BAB VIII

SISTEM KIPAS PENGANGKAT

Sistem pengangkat untuk bantalan udara jenis bisa dipertimbangkan sebagai terdiri sebuah
supan, Sebuah mengangkat kipas dan mesin, diffuser saluran dan kontrol, dan sistem tepi. Itu
akuntansi aktual dari bobot untuk sistem dapat menempatkan komponen berbeda kategori
tergantung pada jenis konfigurasi tetapi, pada prinsipnya, seperti yang dijelaskan. Khususnya
berat akuntansi seperti yang digunakan di Angkatan Laut AS diberikan dalam Lampiran B.

Dalam desain tertentu mungkin ada yang berbeda pengaturan geometris, dan lift
sistem juga dapat diintegrasikan dengan sistem lain seperti tenaga penggerak atau kontrol
kemudi seperti yang dibahas dalam Bab V, tapi dasar karakteristik tetap sama. Bisa dikatakan
begitu sistem angkatnya jantung dari udara kerajinan bantal, dan sistem kipas harus
menyediakan tiga fungsi dasar untuk Kerajinan:

1. Untuk menghasilkan cukup tekanan (pc) untuk mendukung kerajinan itu.

2. Untuk memberikan cukup flow (Q) untuk meminimalkan seret dan untuk memuaskan air
kasar memompa gelombang.

3. Untuk menyediakan karakteristik dasar bantal istilah dari memotong tekanan dan
kemiringan (3p c / Q) ke memenuhi stabilitas dinamis dan naik kualitas Persyaratan.

Kipas pengangkat sistem adalah elemen kunci dalam menyediakan fungsi-fungsi di

atas, dan saya t harus memenuhi yang dipersyaratkan karakteristik dengan daya minimum
untuk alasan ekonomi dan dengan ruang minimum untuk alasan ruang muatan.
Pengembangan penggemar untuk menyediakan fungsi-fungsi ini telah berlanjut sebagai
penting bagian dari bantalan udara pengembangan kerajinan sejak itu kerajinan pertama
melayang pada tahun 1959. Dalam desain apa pun, di sana banyak analisis tradeoff dan
kompromi harus dibuat. Ini termasuk pertimbangan lainnya sistem, seperti kerajinan utama
anggota struktural menempati ruang mana yang optimal diffuser harus pergi atau biaya sangat
efisien bagian pisau luar dialokasikan anggaran, dan sebagainya. Ini harus selalu terjadi
dalam desain proses. Namun, ada beberapa dasar karakteristik itu telah muncul dalam desain
fan yang bisa digambarkan sebagai mewakili fan lift hari ini sistem. Beberapa dari yang lebih
dominan karakteristik dijelaskan sini. Kipas pengangkat adalah dipanggil untuk menyediakan
banyak fungsi seperti yang disebutkan. Ini penting untuk mengidentifikasi konsumsi daya ini
berfungsi jika realistis pengobatan harus diikuti dan perbandingan yang tepat adalah

dibuat antara sistem. Gambar 171 menyediakan tipikal "pohon" fungsi bahwa lift penggemar
atau penggemar harus memuaskan. Setiap cabang pohon ini memiliki tertentu Penurunan
tekanan (atau naik), aliran, dan efisiensi. Analisis jaringan diperlukan juga dengan komputer,
analisis, atau "potong-dan-coba" untuk menentukan kondisi cabang untuk menyediakan a
momentum bersih dan keseimbangan energi. "Pohon" ini penting satu di dalamnya di dalam
literatur diskusi tentang kekuatan total kerajinan, dan sistem kipas pengangkat

295
Gambar 171 – Typical Lift Fan System

296
khususnya, terkadang mengabaikan beberapa fungsi ditampilkan dan, demikian, berbeda
nilai-nilai dari kekuasaan dan efisiensi dikutip antara kerajinan.

Itu pertama E-eksperimental kerajinan, itu SR.Nl, bekas aksial mengalir

penggemaruntuk menghasilkan mengangkat, dan ini penggemar, dengan itu murah hati
asupan dan konstan diameter saluran di bawahnya kipas angin (Lihat bagian atas foto di
Angka 4), mendominasi itu konfigurasi. Di intervensi tahun, penelitian dan pengembangan
telah melanjutkan di lain penggemar jenis termasuk sentrifugal penggemar, campur aduk
mengalir penggemar, dan crossflow penggemar. Angka 172 menunjukkan sketsa dari
berbagai jenis dari penggemar. Ini crossflow penggemar itu sebuah mencoba untuk
mengurangi ruang angkasa alokasi untuk penggemar ke minimum oleh berbaring
itupenggemar di rolling pin mode sepanjang itu ujung-ujungnya dari kerajinan, mengarahkan
udara segera ke itu periferal saluran, dan pergi itu utama tubuh dari kerajinan bebas
membawa muatan Beberapa dari itu novel formulir dari sistem kipas mencoba memiliki
menderita dari kekurangan pembangunan dan menunggu antara peremajaan atau debu. Lain
sistem kipas terus untuk menjadi dikembangkan. Itu diskusi yang mengikuti
mempertimbangkan, pertama, aerodinamis aspek penggemar Desain relatif untuk ukuran dan
efisiensi dan, kedua, itu mekanis Desain aspek berat, ruang, dan lingkunga faktor-faktor dari
laut menggunakan.

Gambar 172 - Types Of Lift Fans

297
DESAIN ASPEK AERODINAMIK

Walaupun Sistem fan lift jelas bagian penting dari udara apa pun bantal kerajinan,
mungkin agak mengganggu perhatikan itu secara aerodinamis ini tidak terlalu efisien.
Meskipun efisiensi penggemar dari 80 hingga 87 persen, pada beberapa saat ini kerajinan
jumlahnya dari daya angkat lakukan pekerjaan yang bermanfaat di Itu bantal mungkin
serendah 40 persen; 60 sisanya persen hilang untuk asupan ketidakefisienan, kerugian
diffuser, dan sistem rok kerugian. Beberapa dari ini sia-sia kekuatan dapat dikaitkan ke
gesekan atau tekanan kerugian sepanjang sistem dan beberapa untuk disia-siakan mengalir
melalui rok lampiran dan seperti. Toleransi atau penerimaan seperti itu Kerugian tinggi
adalah sangat mengejutkan dalam cahaya itu, dibandingkan untuk s, saya dari para
pesaingnya di transportasi dunia, itu sistem angkat kerajinan bantalan udara secara
fundamental mengkonsumsi daya alat.

Secara historis, ini dapat dikaitkan untuk fakta itu tadi kerajinan dibangun dengan
kebutuhan utama untuk menunjukkan prinsip dengan penekanan pada kesederhanaan,
murahnya, dan kekasaran. Juga, di awal hari, tidak data ada di kipas kinerja untuk
penggunaan seperti itu direnungkan untuk udara kerajinan bantal. Sebagai contoh, semua
sentrifugal data penggemar dipublikasikan di produsen katalog mengasumsikan adanya
volute – a menipu perangkat sederhana dengan aerodinamis yang kompleks karakteristik dan
kuat pengaruh di kinerja penggemar. Volute dikendalikan pusaran dan aliran kipas angin dan
diarahkan secara tangensial dalam satu arah. Awal udara kerajinan bantal kipas angin, di sisi
lain, dibutuhkan untuk mengarahkan aliran secara radial di semua arah untuk menghasilkan
genap distribusi tekanan ke bantal. Tidak banyak data tersedia tentang perubahan tersebut
dalam instalasi, dan aero- dinamis prinsip tersembunyi dalam beberapa tahun pengalaman
dan pengembangan dari kinerja penggemar industri tidak mudah diisolasi untuk bantalan
udara penggunaan kerajinan, dengan kerugian yang dihasilkan aerodinamis efisiensi.

Sistem Angkat Efisiensi

Sebagai sebuah ilustrasi tentang kontributor terhadap tekanan (dan mengalir) kerugian di
udara yang khas kerajinan bantal, pertimbangkan tekanan distribusi melalui sistem angkat
seperti itu seperti yang ditunjukkan pada Gambar 173. The pertunjukan sketsa sebuah
instalasi dari sentrifugal kipas angin, misalnya, tipe SR.N5 instalasi tapi itu bisa diambil
sebagai representatif dari dasar elemen dalam sistem angkat apa pun.

