Kk-I-Perbaikan Sistem Kopling, Transmisi Dan Gardan

Penulis :
Sugeng Riyadi, S.Pd. 08123168541 denbagos2000@hotmail.com
Penelaah :
Drs. Mardjani. MT., 081553894658 mardjani2006@yahoo.co.id
Copyright  2016
Pusat Pengembangan dan Pemberdayaan Pendidikdan Tenaga Kependidikan
Bidang Otomotif dan Elektronika, Direktorat Jenderal Guru dan Tenaga
Kependidikan
Hak Cipta Dilindungi Undang-Undang

Dilarang mengcopy sebagian atau keseluruhan isi buku ini untuk kepentingan
komersial tanpa izin tertulis dari Kementerian Pendidikan dan Kebudayaan
KATA SAMBUTAN
Peran guru professional dalam proses pembelajaran sangat penting sebagai

kunci keberhasilan belajar siswa. Guru professional adalah guru yang kompeten
membangun proses pembelajaran yang baik sehingga dapat menghasilkan
pendidikan yang berkualitas. Hal tersebut menjadikan guru sebagai komponen
yang menjadi focus perhatian pemerintah pusat maupun pemerintah daerah
dalam peningkatan mutu pendidikan terutama menyangkut kompetensi guru.
Pengembangan profesionalitas guru melalui program Guru Pembelajar (GP)
merupakan upaya peningkatan kompetensi untuk semua guru. Sejalan dengan
hal tersebut, pemetaan kompetensi guru telah dilakukan melalui uji kompetensi
guru (UKG) untuk kompetensi pedagogik dan professional pada akhir tahun
2015. Hasil UKG menunjukkan peta kekuatan dan kelemahan kompetensi guru
dalam penguasaan pengetahuan. Peta kompetensi guru tersebut dikelompokkan
menjadi 10 (sepuluh) kelompok kompetensi. Tindak lanjut pelaksanaan UKG
diwujudkan dalam bentuk pelatihan guru pasca UKG melalui program Guru
Pembelajar. Tujuannya untuk meningkatkan kompetensi guru sebagai agen.
Program Guru Pembelajar dilaksanakan melalui pola tatap muka, daring (online),
dan campuran (blended) tatap muka dengan online.
Pusat Pengembangan dan Pemberdayaan Pendidik dan Tenaga Kependidikan
(PPPPTK), Lembaga Pengembngan dan Pemberdayaan Pendidik dan Tenaga
Kependidikan Kelautan Perikanan Teknologi Informasi dan Komunikasi (LP3TK
KPTK), dan Lembaga Pengembangan dan Pemberdayaan Kepala Sekolah
(LP2KS) merupakan Unit Pelaksana Teknis di lingkungan Direktorat Jenderal
Guru dan Tenaga Kependidikan yang bertanggung jawab dalam
mengembangkan perangkat dan melaksanakan peningkatan kompetensi guru
sesuai bidangnya. Adapun perangkat pembelajaran yang dikembangkan tersebut
adalah modul untuk program Guru Pembelajar (GP) tatap muka dan GP online
untuk semua mata pelajaran dan kelompok kompetensi. Dengan modul ini
diharapkan program GP memberikan sumbangan yang sangat besar dalam
peningkatan kualitas kompetensi guru.
Mari kita sukseskan program Guru Pembelajar ini untuk mewujudkan Guru Mulia
Karena Karya.
Jakarta, Februari 2016

Direktur Jenderal
Guru dan Tenaga Kependidikan
Sumarna Surapranata, Ph.D,

NIP 19590801 198503 1002
i
ii
DAFTAR ISI
KATA SAMBUTAN...............................................................................................I
DAFTAR ISI.........................................................................................................III
DAFTAR GAMBAR.............................................................................................V
PENDAHULUAN..................................................................................................1
A. Latar belakang...........................................................................................1
B. Tujuan Pembelajaran.................................................................................1
C. Peta Kompetensi.......................................................................................2
D. Ruang Lingkup..........................................................................................4
E. Saran Cara Penggunaan Modul.................................................................5
KEGIATAN PEMBELAJARAN I : SISTEM KOPLING.........................................7
A. Tujuan.......................................................................................................7
B. Indikator Pencapaian Kompetensi.............................................................7
C. Uraian Materi.............................................................................................7
E. Latihan/Tugas..........................................................................................44
F. Rangkuman..............................................................................................44
G. Umpan Balik dan Tindak Lanjut...............................................................46
KEGIATAN PEMBELAJARAN II : TRANSMISI.................................................47
A. Tujuan.....................................................................................................47
B. Indikator Pencapaian Kompetensi...........................................................47
D. Aktifitas Pembelajaran.............................................................................97
E. Latihan/Tugas..........................................................................................97
F. Rangkuman............................................................................................104
G. Umpan Balik dan Tindak Lanjut.............................................................106
KEGIATAN PEMBELAJARAN III : GARDAN.................................................107
A. Tujuan...................................................................................................107
B. Indikator Pencapaian Kompetensi.........................................................107
C. Uraian Materi.........................................................................................107
D. Aktifitas Pembelajaran...........................................................................126
E. Latihan/Tugas........................................................................................126
F. Rangkuman............................................................................................128
G. Umpan Balik dan Tindak Lanjut.............................................................129
iii
PENUTUP.........................................................................................................130
A. Kesimpulan............................................................................................130
B. Tindak Lanjut.........................................................................................134
D. Evaluasi.................................................................................................137
E. Kunci Jawaban Evaluasi........................................................................146
F. Glosarium..............................................................................................149
DAFTAR PUSTAKA.........................................................................................148
iv
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1. 1 Prinsip Kopling..............................................................................................................7

Gambar 1. 2 Prinsip Kerja Kopling......................................................................................................8
Gambar 1. 3 Positive clutch (Dog clutch)............................................................................................9
Gambar 1. 4 Cone clutch (kopling konis)............................................................................................9
Gambar 1. 5 Kopling Plat Tunggal....................................................................................................10
Gambar 1. 6 Multi-plate clutch (kopling plat banyak)......................................................................10
Gambar 1. 7 Diaphragm clutch (kopling pegas disfragma)..............................................................11
Gambar 1. 8 Fluid coupling (Kopling fluida).....................................................................................11
Gambar 1. 9 Hydraulic torque converter.........................................................................................12
Gambar 1. 10 Centrifugal clutch (Kopling sentrifugal).....................................................................13
Gambar 1. 11 Semi-centrifugal clutch (Kopling semi sentrifugal)....................................................14
Gambar 1. 12 Kopling elektro magnet.............................................................................................14
Gambar 1. 13 Komponen Kopling....................................................................................................15
Gambar 1. 14 Roda Gaya..................................................................................................................16
Gambar 1. 15 Tiga Macam Bantalan Pilot........................................................................................16
Gambar 1. 16 Plat Kopling................................................................................................................17
Gambar 1. 17 Alur Pada Plat Kopling...............................................................................................17
Gambar 1. 18 Peredam Torsi Dari Karet..........................................................................................18
Gambar 1. 19 Plat Kopling Dengan Peredam...................................................................................18
Gambar 1. 20 Plat Kopling Dengan Peredam...................................................................................19
Gambar 1. 21 Unit Plat Penekan Pegas Diafragma..........................................................................19
Gambar 1. 22 Pegas Diafragma........................................................................................................20
Gambar 1. 23 Unit Plat penekan Pegas Koil.....................................................................................20
Gambar 1. 24 Conventional Release Bearing...................................................................................21
Gambar 1. 25 Bantalan Pembebas Kopling......................................................................................21
Gambar 1. 26 Konstruksi Self-Centering Release Bearing................................................................22
Gambar 1. 27 Self-Centering Release Bearing.................................................................................23
Gambar 1. 28 Cara Kerja Self-Centering Release Bearing................................................................23
Gambar 1. 29 Kopmonen Sstem Penggerak Hidrolis Kopling..........................................................24
Gambar 1. 30 Master Kopling...........................................................................................................24
Gambar 1. 31 Clutch Release Cylinder.............................................................................................25
v
Gambar 1. 32 Sistem Penggerak Kopling Mekanis...........................................................................26
Gambar 1. 33 Pembebasab Model Tarik..........................................................................................27
Gambar 1. 34 komponen Bantalan Pembebas Model Tarik............................................................27
Gambar 1. 35 Roda Gaya dengan Peredam.....................................................................................28
Gambar 1. 36 Bagan Cara Kerja Flywheel Dumper..........................................................................29
Gambar 1. 37 Cara Kerja Flywheel Dumper.....................................................................................29
Gambar 1. 38 Pemeriksaan Runout Roda Gaya...............................................................................30
Gambar 1. 39 Menukur Keausan Pegas Diafragma..........................................................................31
Gambar 1. 40 Mengukur Ketebalan Kanvas.....................................................................................32
Gambar 1. 41 Memeriksa Runout Plat Kopling................................................................................32
Gambar 1. 42 Memeriksa Release Bearing (bantalan pembebas)...................................................33
Gambar 1. 43 Memeriksa Self_Adjusting Release Bearings............................................................33
Gambar 1. 44 Penyetelan Jarak Bebas Sistem Hidrolis....................................................................34
Gambar 1. 45 Penyetelan Pedal Kopling..........................................................................................34
Gambar 1. 46 Pengukuran Jarak Bebas............................................................................................35
Gambar 1. 47 Mekanisme Kabel Kopling.........................................................................................35
Gambar 1. 48 Titik Pemeriksaan Pembebasan Kopling...................................................................36
Gambar 1. 49 Penyetelan Jarak Bebas Sistem Kabel Kopling..........................................................37
Gambar 1. 50 Saklar Start Kopling)..................................................................................................37
Gambar 1. 51 Melepas Bantalan Pilot..............................................................................................41
Gambar 1. 52 Memasang Plat Kopling.............................................................................................41
Gambar 1. 53 Pemasangan Koping..................................................................................................42
Gambar 1. 54 Pemberian Grease.....................................................................................................42
Gambar 1. 55 Pemasangan Transmisi..............................................................................................43
Gambar 2. 1 Transmisi Dua Poros...................................................................................................48

Gambar 2. 2 Transmisi Tiga Poros...................................................................................................48
Gambar 2. 3 Transmisi Tiga Poros Dengan Transfer Case Unit.......................................................49
Gambar 2. 4 Transmisi Dua Poros Dengan Transfer Case Unit.......................................................49
Gambar 2. 5 Transmisi Otomatis Tipe Gigi Helikal..........................................................................50
Gambar 2. 6 Transmisi Otomatis Tipe Gigi Planetari......................................................................50
Gambar 2. 7 Transmisi Otomatis Tipe CVT......................................................................................51
Gambar 2. 8 Hubungan dua Buah Roda Gigi...................................................................................52
Gambar 2. 9 Hubungan Tiga Buah Roda Gigi..................................................................................52
Gambar 2. 10 Spur gear...................................................................................................................52
vi
Gambar 2. 11 Helical gear...............................................................................................................53
Gambar 2. 12 Spur Bevel Gears.......................................................................................................53
Gambar 2. 13 Roda Gigi Geser........................................................................................................54
Gambar 2. 14 Roda Gigi Bebas........................................................................................................54
Gambar 2. 15 Roda Gigi Tetap.........................................................................................................55
Gambar 2. 16 Bantalan Rol Jarum...................................................................................................55
Gambar 2. 17 Bantalan Bola............................................................................................................56
Gambar 2. 18 Bantalan Roll.............................................................................................................57
Gambar 2. 19 Plain Bushings...........................................................................................................57
Gambar 2. 20 Perbandinagan Gigi Tetap........................................................................................58
Gambar 2. 21 Perbandingan Gigi Reduksi.......................................................................................58
Gambar 2. 22 Perbandingan Gigi Overdrive....................................................................................59
Gambar 2. 23 Transmisi Manual Tiga Poros....................................................................................60
Gambar 2. 24 Transmisi Manual Dua Poros....................................................................................60
Gambar 2. 25 Posisi Gigi netral.......................................................................................................61
Gambar 2. 26 Posisi Gigi ke Satu (Lambat)......................................................................................61
Gambar 2. 27 Posisi Gigi ke Dua (Cepat).........................................................................................61
Gambar 2. 28 Posisi Gigi Netral.......................................................................................................62
Gambar 2. 29 Pasisi Gigi ke Satu (Lambat)......................................................................................62
Gambar 2. 30 Posisi Gigi ke dua (Cepat).........................................................................................63
Gambar 2. 31 Komponen Transmisi Tiga Poros..............................................................................63
Gambar 2. 32 Komponen Transmisi Dua Poros...............................................................................64
Gambar 2. 33 Lokasi Synchronizers Unit Pada Unit Transmisi........................................................64
Gambar 2. 34 Komponen Synchronizers Unit dan Roda Gigi Tingkat.............................................65
Gambar 2. 35 Gerakan Tahap 1 Hub Sleeve....................................................................................67
Gambar 2. 38 Input Shaft................................................................................................................70
Gambar 2. 39 Counter Gear Shaft...................................................................................................70
Gambar 2. 40 Output Shaft.............................................................................................................71
Gambar 2. 41 Kedudukan Poros-Poros Pada Transmisi Tiga Poros................................................71
Gambar 2. 42 Forward Gears..........................................................................................................72
Gambar 2. 43 Reverse Gears...........................................................................................................72
Gambar 2. 44 Synchronizer Hub Sleeve and Splines.......................................................................73
Gambar 2. 45 Inertia Lock...............................................................................................................74
vii
Gambar 2. 46 Synchronizer unit.Tipe inner cone............................................................................74
Gambar 2. 47 Two-cone synchronizer.............................................................................................75
Gambar 2. 48 Three-Cone Synchronizer.........................................................................................76
Gambar 2. 49 Posisi Gigi ke 1..........................................................................................................77
Gambar 2. 50 Posisi Gigi ke 2..........................................................................................................77
Gambar 2. 51 Posisi gigi ke 3...........................................................................................................78
Gambar 2. 54 Posisi gigi ke Reverse................................................................................................79
Gambar 2. 55 Kedudukan Poros-Poros Pada Transmisi Dua Poros................................................80
Gambar 2. 56 Komponen Input shaft Transmisi Dua Poros............................................................81
Gambar 2. 57 Komponen Output shaft Transmisi Dua Poros.........................................................81
Gambar 2. 58 Posisi Gigi Netral.......................................................................................................82
Gambar 2. 59 Posisi Gigi 1...............................................................................................................82
Gambar 2. 64 Posisi Gigi R...............................................................................................................85
Gambar 2. 65 Gear shift mechanism..............................................................................................86
Gambar 2. 66 Posisi bola Pembatas................................................................................................87
Gambar 2. 67 Interlock Pin..............................................................................................................87
Gambar 2. 68 Tuas no.1 Digerakan.................................................................................................88
Gambar 2. 69 tuas no.2 Digerakan..................................................................................................88
Gambar 2. 70 Tuas no.3 Digerakan.................................................................................................88
Gambar 2. 71 Defernsial Pusat........................................................................................................90
Gambar 2. 72 Transfer Case Gear Type...........................................................................................91
Gambar 2. 73 Transfer Case Chain Type.........................................................................................92
Gambar 2. 74 Tranfer Case Bodi menyatu......................................................................................92
Gambar 2. 75 Transfer Case Bodi terpisah......................................................................................93
Gambar 2. 76 Tuas Transfer Case dalam Cabin...............................................................................93
Gambar 2. 77 Elektronik Shift On-the-Fly........................................................................................94
Gambar 2. 78 Posisi 2H....................................................................................................................95
Gambar 2. 79 Posisi 4H....................................................................................................................96
Gambar 2. 80 Posisi 4L.....................................................................................................................96
viii
Gambar 3. 1 Penggerak Aksel Suspensi Rigid………………………………………………………………………. 108
Gambar 3. 2 Penggerak Aksel Suspensi Indipenden…………………………………………………………….. 108
Gambar 3. 3 Konstruksi Penggerak Aksel…………………………………………………………………………….. 109
Gambar 3. 4 Konstruksi Deferential…………………………………………………………………………………….. 110
Gambar 3. 5 Komponen-Komponen Diferensial…………………………………………………………………… 110
Gambar 3. 6 Pinion Gear Dan Ring Gear………………………………………………………………………………. 111
Gambar 3. 7 Pinion Gear……………………………………………………………………………………………………… 111
Gambar 3. 8 Posisi Gigi Pinion Terhadap Roda gigi Ring………………………………………………………. 112
Gambar 3. 9 Posisi Jalan Lurus…………………………………………………………………………………………….. 113
Gambar 3. 10 Posisi Belok Kiri…………………………………………………………………………………………….. 113
Gambar 3. 11 Kondisi Jalan Basah dan Kering……………………………………………………………………… 114
Gambar 3. 12 Pengunci Deferensial Mekanis………………………………………………………………………. 115
Gambar 3. 13 Pengunci Deferensial Plat banyak………………………………………………………………….. 116
Gambar 3. 14 Posisi Jalan Lurus…………………………………………………………………………………………… 116
Gambar 3. 15 saat Terjadi Slip…………………………………………………………………………………………….. 117
Gambar 3. 16 Diferensial ratchet………………………………………………………………………………………… 117
Gambar 3. 17 Diferensial torsi…………………………………………………………………………………………….. 118
Gambar 3. 18 Pengunci diferensial hidrolik............................................................................ 119
Gambar 3. 19 Pompa Hidrolis……………………………………………………………………………………………… 119
Gambar 3. 20 Rumah Poros Penggerak Roda Belakang Axle Rijid……………………………………….. 121
Gambar 3. 21 Aksel Banjo……………………………………………………………………………………………………. 121
Gambar 3. 22 Aksel Spicer………………………………………………………………………………………………….. 122
Gambar 3. 23 Suspensi Belakang Axle Indipenden………………………………………………………………. 122
Gambar 3. 24 Aksel terompet……………………………………………………………………………………………… 123
Gambar 3. 25 Semi-Floating Axles……………………………………………………………………………………….. 124
Gambar 3. 26 Three Quarter Floating………………………………………………………………………………….. 124
Gambar 3. 27 Full Floating………………………………………………………………………………………………….. 125
Gambar 3. 28 Poros penggerak suspensi indipenden…………………………………………………………… 126
ix
PENDAHULUAN
1. Latar Belakang
Modul Diklat PKB Guru Paket Keahlian Teknik Kendaraan Ringan Grade 9 ini
dirancang untuk memenuhi kebutuhan guru dalam hal peningkatan kompetensi
tentang perbaikan bodi kendaraan tingkat 9. Modul ini membahas tentang
beberapa hal antara lain :
1. Sistem kopling pada kendaraan ringan.
2. Transmisi maual pada kendaraan ringan.
3. Transmis automatis pada kendaraan ringan.
4. Sistem penggerak roda (gardan).
Modul ini disiapkan sebagai panduan pelatihan sekaligus merupakan bahan
informasi dalam pembelajaran. Di dalamnya selain informasi mengenai
pengetahuan dasar, juga memuat beberapa lembaran tugas dan beberapa
lembar tes untuk mengukur apakah proses pendidikan dan pelatihan telah dapat
mengubah sikap/perilaku siswa menjadi seseorang yang memiliki kompetensi
sesuai standar.
Pembelajaran dengan modul ini dapat dilakukan secara klasikal dengan atau
tanpa instruktur, bahkan individual karena menggunakan pendekatan kurikulum
2013.
2. Tujuan Pembelajaran
Setelah mengikuti pembelajaran ini peserta diharapkan dapat :
1. Menjelaskan fungsi, jenis-jenis, nama-nama komponen, cara kerja dari
sistem kopling pada kendaraan ringan.
transmisi maual pada kendaraan ringan.
transmisi otomatis pada kendaraan ringan
sistem penggerak roda (gardan).
1
3. Peta Kompetensi
Program Keahlian : Teknik Otomotif
Paket Keahlian : Teknik Teknik Alat Berat (045)
Kompetensi
Grade Guru Paket Indikator Pencapaian Kompetensi
Keahlian
Merawat berkala Menelaah prinsip Merawat berkala
mekanisme kerja mekanisme mekanisme katup
katup katup
Merawat berkala Menelaah prinsip Menelaah minyak
sistem kerja sistem pelumas
pelumasan dan pelumasan dan
pendinginan pendinginan
Merawat berkala Menelaah prinsip Merawat berkala sistem
sistem kerja sistem pemasukan dan
pemasukan dan pemasukan dan pembuangan
pembuangan pembuangan
Menelaah prinsip Merawat berkala sistem
A
Merawat berkala kerja sistem pengapian konvensional
sistem pengapian dan elektronis
pengapian konvensional dan
elektronis
Merawat berkala
kerja sistem bahan bakar bensin
sistem bahan
bahan bakar
bakar bensin
bensin
Merawat berkala
kerja sistem bahan bakar Diesel
sistem bahan
bahan bakar
bakar Diesel
Diesel
B Merawat berkala Menelaah prinsip Merawat berkala kopling
sistem kopling kerja kopling
transmisi manual kerja transmisi transmisi manual
manual
transmisi kerja transmisi transmisi otomatis
otomatis otomatis
Merawat berkala Menelaah prinsip Merawat berkala poros
poros propeller, kerja poros propeller, gardan dan
gardan dan aksel propeller, gardan aksel roda
roda dan aksel roda
sistem kemudi kerja sistem kemudi
kemudi
sistem rem kerja sistem rem rem
Merawat berkala Menelaah Merawat berkala peleg
2
roda kodefikasi peleg dan ban
dan ban
sistem supensi kerja sistem suspensi
suspensi
sistem kerja sistem penerangan, tanda dan
penerangan, penerangan, pengaman
tanda dan tanda dan
pengaman pengaman
sistem kerja penghapus penghapus/ pembersih
penghapus/ /pembersih kaca kaca
pembersih kaca
sistem starter kerja sistem starter dan pengisian
dan pengisian starter dan
pengisian
Memperbaiki Menelaah blok Mendiagnosis kerusakan
blok motor dan motor dan blok motor dan
mekanisme mekanisme mekanisme engkol
engkol engkol
Memperbaiki Menelaah kepala Mendiagnosis kerusakan
kepala silinder silinder dan kepala silinder dan
dan mekanisme mekanisme mekanisme katup
katup katup
Memperbaiki Menelaah sistem Mendiagnosis kerusakan
C sistem pemasukan dan sistem pemasukan dan
pemasukan dan pembuangan pembuangan
pembuangan
sistem pelumasan dan sistem pelumasan dan
pelumasan dan pendinginan pendinginan
pendinginan
D
sistem rem rem sistem rem
sistem penerangan, sistem penerangan,
penerangan, tanda dan tanda dan pengaman
tanda dan pengaman
E pengaman
sistem penghapus/ sistem penghapus/
penghapus/ pembersih kaca pembersih kaca
pembersih kaca
G Menelaah sistem Mendiagnosis kerusakan
Memperbaiki
pengapian sistem pengapian
sistem
konvensional dan konvensional dan
pengapian
elektronis elektronis
3
sistem starter starter dan sistem starter dan
dan pengisian pengisian pengisian
sistem kopling kopling sistem kopling
Memperbaiki Menelaah Mendiagnosis kerusakan
transmisi transmisi transmisi
H
Memperbaiki Menelaah poros Mendiagnosis kerusakan
poros propeller,gardan poros propeller, gardan
propeller,gardan dan aksel roda dan aksel roda
dan aksel roda
sistem bahan bahan bakar sistem bahan bakar
bakar bensin bensin bensin
I Memperbaiki Menelaah sistem Mendiagnosis kerusakan
sistem bahan bahan bakar sistem bahan bakar
bakar Diesel Diesel Diesel
sistem kemudi kemudi sistem kemudi
Memperbaiki Menelaah peleg Mendiagnosis kerusakan

