
energinya ke perairan, menyebabkan riak-riak, alun/bukit, dan berubah
menjadi apa yang kita sebut sebagai gelombang.

Holtwijsen (2007) mendefinisikan gelombang laut adalah pergerakan

naik dan turunnya air laut dengan arah tegak lurus permukaan air laut yang
membentuk kurva atau grafik sinusoidal.

Sunarto (2003) mendefinisikan gelombang laut adalah bentuk permukaan

laut yang berupa punggung atau puncak gelombang dan palung atau lembah
gelombang oleh gerak ayun (oscillatory movement) akibat tiupan angin,
erupsi gunung api, pelongsoran dasar laut, atau lalu lintas kapal.

Gross (1993) mendefinisikan gelombang laut sebagai gangguan yang

terjadi di permukaan air.

11.1.1 Kondisi Gelombang di Laut Dalam

Gelombang dari dalam (deep water) Gelombang yang menjalar
dari laut dalam (deep water) menuju ke pantai akan mengalami
perubahan bentuk karena adanya perubahan kedalaman laut.
Apabila gelombang bergerak mendekati pantai, pergerakan
gelombang di bagian bawah yang berbatasan dengan dasar laut
akan melambat. Ini adalah akibat dari friksi/gesekan antara air dan
dasar pantai. Sementara itu, bagian atas gelombang di permukaan
air akan terus melaju. Semakin menuju ke pantai, puncak
gelombang akan semakin tajam dan lembahnya akan semakin
datar. Fenomena ini yang menyebabkan gelombang tersebut
kemudian pecah.

78
 Gambar 11.1.1 Gelombang dari laut dalam

11.1.2 Deformasi Gelombang

Apabila suatu deretan gelombang bergerak menuju pantai,
gelombang tersebut akan mengalami perubahan bentuk yg
disebabkan oleh proses :

1. Refraksi
2. Difraksi,
3. Refleksi,
4. Gelombang Pecah
1) Refraksi Gelombang adalah peristiwa pembelokan arah gelombang
yang memasuki perairan dangkal yang disebabkan karena sebagian
gelombang masih merambat dengan kecepatan gelombang laut
dalam pada waktu masuk ke laut dangkal. Selain arah gelombang,
refraksi juga berpengaruh terhadap tinggi gelombang dan distribusi
energi gelombang di sepanjang pantai.

79
 Gambar 11.1.2 Refraksi Gelombang

Gambar 11.1.3 Refraksi gelombang pada kontur lurus dan sejajar

80
Anggapan Dalam Studi Refraksi

1. Energi gelombang antara dua ortogonal adalah konstan.

2. Arah penjalaran gelombang tegak lurus puncak gelombang dalam
arah ortogonal.
3. Cepat rambat gelombang yang mempunyai periode tertentu di
suatu tempat hanya tergantung pada kedalaman di tempat itu.
4. Perubahan topografi dasar adalah berangsur – angsur
5. Gelombang mempunyai puncak yang panjang, periode konstan,
amplitudo kecil, dan monokromatik.
6. Pengaruh arus, angin dan refleksi dari pantai dan perubahan dasar
laut diabaikan.

2) Difraksi Gelombang
Apabila gelombang yang datang terhalang oleh suatu
rintangan (pulau, pemecah gelombang), maka gelombang akan
membelok di sekitar ujung rintangan dan masuk ke daerah
terlindung di belakangnya. 
Dalam peritiwa ini, terjadi transfer energi dalam arah tegak lurus
penjalaran gel. menuju daerah terlindung. Dianggap kedal. air
konstan. Fenomena difraksi gelombang penting diperhatikan dalam
perencanaan pelabuhan dan bangunan pemecah gelombang.

