TUGAS 2 KAPAL CEPAT

SPRINGING

Disusun oleh:

Zakaria Ma’arif
(21090118130052)

DEPARTEMEN S1 TEKNIK PERKAPALAN

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS DIPONEGORO

SEMARANG

2021
Definisi

Springing mengacu pada getaran gelagar lambung resonansi global (vertikal) yang disebabkan
oleh pembebanan gelombang terus menerus. Ketika getaran gelagar lambung global terjadi sebagai
akibat dari pembebanan gelombang impulsif, misalnya gelombang menghantam haluan (bow-
slamming) atau buritan (stern-slamming), fenomena tersebut dilambangkan dengan istilah
whipping. Springing adalah fenomena resonansi dan dapat terjadi ketika frekuensi alami dari
getaran vertikal 2-node kapal sama dengan frekuensi pertemuan gelombang atau kelipatan darinya.
Whipping adalah fenomena sementara dari getaran gelagar lambung yang sama karena beban
impulsif yang berlebihan di haluan atau buritan kapal. Frekuensi alami 2-node adalah yang paling
rendah dan dengan demikian mode resonansi paling dominan yang menyebabkan variasi tegangan
gelagar lambung, meskipun secara teori mode getaran yang lebih tinggi juga akan tereksitasi.
Getaran yang diinduksi pegas sudah dapat hadir di kondisi laut rendah atau sedang ketika kondisi
resonansi terjadi antara panjang gelombang yang ada dalam spektrum gelombang dan mode alami
gelagar lambung, sementara whipping biasanya membutuhkan kondisi laut yang kasar sebelum
benturan yang terjadi sangat lokal memiliki energi yang cukup untuk merangsang mode getaran
struktural global. Teori hidrodinamik pegas belum sepenuhnya dipahami karena deskripsi
kompleks dari gelombang permukaan dan interaksi struktur. Namun, diketahui bahwa kapal yang
lebih besar dengan periode resonansi yang lebih lama lebih rentan terhadap jenis getaran ini. Kapal
jenis ini termasuk kapal pengangkut minyak mentah dan kapal curah yang sangat besar, tetapi
mungkin juga kapal kontainer. Pengalaman pertama dengan fenomena ini terkait dengan kelelahan
retak pada kapal curah Great Lakes 700 kaki selama tahun 1950-an. Kemudian kapal curah Great
Lakes 1000 kaki mengalami masalah yang sama bahkan setelah spesifikasi kekuatan ditingkatkan.
Kapal curah Great Lake biasanya merupakan kapal yang agak tumpul dan ramping (rasio panjang
terhadap lebar 10) yang berlayar dengan aliran dangkal yang menghasilkan periode alam yang
lama sekitar 2 detik. Mode ini dapat dieksitasi oleh gelombang pendek dalam spektrum
gelombang. Sebuah tinjauan yang agak lengkap dari pengalaman skala penuh dan literatur yang
relevan tentang pemunculan dapat ditemukan di referensi dan. Kapal kontainer lebih ramping,
memiliki kecepatan servis yang lebih tinggi dan memiliki flare busur yang lebih jelas. Kapal
kontainer juga diketahui mengalami getaran whipping (sementara) yang signifikan dari benturan
haluan. Kapal tumpul juga dapat mengalami whipping terutama dengan benturan dasar rata di area
haluan. Namun bagian bawah haluan jarang keluar dari air di kapal semacam itu. Getaran dari
whipping juga dapat meningkatkan pemuatan kapal yang ekstrem yang berpotensi mengakibatkan
kapal pecah menjadi dua dalam badai hebat. Dalam kasus ekstrim, pegas dapat menyebabkan retak
kelelahan parah pada detail struktural kritis, terutama di laut lepas sedang hingga kasar dengan
periode puncak rendah. Getaran biasanya lebih mudah dieksitasi oleh gelombang dalam kondisi
pemberat daripada dalam kondisi kargo. Kebalikannya mungkin juga benar karena beberapa kapal
mengalami lebih banyak angin kencang dan gelombang dalam kondisi pemberat, sementara kapal
lain mungkin mengalami lebih banyak angin kencang dan gelombang dalam kondisi kargo,
sehingga getaran secara keseluruhan berkurang. Kapal laut tidak mengalami masalah ini sampai
saat ini, ketika baja berkekuatan tensil tinggi diperkenalkan sebagai bahan umum di seluruh kapal
untuk mengurangi biaya awal. Hal ini membuat kapal tidak terlalu kaku dan tingkat tegangan
nominal lebih tinggi.

Spektrum gelombang frekuensi

perjumpaan Se (ωe) untuk head sea.
U = 20 ms-1. Periode gelombang
modal T0 = 4.1 s.