J roda dan ban peleg dan ban
sistem suspensi suspensi sistem suspensi.
Melaksanakan Menelaah wheel Mendiagnosis kesalahan
Wheel Alignment aligment wheel aligment
sistem Air Air Conditioning sistem Air Conditioning
Conditioning (AC) (AC)
(AC)
K Memperbaiki Menelaah sistem Mendiagnosis kerusakan
assesoris audio video dan pada sistem audio video
sistem tambahan dan sistem tambahan
(GPS, dsb) (GPS, dsb)
4. Ruang Lingkup
1. Sistem kopling
a. Konstruksi kopling.
b. Cara kerja kopling
c. Prosedur perbaikan sesuai dengan SOP.
2. Sistem transmisi manual.
a. Konstruksi transmiai manual.
b. Cara kerja transmisi manual.
c. Prosedur perbaikan transmisi manual sesuai dengan SOP.
4
3. Transmisi automatis.
a. Konstruksi transmisi automatic.
b. Cara kerja transmisi automatic.
c. Prosedur perbaikan transmisi automatic sesuai dengan SOP.
4. Sistem penggerak roda (garden).
a. Konstruksi sistem penggerak roda (garden).
b. Cara kerja sistem penggerak roda (garden).
c. Prosedur perbikan sistem penggerak roda (garden) sesuai dengan SOP.
5. Saran Cara Penggunaan Modul

Untuk memperoleh hasil belajar secara maksimal, dalam menggunakan modul ini
maka langkah-langkah yang perlu dilaksanakan antara lain :
1. Bacalah dan pahami dengan seksama uraian-uraian materi yang ada pada
masing-masing kegiatan belajar. Bila ada materi yang kurang jelas, peserta
diklat dapat bertanya pada instruktur pengampu kegiatan belajar.
2. Kerjakan setiap tugas formatif (soal latihan) untuk mengetahui seberapa besar
pemahaman yang telah dimiliki terhadap materi-materi yang dibahas dalam
setiap kegiatan belajar.
3. Untuk kegiatan belajar yang terdiri dari teori dan praktik, perhatikanlah hal-hal
berikut:
a. Perhatikan petunjuk-petunjuk keselamatan kerja yang berlaku.
b. Pahami setiap langkah kerja (prosedur praktikum) dengan baik.
c. Sebelum melaksanakan praktikum, identifikasi (tentukan) peralatan
dan bahan yang diperlukan dengan cermat.
d. Gunakan alat sesuai prosedur pemakaian yang benar.
e. Untuk melakukan kegiatan praktikum yang belum jelas, harus
meminta ijin guru atau instruktur terlebih dahulu.
f. Setelah selesai, kembalikan alat dan bahan ke tempat semula.
g. Jika belum menguasai level materi yang diharapkan, ulangi lagi pada
kegiatan belajar sebelumnya atau bertanyalah kepada instruktur yang
mengampu kegiatan pembelajaran yang bersangkutan.
5
6
KEGIATAN PEMBELAJARAN 1. SISTEM KOPLING
A. Tujuan
Setelah belajar materi kegiatan belajar 1 ini peserta diharapkan mampu
menelaah, mendiagnosa dan memahami tentang kopling kendaraan, khususnya
mengenai konstruksi, cara kerja, mendiagnosa dan perbaikan kopling pada
kendaraan bermotor.
B. Indikator Pencapaian Kompetensi

1. Mampu menjelaskan fungsi sistem kopling
2. Mampu menyebutkan 5 jenis-jenis kopling sistem kopling
3. Mampu menyebutkan 8 nama-nama komponen utama kopling
4. Mampu menjelaskan cara kerja sistem kopling.
5. Mampu mendiagnosa kerusakan sistem kopling.
C. Uraian Materi
6. Prinsip Dasar Kopling.
Sebuah kopling adalah bagian dari sistem pemindah tenaga yang digunakan
untuk menghubungkan dan memutuskan antara poros penggerak ke poros yang
digerakkan, sehingga poros yang digerakkan dapat berputar atau berhenti.
Sebuah aplikasi dari kopling adalah pada kendaraan di mana kopling digunakan
untuk menghubungkan dan memutus putaran mesin ke gear box. Sehingga
memungkinkan mesin bisa distart tanpa ada beban dari transmisi
Gambar 1. 1 Prinsip Kopling

Dua poros I1 dan I2 masing-masing berputar dengan kecepatan sudut ω1 dan
ω2. Pada mulanya I2 kecepatanya nol, kemudian kecepatannya sama dengan
7
menghubungkan bagian yang hitam. Pada mulanya terjadi slip karena dua
elemen yang berjalan pada kecepatan yang berbeda dan mengakibatkan
kenaikan suhu.
Seperti pada sistem rem, koping juga menggunakan gaya gesek dan
gaya normal. Pada materi ini dibatasi pada kopling aksial.
Kopling aksial adalah satu hubungan antara dua poros yang bergerak dalam
arah sama dengan memanfaatkan gaya gesek. Sebuah kopling aksial
diilustrasikan pada gambar di bawah. Ini terdiri dari disk penggerak terhubung ke
poros driving dan disk yang digerakkan terhubung ke poros driven. Sebuah pelat
gesek terpasang pada salah satu disk. Pegasi membuat kedua disk berhubungan
sehingga putaran dapat diteruskan dari satu poros ke poros yang lain.
Gambar 1. 2 Prinsip Kerja Kopling.

7. Jenis-jenis Kopling.
Jenis kopling banyak digunakan didalam industri otomotif. Pada dasarnya kopling
dapat diklasifikasikan sebagai berikut :
a. Positive clutch (Dog clutch).
Dalam positive clutch, alur dibuat sedemikian rupa sehingga poros
driving dapat berhubungan denga poros driven. Ketika posisi terhubung
maka bagian-bagian gigi dapat masukkan ke dalam alur dan berputar
bersama-sama. Ketika posisi terlepas maka masing-masing gigi keluar
dari alur dan poros berputar sendiri-sendiri tanpa ada hubungan.
8
Gambar 1. 3 Positive clutch (Dog clutch).
b. Friction clutch (kopling gesek).
Jenis clutch ini, gaya gesek digunakan untuk kopling pada posisi
terhubung atau terputus. Sebuah pelat gesekan dipasang diantara poros
driving dan poros driven. Ketika kopling pada posisi terhubung, poros
driven terhubung (kontak) dengan poros driving. Sebuah gaya gesekan
bekerja diantara dua bagian tersebutSehinggai ketika poros driving
berputar, maka poros driven juga berputar. Jenis kopling ini dibagi
menjadi empat jenis sesuai dengan desain kopling.
1. Cone clutch (kopling konis).
Ini adalah jenis gesekan kopling. Seperti namanya, jenis kopling ini
terdiri dari konis (kerucut) yang dipasang pada driven dan bentuk sisi
roda gaya juga berbentuk kerucut. Permukaan kontak dilapisi dengan
lapisan gesekan. Kerucut dapat terhubung dan terlepas.
Gambar 1. 4 Cone clutch (kopling konis).

2. Single plate clutch (kopling plat tumggal).
Pada kopling plat tunggal flywheel adalah tetap pada poros mesin
dan pressure plate menempel pada flywheel. Pressure plate (plt
penekan) ini bebas untuk bergerak bersama debgan flywheel.
Sebuah pelat gesekan terletak antara roda gaya dan pressure plate.
Beberapa pegas dipasangkan ke dalam pressure plate pada posisi
terkompresi. Ketika posisi kopling terhubung maka pressure plate
9
memberikan gaya pada pelat gesekan karena tekanan pegas.
Sehingga kopling pada posisi terhubung. Ketika kopling terbebas
maka pressure plate menjauhi plat kopling.
Gambar 1. 5 Kopling Plat Tunggal.

3. Multi-plate clutch (kopling plat banyak)
Multi-plate clutch ini sama seperti plat kopling tunggal tetapi ada dua
atau lebih pelat kopling dipasangkan antara roda gaya (flywheel) dan
pressure plate.
Gambar 1. 6 Multi-plate clutch (kopling plat banyak)

4. Diaphragm clutch (kopling pegas disfragma).
Kopling ini mirip dengan kopling plat tunggal, pegas diafragma
digunakan sebagai pengganti coil pegas untuk menekanan pressure
plate. Dalam coil pegas, salah satu masalah besar terjadi yaitu pegas
tidak mendistribusikan gaya pegas secara seragam. Untuk
menghilangkan masalah ini, pegas diafragma digunakan pada
kopling. Kopling ini dikenal sebagai kopling diafragma.
10
Gambar 1. 7 Diaphragm clutch (kopling pegas disfragma).
c. Hydraulic clutch (Kopling hidrolis).
Kopling ini menggunakan cairan hidrolik untuk mengirimkan torsi. Menurut
desain clutch ini dibagi menjadi dua jenis.
1. Fluid coupling (Kopling fluida).
Ini adalah unit hidrolik yang menggantikan kopling. Dalam jenis kopling
fluida tidak ada hubungan mekanis antara driving dan driven. Sebuah
pompa impeller sebagai driving dan turbin runner sebagai driven.
Kedua unit di atas disatukan dan diisi dengan cairan. Cairan ini
berfungsi sebagai pemindah torsi dari impeller ke turbin. Ketika
impeler mulai berputar maka turbin juga berputar melalui cairan
dengan gaya sentrifugal. Cairan ini kemudian memasuki turbin runner
dan memberikan gaya pada runer blade. Ini membuat runner berputar.
Cairan dari runner kemudian mengalir kembali ke dalam pompa
impeller, sehingga sirkuit tertutup. Kopling ini digunakan untuk gear
box otomatis.
Gambar 1. 8 Fluid coupling (Kopling fluida).
11
2. Hydraulic torque converter.
Torque converter adalah sama dengan transformer listrik. Tujuan
utama dari converter torsi adalah untuk menhubungkan diving ke
driven dan meningkatkan torsi driven. Dalam torque converter, sebuah
impeller sebagai driving, turbin sebagai driven dan stasioner guide
vane ditempatkan di antara driving dan driven tersebut. Semua
komponen tersebut menjadi satu kesatuan dan diisi dengan cairan
hidrolik. Impeller berputar dengan driven dan melalui cairan dengan
daya sentrifugal. Cairan ini mengalir dari impeller ke turbin runner
melalui vane stator yang mengubah arah cair, sehingga
memungkinkan meningkatkan torsi dan kecepatan. Perbedaan torsi
antara impeller dan turbin tergantung pada vabe stator ini.
Gambar 1. 9 Hydraulic torque converter

d. Menurut metode hubungan.
1. Spring types clutch (Tipe kopling pegas).
Dalam kopling jenis ini , pegas heliks atau diafragma yang digunakan
untuk menekanan pressure plate untuk menhubungkan kopling.
Pegas ini terletak antara pressure plate dan penutup kopling (cover
clutch). pegas ini dipasangkan ke dalam posisi kompak dalam
kopling. Sehingga memberikan gaya tekanan pada pressure plate
sehingga kopling pada posisi terhubung.
2. Centrifugal clutch (Kopling sentrifugal).
Seperti namanya kopling sentrifugal, menggunakan gaya sentrifugal
yang digunakan untuk menghubungkan kopling. Jenis kopling ini
tidak memerlukan pedal kopling untuk mengoperasikan kopling.
Kopling dioperasikan secara otomatis tergantung pada kecepatan
12
mesin. Kopling iIni terdiri pemberat yang berputar pada lengan
kopling. Ketika kecepatan mesin meningkat maka gaya sentrifugal
pemberat meningkat pula.. Hal ini membuat kopling terhubung.
Gambar 1. 10 Centrifugal clutch (Kopling sentrifugal).

3. Semi-centrifugal clutch
Satu masalah besar terjadi pada kopling sentrifugal adalah bahwa
kopling sentrifugal bekerja pada kecepatan yang lebih tinggi tetapi
pada kecepatan yang lebih rendah tidak bisa. Kopling semi
senrifugal dapat bekerja pada kecepatan yang lebih tinggi dan
pada kecepatan yang lebih rendah. Jenis kopling ini dikenal
sebagai kopling semi-sentrifugal. Jenis kopling ini menggunakan
gaya sentrifugal serta gaya pegas dalam posisi terhubung. pegas
dirancang untuk mengirimkan torsi pada kecepatan normal,
sedangkan gaya sentrifugal dalam pada kecepatan yang lebih
tinggi.
13
Gambar 1. 11 Semi-centrifugal clutch (Kopling semi sentrifugal).
4. Electro-magnetic clutch (Kopling elektro magnet).

Dalam kopling electromagnet, gaya magnet digunakan untuk
memberikan kekuatan tekanan pada pressure plate sehinggat
kopling terhubung. Dalam jenis kopling ini, pelat driving atau pelat
driven terpadang kumparan listrik. Ketika listrik mengliri kumparan
ini maka akan timbul kemagnetan dan menarik plat lain. Jadi
kedua plat bergabung ketika listrik mengalir dan kopling dalam
posisi terhubung. Ketika aliran listrik terputus, maka kemagnetan
akan menghilang, dan kopling terbebas.
Gambar 1. 12 Kopling elektro magnet.
14
8. Komponen Kopling.
Pada pembahasan ini hanya pada kopling kering plat tungal karena kopling ini
yang banyak digunakan pada kendaraan ringan. Komponen utama kopling
terdiri dari :
a. Clutch disc (Plat kopling).
b. Flywheel (Roda gaya).
c. Clutch cover assembly (Unit penutup kopling).
d. Clutch release bearing (Bantalan pembebas kopling).
e. Clutch release fork (Garpu pembebas kopling).
Plat kopling terhubung ke poros input transmisi, dan terletak di antara roda gaya
dan unit penutup kopling. Roda gaya terhubung ke crankshaft mesin dan unit
penutup kopling terpasang pada roda gaya.
Gambar 1. 13 Komponen Kopling.
1. Flywheel (Roda gaya).

Roda gaya terhubung ke crankshaft mesin. Sebuah roda gaya adalah
sangat mirip dengan cakram pada sistem rem. Ini adalah pirngan
logam besar yang menyimpan dan melepaskan energi dari putaran
crankshaft. Ini memutar kopling dengan pada permukaan gesekan
dengan plat kopling. Sebagai tambahan, roda gaya menyediakan
permukaan mounting untuk unit penuyup kopling, dan juga
membuang panas.
15
Gambar 1. 14 Roda Gaya.
2. Pilot Bearing (Bantalan pilot).

Sebuah bantalan pilot berfungsi untuk mendukung poros input sisi
dari mesin. Bantalan pilot digunakan pada kendaraan adalah berupa
bantalan bola atau jarum atau berupa bushing yang terletak di lubang
di akhir crankshaft. Bantalan Pilot hanya berputar ketika kopling
terlbebas.
Gambar 1. 15 Tiga Macam Bantalan Pilot

3. Clutch Disc (Plat kopling)
Plat kopling adalah penghubung antara mesin dan transmisi. Sebuah
plat kopling memberikan area permukaan besar terbuat dari bahan
gesekan pada kedua sisi. Pada posisi tengah, terpasang peredam
untuk menyerap getaran torsional.
16
Kanvas terpaku pada pelat kopling di kedua sisi dan seperti pada
kampas rem. Pelat kopling memiliki desain bergelombang yang
memungkinkan memberkan efek melawan (menekan) ketika pelat
ditekan.
Gambar 1. 16 Plat Kopling.
Alur yang ada pada plat kopling sebagai empat kotoran atau udara
yang terperangkap pada saat kopling terhubung.
Gambar 1. 17 Alur Pada Plat Kopling

4. Clutch Hub & Damper Assembly.
Hub kopling berhubungan dengan poros input transmisi,
memungkinkan hub kopling untuk bergerak maju atau mundur pada
alur poros input transmisi. PadapPlat kopling terpasang peredam
untuk mengurangi atau menghilangkan getaran torsional yang terjadi
dari mesin dan drive yang tidak merata.
Selama mesin berputar, terjadi percepatan dan perlambatan.
Damper menghilangkan fluktuasi akibat dari perecepatan, yang
menimbulkan getaran.
17
Peredam (damper) terpasang pada plat kopling yang terdiri dari
flange hub yang berporos antara pelat disk, dan pelat penutup. Setiap
plat kopling memiliki 4-6 lubang di mana terdapat peredam torsi.
Peredam torsi menyerap kejutan: pada saat kopling terhubung, dan
pada saat terjadi percepatan dan perlambatan pada mesin.
Gambar 1. 18 Peredam Torsi Dari Karet.
Gambar 1. 19 Plat Kopling Dengan Peredam

Torsi Tunggal (Pegas Koil)
Peredam torsi dibuat untuk karakteristik masing-masing model

kendaraan. Dengan peredam bertingkat getaran mesin secara efektif
diminimalkan baik pada saat idling atau akselerasi.
18
.
Gambar 1. 20 Plat Kopling Dengan Peredam

Torsi Ganda (Pegas Koil)
5. Clutch Cover Assembly (Pressure Plate Assembly).