Tekanan total bangkit melintasi the fan (Hf) itu harus dikembangkan di memesan untuk
menghasilkan yang diinginkan tekanan statis (pc) dalam bantal bisa tertulis sebagai

Hf = Pc + (pb-pc) + K3q3 + K2q2 + K1q1 - €q0 (171)

Karenanya, kipas harus menghasilkan tekanan statis sama dengan tekanan bantal (pc)
ditambah dengan peningkatan tekanan statis di dalam tas (pb-Pc), yang

298
Gambar 173 Typical Pressure Distribution Through Lift System

Mungkin menjadi dari 10 untuk 50 persen, tergantung di itu rok geometri dan itu antibodi
atau antiplow tekanan Persyaratan (Lihat Bab VI). Di tambahan, Itu penggemar harus
menghasilkan cukup dinamis kepala untuk mengatasi itu membuang kerugian (K ) dari itu
diffuser keluar ke itu tas, dimana q ½ pU 2 aku s itu dinamis tekanan jatuh tempo untuk Itu
tidak dicairkan kecepatan kepala. Itu faktor K 3q 3 tergantung di itu geometri tapi bisa
menjadisebagai tinggi sebagai 1.0 untuk Sebuah tiba-tiba ekspansi dari itu keras struktur ke
itu periferal tas (atau lingkaran). Itu tersisa dinamis kepala kerugian adalah K, yang aku s itu
tekanan kerugian jatuh tempo untuk itu tidak dicairkan kecepatan kepala keluar dari itu
penggemar pendorong ke itu diffuser, dan Klql, yang aku s itu asupan kerugian ke itu
penggemar. Itu Klq 2 q 2 kerugian bisa menjadi cukup besar di praktis instalasi dimana bersih
penggemar asupan dan keluar adalah dan K saya 2 q terganggu oleh gearbox dan poros
tonjolan ke itu asupan daerah dan utama struktur hanya sedikit di itu penggemar keluar
daerah. Beberapa bantuan untuk itu tekanan naik Persyaratan aku s tersedia dari itu ram
pemulihan q2, dimana E aku s itu asupan ram pemulihan faktor dan q 0 ½ pV 2 aku s itu
dinamis kepala dari itu akan datang bebas aliran. Untuk itu luar biasa kasus (kecuali untuk
beberapa awal kerajinan) dari Sebuah menghadap ke depan asupan, penu pemulihan (6-1.0)
bisa menjadi diharapkan

299
tapi, pada kasus seperti itu, eksternal aerodinamis seret dari biasanya dibatalkan asupan setiap
keuntungan seperti itu. Untuk semiflush intake, seperti pada SKMR-1 (lihat Gambar 16),
nilai 6 =0,30 lebih tepat.

Jumlah seluruhnya efisiensi kipas diberikan oleh

(172)

di mana P adalah tenaga kuda yang dipasok ke kipas, Hf adalah total head dalam lb / 2 3 ft,
dan Q adalah aliran dalam ft / detik. Efisiensi statis kipas diberikan oleh di mana P adalah
tenaga kuda yang dipasok ke kipas, Hf adalah total head dalam lb / 2 3 ft, dan Q adalah aliran
dalam ft / detik. Efisiensi statis kipas diberikan oleh

(173)

Jelas, untuk menyediakan sistem terbaik dalam hal mempertahankan distribusi yang merata
tekanan di sekitar pinggiran kerajinan, perlu untuk meminimalkan kecepatan keluar kipas
(q2), oleh karena itu, penting untuk memaksimalkan statis efisiensi untuk sistem.
Untuk menggambarkan distribusi daya dalam sistem lift, tipikal power breakdown
untuk kerajinan bantalan udara SK-5 awal diberikan. SK-5 in bentuk aslinya didukung oleh
mesin 1000-hp tunggal (GE 7 LM 100 - PDlOI). Pada sekitar 43 knot dalam gelombang 3-ft,
sekitar 430 hp dikirim ke sistem kipas. Karena gangguan kerugian, sebagai akibat dari yang
khusus instalasi, sekitar 392 hp tersedia di Stasiun 1 (lihat Gambar 173) untuk digunakan
oleh kipas. Kipas sentrifugal menghasilkan 314 hp di jalan keluar impeller di Stasiun 2,
mewakili efisiensi statis kipas ri = 80 persen. Selanjutnya 84 hp dikonsumsi dalam diffuser
dan internal ducting (Stasiun 3) dan sekitar 60 hp dihilangkan melalui kebocoran terutama
melalui engsel rok. Saat udara bantal keluar di hemline dari rok di Station 4, sekitar 170 hp
telah dikonsumsi. Itu Sebagian besar daya ini (112 hp) digunakan dalam memasok jet
periferal, sisanya, 58 hp, digunakan untuk memberi tekanan pada tas belakang. Contoh ini
telah menunjukkan bahwa, meskipun kipas efisiensi tinggi (ns = 80 persen) digunakan,
namun efisiensi seluruh sistem pengangkatan termasuk kipas, ducting, dan rok sistem lebih
dekat ke 40 persen.
Catatan peringatan ada di sini, relatif terhadap konsumsi daya untuk sistem lift. Ada
jenis tekanan dan aliran lainnya "kerugian" disebabkan oleh sistem lift di beberapa kerajinan
bantalan udara seperti yang ditunjukkan pada Gambar 171. Misalnya, dalam kasus SR.N5,
jumlah yang kecil (kira-kira 5 persen) udara bantal ditiup di atas kemudi untuk meningkatkan
kontrol kemudi pada kecepatan rendah. Juga, dalam kasus SR.N4, bagian dari udara engine
disaring melalui udara kipas pengangkat (lihat Bab IX).

300
sebelum memasuki mesin untuk menghindari asupan garam dari yang lebih konvensional
sistem penyaringan di mana udara diambil langsung dari (semprotan garam sarat) suasana.
Untuk SR.N4, sekitar 10 persen dari aliran pleno diarahkan ke ruang mesin. Karena ada
kebutuhan untuk ditingkatkan kontrol untuk SR.N5 dan peningkatan kinerja mesin untuk
SR.N-, jika kekuatannya tidak datang dari sistem pengangkatannya beberapa sumber daya
lainnya. karenanya, dalam analisis kekuatan total, karena itu lebih efisien untuk
menggunakan sistem lift, konsumsi daya ini seharusnya tidak dianggap kerugian dalam arti
sebenarnya.
Sebagai contoh lebih lanjut, kerusakan tekanan dan kehilangan aliran pada SR.N4
diberikan pada Tabel 9. Angka-angka telah dibulatkan dan dapat

Tabel 9 – SR.N4 POWER DISTRIBUTION

Note: (a) ZAp tidak 100 persen karena jalur paralel.

(b) EQ tidak 100 persen karena jalur seri.
(c) Kontrol dan lepas landas daya stabilitas diasumsikan untuk berselang atau
diabaikan.

diambil sebagai khas kerajinan bantalan udara amfibi saat ini dengan vertical sistem kipas
sumbu seperti SR.N4. Nilai yang lebih tinggi dicapai dalam kerajinan seperti kerajinan JEFF
karena sumbu horizontal untuk para penggemar dan difusi yang lebih baik ke bantal. Contoh
spesifik pada Tabel 9 adalah SR.N4 yang memiliki tekanan total kipas 125 lb / ft2 dan sekitar
35 persen daya angkat diserap oleh bantal. Asupan, kipas kerugian impeller, ruang pleno, dan
antarmuka antar-tas bervariasi 10 dan 17 persen atau rata-rata 14 persen.

301
Jika efisiensi sistem angkat didefinisikan sebagai,

(174)
maka terlihat bahwa nilai efisiensi total pada urutan 35 hingga 40 persen jarang tercapai.
Idealnya, lebih dari setengah kerugian karena kipas asupan, ruang pleno dan asupan bag-to-
cushion; atau sekitar 20 hingga 30 persen dari total daya angkat mungkin dihemat oleh
perubahan desain sistem kipas. Namun, sekali kerajinan dibangun, pembatasan, misalnya,
gearing dan instalasi, batasi perubahan dalam pengoperasian RPM dan peningkatan lainnya.
Ini menekankan perlunya menganalisis kinerja sistem di awal proses desain.
Memotong setengah efisiensi kipas yang tersedia untuk memberikan daya angkat
keseluruhan efisiensi sistem sebesar 40 persen telah mendorong penelitian dan
pengembangan sistem kipas lainnya dan metode tata letak kerajinan lainnya untuk
meminimalkan system kerugian. Beberapa penelitian ini telah mendapatkan pemahaman yang
lebih baik dari mekanisme dasar yang sedang bekerja dalam menghasilkan penggemar
efisiensi tinggi, dan Penelitian lain telah dilakukan dalam meningkatkan sistem saluran dan
tata letak sistem kipas dalam pengaturan umum kerajinan itu. Bentuk aliran tekanan kurva
juga telah menerima minat yang cukup besar karena kebutuhan meningkat meningkatkan
kinerja kerajinan air kasar.

Kipas Seleksi dan Kategori

Pemilihan fan untuk kerajinan bantalan udara saat ini umumnya mengikuti aturan
mencari kipas dengan efisiensi statis tertinggi dan kemudian menjaga titik operasi desain
kerajinan (biasanya kondisinya untuk sebagian besar pelayaran ekonomi), dalam hal tekanan
dan aliran, sedekat dengan titik efisiensi maksimum sebanyak mungkin. Faktor penting
lainnya dalam penggemar Seleksi adalah tata letak kerajinan yang dipengaruhi oleh ruang dek
muatan, misi persyaratan, jumlah engine, kemampuan engine-out, dan operasional lainnya
Persyaratan. Gambar 174 menunjukkan beberapa pengaturan aktual yang digunakan oleh
British Hovercraft Corporation (BHC), Hovercraft Development Limited (HDL), dan
Vosper-Thornycroft.