81
 Gambar 11.1.4 Difraksi gelombang di belakang rintangan

Gambar 11.1.5 Gelombang dating membentuk sudut terhadap celah

3) Refleksi Gelombang apabila gelombang yang datang membentur

tembok atau penghalang, maka akan terjadi pemantulan gelombang.
Fenomena refleksi dpt ditemukan di kolam pelabuhan. Pemantulan

82
 gelombang ditentukan oleh koefisien refleksi yg berbeda-beda untuk
berbagai tipe bangunan

Gambar 11.1.6 Profil muka air di depan bangunan vertical

4) Gelombang Pecah Apabila gelombang bergerak ke laut dangkal,

kemiringan maks. tergantung pd kedalaman relatif d/L dan
kemiringan dasar laut m. kemiringannya bertambah sampai
akhirnya tdk stabil dan pecah pada kedalaman tertentu. kedalaman
gelombang pecah ( db ), tinggi gelombang pecah diberi notasi Hb

83
 BAB XII

PEMECAH GELOMBANG

12.1 Pemecah Gelombang

12.1.1 Pengertian Pemecah Gelombang
Pemecah gelombang adalah salah satu bangunan pantai
yang berfungsi memecah energi gelombang dengan maksud untuk
melindungi pantai atau memperoleh kondisi perairan yang tenang.

Berdasarkan bentuknya, pemecah gelombang dapat dibedakan

menjadi 2 macam:

1. Pemecah gelombang sisi tegak

Gambar 12.1.1 Pemecah gelombang sisi tegak

2. Pemecah gelombang sisi miring

Gambar 12.1.2 Pemecah gelombang sisi miring

84
 Sebenarnya breakwater atau pemecah gelombang dapat
dibedakan menjadi dua macam yaitu pemecah gelombang
sambung pantai dan lepas pantai. Tipe pertama banyak digunakan
pada perlindungan perairan pelabuhan, sedangkan tipe kedua
untuk perlindungan pantai terhadap erosi. Secara umum kondisi
perencanaan kedua tipe adalah sama, hanya pada tipe pertama
perlu ditinjau karakteristik gelombang di beberapa lokasi di
sepanjang pemecah gelombang, seperti halnya pada perencanaan
groin dan jetty.

Penjelasan lebih rinci mengenai pemecah gelombang

sambung pantai lebih cenderung berkaitan dengan palabuhan dan
bukan dengan perlindungan pantai terhadap erosi.

Selanjutnya dalam tinjauan lebih difokuskan pada pemecah

gelombang lepas pantai. Breakwater atau dalam hal ini pemecah
gelombang lepas pantai adalah bangunan yang dibuat sejajar
pantai dan berada pada jarak tertentu dari garis pantai. Pemecah
gelombang dibangun sebagai salah satu bentuk perlindungan
pantai terhadap erosi dengan menghancurkan energi gelombang
sebelum sampai ke pantai, sehingga terjadi endapan dibelakang
bangunan. Endapan ini dapat menghalangi transport sedimen
sepanjang pantai. Seperti disebutkan diatas bahwa pemecah
gelombang lepas pantai dibuat sejajar pantai dan berada pada
jarak tertentu dari garis pantai, maka tergantung pada panjang
pantai yang dilindungi, pemecah gelombang lepas pantai dapat
dibuat dari satu pemecah gelombang atau suatu seri bangunan
yang terdiri dari beberapa ruas pemecah gelombang yang
dipisahkan oleh celah.

Pemecah gelombang atau dikenal sebagai juga sebagai

pemecah ombak atau bahasa Inggris breakwater adalah prasanana
yang dibangun untuk memecahkan ombak / gelombang, dengan

85
 menyerap sebagian energi gelombang. Pemecah gelombang
digunakan untuk mengendalikan abrasi yang menggerus garis
pantai dan untuk menenangkan gelombang dipelabuhan sehingga
kapal dapat merapat dipelabuhan dengan lebih mudah dan cepat

Pemecah gelombang harus didesain sedemikian sehingga

arus laut tidak menyebabkan pendangkalan karena pasir yang ikut
dalam arus mengendap di kolam pelabuhan. Bila hal ini terjadi
maka pelabuhan perlu dikeruk secara reguler.

Gambar 12.1.3  Ilustrasi pelindung  Breawater  Pada Areal

Pelabuhan

12.1.2 Tipe Pemecah Gelombang

Bentuk/tipe pemecah gelombang berdasarkan tipe
bangunannya  dapat dibedakan menjadi tiga: 

1. Breakwater Sisi Miring
2. Breakwater Sisi Tegak
3. Breakwater Gabungan
1. Breakwater  Sisi Miring 
Pada umumnya pemecah gelombang sisi miring  dibuat
dari tumpukan batuan alam yang dilindungi oleh lapis

86
pelindung berupa batu besar ataupun beton dengan bentuk
tertentu. Pemecah gelombang ini lebih cocok digunakan pada
kondisi tanah yang lunak dan tidak terlalu dalam. 