Clutch Cover Assembly terpasang pada roda gaya dan memberikan
tekanan yang diperlukan untuk memegang plat kopling pada roda
gaya untuk menyalurkan daya yang tepat. Hal yang sangat penting
bahwa clutch cover harus seimbang dan mampu memancarkan
panas yang dihasilkan ketika pelat kopling slip. Ada dua macam
Clutch Cover Assembly (unit plat penekan) yaitu unit plat penekan
dengan pegas diaafragma dan unit plat penekan pegas koil.
a. Unit plat penekan pegas diafragma.
Gambar 1. 21 Unit Plat Penekan Pegas Diafragma.
Plat penekan pegas diafragma (Gambar 1-21) menggunakan

pegas diafragma tunggal bukan pegas coil. Pegas diafragma
adalah plat bundar dari baja. Pegas diafragma dibengkokkan dan
memiliki segmen lingkaran dari tepi luar ke pusat. Pegas
19
diafragma dipasang pada pressure plate (unit plat penekan)
dengan tepi luar menyentuh bagian belakang pressure plate. Tepi
luar pegas diafragma dihubungkan dengan pressure plate (palt
penekan) dan ditahan secara melingkar pada sekitar 1 inci dari
tepi luar. Pegas samping menghubungkan pegas diafragma dan
pressure plate. Ketika bantalan pembebasan didorong melawan
pegas diafragma, pegas diafragma tertekuk ke dalam dan
pressure plate bergerak menjauh dari plat kopling.
Gambar 1. 22 Pegas Diafragma.
b. Unit plat penekan pegas coil.
Gambar 1. 23 Unit Plat penekan Pegas Koil.

Plat penekan pegas koil menggunakan pegas kecil mirip dengan
pegas katup (Gambar 1.23). Sisi belakang plat penekan ini
memiliki kantong untuk pegas koil dan pen untuk mengait tuas
pembebas. Selama kopling bekerja, pressure plate bergerak
bolak-balik di dalam penutup kopling. Tuas pembebas yang
berengsel di dalam pressure plate untuk membebaskan atau
20
memindahkan plat penekan menjauh dari plat kopling dari roda
gaya.
6. Clutch Release Bearing & Clutch Release Fork.
Tujuan dari bantalan pembebas kopling adalah untuk mentransfer
gerakan garpu pembebas kopling ke dpegas diafragma, untuk
membebaskan plat kopling.
Ada dua jenis bantalan pembebas, yaitu :
a. Konvensional
b. Self Centering
a. Conventional Release Bearing.

Sebuah bantalan bola ditekan terpasang pada garpu pembebas.
Hub dan bearing pembebas bergeser di bagian lengan penahan
bantalan didepan transmisi. Pada saat pedal kopling ditekan,
garpu pembebas bergerak dan bantalan pembebasan menuju
pegas diafragma. Sehingga plat kopling dibebaskan.
Gambar 1. 24 Conventional Release Bearing.
Gambar 1. 25 Bantalan Pembebas Kopling.
21
b. Self-Centering Release Bearing.
Sebuah bantalan pembebas digunakan untuk mencegah
kebisingan yang disebabkan oleh bearing pembebas menekan
pegas diafragma. Kebisingan ini terjadi ketika antara crankshaft,
cover clutch, poros input transaxle dan bantalan pembebas tidak
dalam garis yang sama. Hal ini terjadi pada transaxles karena
poros input tidak sesuai dengan bantalan pilot pada crankshaft.
Self-Centering Release Bearing mengkompensasi ini dengan
menyelaraskan antara bantalan pembebas dengan garis tengah
pegas diafragma. Ini membantu mencegah suara yang terkait
dengan pengoperasian kopling.
Self-Centering Release Bearing terbuat dari baja tekan. Bearing
ini tidak ditekan ke hub seperti pada bantalan pembebas
konvensional. Sebuah dudukan karet, dudukani resin, bantalan,
dan ring bergelombang disatukan pad hub dengan snap ring.
Diameter bagian dalam bantalan pembebasan ( B " pada
gambar ) adalah 1 sampai 2 mm lebih besar dari diameter luar
dari hub (A pada gambar). Jarak ini memungkinkan bantalan
pembebas bergerak dengan sendirinya terhadap garis pusat
untuk menghindari keausan.
Gambar 1. 26 Konstruksi Self-Centering Release Bearing.
22
Gambar 1. 27 Self-Centering Release Bearing.
Gambar 1. 28 Cara Kerja Self-Centering Release Bearing.

9. Sistem Penggerak Kopling.
a. Sistem Hidrolis.
Dalam sistem kopling hidrolik, ada tiga komponen utama:
1. Master silinder.
2. Silinder pembebas.
3. Pedal kopling.
Master silinder menyimpan cairan hidrolik di reservoir dan
memberikan tekanan untuk operasi sistem. Ketika pedal kopling
ditekan, tekanan dibangun di master silinder memaksa cairan ke
silinder pembebasan, yang menyebabkan garpu pembebas kopling
23
untuk bergerak. Garpu pembebas dan bantalan pembebas menekan
pegas diafragma untuk membebaskan plat kopling.
Gambar 1. 29 Kopmonen Sstem Penggerak Hidrolis Kopling.

1. Master Cylinder.
Ketika pushrod ditekan, piston hidrolik menekan cairan di ruang A
dari master silinder (seperti yang ditunjukkan pada gambar).
Selama awal perjalanan piston, lubang kompensasi dalam master
silinder ditutup oleh piston. Memungkinkan terbentuk tekanan
cairan, yang diteruskan melalui saluran hidrolis kopling ke silinder
pembebas yang terletak di transmisi. Ketika pushrod dilepaskan,
piston dikembalikan ke posisi awal oleh pegas. Dengan demikian
lubang kompensasi terbuka, tekanan dalam ruang A sama dengan
reservoir.
Gambar 1. 30 Master Kopling.
24
2. Clutch Release Cylinder.
Gambar 1. 31 Clutch Release Cylinder.

b. Sistem mekanik.
Sistem kopling mekanik terdiri dari :
1. Pedal kopling dan tuas pembebas.
2. Kabel pembebas kopling.
3. Garpu pembebas.
4. Bantalan pembebas.
Pedal kopling secara mekanis terhubung ke garpu pembebas melalui
kabel. Jarak bebas pedal kopling ditunjukkan dengan celah antara
bantalan pembebas dan pegas diafragma.
Dalam sistem mekanis, plat kopling menyebabkan jari-jari pegas
diafragma bergerak lebih dekat ke bantalan pembebas, yang akan
mengurangi jarak bebas (free play). Sebagai sehingga kopling dapat
slip jika tidak ada jarak bebas.
Penyetelan jarak bebas dilakukan dengan mengubah panjang
selongsong kabel. Memperpendek selongsong kabel kopling pedal
akan memperlebar jarak bebas.
25
Gambar 1. 32 Sistem Penggerak Kopling Mekanis.
10. Kopling Sistem Tarik.

Pembebasan model tarik diperkenalkan pada 1987 pada Toyota Supr. Clutc
cover unit (unit penutup kopling) terbuat dari besi cor untuk meningkatkan
kekuatan dan kekakuan. Dengan output daya mesin yang tinggi, diperlukan
tekanan pegas diafragma yang lebih besar. Dengan menggunakan mekanisme
pembebasan model tarik, rasio tuas pegas diafragma dapat ditingkatkan untuk
meminimalkan kekuatan pedal tambahan yang diperlukan untuk membebaskan
plat kopling.
Perbedaan mekanisme pembebasan model tarik dibandingkan pembebasan
model konvensional (tekan) adalah :
a. Bantalan pembebas dan hub presisi terhadap pegas diafragma.
b. Pefas diafragma ditarik keluar bukannya didorong kedalam.
c. Pivot point berubah untuk melepaskan pelat kopling. (Pivot
poin terletak dekat diameter luar pegas diafragma).
26
Gambar 1. 33 Pembebasab Model Tarik.
Bantalan pembebas model tarik digunakan dengan mekanisme menarik Clutch

cover unit (unit penutup kopling). Bantalan dipasang pada hub bantalan kopling
bersama dengan ujung pegas diafragma dan plate washer (ring plat). Sebuah snap
ring digunakan untuk mengunci bagian pada hub. Unit ini dipasang pada pegas
diafragma dengan ring plat gelombang. Sebuah snap ring digunakan untuk
mengunci unit pada pegas diafragma.
Gambar 1. 34 komponen Bantalan Pembebas Model Tarik.
27
11. Peredam Roda Gaya.
Peredam roda gaya kadang-kadang disebut sebagai penyerap energi roda gaya,
atau dual mass flywheel (DMF), dirancang untuk
mengisolasi lonjakan torsi pada crankshaft, ini terjadi pada mesin dengan rasio
kompresi tinggi. Dengan memisahkan massa pada roda gaya antara mesin dan
transmisi, lunjakan torsi dapat diisolasi, sehingga dapat
menghilangkan potensi kerusakan pada gigi gigi transmisi.
Jenis peredam roda gaya, terdiri dari mekanisme de-coupling,
yang terdiri dari pegas, yang membagi roda gaya pada mesin dan
sebagian pada transmisi. Dengan mengurangi fluktuasi torsi
yang ditransmisikan dari mesin ke transmisi, pegas ini membantu
mengurangi perambatan getaran dan kebisingan. Plat kopling adalah jenis solid,
antara hub dan plat menjadi satu.
Peredam roda gaya dibautkan oada crankshaft melalui baut, eperti roda gaya
konvensional. Peredam roda gaya terdiri dari
roda gaya primer, yang menerima torsi langsung dari mesin, pegas busur
dan pegas dalam dengan menggunakan flange, dan sisi
piring terpaku ke roda gaya sekunder. Plat kopling dan clutch cover (penutup
kopling) yang melekat pada roda gaya sekunder.
Gambar 1. 35 Roda Gaya dengan Peredam.
28
Center bearing (bantalan pusat) adalah sebuah bantalan bola dengan dua baris
yang berfungsi membawa beban antara bagian dalam dan luar dari peredam
roda gaya.
Cara kerja :
Putaran mesin pertama ditransmisikan dari roda gaya utama ke Arc spring . Hal
ini kemudian ditransmisikan dari Arc spring ke flange dan inner spring,
menyebabkan inner spring ditekan terhadap pelat sisi. Kekuatan pendorong
kemudian ditransmisikan ke kopling sejak pelat sisi yang terpaku ke roda gaya
sekunder.
Proses ini membantu menahan fluktuasi torsi. Inner spring dan arc spring
memberikan gaya pegas rendah secara keseluruhan, sedangkan yang
memungkinkan untuk kapasitas torsi tinggi cukup untuk semua kondisi
kecepatan.
Gambar 1. 36 Bagan Cara Kerja Flywheel Dumper.
Gambar 1. 37 Cara Kerja Flywheel Dumper.
29
Peredam roda gaya tidak dapat dibongkar. Dalam kasus kerusakan, perlu untuk
menentukan apakah sumber masalah adalah di mesin, drivetrain, atau pada
peredam roda gaya itu sendiri. Untuk mengatasi masalah dan prosedur
diagnostik, lihat manual perbaikan yang sesuai. peredam roda gaya yang rusak
maka harus diganti
12. Pemeriksaan Komponen Kopling.
Teknisi yang berpengalaman mengetahui pentingnya memeriksa secara visual
setiap komponen kopling yang dibongkar. Ini membantu menentukan apakah
bagian tersebut rusak lebih awal dari yang seharusnya, dan membantu
menemukan permasalahan sebelum kopling dipasang kembali.
Selama pembongkaran, roda gaya, penutup kopling (clutc cover), pelat kopling,
bantalan pembebas dan pilot bearing harus diperiksa untuk menentukan apakah
komponen tersebut rusak.
a. Pemeriksaan roda gaya.
Roda gaya harus memiliki permukaan datar untuk mencegah getaran, dan
untuk memberikan koefisien gesekan diperlukan. Keausan permukaan
gesekan biasanya cekung. Plat kopling datar yang baru tidak akan duduk
sepenuhnya terhadap roda gaya yang idak rata. Hal ini dapat
menyebabkan keausan yang cepat pada plat kopling, getaran atau bahkan
kopling selip. Panas, dan aus dapat terjadi jika ada slip yang berlebihan.
Roda gaya harus diperiksa dari runout yang berlebihan jika ada getaran
atau bergelombang pada hub disk atau tuas pembebas kopling.
Gambar 1. 38 Pemeriksaan Runout Roda Gaya.

b. Clutch Cover Assembly Inspection.
Clutch cover harus diperiksa secara visual terhadap perubahan clutch
cover dan kerusakan permukaan gesek. Permukaan gesekan dari clutct
30
cover cenderung untuk aus atau tergores dari penggunaan normal. Selip
berlebihan dapat menyebabkan alur, gosong, dan melengkung.
Pasang penutup kopling (clutch cover) pada roda gaya. Permukaan roda
gaya dan clutch cover harus benar-benar merata. Periksa gap (celah), jika
ada celah berarti clutch cover mengalami perubahan. Selain itu, periksa
pegas diafragma pada permukaan kontak dengan bantalan pembebasan.
Ukur lebar dan kedalaman keausan untuk menentukan apakah masih
dalam batas toleransi.
Gambar 1. 39 Menukur Keausan Pegas Diafragma.
Periksa keselarasan jari-jari pegas diafragma. Tinggi jari harus 0.020 inchi.
Keselarasan yang tidak benar dapat menyebabkan kebisingan antara
bantalan pembebas dan jari-jari pegas diafragma.
c. Pemeriksaan plat kopling.
Selalu periksa ketebalan kanvas plat kopling, kondisi pegas peredam
radial, hub spline (alur-alur hub), dan runout aksial dengan mengukur
ketinggian permukaan atas paku keling. Minimum kedalaman 0,012 inchi.
(0.3 mm). Splines hub dan pegas peredam radial harus diperiksa secara
visual dari karat dan aus, atau pegas ada yang hilang.
31
Gambar 1. 40 Mengukur Ketebalan Kanvas.
d. Runout plat kopling.

Disc (plat kopling) diperiksa kelengkungannya dengan cara memeriksa
runout aksialnya. Disc (plat kopling) diputar sambil melihat keolengan
(runout) permukaannya. Jika lebih dari 0,031 inchi (0.8mm) atau lebih,
maka disk (plat kopling) harus diganti.
Gambar 1. 41 Memeriksa Runout Plat Kopling.

Kelengkungan disc (plat koling) juga dapat diperiksa dengan menemptkan
disc (plat kopling) pada roda gaya. Disc (plat kopling) harus rata terhadap
seluruh permukaan gesek roda gaya.
e. Release Bearing (bantalan pembebas).
Bantalan pembebas diperiksa dengan perasaan dari kekasaran dan
diperiksa visual. Release Bearing (bantalan pembebas) biasanya diganti
dengan disk (plat kpling) dan clutch cover (penutup kopling).
32
Gambar 1. 42 Memeriksa Release Bearing (bantalan pembebas).
Pada self_adjusting release bearings (bantalan pembebas yang dapat

menyesuaikan dengan sendiri), juga memeriksa apakah sistem
pemusatan diri tidak macet.
Gambar 1. 43 Memeriksa Self_Adjusting Release Bearings.
13. Penyetelan Pedal Kopling.

Pelayanan yang normal untuk kopling adalah memeriksa sistem sambungan
mekanik, tinggi pedal kopling dan jarak bebas (free play), dan memeriksa tinggi
cairan pada sistem hidrolik
a. Tinggi pedal kopling,
Untuk memeriksa ketinggian pedal kopling, gengan mengukur jarak dari
lantai kendaraan (lembar aspal di bawah karpet) ke atas pedal kopling.
Mengacu pada buku manual perbaikan yang sesuai untuk spesifikasi
kendaraan.
Jika pedal kopling memerlukan penyetelan tinggi, maka setel ketinggian
pedal suaikan denga spesifikasi. Selalu menyetel ketinggian pedal kopling
sebelum mengatur jarak bebas (free play) pedal kopling.
b. Jarak bebas (free play) padal kopling.
Untuk memeriksa dan menyetel jarak bebas (free play) pedal kopling,
dengan mendorong pedal kopling bawah dengan tangan sampai dirasakan
33
hambatan. Jarak dari titik ini ke posisi pedal atas adalah jarak bebas (free
play).
Jika jarak bebas (free play) kurang dari spesifikasi hal ini berarti perlunya
menyetel panjang batang dorong (push rod) pada master silinder.
Jarak bebas (free play) terlalu kecil dapat mengakibatkan lubang
kompensasi master silinder kopling tertutup, akan mencegah kembalinya
cairan hidrolis ke reservoir master silinder kopling. Hal ini akan
mengakibatkan kesulitan dalam membleding sirkuit hidrolik dan juga dapat
menyebabkan kopling selip.
Gambar 1. 44 Penyetelan Jarak Bebas Sistem Hidrolis.
Gambar 1. 45 Penyetelan Pedal Kopling.
34
Gambar 1. 46 Pengukuran Jarak Bebas.
Gambar 1. 47 Mekanisme Kabel Kopling.
Mengecek titik pembebaan kopling (kopling mulai terhubung).

a. Untuk memeriksa titik dimana kopling mulai terhubung adalah :
1. Tarik tuas rem parkir untuk mengunci roda.
2. Hidupkan mesin.
35
3. Tempatkan transmisi pada gigi tinggi dan perlahan-lahan lepas pedal
kopling dari injakan.
4. Ketika kopling mulai terhubung (kecepatan mesin mulai
turun), ini adalah titik pembebasan kopling (kopling mulai terhubung).
b. Mengukur langkah dari titik pembebasan sampai posisi langkah
penuh. Jarak Standar: 0,98 inchi (25 mm) atau lebih (dari posisi akhir
langkah pedal sampai titik pembebasan). Jika jarak tidak seperti yang
ditentukan, lakukan pemeriksaan berikut :
1. Periksa ketinggian pedal.
2. Periksa jarak bebas push rod dan pedal.
3. Bleeding kopling.
4. Periksa clutc cover (penutup kopling) dan plat kopling
Gambar 1. 48 Titik Pemeriksaan Pembebasan Kopling.
c. Pemeriksaan sistem start kopling,

Untuk memeriksa sistem start kopling :
1. Periksa apakah mesin tidak mau di start saat pedal kopling
dilepaskan (tidak di injak).
2. Periksa apakah mesin mau di start ketika pedal kopling sepenuhnya
tertekan. Jika mesin tidak mau di start, pastikan sakelar start kopling
pada kondisi baik, jika perlu di ganti.
36
Gambar 1. 49 Penyetelan Jarak Bebas Sistem Kabel Kopling
Gambar 1. 50 Saklar Start Kopling)
14. Diagnosa dan Perbaikan Kerusakan Kopling.