Pengaturan ducting internal yang berbeda berlaku untuk udara sidehull kerajinan
bantal dan Gambar 175 menunjukkan pengaturan untuk permukaan Angkatan Laut AS
kendaraan uji efek kapal, XR-lD. XR-lD banyak dimodifikasi kendaraan uji yang digunakan
untuk menjelajahi berbagai fitur kapal efek permukaan teknologi. Pada Gambar 175 dapat
dilihat lift penggemar sendiri, bermacam-macam jenis ducting untuk memberi tekanan pada
haluan dan segel buritan dan ventilasi bantal katup (ditunjukkan midships pada port dan sisi
kanan) untuk kontrol kendara. Meskipun ada beberapa variasi pada tema ini, itu adalah khas
dari konfigurasi yang dimaksudkan untuk kapal efek permukaan (bantalan udara sidehull
kerajinan) gunakan. Komentar serupa relatif terhadap tekanan dan kehilangan aliran sudah
diberikan berlaku sama untuk jenis konfigurasi yang ditunjukkan pada Gambar 175.

Untuk membantu pemilihan kipas, yang terbaik adalah mengekspresikan tekanan dan
aliran karakteristik dalam bentuk nondimensional yang, dari teori standar turbo, dapat ditulis
untuk koefisien tekanan (¥) sebagai:

302
FAN PEMBANDING DIAGRAM. DISTRIBUSI UDARA DAN
SISTEM BANTAL DARI BERBAGAI JENIS

Gambar 175 -XR-1D Lift System Arrangement

303
 (175)

di mana p adalah kenaikan tekanan melintasi kipas, p adalah kepadatan udara dalam siput / ft
3, n adalah kecepatan putar kipas dalam rad / detik, dan D adalah diameter maksimum kipas
dalam ft Agar koefisien tekanan dan aliran menjadi non-dimensional, putaran kipas kecepatan
dinyatakan dalam rad / detik, sedemikian rupa sehingga

(176)

di mana N adalah kecepatan rotasi dalam rpm. Koefisien aliran (o) adalah diberikan sebagai

(177)

di mana aliran melalui kipas (Q) diukur dalam ft 3 / detik. Penampilan dari kipas dapat
sepenuhnya dijelaskan oleh tekanan dan dimensi non-dimensi ini koefisien aliran. Mereka
berlaku untuk berbagai jenis penggemar, seperti aksial atau penggemar sentrifugal, dan
mereka juga memungkinkan penskalaan kinerja dalam a jenis kipas yang diberikan, seperti
kinerja pada kecepatan rotasi lain atau diameter dari titik desain.

Dalam desain kipas, dua parameter penting lain yang dapat dibentuk koefisien tekanan dasar
(ip) dan koefisien aliran (0) sering bekas. Ini adalah kecepatan spesifik (Ns), didefinisikan
sebagai

(178)
dan diameter spesifik (D s), didefinisikan sebagai

(179)
Jika tekanan naik melintasi kipas diukur dalam ft of water (H), maka kecepatan spesifik dan
diameter spesifik dapat ditulis sebagai berikut bentuk:

304
 (180)

(181)
Seperti yang ditulis di sini, koefisien di atas adalah nondimensional. Signifikansi bentuk
koefisien ini adalah kecepatan spesifik (Ns) dan diameter spesifik (Ds) adalah kecepatan dan
diameter kipas memberikan tekanan unit dan aliran unit; itu adalah,

(182)

(183)

Pembaca akan sering menemukan, dalam literatur dan buku pegangan penggemar, itu bentuk-
bentuk yang tidak murni dimensi terjadi, dan kehati-hatian harus digunakan dalam
menggunakan (untuk contoh) nilai katalog dari parameter ini. Desain kipas telah diterima
perawatan ekstensif selama beberapa dekade teknik dan didokumentasikan dengan baik
dalam literatur teknis tentang turbomenine, dan ringkasan akan
jangan diadili di sini. Berbagai seluk beluk, kipas proporsi, dan banyak aspek lainnya untuk
mengontrol bentuk dan besarnya hubungan tekanan-aliran dapat ditemukan, misalnya, dalam
pekerjaan
dari Eck. 1 26
Sebagian besar metode desain saat ini untuk kerajinan bantalan udara miliki
mendasari karya Osborne127 dan Shipway1 28 untuk sistem kipas sentrifugal dan Wallis1 29
dan Shipway1 30 untuk system kipas aksial.
Namun, ada beberapa properti dasar yang sangat disederhanakan pilihan kipas untuk
kerajinan bantalan udara; beberapa di antaranya diuraikan di sini, dan penggemar yang ada
diperiksa untuk menunjukkan yang mutakhir.
Kebetulan bahwa desain optimal (efisiensi total maksimum) dari penggemar aliran
aksial, sentrifugal, dan campuran dapat diwakili oleh kurva tunggal dari diameter spesifik (D)
dan efisiensi maksimum (nt) ketika diplot kecepatan spesifik (Ns). Pada tahun 1955, Cordier
131 menyusun kecepatan spesifik dan

305
data diameter spesifik penggemar efisiensi tinggi dan menunjukkan bahwa data menunjukkan
sangat sedikit sebaran di berbagai kecepatan spesifik untuk penggemar aliran aksial,
sentrifugal, dan campuran. Hubungan empiris ini adalah ditunjukkan pada Gambar 176 untuk
data diameter spesifik dan efisiensi kipas data sebagai fungsi kecepatan tertentu.

Gambar 176 - Generalized Pan Sizing

306
 Termasuk dalam Gambar 176 adalah data dari beberapa penggemar kerajinan
bantalan udara representatif dari diameter dan efisiensi spesifik. Data kerajinan telah diambil
pada titik efisiensi terbaik untuk kipas dan tidak harus pada titik operasi yang paling umum.
Tabel 10 merangkum rincian terkait dari kipas yang ditunjukkan dalam bentuk koefisien pada
Gambar 176. Perhatikan bahwa nilai 43 kipas skala penuh SR.N4 yang diberikan pada Tabel
10 adalah 85 persen. Nilai tersebut menunjukkan efek skala bila dibandingkan dengan
efisiensi puncak 78 persen dari kipas model SR.N4 (kipas SR.85 yang ditunjuk) yang
ditunjukkan pada Gambar 177. Sintesis desain kipas untuk penggunaan kerajinan bantalan
udara diberikan dalam Referensi 132 , di mana analisis yang lebih rinci tentang jenis
penggemar dan karakteristik mereka dapat ditemukan. Pada tahun 1960, BalJe 133.134
memperoleh prediksi teoretis untuk informasi yang sama dengan yang diperoleh Cordier
secara empiris. Hasil Balje juga ditunjukkan pada Gambar 176 dan memberikan nilai yang
lebih optimis pada kisaran minat kecepatan tertentu. Kurva Cordier dapat dianggap mewakili
hasil kompromi desain dalam instalasi aktual.
Terlihat dari Gambar 176 bahwa, dengan hanya beberapa pengecualian, kipas
kerajinan bantalan udara telah dirancang untuk memaksimalkan efisiensi dan dapat dicirikan
oleh kurva tunggal dengan diameter tertentu dan pada tingkat yang lebih rendah dengan
efisiensi, sebagai fungsi dari kecepatan spesifik.
Meskipun analisis yang lebih lengkap tersedia dalam karya Balje dan Cordier,
diperhatikan bahwa kurva sederhana sesuai dengan yang diberikan

(184)
akan menggambarkan semua penggemar kerajinan bantalan udara hingga saat ini dan
memberikan sedikit kipas diameter lebih kecil dari prediksi Balje tetapi lebih sesuai dengan
hasil empiris dari Cordier. Juga, untuk kisaran kecepatan spesifik bunga (0,70 <N <10), hasil
empiris dari Cordier untuk total s efisiensi kipas dapat dinyatakan sebagai

(185)
meskipun, seperti yang dapat dilihat dari Gambar 176, variasi efisiensi yang luas telah terjadi
untuk beberapa kerajinan bantalan udara dengan alasan yang akan dibahas. Data diameter
spesifik ini cenderung meningkat dalam pencar di nilai kecepatan spesifik yang lebih besar
(N> 3). Beberapa dari pencar ini adalah