 Breakwater sisi miring bersifat fleksibel karena jika

serangan gelombang kerusakan yang terjadi tidak secara tiba-
tiba, meskipun beberapa butiran longsor. Biasanya butir batu
pemecah gelombang sisi miring disusun dalam beberapa
lapis, dengan lapis terluar terdiri dari batu dengan ukuran
besar dan semakin ke dalam ukurannya semakin kecil.
Bentuk butiran akan berpengaru terhadap kaitan antara butir
batu yang ditumpuk. Butir batu dengan sisi tajam akan
mengait satu sama lain dengan lebih baik seingga stabil.

Gambar 12.1.4 Gelombang sisi kiri

Butir batu pelindung ada beberapa macam ada yang

berupa batu alam dengan berat mencapai beberapa ton, batu
buatan dari beton yang berbentuk kubus atau bentuk lainya.
Butir pelindung buatan dari beton bisa berupa:

 Tetrapod
 Cube

87
  Tribar
 Quadripod
 Accropod
 Core-loc
 Dolos

Gambar 12.1.5 Pelindung buatan Breakwater

88
Gambar 12.1.6 Gambar Lapisan Pelindung Breakwater Tipe  Sisi Miring 

2. Breakwater Sisi Tegak

Breakwater tipe ini biasanya ditempatkan di laut dengan
kedalaman lebih dalam dangan tanah dasar keras. Karena dinding
breakwater tegak, maka akan terjadi gelombang diam atau klapotis
yaitu superposisi antara gelombang datang dan gelombang pantul.
Tinggi gelombang klapotis adalah 2 kali tinggi gelombang datang.
Hal-hal yang perlu diperhatikan:

 Tinggi pemecah gelombang dia atas muka air pasang tertinggi

tidak boleh kurang dari 1 1/3 -1 ½ kali tinggi gelombang
datang.
 Kedalaman di bawah muka air terendah ke dasar bangunan
tidak kurang dari 1 ¼ -1 ½ kali atau lebih baik 2 kali tinggi
gelombang datang.
 Lebar pemecah gelombang minimal ¾ tingginya.
 Kedalaman maksimum perairan 15-20 m.

89
  Untuk kedalaman lebih dari 20 m, breakwater sisi tegak
dibangun di atas breakwater sisi miring (breakwater
campuran).

Konstruksi Breakwater Tegak dapat berupa:

1. Blok beton

Dibuat dari blok-blok beton massa yang disusun secara vertikal.

Masing-masing blok dikunci dengan beton bertulang yang dicor di
tempat setelah blok-blok tersebut disusun. Puncak pemecah
gelombang dibuat diding beton yang dicor ditempat .Fondasi
terbuat dari tumpukan batu yang diberi lapis pelindung dari blok
beton.

Gambar 12.1.7 Breakwater  blok beton

2. Kaison (caisson)
Pemecah gelombang ini dibuat di daratan dan kemudian
dibawah ke lokasi yang telah ditentukan dengan ditarik oleh
kapal. Pengangkutan ke lokasi dilakukan pada waktu air tenang.
Setelah sampai ke lokasi kaison tersebut ditenggelamkan ke
dasar laut dengan mengisikan air ke dalamnya dan kemudian
diisi dengan pasir. Bagian atasnya kemudian dibuat lantai dan
dinding beton. Kaison dibuat seperti kotak dengan sisi bawah

90
 tertutup dan dengan dinding-dinding diafragma yang membagi
kotak.

Gambar 12.1.8 Potongan Melintang Breakwater Tipe Caisson 

3. Sel papan pancang (sheet pile cells)

     Pemecah gelombang ini  terdiri dari turap beton dan tiang beton

yang dipancang melalui tanah lunak sampai mencapai tanah keras.
Bagian atas dari turap dan tiang tersebut dibuat blok beton
.Pemecah gelombang ini dibuat apabila dasar laut terdiri dari tanah
lunak yang sangat tebal ,sehingga penggantian tanah lunak dengan
pasir menjadi mahal.