Memelihara kopling dapat dibagi menjadi tiga jenis :\
a. Pemeliharaan preventif.
Memeriksa jarak bebas pedal, memeriksa tingkat cairan hidrolis, dan
melakukan penyetelan yang diperlukan untuk memastikan operasi sistem
yang benar.
b. Diagnosis masalah.
Menentukan penyebab untuk menentukan prosedur perbaikan yang tepat.
c. Perbaikan.
Melakukan perbaikan atau penggantian komponen yang sesuai untuk
mencapai operasi kendaraan yang tepat.
37
Bagian ini menjelaskan pemeliharaan normal, penyetelan, dan prosedur
diagnostik untuk masalah sistem kopling secara umum.
1. Kopling selip.
a. Cek Diam:
1. Start kendaraan dan panaskan mesin untuk operasi suhu yang
normal, memblokir (ganjal) roda, dan aktifkan rem parkir.
2. Masukan transmisi ke gigi tertinggi dan lepaskan pedal kopling
pelan-pelan. Jika kopling terhubung benar, maka putaran mesin
harus segera turun, tetapi jika terjadi penundaan penurunan
putaran mesin maka hal ini menunjukkan kondisi kopling selip.
b. Uji jalan.
1. Setelah mesin mencapai suhu operasi normal, perlahan-lahan
percepat sampai 25-30 km per jam pada gigi transmisi tertinggi.
2. Tekan pedal gas sepenuhnya untuk membuat kecepatan penuh.
Jika mesin rpm meningkat tanpa diikuti dengan peningkatan
kecepatan kendaraan yang signifikan, berarti kopling selip dan
perlu perbaikan.
2. Kopling berbunyi.
Bunyi kopling disebabkan oleh kopling yang slip berulang kali,
akhirnya hubungan cover clutch (pressure plate) dan permukaan roda
gaya tidak normal. Suara kopling menghasilkan getaran, detaran dapat
dirasakan dan dapat diteruskan ke bodi kendaraan dan menyebabkan
kebisingan sekunder.
Kopling berbunyi bisa disebabkan oleh minyak atau lemak pada plat
kopling, plat kopling mengkilap, longgar atau rusak retak, peredam torsi
usang, bengkok atau plat kopling terdistorsi, clutch cover (penutup
kopling) longgar, pin pada roda gaya hilang, atau runout roda gaya
berlebihan. Hot spot pada roda gaya dapat menyebabkan pelat kopling
dijepit tidak merata mengakibatkan suara.
3. Kopling menarik (tidak mau bebas).
Kopling menarik adalah suatu kondisi di mana kopling tidak melepaskan
sepenuhnya.
Gejalanya bisa berupa gigi transmisi sulit bergeser dari netral ke gigi
masuk (gigi satu).
38
Periksa kopling pada putaran rendah.
a. Start kendaraan dan panaskan mesin dan transmisi untuk
Suhu operasional.
b. Dengan transmisi pada posisi netral dan jalankan mesin pada
putaran idle.
c. Injak pedal kopling, tunggu sembilan detik, dan masukan
transmisi pada gigi mundur.
d. Jika terdengar suara roda gigi gemeretak menunjukkan kopling belum
sepenuhnya bebas.
4. Memeriksa suara pada unit kopling.

Memeriksa kebisingan unit kopling digunakan untuk menentukan
penyebab suara-suara tersebut muncul, seperti pada saat pedal kopling
ditekan. Masalah kebisingan dapat digolongkan dalam empat kategori,
yaitu :
a. Suara pada bearing transmisi – suara hilang setelah pedal kopling
ditekan.
Jika kebisingan muncul pada saat pedal kopling ditekan sepenuhnya
dan roda gigi transmisi pada gigi rendah, maka penyebabkannya
adalah bantalan pilot atau bantalan pembebas. Untuk memastikan,
gigi transmisi harus benar-benar berhenti. Jika kebisingan menjadi
sangat parah, maka penyebabnya adalah bantalan pilot, karena
crankshaft (poros engkol) berputar dan poros input transmisi berhenti.
b. Bantalan pembebas rusak - kebisingan dimulai selama pedal kopling
ditekan.
Posisikan transmisi pada posisi netral dan lepaskan injakan pedal
kopling sedikit sampai gigi transmisi berputar. Pada saat ini bantalan
pilot berhenti berputar namun bantalan pembebas masih berputar.
Jika suara itu berhenti, itu menandakan bahwa bantalan pilot rusak.
Jika kebisingan terjadi terus, maka dapat dipastikan bantalan
pembebas rusak.
c. Clutch cover (penutup kopling) rusak - kebisingan dan getaran terjadi
pada saat pedal kopling ditekan setengah langkah.
39
Ketika mendiagnosis suara bantalan pembebas, pastikan untuk
memeriksa kenyetel free play (jarak bebas) kopling. Ketinggian ujung
pegas diafragma yang tidak merata dapat menyebabkan slip antara
release bearing (bantalan pembebas) dan diafragma yang akan
menimbulkan kebisingan.
d. Bantalan Pilot rusak - suara muncul setelah pedal kopling ditekan
sepenuhnya.
Beberapa suara dapat disebabkan oleh getaran dan kurangnya
pelumasan pada poros dari rilis fork (garpu pembebas), Pastikan
untuk melumasi titik-titik ini dengan grease (gemuk).
Untuk mempersiapkan pemeriksaan ini, mesin harus dihidupkan pada
kecepatan idle dan sistem penggerak kopling harus disetel untuk
mendapatkan free play (jarak bebas) yang benar.
15. Perbaikan Unit Kopling.

Ketika perbaikan unit kopling diperlukan, maka akan memerlukan waktu yang
cukup untuk melepas dan memasang kebali unit transmisi. Plat kopling dan
clutch cover unit (unit penutup kopling) sering rusak dan memerlukan
penggantian. Bantalan pembebas dan pilot bearing diganti untuk memastikan
operasi yang tepat untuk kerja dari plat kopling dan unit clutch cover (unit
penutup kopling penutup).
a. Melepas unit kopling.
Saat melepas kopling untuk mendiagnosis kita gunakan prosedur
berikut:
1. Tandai roda gaya dan clutch cover unit (unit penutup kopling)
dengan suatu tanda (titik) untuk nantinya pemasangan kembali jika
digunakan kembali.
2. Lepaskan baut mengamankan clutch cover unit (unit penutup kopling)
pada roda gaya secara silang dan bertahap.
Menggunakan prosedur ini untuk nmencegah clutch cover unit (unit
penutup kopling) bengkok.
3. Gunakan puller (penarik) untuk melepas bantalan pilot dari crankshaft
(poros engkol).
40
Gambar 1. 51 Melepas Bantalan Pilot.
b. Memasang kopling.
1. Periksa baut roda gaya untuk memastikan momen pengencangannya
sesuai dengan spesifikasi. Juga periksa lekukan bantalan pilot untuk
memastikan hal itu bersih. Menggunakan alat driver (pendorong)
yang sesuai terhadap race luar dari pilot bearing, mendorong
bantalan pilot baru ke dalam lubang crankshaft.
2. Tempatkan plat kopling baru pada poros transmisi dan memastikan
plat kopling dapat meluncur bebas di atas alur poros input transmisi.
Pastikan sisi yang benar dari plat kopling ditempatkan terhadap roda
gaya. Jika pada pegas peredam tidak ditandai sisi roda gaya maka
biasanya pada bagian pegas peredam radial pada sisi pressure plate
(plat penekan).
3. Tempatkan center clutch (pengepas plat kopling) pada plat kopling
dan ke dalam bantalan pilot sehingga antar bantalan pilot dan plat
kopling atu garis lurus (berpusat sama).
Gambar 1. 52 Memasang Plat Kopling.
41
4. Pasang clutch cover unit setelah plat koping, dengan menyelaraskan
pada pasak dan lubang baut. Pasang baut clutch cover unit (unit
penutup kopling)
5. Kencangkan baut clutch cover unit (unit penutup kopling) dengan
cara berahap dan secara silang.
Gambar 1. 53 Pemasangan Koping.
6. Terapkan grease (gemuk) suhu tinggi pada poros garpu dan area
kontak garpu. Isi alur bagian dalam kerah bantalan pembebas
dengan grease (gemuk).
7. Tempatkan bantalan pembebas pada dudukan transmisi dan periksa
gerakan kerah ujung pegas disfragma.
Gambar 1. 54 Pemberian Grease.
c. Memasang unit tansmisi.

1. Tempatkan grease (gemuk) tipis-tipis pada splines (alur-alur) poros
plat kopling.
2. menyangga transmisi ketika sedang dipasang. Jangan biarkan
transmisi menggantung pada splines (alur-alur) plat kopling.
42
3. Posisikan gigi transmisi pada gigi rendah dan memutar poros output
atau mengubah roda gaya untuk menyelaraskan splines poros input
dengan hub kopling.
4. Dorong transmisi ke posisi sampai bagian depan transmisi menempel
blok mesin. Jangan memaksa transmisi ke posisi tersebut.
5. Pasang baut transmisi dan kemudian kencangkan dengan torsi yang
tepat.
Gambar 1. 55 Pemasangan Transmisi.
43
D. Aktifitas Pembelajaran.
Peserta diklat membaca dengan seksama uraian materi, jika ada yang kurang
jelas peserta dapat bertanya/mendiskusikan dengan fasilitator.
Peserta mengerjakan tugas dan latihan untuk mengetahui tingkat pemahaman
materi yang dibahas.
Peserta dibagi menjadi beberapa kelompok kemudian melaksanakan tugas yang
ada.
E. Latihan/Tugas.
Kerjakan soal-soal latihan dibawah ini.
1. Jelaskan fungsi dari kopling.
2. Jelaskan prinsip kerja dari kopling aksial.
3. Sebutkan nama-nama koponen pada gambar dibawah.
F. Rangkuman
Kopling memungkinkan beban kelambanan tinggi dengan daya kecil. Sebuah
aplikasi dari kopling adalah pada kendaraan di mana kopling digunakan untuk
menghubungkan dan memutus putaran mesin ke gear box.
Seperti pada sistem rem, koping juga menggunakan gaya gesek dan gaya
normal.
44
Jenis-jenis kopling.
a. Positive clutch (Dog clutch).
b. Friction clutch (kopling gesek).
c. Cone clutch (kopling konis).
d. Multi-plate clutch (kopling plat banyak)
e. Diaphragm clutch (kopling pegas disfragma).
f. Hydraulic clutch (Kopling hidrolis).
1. Fluid coupling (Kopling fluida).
2. Hydraulic torque converter.
g. Menurut metode hubungan.Spring types clutch (Tipe kopling pegas).
1. Centrifugal clutch (Kopling sentrifugal).
2. Semi-centrifugal clutch
h. Electro-magnetic clutch (Kopling elektro magnet).
Komponen utama kopling terdiri dari :
a. Clutch disc (Plat kopling).
b. Flywheel (Roda gaya).
c. Clutch cover assembly (Unit penutup kopling).
d. Clutch release bearing (Bantalan pembebas kopling).
e. Clutch release fork (Garpu pembebas kopling).
Roda gaya adalah piringan logam besar yang menyimpan dan melepaskan
energi dari putaran crankshaft. Bantalan pilot berfungsi untuk mendukung poros
input sisi dari mesin.
Plat kopling adalah penghubung antara mesin dan transmisi. Sebuah plat kopling
memberikan area permukaan besar terbuat dari bahan gesekan pada kedua sisi.
Pegas Diafragma berbentuk bulat, kerucut yang memberikann kekuatan
penjepit melawan pressure plate. Paku keling dipasang di kedua sisi pegas
diafragma, sebagai titik poros ketika bantalan pembebasan dipaksa melawan
pegas diafragma.
Tujuan dari bantalan pembebas kopling adalah untuk mentransfer gerakan garpu
pembebas kopling ke dpegas diafragma, untuk membebaskan plat kopling.
Sistem penggerak kopling
a. Sistem Hidrolis.
b. Sistem mekanik.
Pemeriksaan komponen kopling.
45
a. Pemeriksaan roda gaya
b. Clutch Cover Assembly Inspection.
c. Pemeriksaan plat kopling.
d. Runout plat kopling.
e. Release Bearing (bantalan pembebas).
Penyetelan pedal kopling.
a. Tinggi pedal kopling,
b. Jarak bebas (free play) padal kopling.
G. Umpan Balik dan Tindak Lanjut

Guru setelah menyelesaikan latihan dalam modul ini diharapkan mempelajari
kembali bagian-bagian yang belum dikuasai dari modul ini untuk dipahami secara
mendalam sebagai bekal dalam melaksanakan tugas keprofesian guru dan untuk
bekal dalam mencapai hasil pelaksanaan uji kompetensi guru dengan ketuntasan
minimal materi 80%.
Setelah mentuntaskan modul ini maka selanjutnya guru berkewajiban mengikuti
uji kompetensi. Dalam hal uji kompetensi, jika hasil tidak dapat mencapai batas
nilai minimal ketuntasan yang ditetapkan, maka peserta uji kompetensi wajib
mengikuti diklat sesuai dengan grade perolehan nilai yang dicapai.
46
KEGIATAN PEMBELAJARAN 2. TRANSMISI
A. Tujuan
Setelah belajar materi kegiatan belajar II ini peserta diharapkan mampu
memahami tentang transmisi maual dan otomatis pada kendaraan.
B. Indikator Pencapaian Kompetensi

Peserta mampu :
1. Menyebutkan jenis-jenis transmisi manual dan transmisi otomatis.
2. Menyabuatkan Lima prinsip dasar transmisis manua.
3. Menjelaskan cara kerja transmisi manual dan transmisi otomatis.
4. Memperbaiki transmisi manual dan transmisi otomatis.
47
C. Uraian Materi
1. Pendahuluan.
Transmisi adalah bagian dari sistem pemindah tenaga yang mengatur
perbandingan putaran mesin dengan poros penggerak aksel sehingga
menghasilkan momen puntir dan putaran yang diinginkan.
Transmisi dibedakan menjadi dua, yaitu :
a. Transmisi manual.
Yaitu transmisi dimana perpindahan posisi gigi dilakukan oleh pengemudi
sesuai yang diinginkan. Transmisi manual digongkan menjadi tiga
golongan yaitu :
1. Transmisi dua poros, dimana transmisi dua poros ini digunakan untuk
kendaraan penggerak roda depan.
Gambar 2. 1 Transmisi Dua Poros.

Transmisi tiga poros, dimana transmisi tigaa poros ini digunakan
untuk kendaraan penggerak roda balakang.
Gambar 2. 2 Transmisi Tiga Poros.
48
2. Transmisi untuk penggerak roda depan dan juga roda belakang (empat
roda penggerak) atau yang sering disebut dengan Four Wheel Drive
(4WD). Transmisi ini bisa dua poros atau tiga poros, hanya ditambahka
transfer case unit.
Gambar 2. 3 Transmisi Tiga Poros Dengan Transfer Case Unit.
Gambar 2. 4 Transmisi Dua Poros Dengan Transfer Case Unit
49
b. Transmisi otomatis.
Yaitu transmisi dimana perpindahan posisi gigi terjadi dengan sendirinya
sesuai dengan putaran dan beban mesin. Transmisi otomatis digolongkan
menjadi tiga golongan yaitu :
1. Transmisi otomatis tipe gigi Helikal.
Gambar 2. 5 Transmisi Otomatis Tipe Gigi Helikal.
2. Transmisi otomatis tipe gigi Planetari.
Gambar 2. 6 Transmisi Otomatis Tipe Gigi Planetari.
50
3. Transmisi otomatis tipe Continusly Variable Transaxle (CVT).
Gambar 2. 7 Transmisi Otomatis Tipe CVT.
2. Prinsip Dasar Transmisi.

a. Ketentuan tantang transmisi.
1. Salah satu tujuan utama dari transmisi adalah memperbesar torsi yang
dihasilkan oleh mesin.
2. Torsi, dalam arti sederhana adalah usaha untuk memutar.
3. Daya adalah kecepatan dalam melakukan pekerjaan.
4. Daya berhubungan dengan waktu. Semakin cepat kerja yang dilakukan,
semakin besar kekuatan yang terlibat.
5. Power flow, adalah aliran tenaga dari mesin ke roda untuk
menggerakkan kendaraan, melalui Power flow komponen powertrain
dapat dipahami bagaimana komponen bekerja.
6. Tujuan dari roda gigi dalam transmisi atau transaxle adalah untuk
mengirimkan gerakan berputar.
7. Gigi dan poros bekerja satu sama lain yaitu :
 Poros menggerakkan roda gigi.
 Roda gigi menggerakan poros.
 Roda gigi dapat berputar bebas pada poros.
8. Unit set roda gigi dapat digunakan untuk memperbanyak torsi,
mengurangi torsi, menurunkan kecepatan, meningkatkan kecepatan
dan, transfer torsi dan atau mengubah arah torsi.
9. Aturan dasar roda gigi yang berlaku adalah dua buah roda gigi eksternal
yang bertautan akan berputar dalam arah saling berlawanan.
51
Gambar 2. 8 Hubungan dua Buah Roda Gigi.
10. Peraturan dasar lain adalah bahwa ketika gigi ke tiga ditambahkan,
arahputaran output dari gear set adalah sama dengan input.
Gambar 2. 9 Hubungan Tiga Buah Roda Gigi.
b. Desain Roda Gigi.

1. Spur gear.
Spur gear (gigi lurus) adalah desain sederhana yang digunakan dalam
transmisi manual / transaxels.
Gambar 2. 10 Spur gear.
a. Keuntungan utamanya dari roda gigi lurus ini adalah bahwa gigi
dapat masuk dan keluar dari kontak gigi
b. Kerugian utamanya dari roda gigi lurus ini adalah berisik selama
operasi, terutama pada kecepatan tinggi.
c. Umumnya digunakan pada gigi mundur.
52
2. Helical gear.
Gigi dipotong dengan sudut tertentu terhadap sumbu rotasi roda gigi.
Hal ini memungkinkan dua atau lebih gigi terkait penuh setiap saat
selama operasi.
Gambar 2. 11 Helical gear.
a. Keuntungan utama dari gigi heliks adalah roda gigi beroperasi lebih
pelan dan jauh lebih kuat dibanding gigi lurus.
b. Kerugian utama dari helical gear tidak dapat meluncur masuk dan
keluar dari kontak gigi pasanganya. Gigi heliks disebut sebagai gigi
bertautan tetap.
c. Helical gear digunakan untuk semua kecepatan gigi maju, dan dalam
beberapa kasus juga untuk mundur
3. Spur Bevel Gears

a. Spur bevel gear memungkinkan gigi yang berputar mempunyai offset
90 derajat pada sumbu dari roda gigi pasanganya.
Gambar 2. 12 Spur Bevel Gears.
b. Spur bevel gear digunakan sebagai gigi pinion dan gigi samping pada
unit diferensial.
53
c. Posisi roda gigi terhadap poros pada transmisi manual.
1. Roda gigi geser.
Roda gigi ini dapat digeser-geser terhadap porosnya sepanjang alur
pada poros tersebut dan berputar bersama-sama dengan porornya.
Gambar 2. 13 Roda Gigi Geser.
2. Roda gigi bebas.

Roda gigi ini dapat berputar bebas terhadap porosnya.
Gambar 2. 14 Roda Gigi Bebas.
3. Roda gigi tetap.

Roda gigi ini terpasang mati terhadap porosnya dan berputar besama-
sama dengan porosnya dan tidak dapat digeser terhadap porosnya.
54
Gambar 2. 15 Roda Gigi Tetap.
d. Jenis-jenis bearing pada transmisi.

1. Bantalan rol jarum.
Sebuah Needle Roller Bearings (bantalan rol jarum) merupakan
bantalan yang menggunakan silinder rollers kecil. Perbedaan antara
bantalan rol jarum dan bantalan rol adalah rasio diameter dan panjang
rol, ketika rasio diameter dan panjang rol adalah antara interval 0,1 - 0,4,
disebut bantalan rol jarum.
Bantalan jarum memiliki luas permukaan kontak yang besar
dibandingkan dengan bantalan bola. Bantalan ini mampu menahan
beban radial yang besar. Bantalan jarum yang banyak digunakan dalam
transmisi sebagai pilot bearing, pada bantalan roda gigi tingkat. Oleh
karena itu, bantalan jarum sangat cocok untuk bantalan pengaturan di
mana ruang radial yang terbatas.
Gambar 2. 16 Bantalan Rol Jarum.
55
2. Bantalan bola.
Sebuah Ball Bearings (bantalan bola) adalah jenis bantalan elemen
bergulir menggunakan bola untuk mengurangi gesekan antar races
(jalur) bantalan.
Tujuan dari bantalan bola adalah untuk mengurangi gesekan rotasi
terhadap beban radial dan beban aksial. Pada kebanyakan aplikasi, satu
races adalah stasioner dan lainnya melekat pada komponen yang
berputar (misalnya, hub atau poros). Jika salah satu races bantalan
berputar menyebabkan bola berputar juga. Karena bola bergulir
sehingga koefisien gesekan lebih rendah.
Bantalan bola cenderung memiliki kapasitas beban yang lebih rendah
untuk ukuran yang sama terhadap jenis bantalan lain. Tetapi bantalan
bola dapat mentolerir beberapa ketidaksejajran antara races dalam dan
luar.
Gambar 2. 17 Bantalan Bola.