307
308
 Gambar 177 - SR.N4 Model Fan (SR.85) Characteristics

dikaitkan dengan efek dari beberapa sifat geometris kipas yang penting itu disamarkan oleh
kategorisasi sederhana dengan diameter utama. Beberapa pencar juga karena merancang
kipas di beberapa instalasi yang lain daripada kondisi untuk efisiensi maksimum. Kontribusi
yang terakhir ini untuk sebaran sangat jelas dalam kerajinan yang diperlukan untuk
beroperasi lebih dari berbagai kondisi laut, di mana lebih diinginkan untuk memiliki
karakteristik aliran tekanan yang lebih rata untuk meningkatkan kualitas pengendaraan (lihat
Bab IV) daripada mendesain untuk efisiensi maksimum. Sangat menarik dan studi sistematis
tentang bagaimana efisiensi kipas dapat ditingkatkan dalam pemasangan yang diberikan
dapat ditemukan di Referensi 135. Dalam referensi ini, Persaudaraan menjelaskan perbaikan
yang dilakukan pada sentrifugal Britten-Norman CC2-001 kipas untuk meningkatkan
efisiensinya. Dalam bentuk aslinya, kipas memiliki total efisiensi kipas 69 persen (efisiensi
statis 43 persen). Kipas angina pada dasarnya adalah kipas berbilah pelat datar 24-blade
dengan pelat splitter. Kipas ini dinamai CC2 (A) pada Gambar 176. Beberapa modifikasi
dilakukan dibuat dalam serangkaian 10 bentuk kipas yang berbeda yang mencakup beragam
blade kedalaman, radius selubung, sudut sudu masuk dan keluar, pelat datar hingga aerofoil
bagian blade, dan rasio area masuk-ke-keluar. Sementara deskripsi lengkap dapat ditemukan
dalam Referensi 135, kipas yang ditingkatkan, bertanda CC2 (B) di

309
Gambar 176, menunjukkan hasil modifikasi yang dipasang. Kipas CC2 (B) adalah kipas
bagian aerofoil berbilah 12 dengan selubung bundar yang baik dan kedalaman bilah yang
lebih kecil daripada kipas CC2 (A). Kipas beroperasi pada kecepatan spesifik yang lebih
rendah, dan menghasilkan efisiensi kipas yang lebih tinggi (nt = 90 persen; ns = 61 persen.)
Meskipun kipas asli menggunakan murahnya konstruksi sebagai faktor yang mempengaruhi
kuat. kipas kedua secara langsung ditujukan untuk memaksimalkan efisiensi. Perbedaannya
adalah dilema umum dari semua desainer.

Dalam Gambar 176, akan diperhatikan bahwa, dalam notasi ini, tiga jenis utama kipas
yang digunakan dikelompokkan menurut yang berikut:
Centrifugal fans Ns < 3
Mixed Flow Fans 2 < Ns < 4
Axial Flow Fans Ns > 3
Pilihan kipas untuk digunakan dalam desain kerajinan tertentu telah dipengaruhi oleh
kebutuhan untuk memenuhi ketiga kondisi yang disebutkan di awal bab ini. Beberapa
indikasi efek dari pertimbangan ini
dapat dilihat dari diskusi berikut tentang aliran tekanan karakteristik sentrifugal, aliran
campuran, dan kipas aksial. Tertentu komentar akan diberikan pada instalasi kerajinan yang
dipilih untuk menunjukkan
solusi praktis yang telah diterapkan hingga saat ini.

Karakteristik Tekanan-Aliran

Hubungan tekanan-aliran khas untuk aliran sentrifugal, campuran, dan kipas aksial
seperti yang ditunjukkan pada Gambar 178. Kurva digambar untuk rasio tekanan, aliran, dan
efisiensi pada beberapa titik desain terpilih yang, di contohnya, adalah titik efisiensi
maksimum. Meskipun sulit menggeneralisasi, ada karakteristik tertentu yang melekat pada
setiap jenis kipas yang telah mempengaruhi penggunaannya dalam kerajinan bantalan udara.
Jika seseorang mempertimbangkan operasi pada titik "off-desain", misalnya, untuk mengalir
variasi yang terjadi selama operasi seaway, maka dapat dilihat dari Gambar 178 bahwa
karakteristik datar dari kipas sentrifugal adalah keuntungan yang ditentukan. Juga, kipas
sentrifugal memiliki karakteristik aliran tekanan monotonik umumnya tanpa daerah kios
dekat aliran nol, yang melekat di penggemar aliran aksial atau campuran aliran tinggi.
Dimungkinkan untuk mencapai stallfree kipas aksial tetapi hanya dalam aplikasi khusus
dengan operasi yang sempit batas.
Kemiringan curam dan tekanan cutoff tinggi dari kipas aksial memberikan a banyak
stabilitas naik ke pesawat bantalan udara yang tidak dapat dicapai instalasi kipas sentrifugal.
Kemiringan yang curam (Dp / DQ atau 3ip / D4) dari Namun, kipas aksial umumnya
mengarah pada kualitas pengendaraan yang terdegradasi seperti yang dibahas pada Bab IV.
Properti ini dipahami dengan cukup baik, dan bertahun-tahun teknologi baling-baling
pesawat terbang telah membuat kinerja Prediksi penggemar aksial sangat bisa diandalkan.
Kipas sentrifugal, menyala

310
311
sisi lain, kurang dapat diprediksi, dan metode kinerja mengandung beberapa faktor empiris
yang tidak selalu dapat dikontrol.

Kipas sentrifugal adalah perangkat yang relatif sederhana dan kuat konstruksi. Ini
dapat menahan penyok oleh benda asing, sedangkan kipas aksial dapat mengalami masalah
getaran yang lebih parah dari kerusakan benda asing (FOD). Karena alasan ini, kipas
sentrifugal telah digunakan secara luas dalam kerajinan bantalan udara. Jumlah yang cukup
dari aliran kipas aksial (lihat Tabel 10) telah berhasil dioperasikan, bagaimanapun, bahwa
perbedaan yang jelas mengenai mana yang merupakan pilihan terbaik tidak jelas. Kipas aliran
campuran tidak begitu berkembang dengan baik, dan kipas yang digunakan dalam
Hovermarine HM.2 adalah contoh terdekat dari kipas tersebut. Ini menghindari karakteristik
stall dari kipas aksial dan cenderung memberikan kipas berdiameter lebih kecil daripada
kipas sentrifugal untuk tekanan dan aliran pengiriman yang sama. Namun, kipas aliran
campuran belum menerima jumlah pengembangan yang dimiliki oleh kipas sentrifugal atau
aksial, terutama disebabkan oleh kompleksitas dalam membuat pisau bengkok.

Beberapa catatan yang berkaitan dengan aplikasi sistem kipas pasif untuk kerajinan
bantalan udara diberikan di bawah ini. Sistem Kipas Pasif. Sistem kipas pasif didefinisikan
sebagai sistem di mana kipas merupakan alat penggerak udara yang sederhana, berputar, dan
tidak termasuk mekanisme perubahan nada atau cara lain untuk mengendalikan variasi
tekanan dan aliran ke bantal. Praktis semua pesawat bantalan udara sampai saat ini adalah
jenis ini dan, di samping itu, diskusi tentang karakteristik aliran tekanan terbatas pada kondisi
keadaan semu-mapan. Kecuali dalam kondisi operasi khusus, telah ditemukan bahwa asumsi
semacam itu sepenuhnya memuaskan. Biasanya berat dan kelembaman kipas cukup untuk
mempertahankan kecepatan konstan rotasi sedemikian sehingga perancang tidak harus
bersaing dengan variasi dalam kurva t karakteristik yang diberikan karena kondisi dinamis,
meskipun ada beberapa bukti bahwa dinamika memodifikasi sama (lihat Gambar 187 dan
teks terkait).

Dari sistem kipas pasif, kipas sentrifugal telah melihat aplikasi yang paling dalam
kerajinan bantalan udara. Sebagian besar kerajinan bantalan udara menggunakan kipas
sentrifugal telah menggunakan teknologi kipas yang dikembangkan di Dowty-Rotol dan
Airscrew-Weyroc di Inggris atau Buffalo Forge Co. di Amerika Serikat.Kerajinan awal
Vickers-Armstong, VA-l, VA-2, dan VA-3, digunakan Kipas sentrifugal yang dikembangkan
oleh Dowty-Rotol (lihat Tabel 10). Untuk menghemat berat, pengembangan kipas tipe roda
sepeda, di mana bilah kipas terpasang ke pinggiran roda tipe sepeda spoked, dikejar oleh
Dowty-Rotol pada tahun 1959 dan menghasilkan kerajinan VA-l.

Kipas terbesar dari jenis ini adalah kipas sentrifugal berdiameter 11 kaki yang dibuat
untuk VA-3 pada tahun 1962. Kipas ini, seperti dapat dilihat dari Gambar 176 dan Tabel 10,
adalah kipas yang efisien dan ringan berdiameter besar. Kecepatan ujungnya bervariasi dari
206 kaki / detik untuk VA-l hingga 250 kaki / detik dan 248 kaki / detik untuk masing-
masing penggemar VA-2 dan VA-3, menjadikan mereka juga penggemar yang sangat
pendiam. Sayangnya, Dowty-Rotol tidak lagi memproduksi penggemar kerajinan bantalan
udara (meskipun mereka sangat

312
aktif dalam baling-baling kerajinan bantalan udara, lihat Bab IX) dan menghentikan
pekerjaan kipas mereka pada tahun 1965. Gambar 179 merangkum rincian terkait dari
penggemar Dowtv-Rotol. Diskusi lebih lanjut tentang perkembangan historis penggemar ini
dapat ditemukan di Referensi 136.