𝐼 (𝑘)
diberikan oleh persamaan. (8.135)
𝐿
sebagai fungsi dari λ / L. λ = panjang
gelombang datang, L = panjang kapal.
Contoh
Analisis yang disajikan dalam makalah ini didasarkan pada kapal penumpang berukuran sedang
dengan ukuran utama seagai berikut:
LOA = 300m
GT = 41500
∆ = 23000 ton
 Model Hidodynamic
Sebuah jaring hidrodinamik yang mewakili geometri lambung yang dibasahi oleh panel
segiempat atau segitiga datar dengan vektor normal yang mengarah ke fluida
dikembangkan dengan menggunakan perangkat lunak NAPA. Sepanjang garis pedoman
komputasi hidro-struktur BV, model mengabaikan setiap bukaan dengan cara pendorong
busur atau sirip stabilizer. Diskritisasi hidrodinamik menyumbang enam panel dengan
panjang gelombang terpendek yang ditemui oleh kapal. Berdasarkan pengalaman
pemodelan, idealisasi seperti itu dapat membatasi ketidakstabilan numerik buatan
(misalnya, efek frekuensi tidak teratur). Jaring terakhir adalah port-starboard simetris dan
terdiri dari 1.596 panel per sisi (lihat Gambar 3). Model seperti itu dapat dianggap memadai
untuk frekuensi pertemuan gelombang benda kaku hingga 2,5 rad / s

Gambar 3
Penyeimbangan kapal dalam kondisi air tenang menghasilkan sudut keseimbangan -0.184◦
dan sudut tumit -0.089◦. Tekanan lambung yang dihasilkan dalam kondisi air tenang
ditunjukkan padaGambar 4. Inkonsistensi diperiksa dengan membandingkan momen lentur
air diam dan gaya geser dengan rekan-rekannya yang ditentukan dalam manual pemuatan
kapal untuk kondisi pemuatanyang ditunjukkan pada Gambar 5.
 Gambar 4

Gambar 5
Hasil
 Analisa kering
Enam rimode bodigid dan empat mode distorsi dianggap mewakili efek bodi kaku dan
hidroelastisitas kapal penumpang yang dipertimbangkan. Distorsi fleksibel terdiri dari dua
mode simetris dan dua mode antisimetris (lihat Gambar 6). Sejumlah besar mode distorsi
dapat digunakan, tetapi model struktural kapal memperkenalkan perilaku moda tingkat
tinggi palsu yang sudah berada pada frekuensi alami kering kelima. Berdasarkan
pengalaman pemodelan hidroelastik, mode tersebut dapat diabaikan karena tidak mewakili
perilaku modal kapal yang sebenarnya, dan empat mode distorsi fleksibel dapat dianggap
 memadai dalam hal memperhitungkan pengaruh dinamika badan kapal fleksibel pada
respons.

Formula
Untuk melihat kondisi gelombang Springing yang menyebabkan signifikan, kita catat

ωe = ω0 + Uω20/g

untuk head sea dan pertimbangkan kasus di manadua node frekuensi natural ω1 = 2π rad / s dan U
= 20 ms − 1. Efek pegas linier penting jika ω1 = ωe. Ini memberikan periode gelombang T0 = 2π
/ ω0 = 4.1 s, yang berarti panjang gelombang 26,2 mor sekitar 4 panjang gelombang sepanjang
kapal sepanjang 100 m. Pada kenyataannya, kita harus mempertimbangkan spektrum gelombang.
Ini kemudian mungkin lebih menggambarkan untuk menyajikan spektrum gelombang "frekuensi
pertemuan" Se (ωe). Kami akan menunjukkan bagaimana ini bisa diturunkan untuk head sea. Ini
diikuti dengan pertimbangan energi itu

Se(ωe)dωe = S(ω0) dω0.

Ini memastikan bahwa area di bawah spektrum gelombangspektrum gelombang danfrekuensi

pertemuan adalah sama. Persamaan. (8.120) mengasumsikan secara implisit bahwa ada
korespondensi satu-ke-satu antara frekuensi gelombang ω0 dan frekuensi perjumpaan ωe. Ini,
misalnya, tidak berlaku untuk semua frekuensi mengikuti laut. Diketahui ωe = ω0 + Uω20 / g
untuk head sea, maka selanjutnya

Linear Spiringing

Kami mencontohkan dua node Springing tereksitasi linier dengan menggunakan model balok
seragam. Artinya m, a33, dan EI diasumsikan konstan di sepanjang kapal. Selanjutnya, f exc 3
dalam persamaan. (8.88) didekati dengan hanya mempertimbangkan beban Froude -Kriloff linier.

ini berarti

f3exc = −iρgζae−kDbei(ωe t−kx),