3. Bantalan rolling.
Roller Bearings (bantaan roll) menggunakan rol untuk rolling elemen,
memiliki kapasitas beban yang tinggi. Rol pegangi oleh ribs. Cincin
dalam dan luar bisa dipisahkan untuk memudahkan pemasangan, dan
keduanya bisa fit (pas) dengan poros atau housing. Jika tidak ada rib,
baik cincin dalam atau cincin luar bisa bergerak bebas dalam arah
aksial. Bantalan rol silinder ideal untuk digunakan sebagai disebut "sisi
bebas bantalan" yang menyerap ekspansi poros.
56
Gambar 2. 18 Bantalan Roll.
4. Plain bushings.
Dapat mendukung beban yang besar, digunakan pada roda gigi tingkat
dan juga roda gigi mundur dan mendukung propeller shaft tergelincir di
ekstension housing.
Gambar 2. 19 Plain Bushings.

e. Perbandingan gigi.
Roda gigi transmisi pada dasarnya adalah satu set tuas diatur dalam
lingkaran. Satu set roda gigi ini akan melipatgandakan kekuatan/gaya
karena adanya perbedaan dalam ukuran dan jumlah gigi di gigi.
Roda Gigi transmisi adalah pengungkit yang melingkar.
sehingga bagaimana sebuah mesin yang menghasilkan torsi sebesar 45
Kg.M bisa menggerakan kendaraan seberat 300 Kg. Kemampuan ini
adalah hasil dari rasio gigi transmisi. Sebuah rasio gigi adalah istilah yang
menggambarkan perbedaan jumlah gigi pada roda gigi didalam transmisi.
a. Perbandingan gigi tetap.
Sebagai contoh :
57
Gambar 2. 20 Perbandinagan Gigi Tetap.
1. Dua roda gigi dalam sebuah bidang keduanya mempunyai ukuran

yang sama dan memiliki jumlah gigi yang sama pula.
2. Setiap kali gigi pemutar (input) di sebelah kiri berputar begitu juga gigi
yang diputar (output) di sebelah kanan ikut berputar.
3. Mereka berputar pada kecepatan yang sama, dan karena mereka
adalah ukuran yang sama dan memiliki jumlah gigi yang sama, juga
yang sama pula torsinya.
4. Satu-satunya perbedaannya adalah kedua roda gigi berputar dalam
arah yang berlawanan.
5. Hal ini dianggap sebagai rasio gigi 1-1 karena gigi pemutar (input)
berputar 1 kali untuk setiap putaran roda gigi yang diputar (output).
6. Rasio gigi 1-1 biasanya ditulis dengan 1: 1.
b. Perbandingan gigi reduksi.
Gambar 2. 21 Perbandingan Gigi Reduksi.
58
No Keterangan
1 Roda gigi input dengan 12 gigi.
2 Roda gigi output dengan 24 gigi
1. Gigi kecil di sebelah kiri memiliki 12 gigi sebagai roda gigi pemutar
(input).
2. Roda gigi yang lebih besar di sebelah kanan yang memiliki 24 gigi
sebagai roda gigi yang diputar (output).
3. Roda gigi pemutar (input) dengan 12 gigi berputar dengan torsi 10
Kg. Tapi berputar dua kali untuk setiap satu kali putaran dari gigi
yang diputar (output) dengan 24 gigi.
4. Hal ini menyebabkan roda gigi yang diputar (output) menghasilkan
torsi dua kali lebih banyak di setiap putaran. Sehingga roda gigi
output menghasilkan torsi 20 Kg.
5. Rasio gigi reduksi 2: 1.
c. Perbandingan gigi overdrive.
Gambar 2. 22 Perbandingan Gigi Overdrive.
No Keterangan
1 Roda gigi input dengan 24 gigi.
2 Roda gigi output dengan 12 gigi
Roda gigi pemutar (input) berputar lebih lambat dari pada roda gigi yang
diputar (output) itu disebut rasio gigi overdrive.
Rasio ini memungkinkan output berputar lebih cepat dari putaran mesin.
Sehingga torsi yang dibutuhkan untuk menggerakan kendaraan sedikit
59
dan memungkinkan mesin beroperasi pada rpm rendah sehingga hemat
bahan bakar.
3. Transmisi Manual.
Transmisi manual adalah hal yang penting dalam driveline pada kendaraan.
Transmisi manual menggunakan roda gigi yang ukurannya berbeda-beda untuk
memberikan keuntungan mekanis pada mesin atas roda pebggarak. Tanpa
tramsnmisi ini, mesin tidak cukup torsi, untuk menggerakkan kendaraan dari awal
berhenti karena mesin menghasilkan torsi yang terbatas pada kecepatan
rendah. Selama pengoperasian normal dari tenaga yang dihasilkan oleh mesin
ditransfer melalui kopling ke poros input transmisi, di dalam transmisi, torsi dan
kecepatan mengubah dan kemudian dikirimkan ke penggerak aksel.
Gambar 2. 23 Transmisi Manual Tiga Poros.
Gambar 2. 24 Transmisi Manual Dua Poros.

a. Prinsip dasar transmisi manual.
Untuk memahami bagaimana transmisi modern bekerja pertama kita harus
melihat pada operasi dasar transmisi 2 kecepatan. Pada bagian ini kita
60
akan membuat satu set sederhana roda gigi untuk melihat bagaimana
dasar transmisi 2 kecepatan bekerja.
1. Transmisi Roda Gigi Geser.
a. Gigi netral.
Gambar 2. 25 Posisi Gigi netral.
Roda gigi (A, B, C, D) adalah roda gigi geser porosnya. Pada posisi
netral tidak ada roda gigi yang berhubungan, sehingga poros input
dan output tidak berubungan, putaran dari poros input tidak
diteruskan ke poros output.
b. Posisi gigi ke satu.
Gambar 2. 26 Posisi Gigi ke Satu (Lambat).
Putaran atau tenaga dari mesin ke poros input ke roda gigi A dan C,
karena roda gigi A berhubungan dengan roda gigi B maka putaran
dari poros input diteruskan ke poros output memalui roda gigi B.
c. Posisi gigi ke dua.
Gambar 2. 27 Posisi Gigi ke Dua (Cepat).
61
karena roda gigi C berhubungan dengan roda gigi D maka putaran
dari poros input diteruskan ke poros output memalui roda gigi D.
2. Transmisi Roda Gigi Tetap.
a. Posisi netral.
Gambar 2. 28 Posisi Gigi Netral
Roda gigi A dan C adalah roda gigi tetap terhadap porosnya (input)
sedangkan roda gigi B dan D adalah roda gigi bebas terhadap
porosnya. Kopling geser adalah jenis roda gigi geser dan berputar
bersama sama dengan poros output.
Pada posisi netral kopling geser pada paosisi ditengah tidak
berhubungan dengan roda gigi A dan juga tidak berhubungan dengan
roda gigi D, sehingga poros input dan output tidak berubungan,
putaran dari poros input tidak diteruskan ke poros output.
b. Posisi gigi satu (Lambat)
Gambar 2. 29 Pasisi Gigi ke Satu (Lambat)
62
karena roda kopling geser berhubungan dengan roda gigi B maka
putaran dari poros input diteruskan ke poros output memalui roda gigi
B dan kopling geser. Meskipun roda gigi C dan D berhubungan
karena roda gigi D adalah roda gigi bebas terhadap porosnya maka
meskipun roda gigi C dan D berhubungan tetapi tidak mempengaruhi
putaran poros output.
c. Posisi gigi ke dua (cepat).
Gambar 2. 30 Posisi Gigi ke dua (Cepat)

karena roda kopling geser berhubungan dengan roda gigi D maka
putaran dari poros input diteruskan ke poros output memalui roda gigi
D dan kopling geser. Meskipun roda gigi A dan B berhubungan
karena roda gigi B adalah roda gigi bebas terhadap porosnya maka
meskipun roda gigi A dan B berhubungan tetapi tidak mempengaruhi
putaran poros output.
b. Komponen transmisi manual.
Gambar 2. 31 Komponen Transmisi Tiga Poros
63
Gambar 2. 32 Komponen Transmisi Dua Poros.
Meskipun pengoperasian transmisi manual sangat mudah, banyak
komponen yang berbeda yang dibutuhkan untuk membuat
operasinya lebih praktis. Berikut ini adalah deskripsi dari komponen
transmisi manual dan bagaimana cara kerjanya.
1. Synchronizers unit.
Gambar 2. 33 Lokasi Synchronizers Unit Pada Unit Transmisi.
64
Gambar 2. 34 Komponen Synchronizers Unit dan Roda Gigi Tingkat.
a. Komponen-komponen yang terdapat pada synchronizer unit adalah :
No Nama Keterangan
1 Synchronizer cincin sinkronisasi (cincin blocker)
Ring terbuat dari kuningan dan dipasang
pada bagian kerucut dari gigi. Sempit
alur dibuat di bagian dalam cincin
sinkronisasi guna memberikan
tindakan kopling yang diperlukan dari
gigi. Tiga slot sama spasi pada
permukaan luar sebagai tempat
synchronizer keys.
2 Hub Sleeve Hub Sleeve memiliki alur gigi internal
yang berhbungan dengan alur Hub
Clutch. Hub Sleeve terpasang tiga
pegas untuk menekan synchronizer
keys.
3 Clutch Hub Clutch Hub terpasang pada poros
output dan ditahan oleh snap ring.
4 Speed Gear Roda gigi kecepatan / roda gigi tingkat
dipasang pada poros output. Sebuah
bantalan rol jarum dipasang antara
gigi kecepatan dan poros output,
memungkinkan roda gigi memutar
bebas pada poros.
5 Synchronizer Keys Tiga buah kunci sinkronisasi dipasang
pada slot di Clutch hub dan
diselaraskan dengan Synchronizer
Ring.
6 Key Springs Dua buah pegas dipasang disetiap
sisi clutch hub untuk memegang
65
Synchronizer Keys di setiap sisi dari
Hub Sleeve.
Tabel 2. 1 Tabel Nama Komponen Synchronizers Unit dan Fungsinya
Sebagaimana dijelaskan dalam pelajaran sebelumnya semua gigi

maju dalam transmisi modern gigi adalah roda gigi heliks. Sehingga
tidak menimbulkan suara yang keras dan lebih kuat menahan beban.
Namun, karena gigi roda gigi heliks yang miring sehingga tidak dapat
meluncur (sliding) terhadap roda gigi heliks yang lain.
Untuk alasan ini roda gigi tingkat tidak langsung splined (terhubung)
ke porosnya (poros output). Diameter dalam roda gigi tingkat dibuat
halus memungkinkannya untuk berputar bebas pada porosnya.
Sehingga perlu sebuah kopling (roda gigi Synchronizers
/synchronmesh) untuk menghubungkan roda gigi tingkat ke poros
output.
Ketika Speed Gear (roda gigi tingkat) perlu terhubung ke poros, maka
bergerak dan mengkait gigi tingkat pada sisi Clutching Teeth.
1. Synchronizer sleeve terkunci dengan roda gigi tingkat pada
sisi Clutching Teeth.
2. Diameter dalam sleeve memiliki gigi internal yang dapat
meluncur di sepanjang gigi eksternal dari Synchronizer hub.
3. Synchronizer hub terpasang pada poros output.
Dengan menghubungkan roda gigi tingkat ke poros output melalui
Synchronizer Sleeve memungkinkan torsi tersalurkan.
Dalam kebanyakan transmisi setiap Synchronizers Unit bekerja
dengan dua roda gigi tingkat. Karena Synchronizer Sleeve bisa geser
ke depan dan ke belakang. Sebagai contoh, 1-2 Synchronizer Sleeve
bekerja pada roda gigi tingkat ke 1 dan ke 2.
b. Cara kerja Synchronizers Unit.
Ketika transmisi pada posisi netral, memungkinkan roda gigi untuk
berputar bebas terhadap poros output. Saat pedal kopling ditekan
dan tuas pemindah dipindah ke posisi gigi masuk, maka ada tiga
tahapan sehingga terjadi perpindahan gigi.
66
1. Tahap 1.
a. Shift lever (tuas pemindah) bergerak, maka shift fork (garpu
pemindah) menggerakkan hub sleeve (penghubung geser) untuk
mendorong synchronizer key untuk mendorong synchronizer ring
(cincin sinkronisasi) terhadap cone (permukaan tirus) roda gigi
tingkat (speed gear).
b. Pada saat synchronizer ring (cincin sinkronisasi) terhubung pada
cone (permukaan tirus) roda gigi tingkat yang berputar lebih cepat
menyebabkan synchronizer ring (cincin sinkronisasi) memutar sekitar
satu setengah lebar spline (alur gigi).
Gambar 2. 35 Gerakan Tahap 1 Hub Sleeve.
c. Sementara dorongan tetap ada pada cone (permukaan tirus) oleh

hub sleeve (penghubung geser) sehingga menciptakan aksi
pengereman untuk memperlambat putaran roda gigi tingkat.
67
2. Tahap 2.
a. Ketika shift lever (tuas pemindah) bergerak lebih jauh, kekuatan
(yang diterapkan pada hub sleeve (penghubung geser)) mampu
melawan kekuatan synchronizer key springs (pegas pengunci
sinkronisasi). Gerakan ini juga menyebabkan tekanan pada (cincin
sinkronisasi) dan roda gigi tingkat.
b. Alur pada permukaan dalam synchronizer ring membantu untuk
memotong lapisan minyak pada cone (permukaan tirus) dari roda gigi
tingkat. Hal ini memastikan bahwa synchronizer ring (cincin
sinkronisasi) akan mencengkeram / mengerem hingga hub sleeve
terhubung pada spline roda gigi tingkat.
c. Taper (bidang yang meruncing) dari spline hub sleeve terhadap

Taper dari spline synchronizer ring, menyebabkan tekanan
ditambahkan ke cone (permukaan tirus). Dengan demikian akan
memperlambat kecepatan sampai putarannya sama antar hub
68
sleeve dan roda gigi tingkat, sehingga spline synchronizer ring dan
splines pada roda gigi tingkat sebaris, dengan demikian hub sleeve
dan splines speed gear siap untuk terhubung.
3. Tahap 3.
Ketika kecepatan hub sleeve dan speed gear (roda gigi tingkat)
menjadi sama, maka splines dari hub sleeve dapat terhubung pada
spline roda gig tingkat.
69
2. Shaft (Poros).
a. Input shaft (poros Input).
Poros input disebut juga sebagai poros kopling, poros input
didukung oleh bantalan pilot pada crankshaft dan
bantalan di bagian depan bodi transmisi.
Gambar 2. 38 Input Shaft.
b. Counter gear shaft (poros gigi counter).

poros roda gigi counter juga dikenal sebagai poros gigi kelompok
yang menggerakkan gigi (1, 2, 3, dan 5) pada poros output. Poros ini
didukung oleh bantalan bodi transmisi bagian depan dan pada plat
tengah dan juga pada extension housing (perpanjangan bodi
ransmisi).
Gambar 2. 39 Counter Gear Shaft.
c. Output shaft (poros output).

Poros output juga dikenal sebagai main shaft drive poros propeller.
Pada bagian belakang terdapat splined (alur-alur) untuk
memungkinkan poros propeller terhubung. Roda-roda gigi pada poros
output dapat berputar bebas akan tetapi synchronizers unit terkunci
70
pada poros ini. Poros output didukung oleh bantalan pilot pada
bagian belakang poros input, bantalan pada plat tengah dan bantalan
pada extension housing (perpanjangan bodi ransmisi).
Gambar 2. 40 Output Shaft.
Gambar 2. 41 Kedudukan Poros-Poros Pada Transmisi Tiga Poros.
3. Gear (Roda Gigi).

Gears (roda gigi) mentransfer tenaga mesin dari poros input, melalui
poros gigi counter, ke poros output. Ada lima gigi maju dan satu gigi
mundur untuk transmisis lima tingkat kecepatan maju. Hanya ada satu
gigi pasang roda gigi yang bekerja pada suatu waktu (satu posisi gigi).
a. Forward Gears (Roda gigi maju).
Semua gigi maju adalah gigi heliks karena mempunyai karakteristik
yang halus dan tenang. Roda gigi heliks mampu dengan bebanyang
lebih besar, dan karena itu memiliki permukaan dorong pada sisi gigi.
Roda gigi ini memiliki clearance celah yang kecil sehingga
71
mengurangi kebisingan dan potensi kerusakan yang bisa terjadi
akibat gerakan gigi.
Gambar 2. 42 Forward Gears
b. Reverse Gears (roda gigi mundur)

Posisi gigi mundur membutuhkan gigi tambahan pada pasangan
roda gigi. Sebuah roda gigi idle digunakan untuk mengubah arah
poros output.
Gambar 2. 43 Reverse Gears.
4. Synchronizer Hub Sleeve & Splines.

a. Synchronizer Hub Sleeve memiliki potongan di ujung-ujung splines.
Potongan serupa pada spline roda gigi tingkat. Hal ini bertujuan untuk
mengunci gigi pada saat terhubung dan mencegah Synchronizer Hub
Sleeve melompat.
72
Gambar 2. 44 Synchronizer Hub Sleeve and Splines.
b. Inertia Lock (Pengunci kelembaman)

Ketebalan splines dibuat berbeda untuk meningkatkan tekanan
meshing (tekanan permukaan) dari hub sleeve ke roda gigi tingkat,
dan untuk mencegah hub sleeve melompat keluar dari hubungan,
ketika torsi dari mesin ditransferkan dari roda gigi tingkat ke hub
sleeve. Akan tapi selama pengereman mesin, torsi penggerak
ditransferkan dari hub sleeve ke roda gigi tingkat, Hal ini
menyebabkan tekanan meshing dari hub sleeve dan
roda gigi meningkat, sehingga mencegah hub sleeve melompat dari
hubungan.
73
Gambar 2. 45 Inertia Lock.
c. Tipe-tipe Synchronizer unit.

1. Tipe single cone synchronizer.
Tipe ini banyak dipakai untuk kendaran ringan, kerena hanya
terdapat satu bidang pengereman. Oleh karena itu hanya mampu
beban pengereman yang ringan;
Gambar 2. 46 Synchronizer unit.Tipe inner cone.
74
2. Tipe two-cone synchronizer.
Dinamakan two-cone synchronizer karena memiliki dua permukaan
bidang konis. middle ring (cincin tengah) menyediakan dua
permukaan konis dan dua kali luas permukaan konis untuk
memperlambat kecepatan roda gigi tingkat pada poros output.
Gambar 2. 47 Two-cone synchronizer
Pada two-cone synchronizer cincin dalam dan luar terhubung dan

berputar bersama-sama dengan poros output transmisi. Middle ring
(cincin tengah) terpasang pada roda gigi tingkat dan berputar
bersama-sama karena digerakkan oleh poros input.
Selama proses pengereman, hub sleeve mendorong synchronizer keys
terhadap outer ring (cincin luar). Permukaan bagian dalam outer ring
(cincin luar) pasangan dengan permukaan luar dari middle ring
(cincin tengah) sehingga menciptakan satu permukaan gesekan.
Permukaan dalam middle ring (cincin tengah) berpasangan dengan
permukaan luar inner ring (cincin dalam) sehingga menciptakan
permukaan gesek kedua.
3. Tipe three-cone synchronizer.
Three cone Synchronizer dinamakan demikian larena mempunyai
tiga konis pengereman. Selain cincin tengah
yang menyediakan dua permukaan konis, pada roda gigi
kecepatan/tingkat juga memiliki permukaan konis yang ketiga.
Dengan tiga bidang permukaan pengereman untuk memperlambat
gigi untuk kecepatan poros output.
75
Gambar 2. 48 Three-Cone Synchronizer.
Pada, three-cone synchronizer cincin dalam dan luar berputar
bersama dengan poros output transmisi. Cincin tengah terhubung
pada roda gigi tingkat dan
berputar bersama-sama poros input.
Selama proses pengereman, hub sleeve mendorong synchronizer
keys terhadap outer ring (cincin luar). Bagian permukaan dalam outer
ring (cincin luar) dipasangkan dengan permukaan luar dari middle
ring )cincin tengah) sehingga dapat menciptakan suatu permukaan
gesekan. Permukaan dalam middle ring (cincin tengah) dipasangkan
dengan permukaan outer ring cincin luar bagian dalam sehingga
menyediakan permukaan gesekan yang kedua. Pada permukaan
dalam inner ring (cincin dalam) dengan permukaan konis roda gigi
kecepatan/tingkat merupakan permukaan gesek yang ketiga.
c. Transmission Power flow.