Gambar 179 – Dowty-Rotol Fan Data

Mayoritas kerajinan bantalan udara menggunakan teknologi kipas yang

dikembangkan oleh Airscrew-Weyroc Ltd. Airscrew-Weyroc mengembangkan serangkaian
kipas untuk digunakan dalam aplikasi industri untuk penggunaan draft yang diinduksi dan
untuk ventilasi kecepatan tinggi dan pendingin udara. Tujuan khusus ini menuntut efisiensi
tinggi dan kekasaran konstruksi dan, karenanya, Airscrew-Weyroc mengembangkan seri
penggemar HEBA. Penggemar HEBA (efisiensi tinggi backward airfoil) dikembangkan
dalam dua bentuk dasar;

yaitu, HEBA-A, kipas lebar-sempit yang cocok untuk tekanan tinggi dan HEBA-B,
kipas lebar-lebar yang cocok untuk tekanan rendah. Tekanan yang sebenarnya tidak penting
di sini karena penggemar HEBA Airscrew adalah penggemar industri yang dibuat dari baja
ringan yang dilas.

313
 Namun, geometri kipas HEBA-B ditemukan untuk memberikan karakteristik aliran
tekanan terbaik untuk penggunaan kerajinan bantalan udara, dan telah dikembangkan dalam
beberapa bentuk pada kerajinan yang berbeda. Teknik konstruksi yang ringan telah
meningkatkan tekanan dan kemampuan bebannya. Kipas HEBA-B telah digunakan dalam
kerajinan seperti kerajinan Britten-Norman CC-i dan CC-2 pada tahun 1962 (lihat diskusi
sebelumnya dan Referensi 135). Itu juga digunakan dalam kelanjutan seri Cushion Craft
ketika Britten-Norman menjadi Cushion Craft Ltd. pada tahun 1967. Cushion Craft menjadi
anak perusahaan dari British Hovercraft Corporation pada tahun 1968. Pengembangan kipas
HEBA-B berlanjut ke CC-4, CC -5, dan kerajinan CC-7 saat ini.

Seri BHC kerajinan bantalan udara, pesawat SR.N5, SR.N6, SR.N4, dan BH.7,
semuanya menggunakan varian kipas HEBA-B yang dibuat dari konstruksi aluminium yang
terikat dan terikat. Gambar 180 menunjukkan SR.N4 11-ft 6-in. kipas berdiameter seperti
yang dipasang pada pesawat Hoverlloyd yang beroperasi di Selat Inggris. Akan diperhatikan
bahwa permukaan internal kipas dilapisi dengan bahan grit nonskid yang berat untuk
melindungi kipas dari serpihan yang tertelan. Ini menggambarkan sifat kipas yang
memaafkan dalam hal kinerja aerodinamis dan kekasaran konstruksi secara umum.

Jenis kipas ini juga telah dimasukkan ke dalam SES-100B dengan sedikit modifikasi
pada profil blade. Dari Gambar 180, terlihat bahwa bagian airfoil yang digunakan dalam
HEBA-B memiliki permukaan datar dan permukaan atas yang khas. Buffalo Forge Co. telah
menemukan bahwa refleks ke tepi trailing permukaan atas memberikan karakteristik char-138
yang lebih stabil secara aerodinamis di sekitar aliran nol. Ini dimasukkan ke dalam desain
kipas SES-IOOB. Kerajinan lain yang telah menggunakan kipas berdasarkan seri HEBBA-
fan termasuk kerajinan JEFF (A) dan JEFF (B), Vosper-Thornycroft VT 1, dan seri kerajinan
kerajinan SK-5, Voyageur dan Viking. Gambar 181 mengilustrasikan beberapa bentuk kipas
ini.

Meskipun HEBA-B jauh telah berfungsi sebagai kipas yang andal dengan kemiringan
yang diinginkan ke kurva aliran tekanan di sekitar titik desain, telah terbukti sulit untuk
menghapus kondisi stall sepenuhnya. Kurva khas untuk kerajinan tipe JEFF ditunjukkan pada
Gambar 182 pada rentang koefisien aliran lengkap termasuk kondisi penutup pada aliran nol.
Kondisi aktual untuk desain tertentu adalah fungsi kompleks dari banyak parameter geometri
yang melibatkan geometri kipas dan geometri volute. Rentang lengkap peta kinerja dapat
ditemukan di buku pegangan Airscrew-137 Weyroc. Beberapa nilai yang diekstraksi dan
ditabulasi dapat ditemukan dalam Referensi 132. Setiap desainer kipas bantalan udara
biasanya telah memplot kurva HEBA-B, dan hanya seperangkat data khas untuk satu
geometri tertentu ditunjukkan pada Gambar 182. Parameter yang penting adalah 132 rasio
kedalaman bilah terhadap diameter kipas (b / D) yang, seperti yang ditunjukkan Csaky,
adalah 0,17 untuk HEBA-A dan 0,23 untuk penggemar HEBA-B. Juga, volume volute.

314
Gambar 180 - SR.N4 Fan

SES-
100B

315
 JEFF (A)

VT 1

GAMBAR 181 - Beberapa Kipas Centrifugal

316
 Gambar
182 – Peforma
Fan Tipe
HEBA-B

Parameter U/bD2
dimana U = π / 4 A2B
merupakan
parameter penting
untuk menetukan performa fan. Ditemukan peningkatan U / dD2 (lihat Gambar 218, Bab
IX) menyajikan kurva aliran tekanan yang lebih datar tetapi lebih besar mengurangi instalasi
pada fan. Biasanya, volute memiliki proporsi tinggi volute (A) sekitar 60 hingga 80 persen
lebih besar dari diameter kipas (D) dan lebar volute (B) sekitar 80 persen dari diameter kipas.
Meskipun bukan aturan umum, sering ditemukan perbedaan parameter untuk meratakan
kurva di sekitar titik desain akan meningkatkan kecenderungan berhenti di sekitar titik aliran
nol. Untuk kapal bantalan udara yang dirancang untuk beroperasi dalam kondisi laut yang
ekstrim di mana pemompaan gelombang dapat menyebabkan variasi besar dalam aliran dan

317
benar-benar dapat menyebabkan aliran balik melalui kipas, kurva karakteristik seperti yang
ditunjukkan pada Gambar 182 dapat terjadi.

Meskipun tidak diuraikan di sini, karakteristik stall dekat nol atau aliran rendah
lebih jelas pada kipas aliran aksial. Dalam hal demikian, diperlukan bahwa titik desain pada
kurva aliran tekanan berada pada nilai yang cukup tinggi dari koefisien aliran (φ) sehingga
rentang aliran desain tentang titik desain tidak termasuk wilayah stall. Fan aliran aksial telah
digunakan dalam bantalan udara seperti SR.Nl, SKMR-l, dan SKIP-l. Buatan Prancis juga
disukai penggemar aliran aksial, dan N.300 dan N.500 adalah contoh seperti itu. Dalam
semua kasus, ini adalah sistem kipas pasif tanpa sarana untuk mengontrol aliran dengan
cepat. Dalam kasus Angkatan Laut AS SES-10OA, sistem kipas aksial aktif dipasang untuk
menyelidiki efek pengendalian karakteristik aliran tekanan kipas.

Sistem Kipas Aktif. Seperti dibahas di atas, kerajinan bantalan udara saat ini menggunakan
sistem kipas pasif dengan penekanan pada kesederhanaan dan kekasaran. Dalam batasan-
batasan ini, desain selalu berusaha memaksimalkan efisiensi yang dipengaruhi oleh
kebutuhan untuk mempertahankan kurva tekanan-aliran datar pada rentang operasi yang luas
dan menghindari stall di dekat kondisi aliran nol. Selain itu, kebutuhan untuk memastikan
stabilitas heave yang cukup, yang membutuhkan kemiringan curam atau tekanan cutoff besar
untuk rasio tekanan titik desain juga telah mempengaruhi hasil akhir dari desain tertentu.
Seperti yang mungkin diharapkan, kompromi tidak selalu menghasilkan sistem efisiensi
tinggi atau menyediakan sistem kipas kualitas pengendaraan terbaik. Akselerasi tinggi dalam
kondisi laut di mana ketinggian gelombang mendekati ketinggian bantal (lihat Gambar 85
dan 86, Bab IV) mendorong penelitian dan pengembangan ke dalam sistem aktif untuk
kerajinan bantalan udara.