91
 Gambar 12.1.9 Sheet Pile Cells

3. Breakwater  Gabungan

     Pada pemecah gelombang gabungan konstruksi

dikombinasikan antara pemecah gelombang sisi Tegak yang dibuat
di atas pemecah gelombang sisi miring. Breakwater campuran
dibuat apabila kedalaman air sangat besar dan tanah dasar tidak
mampu menahan beban dari pemecah gelombang sisi tegak. Pada
waktu air surut bangunan berfungsi sebagai pemecah gelombang
sisi miring, sedang pada waktu air pasang berfungsi sebagai
pemecah gelombang sisi tegak.

   Adapun pertimbangan lebih lanjut mengenai perbandingan sisi

tegak dengan tumpukan batunya. Pada dasarnya ada tiga macam
yaitu :

 Tumpukan batu dibuat sampai setinggi air yang tertinggi,

sedangkan bangunan sisi tegak hanya sebagai penutup bagian
atas

92
  Tumpukan batu setinggi air terendah sedang bangunan sisi
tegak harus menahan air tertinggi.  
 Tumpukan batu hanya merupakan tambahan pondasi dari
bangunan sisi tegak.

Gambar 12.1.10 Potongan Melintang Breakwater Tipe Gabungan

 Berdasarkan sistem semburan breakwater dibedakan menjadi:

 Semburan Air
 Semburan Udara

Pada pemecah gelombang tipe ini menggunakan pancaran air

dan udara dalam menghancurkan  gelombang laut yang datang.
Kedua sistem ini menggunakan supplay udara dan air untuk
dipancarkan ke permukaan laut yang berfungsi sebagai penghancur
gelombang yang datang.

93
 Gambar 12.1.11 Breakwater  Tipe Semburan Air dan Udara

FAKTOR-FAKTOR  PERENCANAAN  BREAKWATER

Hal-hal yang harus diperhatikan dalam perencanaan  Breakwater:

 Ukuran dan layout pelabuhan.
 Bahan breakwater
 Kedalaman perairan
 Kondisi tanah dasar laut
 Besar dan arah gelombang
  Pasang surut.

12.1.3 Analisa Pemecah Gelombang

Contoh Perhitungan Gelombang rencana dan gelombang
pecah di pantai bambangloka Kecamatan Baras Kabupaten
Mamuju Utara, Sulawesi Barat
Perhitungan Gelombang Rencana dan Gelombang Pecah
Tinggi gelombang Ho = 0, 82 m (diperoleh dari rata-rata 30
% gelombang/H signifikan) Periode gelombang To = 4, 9 detik,
Dari data tinggi dan periode gelombang

94
 gT 2
Lo= = = 1,56 (1)
2π

Dengan :
Lo = panjang gelombang (m)
To = periode gelombang (s)
sehingga Lo = 1,56 (4.9)² = 37,46 m
Tinggi Gelombang Rencana dan Panjang Gelombang Dihitung
terhadap Gelombang

T1 =
√ 35,7m = 4,78 detik (2)
1,56 m/s2

Kohesi tanah c = 65 kn / m2
Sudut gesek dalam ∅ = 29,4o
Berat volume tanah kering γd = 1,195 g/cm3 = 11, 95 k.N/ m3
Berat volume tanah bulk γb = 1, 7833 g/ cm3 = 17, 83 k.N/
m3
Berat volume air γw = 10 k.N /m3
Berat jenis tanah Gs = 2, 52667
Angka pori e = 1,11
Kadar pori :

e
n=
1+e
1,11
= = 0,526 (3)
1+1,11

Perhitungan tekanan tanah aktif = 196, 389 kN

Momen aktif = 17,1195 kN
Perhitungan tekanan tanah pasif K = 29, 25
= 142, 3855 kN
Momen pasif = 4, 072 kNm

95
Gaya terhadap gelombang = 240. 225,15 kN
Mc -265,613
lc= = = -1,65 m
Rc -160,697

Dari hasil analisis dapat disimpulkan beberapa hal mengenai analisis

bangunan pengaman pantai (Breakwater) yang berada pada pantai
Bambaloka, Kecamatan Baras Kabupaten Mamuju Utara, Sulawesi
Barat. Dapat disimpulkan yaitu, Gaya terhadap gelombang = 0,7 m , =
0,17 m. Stabilitas bangunan pengaman pantai terhadap kuat dukung
tanah = -44,4 kN/m² < = 7,393 kN/m² ( AMAN ), Stabilitas dinding
penahan tanah terhadap geser dan penggulingan, Terhadap geser = 0 < 2
( AMAN ), Terhadap guling = 0,116 < 2 ( AMAN ).