Memahami power flow (diagram aliran tenaga) pada transmisi
membantu kita dalam mendiagnosis keluhan dan menentukan perbaikan
yang tepat yang harus dilakukan. Ilustrasi berikut menunjukkan power
flow melalui transmisi lima tingkat kecepatan.
Misalnya, pada gigi satu, gaya mengalir dari poros input dan roda gigi
penggerak utama ke poros counter. Kemudia gigi satu, pada poros
counter, gigi satu pada poros output. Gigi pertama terkunci ke
synchronizer unit sehingga gaya dapat ditransferkan ke poros output.
76
Pada halaman berikut, menggambarkan powerflow (diagram aliran
tenaga) untuk posisi gigi ke 1, 2, 3, 4, 5, dan mundur.
1. Transmisi tiga poros.
a. Posisi gigi ke 1.
Gambar 2. 49 Posisi Gigi ke 1.
b. Posisi gigi ke 2.
Gambar 2. 50 Posisi Gigi ke 2.
77
c. Posisi gigi ke 3.
Gambar 2. 51 Posisi gigi ke 3.
d. Posisi gigi ke 4.

e. Posisi gigi ke 5.
78
f. Posisi gigi ke Reverse.
Gambar 2. 54 Posisi gigi ke Reverse.
2. Transmisi dua poros.
79
Gambar 2. 55 Kedudukan Poros-Poros Pada Transmisi Dua Poros.
80
a. Input Shaft.
Gambar 2. 56 Komponen Input shaft Transmisi Dua Poros.
b. Output shaft.
Gambar 2. 57 Komponen Output shaft Transmisi Dua Poros.
81
1. Posisi gigi Netral.
Gambar 2. 58 Posisi Gigi Netral.
2. Posisi Gigi 1.
Gambar 2. 59 Posisi Gigi 1
82
3. Posisi gigi 2.
Gambar 2. 60 Posisi Gigi 2.

4. Posisi gigi 3.
83
5. Posisi gigi 4.
84
6. Posisi gigi 5.
7. Posisi Gigi R.
Gambar 2. 64 Posisi Gigi R.
85
d. Gear shift mechanism.
Mekanisme tuas pemindah gigi memungkinkan roda-roda gigi transmisi
digeser. Tuas pemindah dipasang di perpanjangan bodi transmisi. Poros
garpu pemindah terhubung pada tuas pemindah ke garpu pemindah.
Sebuah penahan bola dan pegas mencegah garpu bergerak sendiri.
Garpu pemindah digunakan menggerakkan siynchronizer hub sleeve
dan dipasang pada poros dengan baut atau pin.
Gambar 2. 65 Gear shift mechanism.
Shift forks (garpu pemindah) berhubungan dengan alur pada

synchronizer hub sleeve yang berputar dan mekanan untuk
menghubungkan gigi. Untuk mengurangi keausan pada garpu pemindah
maka garpu pemindah dibuat dari baja atau garpu pemindah dari
aluminium memiliki permukaan kontak dari baja yang dikeraskan,
perunggu, plastik gesekan rendah, atau lapisan nilon dipasangkan pada
garpu pemindah.
1. Bola pembatas.
Bola pengaman terdapat pada tuas garpu pemindah yang mempunai
tiga takik. Bola pengaman berada di salah satu dari tiga takik tuas
garpu pemindah. Posisi tengah diantara tiga takik tersebut adalah
untuk posisi netral. Jika tuas prmindah bergerak maka bola
pengaman akan berpindah ke takik yang lain dengan demikian roda
86
gigi tingkat terhubung dengan hub sleeve. Pegas memegang bola
dan mengamankan di takik. Tuas pemindah tidak dapat bergerak
dengan sendirinya karena sudah ditahan oleh bola pembatas dan
pegas tersebut sampai pengemudi yang menggerakannya.
Gambar 2. 66 Posisi bola Pembatas.
2. Mekanisme Interlock pin.

Interlock pin berfungsi mencegah lebih dari satu posisi gigi
berhubungan pada suatu waktu. Satu set pin memegang tuas-tuas
pemindah garpu. Jika salah satu tuas bergerak maka tuas yang
lainnya tidak bisa. Sistem ini menjamin bahwa
transmisi tidak akan terjadi dua posisi gigi terhubung pada waktu
yang sama.
Gambar 2. 67 Interlock Pin.
a. Ketika poros garpu pemindah No 1 digerakan ke kiri, dua interlock

pin didorong oleh poros no.1 dan ke masuk dalam slot pada poros
lain. Akibatnya, poros dua dan tiga terkunci pada posisinya.
87
Gambar 2. 68 Tuas no.1 Digerakan.
b. Ketika poros garpu pemindah No 2 digerakan ke kiri, dua interlock

pin didorong oleh poros no. 2 dan ke masuk dalam slot pada poros
lain. Akibatnya, poros satu dan tiga terkunci pada posisinya.
Gambar 2. 69 tuas no.2 Digerakan.
c. Ketika poros garpu pemidah No. 3 digerakan ke kiri, dua interlock

pin didorong oleh poros no.3 dan masuk ke dalam slot pada poros
lain. Akibatnya, poros satu dan dua terkunci pada posisinya.
Gambar 2. 70 Tuas no.3 Digerakan.
e. Pelumasan Transmisi.
Untuk mencegah terjadinya overheating pada unit transmisi manual,
gigi transmisi ditempatkan di dalam bak pelumas. Ketika roda-roda gigi
berputar maka gerakan roda-roda gigi menyebarkan pelumas ke seluruh
88
bodi. Roda-roda gigi mengambang pada poros utama atau poros
counter transmisi yang telah dilubangi untuk aliran minyak sehingga
daerah kritis mendapatkan pelumas. Beberapa transmisi menggunakan
sendok, palung, atau saluran sebagai jalur pelumasan. Setiap transmisi
disediakan ventilasi, untuk
mengurangi tekanan internal yang (panas) selama operasi.
Tujuan dari pelumasan gigi transmisi adalah :
1. Mengurangi gesekan pada semua komponen.
2. menghilagkan panas dari roda gigi dan bantalan.
3. Mengurangi korosi dan karat.
4. Membuang kotoran dan partikel dari bagian yang bergerak.
Society of Automotive Engineers (SAE) dan American Petroleum
Institute (API) Membuat sistem rating untuk klasifikasi pemilihan
pelumas yang tepat untuk penggunaan tertentu.
Viskositas adalah pengukuran ketebalan cairan dan ditentukan oleh
seberapa cepat cairan berjalan melalui lubang berukuran tertentu di
suhu tertentu.
Berikut ini adalah klasifikasi minyak gigi API :
1. GL-1 : Minyak mineral langsung digunakan dalam transmisi non
synchromesh, menggunakan aditif, tidak cocok untuk transmisi
mobil modern.
2. GL-2 : Sebuah sebutan untuk roda gigi yang aus digunakan di
sebagian besar industri aplikasi.
3. GL-3 : Mengandung aditif EP ringan, digunakan dalam transmisi
manual dan transaxles dengan final drive gigi spiral bevel.
4. GL4 : Digunakan dalam transmisi manual dan transaxles dengan
final drive gigi hypoid; berisi setengah aditif ditemukan pada GL5
5. GL5 : Mengandung cukup aditif EP untuk melumasi roda gigi
hypoid pada final drive.
4. Transfer Case.
Sebuah kendaraan penggerak empat-roda (4WD) memiliki daya dan traksi lebih
baik, karena keempat rodanya sebagai roda penggerak. Untuk itu powertrain
89
memerlukan sebuah transfer case. Bodi transfer case dipasang pada bagian
belakang transmisi.
Hal ini dapat dilakukan dengan gigi, hidrolik, atau rantai. Pada beberapa
kendaraan, seperti truk 4-wheel-drive atau kendaraan yang ditujukan untuk
penggunaan off-road, konstruksi ini dikendalikan oleh pengemudi. Pengemudi
dapat memfungsikan transfer case untuk "2-wheel-drive" atau "4-wheel-drive".
Hal ini dilakukan dengan cara shifter (secar manual) mirip dengan di transmisi
manual. Pada beberapa kendaraan dapat dioperasikan secara elektronik oleh
sebuah saklar. Beberapa kendaraan, seperti mobil sport all-wheel-drive, memiliki
transfer case secara permanen (yang tidak dapat dipilih). Transfer case tersebut
"terkunci" secara permanen dalam all-wheel-drive ("4-wheel-drive").
Ketika roda depan berputar lebih cepat dari poros belakang, drive
shaft juga berputar pada kecepatan yang berbeda. Ini tidak ada masalah
ketika kendaraan berjalan pada permukaan yang gembur seperti pasir atau salju
karena ban akan slip pada permukaan jalan yang gembur. Namun, ketika
berjalan pada aspal, perbedaan kecepatan menyebabkan ban slip. Beberapa
desain transfer case menggunakan diferensial pusat untuk memberikan distribusi
torsi yang proporsional ke as roda sesuai dengan permukaan dan kondisi jalan.
Gambar 2. 71 Defernsial Pusat
Transfer case dirancang untuk digunakan off-road (misalnya ketika salah satu as
roda adalah pada permukaan licin atau terjebak dalam lumpur, sedangkan yang
lain memiliki traksi yang lebih baik), secara mekanis dapat mengunci as roda
depan dan belakang bila diperlukan yang disebut dengan differential lock.
Defferntial lock ada yang secara manual atau otomatis.
a. Tipe-tipe transfer case.
90
Transfer case terpasang pada bagian belakang transmisi. Memiliki
poros input tunggal yang terhubung pada poros output transmisi dan dua
poros output, satu untuk penggerak roda depan dan satu untuk penggerak
roda belakang. Transfer case dapat dibedakan berdasar beberapa
klasifikasi antara lain :
1. Menurut tipe penggerak.
Ada dua desain yang telah digunakan secara umum yaitu pertama
desain yang menggunakan roda gigi dan yang kedua desain dengan
beberapa variasi model rantai.
a. Penggerak roda gigi.
Gear-driven transfer cases menggunakan set roda gigi untuk
menggerakan poros penggerak roda depan dan belakang. Transfer
case dengan roda gigi ini umumnya kuat, unit berat yang digunakan
dalam truk-truk besar, namun saat ini ada beberapa transfer case
yang menggunakan penggerak roda untuk mobil penumpang.
Gambar 2. 72 Transfer Case Gear Type.
b. Penggerak rantai.
Chain-driven transfer cases menggunakan rantai untuk
menggerakkan poros penggerak roda depan, tetapi dapat
menggerakkan kedua as roda. Transfer case ini lebih tenang dan
lebih ringan daripada yang penggerak roda gigi, digunakan pada
kendaraan seperti truk ringan, truk ukuran penuh, Jeep dan SUV.
91
Gambar 2. 73 Transfer Case Chain Type.
2. Menurut tipe konstruksi bodi (housing)

Transfer case diklasifikasikan menjadi dua yaitu : yang pertama terpisah
atau bebas dengan transmisi dan ang kedua menjadi satu dengan
transmisi.
a. Menyatu dengan transmisi.
Transfer case yang menyatu dengan transmisi tepasang langsung ke
transmisi, biasanya antara poros output transmisi dan driveshaft
(poros ptopeler) belakang. Kadang-kadang transfer case ini
merupakan bagian integral dari transmisi dan dua komponen dengan
bodi yang sama.
Gambar 2. 74 Tranfer Case Bodi menyatu.
b. Terpisah dengan transmisi.
92
Sebuah transfer case yang terpisah atau independen benar-benar
terpisah dari transmisi. Hal ini terletak di bagian bawah driveline dan
terhubung dengan driveshaft (poros penggerak) yang pendek.
Tranfer case ini digunakan pada kendaraan dengan wheelbase yang
sangat panjang, seperti truk komersial atau truk militer.
Gambar 2. 75 Transfer Case Bodi terpisah.
3. Menurut tipe sistem pengoperasiannya.

a. Manual Shift On-the-Fly (MSOF) transfer case ini memiliki
tuas pemilih pada sisi lantai ruang pengemudi dan juga
memiliki pengunci hub otomatis pada as roda depan atau
selector secara manual hub poros axle roda depan "LOCK"
dan "UNLOCK" ("FREE").
Gambar 2. 76 Tuas Transfer Case dalam Cabin.
93
b. Elektronik Shift On-the-Fly (ESOF) transfer case ini memiliki
selector switch atau tombol pada dasbor dengan pengunci
poros hub depan otomatis atau. Beberapa model juga
memiliki apa yang disebut SelecTrac, yang memiliki saklar
slider di konsol tengah. Berbeda dengan transfer case
manual, sistem ini memiliki motor transfer case. Untuk
melakukan sistem four-wheel-drive.
Gambar 2. 77 Elektronik Shift On-the-Fly
b. Power flow (aliran tenaga).

1. Posisi 2H-Wheel Drive (2 roda penggerak (cepat))
Garpu pemindah mendorong belakang hub sleeve (low/high)
clutch ke gigi "high speed gear", dan front hub clutch pada posisi
netral sehingga output transfer case hanya pada poros roda
belakang. Aliran tenaga dari poros input ke poros output belakang
melalui gigi "high" gigi dan L/H clutch hub ke roda belakang.
94
Gambar 2. 78 Posisi 2H.
2. Posisi 4-Wheel Drive High (4 roda penggerak (cepat))

Seperti yang dijelaskan pada posisi 2H diatas, ditambah dengan front
hub cluct terhubung ke poros output depan, sehingga output transfer
case ke poros belakang dan juga poros depan. Poros depan dan poros
belakang berjalan bersama-sama pada “High” speed.
95
Gambar 2. 79 Posisi 4H.
3. Posisi 4-Wheel Drive LOW (4 roda penggerak (lambat)).
Front hub clutc terhubung sehingga output transfer case ke pengerak
roda belakang dan juga ke roda depan dan low/High hub clutch
terhubung ke “Low speed gear”. Dengan demikian poros penggerak
roda depan dan poros penggerak roda belakang berputar bersama-
sama pada posisi kecepatan “LOW” lambat.
Gambar 2. 80 Posisi 4L.
96
D. Aktifitas Pembelajaran.
jelas peserta dapat bertanya/mendiskusikan dengan fasilitator.
Peserta mengerjakan tugas dan latihan untuk mengetahui tingkat pemahaman
materi yang dibahas.
Peserta dibagi menjadi beberapa kelompok kemudian melaksanakan tugas yang
ada.
E. Latihan/Tugas
1. Fungsi transmisi pada kendaraan adalah :
a. Meningkatkan momen puntir poros pnggerak aksel kendaran.
b. Mengatur perbandingan putaran motor dengan poros penggerak aksel
sehingga menghasilkan momen puntir yang diinginkan.
c. Menghubungkan mesin dengan poros pnggerak aksel kendaran.
d. Meneruskan putaran kopling ke sistem pemindah kendaraan.
2. Posisi transmisi manual pada kendaraan secara skema dapat dilihat pada
gambar dibawah ini, ditunjukkan pada huruf ….
a. A. c. C.
b. B. d. D.
3. Berikut ini adalah jenis selective gear transmission, kecuali….

a. Sliding mesh type. c. Servo type.
b. Constenmes type. d. Syncronmesh type
97
4. Pada gambar dibawah tampak hubungan roda gigi, manakah yang
menghasilakan putaran output sama dengan input :
a. D. c. A.
b. C. d. B.
5. Berikut ini adalah faktor-faktor yang mempengaruhi kerja dari transmisi

manual, kecuali :
a. Kondisi komponen kopling.
b. Penyetelan free play pedal kopling.
c. Kondisi unit syncronmesh.
d. Kecepatan kendaraan.
6. Pada gambar dibawah terlihat hubungan roda gigi, untuk mengitung gear ratio
menggunakan rumus….
a. GR = B/A x E/C x D/E

b. GR = B/A x C/E x D/E
c. GR = E/A x C/B x D/E
d. GR = D/A x C/B x E/E
98
7. Pada gambar dibawah terlihat susunan roda gigi sebuah transmisi manual,
transmisi tersebut mempunyai….
a. 4 tingkat maju, 1 mundur.

b. 5 tingkat maju, 1 mundur.
c. 3 tingkat maju, 1 mundur.
d. 2 tingkat maju, 1 mundur.
8. Pada gambar dibawah terlihat roda gigi tipe……
a. Spur gears.
b. Helical gears.
c. Double helical gears.
d. Spur bevel gears.
9. Apa yang harus dilakukan untuk mendapatkan gigi output berputar pada arah
yang sama dengan gigi input….
a. Sebuah gigi ketiga harus ditambahkan.
b. Spur gigi harus digunakan.
c. Dua gigi tambahan harus ditambahkan.
d. Helical gigi harus digunakan.
99
10. Manakah dari berikut ini adalah kelemahan dari heliks gigi…
a. Bising.
b. Hanya memiliki satu kontak gigi dengan satu sama lain pada suatu
waktu.
c. Tidak bisa meluncur masuk dan keluar dari kontak satu sama lain.
d. Tidak dapat digunakan untuk gigi mundur.
11. Pada gambar dibawah terlihat hubungan roda gigi, yang ditunjukan no. 4
adalah….
a. Input shaft.
b. Output shaft.
c. 2nd speed gears.
d. Counter shaft.
12. Pada gambar dibawah terlihat unit syncronmesh, yang ditunjukan no. 5
adalah :
100
a. Speed gear.
b. Clutching teeth.
c. Blocking ring.
d. Synchronizer sleeve.
13. Pada gambar dibawah terlihat susunan roda gigi pada transmisi manual,
menunjukan pada posisi gigi ….
a. Top gear (top speeds).

b. Fourth gear.
c. Netral.
d. Fifth gear
menunjukan pada posisi gigi :….
a. Gigi Dua.
b. Gigi empat.
c. Netral.
d. Gigi lima.
15. Pada gambar disamping terlihat susunan roda gigi pada transmisi manual,
101
a. Gigi Top (top speeds).
b. Gigi mundur.
c. Netral.
d. Gigi satu
a. Gigi top (top speeds).

b. Gigi empat.
c. Netral.
d. Gigi lima.
17. Pada transmisi dua poros 3 kecepatan, torsi dari poros input melewati poros
counter sebelum ke poros output untuk posisi semua gigi kecuali :
a. 1st gear.
b. 3rd gear.
c. 2nd gear.
d. Reverse gear.
102
18. Sebuah transaxle memiliki semua komponen berikut, kecuali :
a. Input Shaft.
b. Output Shaft.
c. Synchronizer.
d. Counter Shaft
gambar tersebut menunjukan transmisi mempunyai tingkat kecepatan
sebanyak :….
a. 12 kecepatan maju, 1mundur.

b. 8 kecepatan maju, 1 mundur.
c. 8 kecepatan maju, 2 mundur.
d. 10 kecepatan maju, 1 mundur
20. Pada gambar disamping terlihat susunan roda gigi pada transmisi manual
penggerak 4 roda (four wheel drive), gambar tersebut menunjukan pada
posisi gigi :….
a. High 2.
b. Low 4.
c. Low 2.
d. High 4.
103
F. Rangkuman
Yaitu transmisi dimana perpindahan posisi gigi dilakukan oleh
pengemudi sesuai yang diinginkan. Transmisi manual digongkan
menjadi tiga golongan yaitu :
1. Transmisi dua poros
2. Transmisi tiga poros,
3. Transmisi untuk penggerak roda depan dan juga roda belakang
(empat roda penggerak) atau yang sering disebut dengan Four
wheel Drive (4WD). Transmisi ini bisa dua poros atau tiga poros,
hanya ditambahka transfer case unit.
Yaitu transmisi dimana perpindahan posisi gigi terjadi dengan sendirinya
sesuai dengan putaran dan beban mesin. Transmisi otomatis
digolongkan menjadi tiga golongan yaitu :
Prinsip dasar transmisi.
1. Ketentuan tantang transmisi.
2. Salah satu tujuan utama dari transmisi adalah memperbesar torsi yang
dihasilkan oleh mesin.
3. Torsi, dalam arti sederhana adalah usaha untuk memutar.
4. Daya adalah kecepatan dalam melakukan pekerjaan.
5. Daya berhubungan dengan waktu. Semakin cepat kerja yang dilakukan,
semakin besar kekuatan yang terlibat.
6. Power flow, adalah aliran tenaga dari mesin ke roda untuk menggerakkan
kendaraan, melalui Power flow komponen powertrain dapat dipahami
bagaimana komponen bekerja.
104
7. Tujuan dari roda gigi dalam transmisi atau transaxle adalah untuk
mengirimkan gerakan berputar.
8. Gigi dan poros bekerja satu sama lain yaitu :
 Poros menggerakkan roda gigi.
 Roda gigi menggerakan poros.
 Roda gigi dapat berputar bebas pada poros.
9. Unit set roda gigi dapat digunakan untuk memperbanyak torsi,
mengurangi torsi, menurunkan kecepatan, meningkatkan kecepatan dan,
transfer torsi dan atau mengubah arah torsi.
10. Aturan dasar roda gigi yang berlaku adalah dua buah roda gigi eksternal
yang bertautan akan berputar dalam arah saling berlawanan.
11. Peraturan dasar lain adalah bahwa ketika gigi ke tiga ditambahkan,
arahputaran output dari gear set adalah sama dengan input.
Desain Roda Gigi.