Teknik untuk mengendalikan pengiriman tekanan dan aliran telah dilakukan

diselidiki selama bertahun-tahun untuk digunakan dalam turbomachinery, dan perangkat
semacam itu sebagai flap mekanis pada blade, flap jet, baling-baling pemandu bongkar, dan
variabel camber semuanya telah dicoba dengan berbagai tingkat keberhasilan. Dengan SES-
1OOA pada tahun 1969, diputuskan untuk menggabungkan, pada pesawat bantalan udara,
kemampuan untuk mengendalikan tekanan dan aliran. Dua fitur itu dibangun ke dalam
pesawat: pitch yang dapat dikontrol di bilah kipas aksial dan baling-baling panduan inlet
variabel (VIGV). VIGV dimasukkan untuk mengurangi kondisi stall pada rpm atau aliran
rendah dan untuk meningkatkan efisiensi pada berbagai operasi aliran. Karena masalah
resonansi saat beroperasi dalam nada variabel, fitur ini "dikunci" di pesawat, meskipun sudut
bilah rotor dapat diatur pada sudut yang berbeda. VIGV menyediakan fitur aktif ke sistem
kipas dan bekerja dengan sukses. Sebagai tambahannya fitur di atas untuk kipas, katup dek
basah dimasukkan ke dalam desain untuk memberikan jalur dari bantal ke atmosfer untuk
dikendalikan ventilasi sebagai respons terhadap pemompaan gelombang. Katup ventilasi
digunakan untuk ventilasi atau redaman tinggi dari desain yang seimbang dan dapat
diaktifkan pada frekuensi setinggi 5 Hz, dirasakan oleh accelerometer di bagian depan kapal.
Area katup ventilasi kira-kira 20 ft2 atau satu persen dari area bantal.

Beberapa hasil diperoleh selama uji air kasar pada Desember 1973 menunjukkan
pengurangan dramatis dalam percepatan yang diberikan pada pesawat selama operasi dengan
sistem kontrol pengendaraan diaktifkan. Hasil-hasil ini diberikan pada Bab IV di mana
kualitas pengendaraan dibahas, pada Gambar 91. Gambar 183 menunjukkan, untuk
menjalankan data yang khas, efeknya akibat operasi katup. Jangka khusus ini adalah untuk
SES-lOOA yang beroperasi pada 29 knot ke laut kepala State 2. Bagian atas Gambar 183

318
menggambarkan perubahan efektif dalam karakteristik aliran tekanan akibat ventilasi; bagian
bawah Gambar 183 adalah penelusuran tingkat akselerasi (di lokasi kabin) dan posisi katup.
Tekanan bantalan juga ditunjukkan untuk referensi untuk menggambarkan hubungan
pentahapan antara tekanan bantalan dan akselerasi. Sistem ventilasi secara efektif
mengurangi kemiringan bantal αp/αq ke nilai minimal dan, seperti dapat dilihat, menginduksi
penurunan tingkat akselerasi yang cukup besar bahkan jika katup terbuka untuk pembuangan.
Di tes lain jalankan di 41 knot dengan Tinggi gelombang rata-rata 3 kaki, tingkat akselerasi
0,39 g (rms) dialami dengan katup tertutup dan aliran bantal sekitar 5700 kaki 3 / detik.
Ketika katup ditahan terbuka pada 25 persen dan aliran ventilasi meningkat menjadi 4000
kaki 3 / detik, tingkat percepatan turun menjadi 0,19 g rms. Kecepatan kerajinan turun
menjadi 35 knot karena peningkatan perendaman lambung samping, dan frekuensi respons
sekitar 2,0 Hz. Ketika katup diaktifkan di sekitar pengaturan 25-persen, akselerasi menurun
lebih jauh ke 0,13 g rms, dan perjalanan di atas kapal sangat ditingkatkan. Sistem ventilasi
serupa dipasang pada SES-100B pada awal 1974 untuk pengujian air kasarnya yang
berkelanjutan, sehingga memberikan kesempatan untuk membandingkan sistem ventilasi
dengan sistem kipas aksial dan sentrifugal. Teknik-teknik seperti ini masih dalam tahap awal
pengembangan saat ini, dan hasil seperti yang diberikan di atas dan dalam Bab IV harus
dianggap bersifat pendahuluan. Jelas, bagaimanapun, bahwa ventilasi sederhana sangat boros
di mana sejumlah besar daya diberikan ke atmosfer. Ada dua skema lain yang saat ini sedang
dieksplorasi, di mana kendali aliran diberikan pada kipas itu sendiri tanpa melampiaskan
bantal ke laut. Salah satu skema tersebut melibatkan penggunaan variabel pitch kipas aksial;
ini sedang dilakukan oleh Hamilton-Standard, pemasok terkemuka di baling-baling kerajinan
bantalan udara AS. Skema lain melibatkan geometri variable.
karena masalah resonansi ketika beroperasi dalam nada variabel, fitur ini "dikunci" di
pesawat, meskipun sudut bilah rotor dapat diatur pada sudut yang berbeda. VIGV
menyediakan fitur aktif ke sistem kipas dan bekerja dengan sukses. selain fitur di atas untuk
kipas, katup dek basah dimasukkan ke dalam desain untuk memberikan jalur dari bantal ke
atmosfer untuk ventilasi terkontrol sebagai respons terhadap pemompaan gelombang. katup
ventilasi yang digunakan untuk pelepasan ventilasi atau angkat memiliki desain yang
seimbang dan dapat diaktifkan pada frekuensi setinggi 5 Hz, dirasakan oleh akselerometer di
bagian depan kapal. area katup ventilasi kira-kira 20 kaki atau satu persen atau area bantal.

beberapa hasil yang diperoleh selama uji air kasar pada bulan Desember 1973 menunjukkan
penurunan dramatis dalam percepatan yang diberikan ke kapal selama operasi dengan sistem
kontrol pengendaraan diaktifkan. hasil ini diberikan pada bab IV di mana kualitas
pengendaraan dibahas, pada Gambar 91. Gambar 183 menunjukkan, untuk menjalankan data
yang khas, pengaruhnya karena operasi katup. lari khusus ini adalah untuk operasi SES-100A
pada 29 knot ke lautan kepala 2.0 bagian atas gambar 183 menggambarkan perubahan afektif
dalam karakteristik aliran tekanan karena ventilasi; bagian bawah gambar 183 adalah
penelusuran tingkat akselerasi (di lokasi kabin) dan posisi katup. tekanan bantal juga
diperlihatkan sebagai referensi untuk menggambarkan hubungan pentahapan antara tekanan
bantal dan akselerasi. sistem ventilasi mengurangi kemiringan əP / əQ secara miring ke nilai
minimal dan, seperti dapat dilihat, menginduksi penurunan tingkat akselerasi yang cukup
besar bahkan jika katup dibiarkan terbuka untuk langsung dibuang ke atmosfer. dalam
pengujian lain yang dijalankan pada 41 knot dengan tinggi gelombang rata-rata 3 kaki,
tingkat akselerasi 0,39 g (rms) dialami dengan katup tertutup dan aliran bantal dengan tepat
5700 ft3/s. ketika katup ditahan terbuka pada 25 persen dan aliran ventilasi meningkat

319
menjadi 4000 ft3/s, tingkat percepatan turun menjadi 0,19 g rms. kecepatan kerajinan turun
menjadi 35 knot karena peningkatan perendaman lambung samping, dan frekuensi respons
sekitar 2,0 Hz. ketika katup diaktifkan di sekitar pengaturan 25 persen, akselerasi menurun
lebih lanjut menjadi 0,13 g rms, dan perjalanan di atas kapal sangat ditingkatkan. sistem
ventilasi yang serupa dipasang di SES-100B pada awal 1974 untuk pengujian air kasarnya
yang berkelanjutan, sehingga memberikan kesempatan untuk membandingkan sistem
ventilasi dengan sistem kipas aksial dan sentrifugal.

teknik-teknik semacam itu sedang dalam tahap awal pengembangannya pada saat ini, dan
hasil seperti yang diberikan di atas dan dalam bab IV harus dianggap sebagai tahap awal.
jelas, bagaimanapun, bahwa ventilasi sederhana sangat boros di mana sejumlah besar daya
diberikan ke atmosfer. ada dua skema lain yang saat ini sedang dieksplorasi, di mana kontrol
aliran diberikan pada kipas itu sendiri tanpa melampiaskan bantal ke laut. satu skema
semacam itu melibatkan penggunaan kipas aksial pitch variabel; ini sedang dikejar oleh
hamilton-standard, pemasok terkemuka di baling-baling kerajinan bantalan udara AS.

320
fitur dalam kipas sentrifugal untuk mengontrol karakteristik aliran tekanan. Ini saat ini sedang
dikembangkan oleh Aerojet Liquid Rocket Company sebagai bagian dari Program SES Navy

321
AS. Meskipun kedua skema ini berada pada tahap awal pengembangan dan data skala penuh
tidak tersedia, dianggap cukup penting dalam laporan semacam ini untuk menunjukkan status
item perkembangan utama yang dapat membuat peningkatan signifikan pada naiknya air
secara kasar. kualitas kerajinan bantalan udara dengan hukuman daya yang dapat diterima.