96
 BAB XIII

ALAT PEMANDU PELAYARAN

13.1 Alat Pemandu Pelayaran

Selain sebagai pemandu pelayaran, alat ini juga berfungsi sebagai
peringatan pada kapal akan adanya bahaya, seperti karang, tempat-tempat
dangkal, dan juga sebagai pemandu agar kapal berlayar dengan aman
serta untuk memandu kapal memasuki pelabuhan. Alat pemandu
Pelayaran juga diperlukan untuk :

 Keselamatan Pelayaran Kapal

 Efesiensi Pelayaran Kapal
 Kenyamanan Pelayaran Kapal
 Alat ini dapat dipasang di :
1. Sungai
2. Saluran
3. Pelabuhan
4. Sepanjang Pantai
5. Alat pemandu pelayaran dapat berupa :
 Konstruksi Tetap
 Konstruksi Terapung

Yang dilengkapi dengan Menara Api, Bel, Bunyi Peringatan Lain, dan
Radar. Alat Pemandu Pelayaran tersebut semuanya harus
terstandarisasi.

13.1.1 Pemandu Pelayaran Konstruksi Tetap

1. Rambu pelayaran pada pier, wharf, dolphin, dan sebagainya.
Untuk mengetahui batas-batas dari Pier, Wharf, Dolpin
Penambat dan Bangunan-bangunan lainnya Rambu Suar
biasa ditempatkan pada ujung-ujung bangunan fasilitas
tersebut. Untuk Dolpin atau bangunan yang kecil
ditempatkan satu buah rambu. Biasanya rambu yang

97
 mengeluarkan cahaya (lampu) tersebut berwarna putih yang
dipasang pada bangunan. Cahaya tersebut biasanya
menggunakan sumber cahaya listrik

2. Rambu Suar pada pemencah gelombang, pantai, dan

sebagainya.Rambu ini merupakan konstruksi tetap yang
ditempatkan di ujung pemecah gelombang pada mulut
pelabuhan dan di tempat-tempat yang berbahaya bagi kapal.
Bangunan ini dibuat dari konstruksi rangka baja bebentuk
menara dengan sumber cahaya berada di puncak bangunan.
Sumber cahaya bisa berupa tenaga listrik dari pantai, baterai,
atau gas acetyline.

3. Mercu Suar adalah konstruksi menara yang tinggi dengan

lampu suar yang berada dipuncaknya. Bangunan ini biasanya
didirikan disuatu titik dipantai untuk memandu kapal yang
akan menuju pelabuhan. Mercu suar juga dapat ditempatkan
di karang, gosong atau ditempat yang berbahaya untuk
pelayaran. Mercu Suar bisa dibuat dari pasangan batu dan
konstruksi baja, dan harus cukup kuat untuk bisa menahan
serangan gelombang. Menara Mercu Suar juga harus cukup
tinggi sehingga lampu suar dapat dilihat oleh kapal yang
sedang mendekat, paling tidak dari jarak 32 km, dengan
memperhatikan bentuk bumi yang bulat. Sehingga untuk
dapat terlihat dari kapal yang berada pada suatu jarak tertentu
dari Mercu suar, dapat dihitung dengan rumus berikut :

D = 3.86 (√H + √H1)

Dimana :

D = Jarak Horizontal antara kapal dan mercu suar (km)

H = Tinggi mercu suar (m)

H1 = tinggi mata yang memandang di atas permukaan laut (m)

98
 Cahaya lampu suar bisa berwarna atau berwarna kelap-kelip, dan
sumber tenaganya bisa berasal dari arus listrik, baterai tau gas
acetyline. Ada juga dari beberapa mercu suar yang dilengkapi
dengan sinyal yang dapat memberikan berbagai macam suara yang
digunakan apabila cuaca berkabut. Kadang mercu suar juga
dilengkapi dengan stasiun radio yang dapat mengirimkan sinyal ke
segala arah untuk menuntun kapal.