1. Spur gear.
2. Helical gear.
3. Spur Bevel Gears
Posisi roda gigi terhadap poros pada transmisi manual.
1. Roda gigi geser.
2. Roda gigi bebas.
3. Roda gigi tetap.
Jenis-jenis bearing pada transmisi.
1. Bantalan rol jarum.
2. Bantalan bola.
105
3. Bantalan rolling.
4. Plain bushings
Perbandingan gigi.
1. Perbandingan gigi tetap.
2. Perbandingan gigi reduksi.
3. Perbandingan gigi overdrive.
Transmisi manual adalah hal yang penting dalam driveline pada kendaraan.
Transmisi manual menggunakan roda gigi yang ukurannya berbeda-beda
untuk memberikan keuntungan mekanis pada mesin atas roda pebggarak.
Prinsip dasar transmisi manual.
1. Transmisi Roda Gigi Geser.
2. Transmisi Roda Gigi Tetap.
3. Komponen transmisi manual.
4. Synchronizers unit.
5. Shaft (Poros).
6. Gear (Roda Gigi).
7. Synchronizer Hub Sleeve & Splines.
G. Umpan Balik dan Tindak Lanjut

minimal materi 80%.
106
KEGIATAN PEMBELAJARAN 3. GARDAN
A.Tujuan
Setelah belajar materi kegiatan belajar III ini peserta diharapkan mampu
memahami dan menelaah sistem penggerak roda pada kendaraan ringan.
B.Indikator Pencapaian Kompetensi

Peserta mampu ;
1. Menjelaskan fungsi sistem penggerak roda pada kendaraan ringan.
2. Meyebutkan komponen-komponen sistem penggerak roda pada kendaraan
ringan.
3. Menjelaskan prosedur pebaikan pada sistem penggerak roda pada
kendaraan ringan.
C.Uraian Materi
1. Pedahuluan
Poros aksel belakang yang digunakan pada roda belakang
kendaraan adalah merupakan akhir dari sistem pemindah tenaga, hal ini sering
disebut final drive. Poros aksel belakang sering keliru disebut diferensial, padahal
diferensial hanya bagian dari poros aksel belakang.
Desain dasar dari poros aksel belakang telah diadopsi oleh semua produsen
kendaraan selama bertahun-tahun. Ada beberapa variasi, tapi semua beroperasi
sesuai dengan prinsip-prinsip dasar yang sama. Perbedaan utama poros aksel
belakang tergantung pada suspensi belakang yang memiliki kendaraan apakah
rigid atau independen.
107
Gambar 3. 1 Penggerak Aksel Suspensi Rigid.
Gambar 3. 2 Penggerak Aksel Suspensi Indipenden.

Poros penggerak aksel meliputi unit diferensial, poros penggerak roda, dan
rumah poros. kegagalan bagian belakang yang poros bantalan kegagalan.
Sebuah penggerak aksel roda belakang yang paling umum ditunjukkan pada
Gambar 3.1.
Secara umum fungsi dari penggerak eksel (roda belakang) adalah :
1. Memperbesar momen mesin.
Jika perbandingan gigi (gear rasio 1 : 1), maka mesin tidak akan mampu
menggerakan kendaraan, karena mesin tidak akan mencapai kisaran rpm
yang paling efisien. Maka untuk alasan ini, gigi cicin dan gigi pinion di
desain dapat memberikan reduksi putaran pada outputnya. Penurunan
putaran (reduksi) tersebut antara 2 : 1 sampai 5 : 1, tergantung pada
ukuran mesin, kendaraan berat, dan tujuan penggunaan kendaraan.
Perbedaan jumlah gigi pada roda gigi ring dan gigi pinion menyebabkan
rasio gigi (reduksi), sehungga terjadi perubahan kecepatan dan terjadi
108
peningkatan torsi. Daya dari roda gigi ring mengalir melalui rumah
diferensial, roda gigi planet dan roda gigi samping untuk poros roda
penggerak. Dengan demikian poros penggerak mentransfer daya dari unit
diferensial ke roda belakang.
2. Mengubah arah putaran 90 derajat.
Dalam sistem penggerak aksel, tenaga mesin memutar gigi pinion dari
penggerak aksel melalui flans. Gigi pinion memutarkan roda gigi ring.
Antara gigi pinion dan roda gigi ring terjadi perubahan arah putaran 90 °.
3. Menyeimbangkan putaran antar roda kiri dan roda kanan pada saat
kendaraan melintasi belokan.
Jika kendaraan melalui belokan maka putaran roda-roda dalam satu poros
akan berbeda. Sehingga diperlukan suatu sistem yang dapat membuat
putaran perbedaan putaran antar roda kiri dan kanan jika kendaraan
melintasi belokan dan akan sama putarannya jika kendaraan bergerak
lurus.
2. Konstruksi.
Gambar 3. 3 Konstruksi Penggerak Aksel.
109
Gambar 3. 4 Konstruksi Deferential.
Diferensial terdiri dari banyak komponen, gigi cincin (Ring Gear), roda gigi pinion
(Pinion Gear), bantalan pinion, tumah diferensial, Planetary Gear dan gigi
samping (side Gear), dan bantalan sisi. Lihat Gambar 3.5 . Bagian-bagian dan
fungsi komponen dijelaskan secara rinci dalam bagian berikut.
Gambar 3. 5 Komponen-Komponen Diferensial.
1. Ring Gear (Roda Gigi Ring)
110
Gambar 3. 6 Pinion Gear Dan Ring Gear
Gigi penggerak diferensial terdiri dari roda gigi ring (Ring gear) dan roda
gigi pinion, gambar 3.6. Roda gigi hypoid menjadikan aliran gaya kearah 90
° dan meningkatkan tenaga mesin. Jumlah gigi di ring gear dibandingkan
dengan jumlah gigi pinion merupakan rasio poros penggerak ). Misalnya,
jika ring gear memiliki 40 gigi dan pinion gear memiliki 10 gigi, maka
rasionya adalah 40:10, atau 4: 1. Rasio poros penggerak selalu dapat
ditentukan dengan membagi jumlah gigi pada ring gear dengan jumlah gigi
pada pinion gear.
2. Pinion Gear ( Roda Gigi Pinion)
Gambar 3. 7 Pinion Gear.

Roda gigi pinion adalah roda gigi dari baja yang menjadi satu (integral)
dengan poros, Roda gigi pinion berhubungan langsung dengan ring gear.
Pada bagian ujung poros roda gigi pinion memiliki splines eksternal yang
sesuai dengan splines internal dari diferensial flange. Roda gigi ini
didukung oleh dua bantalan rol tirus, disebut bantalan pinion.
111
Dengan desain, posisi gigi pinion terletak di bawah dari ring gear. Dengan
desain ini, gigi pinion ditempatkan lebih rendah dari pada poros roda
belakang. Hal ini dilakukan untuk menurunkan poros penggerak. Desain
gigi spiral memungkinkan gigi-gigi untuk bersentuhan secara bertahap
sehingga menciptakan pemindahan daya secara halus. Roda gigi jenis ini
disebut gigi hypoid.
Gambar 3. 8 Posisi Gigi Pinion Terhadap Roda gigi Ring.
3. Rumah Diferensial.
Rumah diferesial seagai dudukan dari roda-roda gigi seperti roda gigi
planet dan roda gigi samping beserta poros-porosnya.
4. Planetary Gear
Sebagai gigi perantara antara roda gigi saping.
5. Side Gear
Roda gigi yang terhubung pada poros penggerak roda.
3. Cara Kerja
a. Kendaraan bergerak lurus
Ketika kendaraan bergerak lurus, planetary gear tidak beputar. Sehingga
kedua roda gigi samping akan berputar pada kecepatan yang sama
(terbawa bersama-sama dengan rumah diferestial). Dalam kondisi ini,
seluruh mekanisme bergerak sebagai unit tunggal yang solid.
112
Gambar 3. 9 Posisi Jalan Lurus.
b. Kendaraan berbelok (ke kiri)

Ketika kendaraan sedang melintasi belokan (belok kiri), roda kanan perlu
berputar lebih fepat dari pada roda kiri, karena panjang lintasan yang
dilewati lebih panjang. Pada peristiwa ini roda gigi planet berputar pada
porosnya. Karena poros roda gigi planet terpasang pada rumah diferensial
maka dalam hal ini roda gigi panet berputar pada porosnya sambil
mengelilingi roda gigi samping kiri akibatnya roda gigi samping kanan
mendapat bantuan putaran dari roda gigi planet, dengan demikian roda gigi
samping kanan berputar lebih cepat disbanding roda gigi kiri.
Gambar 3. 10 Posisi Belok Kiri.
c. Perbedaan traksi roda

Salah satu efek samping yang tidak diinginkan dari diferensial konvensional
adalah seperti yang mungkin anda pernah melihat, ketika kendaraan pada
situasi seperti yang ditunjukkan pada gambar 3.11 , roda kanan pada jalan
yang licin berputar sangat cepat dan roda kiri berhenti, akibatnya
kendaraan akan terjebak (tidak bergerak).
113
Gambar 3. 11 Kondisi Jalan Basah dan Kering
Jika gigi samping kiri (merah) traksinya baik (jalan beraspal dan kering),
maka gigi planet (hijau) berputar pada porosnya dan berputar mengelilingi
roda gigi samping kiri, karena gigi samping kiri berhenti, dengan demikian
roda gigi samping kanan selain berputar bersama-sama dengan rumah
defential ditambah tenaga/putaran roda gigi planet.
4. Pengunci Deferensial
Seperti yang sudh dijelaskan diatas bahwa jika salah satu roda penggerak pada
jalan kering dan lainnya di atas es atau lumpur, ring gear dan rumah diferensial
akan menggerakkan roda gigi planet. Namun, roda gigi planet tidak akan
mengerakan kedua roda gigi samping. Akan tetapi roda gigi planet oleh rumah
diferensial akan berputar di sekitar gigi samping dimana roda pada jalan yang
kering. Sebagai hasilnya, roda akan tergelincir, dan kendaraan tidak bergerak.
Untuk mengatasi masalah ini, diperlukan pengunci deferensial, yang bertujuan
untuk menyatukan antara roda gigi samping kiri dan roda gigi samping kanan.
a. Pengunci deferensial menual.
Dengan terkuncinya salah satu poros aksel dengan rumah diferensial maka
tidak akan terjadi slip salah satu roda (Mencegah) slip salah satu roda saat
roda kiri dan kanan koefisien geseknya tidak sama. Setelah kendaraan
sudah keluar dari lumpur pengunci harus dilepas, jika lupa penggerak aksel
bisa pecah.
114
Gambar 3. 12 Pengunci Deferensial Mekanis.
Cara Kerja :
1. Saat pengunci bebas diferensial bekerja seperti biasa
2. Pengunci bergerak ke kiri dan menghubung ke rumah diferensial
3. Putaran poros penggerak terhubung dengan rumah diferensial
oleh pengunci, ( gigi penyesuai tidak dapat berputar pada
porosnya )
4. Poros Penggerak kanan dan kiri berputar bersama - sama dengan
rumah diferensial ( n1=n3 )
5. Untuk melepas lengan didorong ke kanan maka pengunci akan
bergerak ke kiri melepas hubungan
115
b. Pengunci diferensial otomatis
1. Kopling plat banyak
Gambar 3. 13 Pengunci Deferensial Plat banyak.
Cara kerja dari diferensial kopling pelat banyak ditunjukkan pada

Gambar dibawah ini. Ketika kendaraan bergerak lurus ke depan,
diferensial bekerja dengan cara yang sama sebagai diferensial standar,
Gambar 3.14.
Gambar 3. 14 Posisi Jalan Lurus

Ketika belok, kendaraan kehilangan traksi pada satu roda,
menyebabkan roda slip, Gambar 16-19B. Sejak roda mengalami slip,
116
roda gigi planet tidak menekan pada roda gigi samping pada roda yang
slip. Gigi samping juga tidak menekan ke arah rumah deferensial, dan
plat-plat kopling roda yang slip tidak ditekan.
Ketika terjadi slip yang besar maka roda gigi samping menekan plat- plat
kopling sehingga daya diberikan ke roda-roda secara merata .
Gambar 3. 15 saat Terjadi Slip.

2. Ratchet
Diferensial ratchet, menggunakan serangkaian Cams dan ramps untuk
mengarahkan daya ke roda dengan traksi yang kecil. Cara kerja
tergantung pada kecepatan relatif roda, bukan pada traksi roda.
Penyaluran daya melalui satu set gigi yang dapat terhubung dan
terlepas. Sistem gigi disebut kopling gigi anjing. Serangkaian Cams dan
ramps menghubung dan melepaskan kopling gigi anjing pada roda gigi
samping dengan traksi yang ebih kecil. Sebuah
contoh diferensial ratchet ditunjukkan pada gambar 16-22.
Gambar 3. 16 Diferensial ratchet.
117
3. Diferensial torsi
Torsen diferensial adalah penguncian diferensial menggunakan gear
sets yang kompleks. Prinsip mekanis dasar diferensial ini adalah bahwa
sementara worms dapat memutar worm wheel, worm wheel tidak bisa
memutar worm.
Gambar 3. 17 Diferensial torsi

Seperti ditunjukkan dalam Gambar 3.17, diferensial torsi memiliki dua
Central Worm yang disebut sebagai poros roda gigi cacing. Satu poros
roda gigi cacing melekat pada setiap poros as roda. Worm wheel
menumpang dan didorong oleh roda gigi cacing pada poros as roda.
Worm wheel berada didalam rumah diferensial. Memacu pada
hubungan antara roda gigi cacing dan worm wheel membentuk
hubungan antara dua poros gandar. Worm Wheel tidak dapat memutar
gigi poros, sehingga mereka mengunci diri pada gigi. Dengan cara ini,
daya ditransmisikan ke roda gigi cacing pada poros dan as terkunci.
Selama kendaraan berjalan lurus ke depan operasi, diferensial bekerja
seperti diferensial standar. Ketika kendaraan belok, atau ketika salah
satu roda slip, terjadi kecepatan relatif dari roda-roda. Perbedaan
kecepatan ini ditularkan dari poros yang berputar lebih cepat ke yang
lebih lambat.
118
4. Pengunci diferensial hidrolik
Beberapa kendaran model akhir memiliki penguncian deferensial yang
dioperasikan oleh tekanan hidrolik, yang disebut Hydra-Lock, Vari-lock,
atau sistem Georotor. Sebuah penguncian diferensial hidrolik terdiri dari
pompa dengan gigi internal dan gigi eksternal, tekanan diafragma
berbentuk cincin, dan plat-plat kopling seperti yang digunakan dalam
penguncian diferensial konvensional, Gambar 16-24A. Tekanan minyak
yang mengoperasikan sistem hidrolik berasal dari poros roda belakang.
Minyak yang digunakan adalah sama juga digunakan untuk pelumasan
poros belakang, dan sistem hidrolik tidak terpisah dari komponen poros
roda belakang lainnya.
Gambar 3. 18 Pengunci diferensial hidrolik
Gambar 3. 19 Pompa Hidrolis.
Pompa menyerupai pompa oli mesin jenis,rotor dengan gigi eksternal

enam poin dalam sebuah gigi internal dengan tujuh lubang gigi. Ruang
119
antara gigi internal dan eksternal penuh dengan minyak setiap saat.
Ketika gigi bergerak dalam hubungan satu sama lain, ruang di sisi isap
pompa terbuka dan menarik minyak. Cairan ditekan ke sisi output dari
pompa. Menghasilkan tekanan yang dapat digunakan untuk
mengoperasikan komponen lain dari diferensial.
Gigi internal melekat salah satu as roda gigi samping, gigi eksternal
melekat pada poros roda gigi samping yang lain. Ketika kendaraan
berjalan lurus kedua roda memiliki traksi yang sama, kedua roda gigi
samping berputar pada kecepatan yang sama. Oleh karena itu, roda gigi
internal dan eksternal didalam pompa tidak bergerak dalam hubungan
satu sama lain, dan tidak ada tekanan hidrolis. Ketika salah satu roda
kendaraan kehilangan traksi, maka salah satu roda gigi samping mulai
berputar pada tingkat yang lebih cepat dari yang lain. Perbedaan
kecepatan poros menyebabkan gigi pompa internal dan eksternal untuk
bergerak dalam kaitannya dengan yang lain, sehingga menghasilkan
tekanan hidrolik. Tekanan ini dikirim ke cincin diafragma, yang
mengembang terhadap plat-plat kopling.
Dengan tertekannya plat-plat kopling, maka roda gigi samping terkunci
bersama-sama dan menjadi seperti satu unit. Ketika roda mulai berputar
pada kecepatan yang sama, gigi internal dan eksternal tidak saling
bergerak satu sama lain, dan tidak ada tekanan diproduksi. Dengan
tidak ada tekanan pompa yang dihasilkan, cincin diafragma tidak
menekan plat-plat kopling. Jika satu roda lagi mulai tergelincir, pompa
mulai bekerja lagi.
5. Rumah Aksel Belakang

a. Suspensi belakang axle rijid
Rumah poros roda belakang aksel rijid merupakan komponen pendukung
lainnya seperti : sebagai reservoir untuk pelumas, mengakomodasi sistem
suspensi, juga merupakan bagian stasioner dari sistem rem belakang.
Rumah poros roda belakang terdiri dari rumah diferensial, dan poros
tabung, yang didalamnya terdapat poros penggerak terhubung dengan
120
roda belakang. (Kendaraan dengan suspensi belakang independen tidak
akan memiliki tabung poros.)
Rumah poros roda belakang memiliki ventilasi untuk mengurangi
penumpukan tekanan dan juga memiliki saluran minyak.
Gambar 3. 20 Rumah Poros Penggerak Roda Belakang Axle Rijid.