Seperangkat karakteristik aliran tekanan yang diprediksi untuk sistem fan aksial pitch
HamiltonStandard yang terkendali diberikan pada Gambar 184 yang dinyatakan dalam
bentuk koefisien nondimensi yang dibahas sebelumnya dalam bab ini. Kurva diperlihatkan
untuk diameter 7-ft, pitch variabel, aliran aksial, kipas yang beroperasi pada 2183 rpm
(kecepatan tip 800 ft / detik). Setiap kurva karakteristik aliran tekanan yang ditunjukkan
adalah untuk pengaturan pitch tertentu (pitch blade pada titik radius 3/4) dari posisi mundur
ke maju. Amplop dari total efisiensi kipas juga ditampilkan. Dalam kondisi tunak, desain titik
mewakili tekanan bantal 250 lb / in. 2 pada 4170 ft 3 / detik mengalir, membutuhkan 2.400
hp. Garis putus-putus mewakili simulasi dinamis di mana perubahan nada dimodulasi untuk
mempertahankan (sedekat mungkin) konstan.

Tekanan bantal. Titik 1 inc akan menunjukkan pencapaian karakteristik aliran udara datar
yang diinginkan sambil mempertahankan efisiensi baling - baling yang tinggi pada titik
desain dan menjauhi kondisi stall. Ini juga menunjukkan operasi ke wilayah aliran negatif.
Referensi 139 memprediksi tingkat akomodasi di bawah 0,10 g jika skema seperti itu
disimpan pada pesawat bantalan udara besar yang beroperas 4 sampai 6 negara kepulauan.

322
Karakteristik tipe histeresis yang ditunjukkan pada Gambar 184 turun ke hampir satu kurva
tunggal pada kecepatan yang lebih tinggi dan kondisi lautan yang rendah.

Skema kedua yang sedang dikembangkan oleh Aerojet Liquid Rocket Company adalah
geometri variabel sentrifugal fan di mana, dengan cara valving, aliran udara pada kipas
dimodulasi untuk mencapai kurva aliran tekanan datar yang diinginkan. Gambar 185
mendorong hasil tes model pada awal 1974 yang menggambarkan kontrol output aliran.

Gambar 185 -
Aerojet active
centrifugal
fan scheme

Panda ngan secara

isometrik skala penuh
pada fan, didasarkan
pada tes model
seperti itu, seperti yang dilibatkan atau digunakan dalam rencana kapal dengan luas
permukaaan 3000 ton yang direncanakan sesuai pada Gambar 186. Ada enam kipas seperti
itu yang beratnya 3000-ton SES. Kipas sentrifugal ini memiliki rotor berdiameter 86-1n. yang
dibungkus dalam rumah penutup (volute) berdiameter 15,25-ft dan memasukkan elemen
geometri (selongsong) variabel yang ditunjukkan pada intake ke rumah kipas pada Gambar
186. Bagian kipas ini menggabungkan desain inlet aksial ganda, bilah radial berbentuk
airfoil, kecepatan pada housing yang konstan, dan saluran melingkar yang sederhana. Sistem
pengangkat terdiri dari dua set mesin dan alat pengendali kendaraan elektronik. Setiap set
terdiri dari gigi reduksi (reduction gear) pada mesin turbin gas L 2500, tiga kipas saluran
variabel geometri sejajar dan katup kontrol ventilasi. Pada bagian depan kipas di setiap sisi
kapal memasok udara ke haluan kapal, bagian tengah kipas memasok udara ke bantal, dan

323
bagian belakang kipas memasok kebutuhan udara ke saluran keluar kapal, semua desain
sama meskipun kebutuhannya yang berbeda-beda.

Gambar 186 - Variabel

Geometry Lift Fan

Telah ditunjukkan di Bab IV bahwa bentuk kurva aliran tekanan memiliki pengaruh
langsung pada kualitas kapal. Dua skema di atas menunjukkan bagaimana kurva aliran
tekanan ini dapat diubah untuk aliran aksial dan kipas sentrifugal. Namum dari diskusi diatas,
pada umumnya dibatasi pada kondisi statis. Bukti yang menunjukkan bahwa, dalam kondisi
dinamis dengan berbagai tekanan dan aliran pada bantal, lingkaran histeresis pada
karakteristik kipas akan mempengaruhi kualitas pengendaraan dan juga membuat efek
kelelahan pada mesin. Lingkaran histeresis ini telah diamati Dalam uji dinamis oleh
DTNSRDC, Aerojet Liquid 141 Rocket Coand National Physical Laboratory (NPL) di
Inggris.

Sifat dari lingkaran histeresis ini telah dikaitkan dengan frekuensi tinggi gerak yang
diberikan ke kapal selama naik di atas laut yang kasar dan inersia yang dihasilkan dari udara
dalam kipas.

Kru menunjukkan beberapa hasil dari 12-in. -diameter HEBA- model kipas yang
beroperasi dalam kondisi dinamis. Tes NPL ini dilakukan dengan throttle tergantung waktu
yang menyebabkan fluktuasi pada titik kerja.

Gambar 187 menunjukkan jejak variasi osiloskop yang representatif

tekanan total dengan aliran berfluktuasi, untuk tiga frekuensi model, 0,5, 2,
dan 5 Hz. Frekuensi skala penuh terkait untuk SR.N6, untuk
contoh, akan menjadi 0,19, 0,76, dan 1,89 Hz, masing-masing. Jejak pada
dibiarkan pada Gambar 187 sesuai untuk situasi ketika pendarahan udara

324
dibuka untuk meningkatkan besarnya rata-rata aliran selama suatu siklus. Itu
"osiloskop" bleed shut "jejak ditampilkan di kolom kanan
Gambar 187. Garis rata-rata melalui loop 0,5 Hz akan mendekati
kurva aliran tekanan kondisi mapan. Akan terlihat bahwa setiap pasangan
"loop" pada frekuensi tertentu diorientasikan di sepanjang total kondisi kipas tetap
tekanan terhadap kurva karakteristik aliran. Namun, keberangkatannya dinamis
nilai tekanan dari karakteristik menjadi semakin
besar seiring meningkatnya frekuensi. Jadi, selama siklus, tingkat perubahan
Tekanan terjadi dengan aliran yang sangat berbeda dari nilai statis. Itu
kemiringan timbal balik dQ / dP menjadi nol dua kali selama satu siklus, tetapi lebih
signifikan panjang loop perimeter itu memiliki nilai yang hampir sama
untuk orang-orang dari kurva statis yang berdekatan. Bentuk lingkaran bisa menjadi
angka delapan, terutama pada kondisi aliran rata-rata yang lebih rendah dan lebih rendah
frekuensi.Dianggap bahwa hanya gerakan angkat akan menyebabkan tipe
efek dinamis ditunjukkan karena fluktuasi aliran yang besar tersirat.
Selama gerakan nada, setidaknya dengan bantal bersusun, pengurangan
aliran bantal maju disertai dengan peningkatan aliran bantal belakang
dan jenis gerakan ini, dengan demikian, kurang berpengaruh pada aliran total. Mengingat
hanya gerakan saja, kecenderungannya adalah gerakan relatif yang lebih besar terjadi pada
panjang gelombang yang lebih panjang dan menyiratkan frekuensi pertemuan rendah.Sebagai
contoh, dengan asumsi kecepatan kerajinan 40 knot di laut tinggi gelombang signifikan 2-ft,
didapat,

fE = 1,32 Hz untuk gelombang 30 hingga 1

fE = 0,71 Hz untuk gelombang 60 hingga 1

Ini menunjukkan bahwa efek dinamis ekstrem ditunjukkan untuk frekuensi tertinggi
dapat diabaikan dan bahwa frekuensi pusat harus diambil sebagai
batas atas. Meski begitu, variasi signifikan dari kemiringan karakteristik kipas
terlihat di sekitar loop dan jika bukan karena suspensi tas
karakteristik, sistem akan memiliki kekakuan yang sangat nonlinier. Memiliki
Namun, selalu ditemukan bahwa, dalam kerajinan bantalan udara jenis BHC, tas
kekakuan suspensi adalah istilah pegas dominan dan cenderung membanjiri apa pun
efek 43 yang disebabkan oleh kipas. Nilai efisiensi kipas pada titik mana pun pada
loop dapat dihitung saat tenaga sesaat atau torsi dan rotasi
kecepatan, diketahui. Dalam kondisi stabil, efisiensi jenis ini
kipas jatuh kurang dari 5 persen dari optimal karena aliran bervariasi ± 35
persen dari nilai desain, sehingga loop dianggap mewakili energi

325
 Gambar 187 - Karakteristik Aliran Tekanan Kipas Di Bawah
Kondisi Dinamis

penyimpanan dan pelepasan alih-alih kehilangan jenis histeresis. Dasar untuk

pendapat ini adalah bahwa jika loop berlaku untuk rpm yang secara konstan konstan dan jika
aliran tetap dipertimbangkan, maka dalam kasus ketika tekanan lebih besar dari tekanan

326
pengiriman normal-mantap, kondisi eksternal menyebabkan perlambatan aliran dalam kipas.
dan sebaliknya. Dengan demikian, terjadi pertukaran energi antara kipas dan sistem yang
dalam hipotesis ini tidak tercermin dalam daya yang diserap karena aliran tetap dan rpm
sedang dipertimbangkan.

Singkatnya, untuk frekuensi kecil, kunjungan osilasi dinamis dari karakteristik kipas
yang stabil tidak banyak menyimpang dari rata-rata dari gerakan di sepanjang kurva
karakteristik, tetapi karena frekuensi yang meningkat, perjalanan semakin memanjang ke arah
"sudut kanan" ke arah karakteristik.