13.1.2 Alat Pemandu Pelayaran Konstruksi Terapung

Alat pemandu tipe ini berupa pelampung (buoy) yang
dilengkapi dengan alat pemberi tanda peringatan yang bisa
berupa lampu, pemantul gelombang radar (radar reflektor),
bel atau bunyi peringatan lainnya, yang tergantung pada
penggunaannya yang di letakkan di suatu tempat tertentu. Pada
tipe ini alat pemandu pelayaran dapat berupa kapal rambu suar
atau pelampung dengan bentuk yang telah distandarisasi.

1. Kapal Rambu Suar Kapal Rambu Suar adalah suatu Kapal kecil
dengan bobot 500 ton atau lebih yang bisa diawaki atau tidak
diawaki yang dilengkapi dengan lampu otomatis dan sinyal kabut
yang dipasang ditempat-tempat yang sulit untuk dibangun Mercu
suar. Lampu sinyal biasa ditempatkan pada ketinggian 9-12 m diatas
muka air. Untuk membedakan dengan kapal-kapal lain, pada

99
lambung kapal rambu suar biasanya dicat merah dengan nama
stasiun yang d1cat putih pada kedua sisinya.

2. Pelampung (bouy) Pelampung (buoy) ini bisa dilengkapi dengan

lampu, radar pemantul, bel, atau bunyi peringatan yang disesuaikan
dengan penggunaannya. Jenis pelampung rambu suar yang ada
antara antara lain adalah pelampung bebrbentuk tiang (spar buoy),
kaleng (can buoy), nun buiy, bola (spherical buoy), pelampung
bercahaya, dan sebagainya.

a. Pelampung berbentuk tiang pelampung berbentuk tiang adalah

pelampung yang tidak bercahaya dan bebrbentuk tiang panjang dan
tipis yang terbuat dari kayu atau logam, yang panjangnya bisa
berkisar antara 6 m dan 15 m, disertai dengan tampak di permuaan
air dan diikat dengan rantai yang dihubungkan dengan beban yang
diletakkan didasar laut.

Pelampung jenis ini biasa digunakan pada kanal dengan arus yang
cepat atau pasang surut yang besar, juga sebagai tanda yang bersifat
sementara.

b. Pelampung Berbentuk Kaleng (Can Buoy)

Pelampung berbentuk kaleng (Can buoy) adalah pelampung yang

tidak dilengkapi dengan cahaya, terbuat dari logam dengan dicat
hitam dan diberi nomor dengan penomoran ganjil. Pelampung
berbentuk kaleng (Can buoy) biasanya diletakkan disebelah kiri
pelabuhan atau disebelah kiri alur apabila kapal masuk dari arah
laut. Bentuk dari Can Buoy adalah rata pada bagian atasnya.

c. Nun Buoy

Nun Buoy adalah pelampung yang tidak dilengkapi dengan cahaya

yang terbuat dari logam dengan dicat merah dan diberi nomor

100
dengan penomoran genap. Nun Buoy biasanya diletakkan disebelah
kanan kapal atau disebelah kanan alur apabila kapal masuk dari arah
laut. Bentuk dari Nan Buoy adalah kerucut pada bagian yang berada
diatas permukaan air.

d. Pelampung Berbentuk Bola (Spherical Buoy)

Pelampung berbentuk bola (Spherical Buoy) mempunyai bentuk

seperti bola dan biasanya diletakkan pada tempat khusus di kanal
pada tempat yang dangkaldan terbuat dari logam yang dicat menurut
posisinya. Pelampung jenis ini kadang-kadang diberi lampu dan
kadang juga tidak.

e. Pelampung Bercahaya (Lighted buoy)

Pelampung bercahaya (Lighted buoy) adalah pelampung yang

bercahaya dan mempunyai kerangka (menara) yang tinggi atau
konstruksi menara yang terletak pada konstruksi dasar yang terapung
yang dilengkapi dengan pelampung yang stabil dan mampu menahan
angin. Pelampung ini dicat dan diberi nomor menurut posisinya
sepanjang kanal atau tempat lainnya.

f. Pelampung dengan Tanda Suara (Sound Warning Buoy)

Pelampung dengan tanda suara (Sound Warning Buoy) adalah

pelampung yang dilengkapi dengan cahaya ataupun tidak, yang
mempunyai kerangka logam yang tinggi dan terletak pada dasar
yang terapung dengan dilengkapi pelampung yang bercahaya.
Apabila pelampung tersebut dilengkapi dengan cahaya, lampu akan
diletakkan pada pada puncak konstruksi sedangkan sumber suaranya
akan diletakkan dibawahnya. Sumber suara bisa berupa bel, gong,
peluit atau terompet, yang dioperasikan sesuai gerakan pelampung
atau secara otomatis. Pelampung ini digunakan pada tempat yang
khusus atau tersembunyi untuk memberikan peringatan pada kapal
yang terkena kabut baik siang maupun malam hari.

101
13.1.3 Macam-macam Pelampung Tambat ( buoys )
Mooring buoy merupakan salah satu struktur apung yang
digunakan untuk menambatkan kapal (vessel) baik kapal
pariwisata, kapal nelayan, kapal kargo hingga kapal kapal
pribadi pada saat berada di perairan laut dalam ataupun perairan
laut dangkal. Buoy ini ditambatkan ke dasar laut dengan
menggunakan rantai atau tali yang dikenal dengan mooring.
Mooring ini memiliki tiga tipe tergantung dari bahan yang
digunakan mooring tersebut yaitu, mooring dengan
menggunakan rantai, mooring yang menggunakan tali, dan
mooring yang menggunakan kombinasi kedua bahan yaitu
rantai dan tali (American Petrolium Institute, 1987).
Buoy adalah sebuah alat yang mengapung dan
menjadi marka untuk menunjukkan perbedaan pemanfaatan
wilayah, atau marka untuk menjatuhkan jangkar dan
sekaligus sebagai penunjuk untuk berlabuhnya kapal kapal.
Buoy pada umumnya berwarna terang agar mudah dikenali
dari jarak jauh. Mooring buoy dilengkapi dengan beban
yang lebih berat untuk diletakkan di dasar laut yang lazim
disebut sinker yang bentuknya bisa berupa jangkar atau cor
semen yang ditanam ke dasar laut. Sinker dihubungkan dengan
buoy dengan menggunakan rantai dan atau tali dengan total
panjang ditambah 2 m agar buoy tetap berada pada radius yang
ditentukan di permukaan air apabila terjadi pasang surut air laut
 Jenis Mooring Buoy
Jenis mooring buoy yang sering digunakan adalah Single
Point Mooring (SPM) yaitu satu mooring dengan satu buoy
dan Multiple Buoy Mooring (MBM) yaitu satu mooring yang
memiliki lebih dari satu buoy, minimal tiga buoy. Pilihan
menggunakan Single Point Mooring atau Multiple Buoy
Mooring sangat tergantung dari kondisi lokal dan berat kapal
yang diperkirakan menggunakan mooring buoy tersebut.

102
 Gambar 13.1.1 Multiple Buoy Mooring (MBM) Gambar Single Point Mooring
(SPM)

Sistem mooring buoy menurut Breda & Gjerde (2005), terdiri dari
sistem halas dan manta. Kedua sistem ini harus disesuaikan
penggunaanya berdasarkan tiga elemen, yaitu substrat dasar, arus
permukaan, dan kombinasi diantara keduanya.

 Sistem halas

merupakan sistem yang paling cocok digunakan di area datar (flat) dan
bersubstrat batuan. Peralatan yang digunakan untuk sistem halas yaitu
buoy dan sinker (beton pemberat). Ciri khas dari sistem ini yaitu adanya
tiga buah beton pemberat yang dirangkai dengan rantai didasar perairan
kemudian disambungkan dengan tali dan pelampung ke permukaan.

103
 Sistem manta

direkomendasikan untuk tipe substrat pasir, patahan karang (rubble),

kombinasi antara pasir dengan rubble, atau tipe substrat yang halus.
Pemasangan sistem manta memiliki dampak kerusakan lingkungan
yang relatif sedikit dengan dasar laut .

104