Kerajinan multifan seperti SR.N4 dan JEFF, dengan beberapa kipas yang beroperasi
secara paralel dan mengisi pleno umum, dapat menunjukkan jenis ketidakstabilan aliran lain
karena efek dinamis, jika karakteristik kipas memiliki wilayah kemiringan positif dan titik
kerja dekat dengan puncak dalam karakteristik. Maka mungkin bagi beberapa penggemar
untuk bekerja di bawah puncak dan lainnya di atas, untuk kebutuhan tekanan yang sama.
Perubahan dalam persyaratan aliran kemudian dapat mendorong beberapa penggemar menuju
shutoff dan sisanya ke aliran yang lebih tinggi. Kondisi ini dapat dicegah dengan
menggunakan kipas dengan kemiringan yang sepenuhnya negatif. Namun, pengalaman BHC
dengan SR.N4 menunjukkan bahwa ini bukan masalah serius.43 Perilaku kipas yang sangat
dinamis, yang dipengaruhi oleh fitur desain keseluruhan sistem lift, dapat memiliki efek yang
besar pada respons kerajinan. Jika impedansi sistem antara kipas dan bantal rendah, seperti
misalnya dalam situasi umpan bantal langsung, maka, selama pemompaan gelombang,
sejumlah besar udara dapat mengalir kembali melalui kipas. Ini diamati baru-baru ini dalam
tes model model sistem HDL, pada tabel memaksa NPL. Impedansi yang relatif tinggi yang
diberikan oleh sistem angkat BHC dengan ruang pleno internal mereka secara substansial
mengurangi atau menghilangkan efek aliran balik seperti itu, terutama pada pesawat yang
memiliki kipas depan dan kipas belakang yang beroperasi paralel.

Durkin dan Luehr1 melakukan tes yang serupa dengan yang di NFL termasuk tes pada kipas
geometri variabel dan menemukan kesimpulan umum yang sama. Dengan kebutuhan untuk
mengurangi kebutuhan daya kerajinan bantalan udara dalam operasi air kasar, pengembangan
skema semacam itu akan banyak membantu meningkatkan kinerja kerajinan di masa depan.
Ini akan menjadi semakin penting dengan meningkatnya kecepatan kerajinan, yang
kemungkinan akan mengikuti peningkatan ukuran kerajinan.

Pengguna sistem sentrifugal juga menggunakan berbagai teknik. Fiberglass konstruksi telah
digunakan pada kipas elevator VT 1 dan HM.2. Aluminium adalah instruksi yang telah
digunakan secara luas dalam seri SR kerajinan dan mayoritas kerajinan A.S. Bentuk
konstruksi juga bervariasi; lift Bilah kipas dari SR. Kipas N5, misalnya, dibuat dari pengukur
cahaya lembar redux terikat pada iga pengukur cahaya, sehingga tidak meninggalkan kepala
keling atau tonjolan lainnya dalam aliran. Bilah kipas untuk ES-100B adalah bagian aerobik
diekstrusi lengkap dengan jaring integral untuk kekuatan.

327
Itu Kecepatan ujung yang terkait dengan kipas sentrifugal (300 hingga 500 kaki / detik) telah
ditempatkan pembatasan tekanan pada konstruksi kipas dan attachment blade ke belakang
piring dan kain kafan kadang-kadang retak atau gagal selama kecepatan berlebih tes. Namun,
metode desain konvensional telah mencegah kegagalan besar dalam melayani sebagian besar
desain.

Berat Propeller

Penggunaan Berat sistem lift (termasuk perbatasan) bervariasi antara 4 dan 8 persen dari
berat kotor kerajinan dan pembaca disebut Lampiran B untuk kompilasi bobot sistem lift.
Berat penggemar telah mengikuti tren yang cukup konsisten meskipun berbagai perubahan
geometris untuk mencapai karakteristik aerodinamis yang dibahas di atas.

Karena sebagian besar kerajinan bantalan udara menggunakan kipas sentrifugal, untuk data
berat kipas ini tersedia dan diberikan pada Gambar 188. Purnell142 menyusun data berat
penggemar Airscrew-Weyroc HEBA, yang dibangun dari semua baja ringan yang dilas, dari
diameter kecil penggemar hingga dan termasuk kipas terbesar mereka, No. 60 (diameter 5
kaki).

Itu data untuk HEBA-A (b / D = 0,17) dan HEBA-B (b / D = 0,23) menunjukkan kecil efek
karena b / D, dan data berat yang ditampilkan mengikuti tren.

Wfan= 16.72 [0.60 + b/D] D2.4 2

yang akan menunjukkan perkiraan kenaikan berat 15 persen untuk baja Kipas HEBA-B di ats
kipas HEBA-A baja. Ada beberapa pencar,berat dari volute, yang sering kali lebih besar
berat kipas yang berputar, tidak termasuk kedalam Persamaan (186) Banyak kemungkinan
variasi dan karena fakta bahwa itu dapat diintegrasikan dengan struktur dan, karenanya, tidak
sepenuhnya aditif. Ketika seseorang membandingkan berat kerajinan bantalan udara
Penggemar diberikan oleh Equation (186) dengan berat katalog penggemar HEBA, itu akan
diperhatikan bahwa hampir persis rasio berat spesifik aluminium-tosteel. Bentuk konstruksi
yang digunakan Dowty-Rotol pesawat Vickers-Armstrong awal (VA-I, VA-2,dan VA-3)
adalah sepeda tipe roda seperti yang dibahas, dan memberikan tren kipas yang ringan,
sedemikian rupa

Wfan = 1.98 D2 .42

Basis data yang tidak memadai telah dihasilkan saat ini untuk menyediakan yang serupa tren
berat untuk penggemar aksial, yang lebih rentan terhadap hub / tip rasio diameter, jumlah
bilah, dan bahan.

Faktor-faktor lain yang mempengaruhi desain kipas untuk digunakan pada bantalan
udara kerajinan adalah persyaratan ruang, pengentasan kebisingan, dan perlindungan
lingkungan. Keputusan untuk menggunakan satu kipas atau beberapa kipas untuk memenuhi
tekanan dan persyaratan aliran adalah persyaratan kompleks yang melibatkan tata letak
kerajinan yang lengkap studi tradeoff. Jelas bahwa satu penggemar besar akan mengkonsumsi
yang signifikan jumlah ruang dek payload dan bahwa sejumlah besar penggemar yang lebih

328
kecil akan memberikan lebih banyak fleksibilitas kepada perancang dan meningkatkan
operasi "engine out", tetapi akan melakukannya dengan lebih banyak mesin (dan, karena itu,
lebih banyak yang salah). Desain sampai saat ini cenderung mendukung pemasangan banyak
kipas.

Fan Noise

Kebisingan penggemar belum menjadi faktor penting dalam operasional saat ini
kerajinan, kecuali mungkin di SR.N4, di mana kebisingan frekuensi rendah menentang
metode kedap suara konvensional dan telah menyebabkan beberapa minor ketidaknyamanan
penumpang. Metode utama pengurangan kebisingan harus tetap dipertahankan kecepatan tip
serendah mungkin dan, untuk penggemar sentrifugal, sudah menemukan bahwa kipas yang
efisien dapat dirancang untuk kecepatan tip tidak lebih dari 500 kaki / detik. Penggemar
aksial, di sisi lain, harus beroperasi lebih tinggi kecepatan spesifik dan kecepatan tip lebih
tinggi, dan telah ditemukan kemungkinan untuk desain kipas tersebut untuk kecepatan tip
tidak lebih dari 800 kaki / detik. Peningkatan ini dalam kecepatan tip berkontribusi pada
peningkatan tingkat kebisingan kipas aksial, yaitu sekitar 10 dB lebih dari kipas sentrifugal
yang sesuai. Bagaimanapun, kebisingan kipas lebih dari tertutupi oleh mesin (turbin gas)
kebisingan, yang, pada gilirannya, biasanya kurang dari kebisingan yang dihasilkan baling-
baling. Lebih banyak penjelasan tentang kebisingan diberikan dalam Bab IX, di mana baling-
baling dibahas. Diskusi tentang kebisingan yang lebih lengkap diberikan oleh Trillo.44

Perlindungan lingkungan penggemar juga agak beragam desainer yang berbeda.

Dalam beberapa kasus, seperti SKMR-I dan SR.N4, perlindungan terhadap ujung terdepan
pisau dari semprotan dan kerusakan benda asing (FOD) disediakan oleh lapisan poliuretan.
Di kerajinan lain, seperti SES-1OOB dan SES-10OA, tidak ada lapisan seperti itu yang
diterapkan. Ini masalah pilihan desain dan kedekatan bilah kipas ke luar yang sarat semprotan
suasana. Tidak ada masalah signifikan yang terjadi dari lingkungan seperti itu faktor-faktor.

329
Gambar 188 - Berat Kipas Putar Sentrifugal

330