1. Aksel Banjo
Gambar 3. 21 Aksel Banjo.
Rumah bantalan lebih kuat menahan gaya ke samping / aksial, biasa

digunakan pada kendaraan sedan, Station dan Jep.
2. Aksel Spicer
121
Gambar 3. 22 Aksel Spicer.
Rumah bantalan lebih kuat menahan gaya ke samping / aksial roda
korona jenis ini sering digunakan pada jeep dan truk
b. Suspensi belakang axle indipenden

Pada kendaraan yang memiliki suspensi belakang independen,
rumah poros belakang yang digunakan dimodifikasi. Perhatikan bahwa
rumah tidak memiliki tabung poros. Poros penggerak roda dapat
memindahkan daya dengan sudut bervariasi beberapa
derajat, Desain ini memungkinkan setiap roda untuk bergerak
secara bebas ke permukaan jalan.
Sebuah tabung torsi sering digunakan di depan rumah/bodi untuk
meningkatkan kekakuan dan mengurangi getaran.
Gambar 3. 23 Suspensi Belakang Axle Indipenden.
Salah satu contoh untuk konstruksi tersebut adalah Aksel terompet.

Rumah bantalan merupakan satu kesatuan yang kokoh dengan rumah
aksel, jenis ini paling kuat menahan gaya ke samping / aksial roda
korona biasanya digunakan pada jenis kendaraaan berat
122
Gambar 3. 24 Aksel terompet.
123
6. Poros Penggerak Roda Belakang
Poros penggerak roda belakang berfungsi mentransfer daya dari diferensial ke
roda belakang. Ada dua jenis utama desain dari poros penggerak. Salah satunya
adalah poros penggerak solid dan yang kedua adalah poros penggerak
indipenden.
a. Poros penggerak suspense rijid
Setiap poros didukung oleh bantalan poros, disebut juga bantalan roda.
Bantalan poros dipasang pada poros atau di tabung poros.
1. Semi-floating axles
Bantalan dipasang antara pipa aksel dengan poros penggerak aksel dan
roda langsung dipasang pada ujung poros. Pada konstruksi ini poros
penggerak memikul beban vertikal (beban bodi dan muatannya) dan beban
dari samping (pada saat belok).
Gambar 3. 25 Semi-Floating Axles.
2. Three Quarter Floating
Gambar 3. 26 Three Quarter Floating.

Bantalan dipasang antara pipa aksel dengan roda dan poros penggerak
aksel tidak langsung memikul berat kendaraan, maka
Berat kendaraan dan beban tidak diteruskan ke poros ( Poros tidak menjadi
bengkok oleh berat kendaraan ), tetapi gaya ke samping tetap membuat
poros menjadi bengkok Bila poros patah roda masih ditahan oleh bantalan.
124
3. Bebas Memikul ( Full Floating )
Gambar 3. 27 Full Floating.
Naf roda terpasang kokoh pada pipa aksel melalui dua buah bantalan dan
poros penggerak aksel hanya berfungsi menggerakkan / memutar roda
sehingga berat kendaraan seluruhnya dijamin / dipikul oleh pipa aksel,
tidak diteruskan ke poros penggerak aksel, gaya ke samping juga tidak
diteruskan ke poros penggerak aksel. Konstruksi ini paling aman / baik
karena poros penggerak tidak menahan berat dan gaya ke samping
kendaraan. Mahal dan banyak digunakan pada mobil berat ( misal: truk
dan bus ).
b. Poros penggerak suspensi indipenden

Poros penggerak suspensi indipenden yang digunakan pada kendaraan terdiri
dari poros dengan sendi fleksibel. Sendi Fleksibel memungkinkan setiap roda
untuk bergerak secara independen dari bodi kendaraan satu sama lain.
125
Gambar 3. 28 Poros penggerak suspensi indipenden
D. Aktifitas Pembelajaran
jelas peserta dapat bertanya/mendiskusikan dengan fasilitator. Peserta
mengerjakan tugas dan latihan untuk mengetahui tingkat pemahaman materi
yang dibahas. Peserta dibagi menjadi beberapa kelompok kemudian
melaksanakan tugas yang ada.
E. Latihan/Tugas
1. Yang paling umum terjadi kerusakan pada sistem penggerak roda belakang
adalah….
a. Kerusakan bantalan poros.
b. Keausan pinion gear.
c. Roda gigi planet retak.
d. Terlepas roda gigi cincin dan roda gigi pinion.
2. Setiap berikut ini adalah fungsi utama dari diferensial kecuali :…

a. Menaikanikan tenaga mesin.
b. Memungkinkan kendaraan untuk membuat belok.
c. Mendukung dan menyelaraskan poros penggerak roda.
d. Mengarahkan aliran daya ke roda belakang.
126
3. Rasio poros penggerak roda belakang dapat ditemukan dengan membagi
jumlah gigi cincin (ring gear) dengan jumlah gigi pada….
a. Gigi samping
b. Gigi pinion
c. Gigi planet
d. Gigi cicncin
4. Setiap berikut digunakan untuk mengatur preload bantalan pinion kecuali :….
a. Spacer yang solid.
b. Washer.
c. Spacer dilipat.
d. Bantalan pinion belakang.
5. Roda gigi cincin (ring gear) mentransfer daya dari gigi pinion k3….
a. Flange pinion
b. Rumah diferensial
c. Pembawa diferensial
d. Yok/Fjans pinion diferensial
6. Masing-masing dari jenis pemasangan bantalan pada poros penggerak roda

belakang ditemukan kecuali:….
a. Poros full-floating.
b. Rzeppa poros roda.
c. Poros semi-floating.
d. Poros roda secara independen ditangguhkan
7. Penguncian deferensial mengatasi masalah traksi dengan mengirimkan daya

ke ….
a. Roda dengan traksi yag besar
b. Roda kiri dan kanan
c. roda yang slip
d. Bantalan roda
8. Berikut ini adalah penguncian diferensial kecuali:

a. Pengunci deferensial Torsen
127
b. Pengunci deferensial ratchet
c. Pengunci deferensial limited-slip
d. Pengunci deferensial MacPherson.
F. Rangkuman.
Jika perbandingan gigi (gear rasio 1 : 1), maka mesin tidak akan mampu
menggerakan kendaraan, karena mesin tidak akan mencapai kisaran rpm
yang paling efisien. Maka untuk alasan ini, gigi cicin dan gigi pinion di
desain dapat memberikan reduksi putaran pada outputnya. Penurunan
putaran (reduksi) tersebut antara 2 : 1 sampai 5 : 1, tergantung pada
ukuran mesin, kendaraan berat, dan tujuan penggunaan kendaraan.
Perbedaan jumlah gigi pada roda gigi ring dan gigi pinion menyebabkan
rasio gigi (reduksi), sehungga terjadi perubahan kecepatan dan terjadi
peningkatan torsi. Daya dari roda gigi ring mengalir melalui rumah
diferensial, roda gigi planet dan roda gigi samping untuk poros roda
penggerak. Dengan demikian poros penggerak mentransfer daya dari unit
diferensial ke roda belakang.
Dalam sistem penggerak aksel, tenaga mesin memutar gigi pinion dari
penggerak aksel melalui flans. Gigi pinion memutarkan roda gigi ring.
Antara gigi pinion dan roda gigi ring terjadi perubahan arah putaran 90 °.
Jika kendaraan melalui belokan maka putaran roda-roda dalam satu poros
akan berbeda. Sehingga diperlukan suatu sistem yang dapat membuat
putaran perbedaan putaran antar roda kiri dan kanan jika kendaraan
melintasi belokan dan akan sama putarannya jika kendaraan bergerak
lurus.
Bagian-bagian dan fungsi komponen dijelaskan secara rinci dalam bagian
berikut.
1. Ring Gear (Roda Gigi Ring)
2. Pinion Gear ( Roda Gigi Pinion)
128
3. Rumah Diferensial.
4. Planetary Gear
5. Side Gear
G.Umpan Balik dan Tindak Lanjut

minimal materi 80%.
129
PENUTUP
A. Kesimpulan
1. Kopling
Sebuah aplikasi dari kopling adalah pada kendaraan di mana kopling digunakan
untuk menghubungkan dan memutus putaran mesin ke gear box.
Seperti pada sistem rem, koping juga menggunakan gaya gesek dan
gaya normal. Pada materi ini dibatasi pada kopling aksial.
Jenis-jenis kopling.
1. Positive clutch (Dog clutch).
2. Friction clutch (kopling gesek).
a. Cone clutch (kopling konis).
b. Single plate clutch (kopling plat tumggal).
c. Multi-plate clutch (kopling plat banyak)
d. Diaphragm clutch (kopling pegas disfragma).
3. Hydraulic clutch (Kopling hidrolis).
a. Fluid coupling (Kopling fluida).
b. Hydraulic torque converter.
4. Menurut metode hubungan.
a. Spring types clutch (Tipe kopling pegas).
b. Centrifugal clutch (Kopling sentrifugal).
c. Semi-centrifugal clutch
5. Electro-magnetic clutch (Kopling elektro magnet).
2. Transmisi
130
Transmisi manual digongkan menjadi tiga golongan yaitu :
1. Transmisi dua poros
2. Transmisi tiga poros
3. Transmisi untuk penggerak roda depan dan juga roda belakang (empat
roda penggerak) atau yang sering disebut dengan Four wheel Drive
(4WD)
Transmisi otomatis digolongkan menjadi tiga golongan yaitu :
3. Transmisi manual.
Transmisi manual adalah hal yang penting dalam driveline pada kendaraan
Komponen-komponen yang terdapat pada synchronizer unit adalah :
No Nama Keterangan
1 Synchronizer cincin sinkronisasi (cincin blocker) terbuat

Ring dari kuningan dan dipasang pada bagian
kerucut dari gigi. Sempit alur dibuat di
bagian dalam cincin sinkronisasi guna
memberikan
tindakan kopling yang diperlukan dari gigi.
Tiga slot sama spasi pada permukaan luar
sebagai tempat synchronizer keys.
2 Hub Sleeve Hub Sleeve memiliki alur gigi internal yang

berhbungan dengan alur Hub Clutch. Hub
Sleeve terpasang tiga pegas untuk
menekan synchronizer keys.
3 Clutch Hub Clutch Hub terpasang pada poros output

dan ditahan oleh snap ring.
131
4 Speed Gear Roda gigi kecepatan / roda gigi tingkat
dipasang pada poros output. Sebuah
bantalan rol jarum dipasang antara gigi
kecepatan dan poros output,
memungkinkan roda gigi memutar bebas
pada poros.
5 Synchronizer Keys Tiga buah kunci sinkronisasi dipasang

pada slot di Clutch hub dan diselaraskan
dengan Synchronizer Ring.
6 Key Springs Dua buah pegas dipasang disetiap sisi

clutch hub untuk memegang Synchronizer
Keys di setiap sisi dari Hub Sleeve.
4. Transfer Case.
Sebuah kendaraan penggerak empat-roda (4WD) memiliki daya dan traksi lebih
baik, karena keempat rodanya sebagai roda penggerak. Untuk itu powertrain
memerlukan sebuah transfer case. Bodi transfer case dipasang pada bagian
belakang transmisi.
5. Transmisi otomatis.
Keuntungan dari transmisi otomatis :
1. Mengurangi kelelahan pengemudi dengan meniadakan pengoprasian pedal
kopling dan pemindahan gigi.
2. Mencegah mesin dibebani beban yang berlebihan.
3. Membebaskan pengemudi dari teknik pengemudian yang menyulitkan
seperti pengoperasian kopling.
Sebuah transmisi otomatis harus dapat melayani :
1. Fungsi dari kopling ( memutus dan menghubungkan putaran))
2. Memindahkan tenaga dari mesin ke sistem penggerak roda.
3. Menaikan dan pemilihan momen putar yang sesuai
Automatic Transaxle terdiri dari beberapa komponen utama sebagai berikut :
1. Torque converter
2. Planetary gear unit
132
3. Hydrolic control unit
4. Final drive unit
5. Manual linkage
6. Automatic transmission fluid (ATF)
Cara kerja yang sederhana dari planetary gear set dapat dilihat pada dalam tabel
di bawah.
Putaran
Arah
Tertahan Input Output
Putaran
Kecepatan Momen
Planetary
Sun Gear Berkurang Bertambah Output
Carier
Ring sama
Gear dengan
Planetary
Sun Gear Bertambah Berkuragi Input
Carier
Ring Planetary
berkurang Bertambah Output
Gear Carier
sama
Sun Gear
dengan
Planetary Ring Berkurang
Bertambah Input
Carier Gear
Ring
Sun Gear Berkurang Bertambah Output
Gear
Planetary berlawana
Carier n dengan
Ring
Sun Gear Bertambah Berkurang Inpu
Gear
6. Penggerak aksel
Poros aksel belakang yang digunakan pada roda belakang
kendaraan adalah merupakan akhir dari sistem pemindah tenaga, hal ini sering
disebut final drive. Poros aksel belakang sering keliru disebut diferensial, padahal
diferensial hanya bagian dari poros aksel belakang.
Desain dasar dari poros aksel belakang telah diadopsi oleh semua produsen
kendaraan selama bertahun-tahun. Ada beberapa variasi, tapi semua beroperasi
sesuai dengan prinsip-prinsip dasar yang sama. Perbedaan utama poros aksel
belakang tergantung pada suspensi belakang yang memiliki kendaraan apakah
rigid atau independen.
133
Rumah aksel belakang
a. Suspensi belakang axle rijid
1. Aksel Banjo
2. Aksel Spicer
b. Suspensi belakang axle indipenden
Poros penggerak roda belakang
c. Poros penggerak suspense rijid
1. Semi-floating axles
2. Three Quarter Floating
3. Bebas Memikul ( Full Floating )
d. Poros penggerak suspensi indipenden
B. Tindak Lanjut
minimal materi 80%.
134
C. Kunci Jawaban.
Kunci Jawaban Kegiatan Pembelajaran 1.
1. Sebuah kopling adalah bagian dari sistem pemindah tenaga yang digunakan
untuk menghubungkan dan memutuskan antara poros penggerak ke poros
yang digerakkan, sehingga poros yang digerakkan dapat berputar atau
berhenti.
2. Seperti pada sistem rem, koping juga menggunakan gaya gesek dan
gaya normal. Kopling aksial adalah satu hubungan antara dua poros yang
bergerak dalam arah sama dengan memanfaatkan gaya gesek.
3. Nama nama komponen pada gambar dibawah adalah :
1. Clutch Cover.
2. Diafragma Spring.
3. Release Bearing.
4. Pressure Plate.
5. Hub.
6. Flywheel.

1. B
2. B
3. C
4. D
5. D
6. A
7. C
135
8. B
9. A
10. C
11. D
12. A
13. C
14. D
15. D
16. B
17. B
18. D
19. C
20. A
1. A
2. B
3. B
4. D
5. B
6. D
7. A
8. D
136
D. Evaluasi
1. Jelaskan fungsi dari kopling.
2. Sebutkan nama-nama koponen pada gambar dibawah.
3. Fungsi transmisi pada kendaraan adalah :

a. Meningkatkan momen puntir poros pnggerak aksel kendaran.
b. Mengatur perbandingan putaran motor dengan poros penggerak aksel
sehingga menghasilkan momen puntir yang diinginkan.
c. Menghubungkan mesin dengan poros pnggerak aksel kendaran.
d. Meneruskan putaran kopling ke sistem pemindah kendaraan.
4. Posisi transmisi manual pada kendaraan secara skema dapat dilihat pada
gambar dibawah ini, ditunjukkan pada huruf ….
a. A.
b. B.
c. C
d. D.
5. Berikut ini adalah jenis selective gear transmission, kecuali….
c. Sliding mesh type. c. Servo type.
137
d. Constenmes type. d. Syncronmesh type
6. Pada gambar dibawah tampak hubungan roda gigi, manakah yang
menghasilakan putaran output sama dengan input :
a. D.
b. C.
c. A
d. B.
7. Berikut ini adalah faktor-faktor yang mempengaruhi kerja dari transmisi
manual, kecuali :
a. Kondisi komponen kopling.
b. Penyetelan free play pedal kopling.
c. Kondisi unit syncronmesh.
d. Kecepatan kendaraan.
8. Pada gambar dibawah terlihat hubungan roda gigi, untuk mengitung gear
ratio menggunakan rumus….
a. GR = B/A x E/C x D/E

b. GR = B/A x C/E x D/E
c. GR = E/A x C/B x D/E
d. GR = D/A x C/B x E/E
9. Pada gambar dibawah terlihat susunan roda gigi sebuah transmisi manual,
transmisi tersebut mempunyai….
138
a. 4 tingkat maju, 1 mundur.
b. 5 tingkat maju, 1 mundur.
c. 3 tingkat maju, 1 mundur.
d. 2 tingkat maju, 1 mundur.
10. Pada gambar dibawah terlihat roda gigi tipe……
a. Spur gears.
b. Helical gears.
c. Double helical gears.
d. Spur bevel gears.
11. Apa yang harus dilakukan untuk mendapatkan gigi output berputar pada
arah yang sama dengan gigi input….
a. Sebuah gigi ketiga harus ditambahkan.
b. Spur gigi harus digunakan.
c. Dua gigi tambahan harus ditambahkan.
d. Helical gigi harus digunakan.
12. Manakah dari berikut ini adalah kelemahan dari heliks gigi…
a. Bising.
b. Hanya memiliki satu kontak gigi dengan satu sama lain pada suatu
waktu.
c. Tidak bisa meluncur masuk dan keluar dari kontak satu sama lain.
d. Tidak dapat digunakan untuk gigi mundur.
139
13. Pada gambar dibawah terlihat hubungan roda gigi, yang ditunjukan no. 4
adalah….
a. Input shaft.
b. Output shaft.
c. 2nd speed gears.
d. Counter shaft.
14. Pada gambar dibawah terlihat unit syncronmesh, yang ditunjukan no. 5
adalah :
a. Speed gear.
b. Clutching teeth.
c. Blocking ring.
d. Synchronizer sleeve.
a. Top gear (top speeds).
140
b. Fourth gear.
c. Netral.
d. Fifth gear
a. Gigi Dua.
b. Gigi empat.
c. Netral.
d. Gigi lima.
a. Gigi Top (top speeds).

b. Gigi mundur.
c. Netral.
d. Gigi satu
a. Gigi top (top speeds).

b. Gigi empat.
141
c. Netral.
d. Gigi lima.
19. Pada transmisi dua poros 3 kecepatan, torsi dari poros input melewati poros
counter sebelum ke poros output untuk posisi semua gigi kecuali :
a. 1st gear.
b. 3rd gear.
c. 2nd gear.
d. Reverse gear.
20. Sebuah transaxle memiliki semua komponen berikut, kecuali :
a. Input Shaft.
b. Output Shaft.
c. Synchronizer.
d. Counter Shaft
gambar tersebut menunjukan transmisi mempunyai tingkat kecepatan
sebanyak :….
a. 12 kecepatan maju, 1mundur.

b. 8 kecepatan maju, 1 mundur.
c. 8 kecepatan maju, 2 mundur.
d. 10 kecepatan maju, 1 mundur
22. Pada gambar disamping terlihat susunan roda gigi pada transmisi manual
penggerak 4 roda (four wheel drive), gambar tersebut menunjukan pada
posisi gigi :….
142
a. High 2.
b. Low 4.
c. Low 2.
d. High 4
adalah….
a. Gigi samping
b. Gigi pinion
c. Gigi planet
d. Gigi cicncin
b. Washer.
c. Spacer dilipat.
a. Flange pinion
143
ke ….
c. roda yang slip
d. Bantalan roda
adalah….
a. Gigi samping
b. Gigi pinion
c. Gigi planet
d. Gigi cicncin
b. Washer.
144
c. Spacer dilipat.
a. Flange pinion
ke ….
c. roda yang slip
d. Bantalan roda
145
E. Kunci Jawaban Evaluasi
1. Sebuah kopling adalah bagian dari sistem pemindah tenaga yang digunakan
untuk menghubungkan dan memutuskan antara poros penggerak ke poros
yang digerakkan, sehingga poros yang digerakkan dapat berputar atau
berhenti.
2. Nama nama komponen pada gambar dibawah adalah :
1. Clutch Cover.
2. Diafragma Spring.
3. Release Bearing.
4. Pressure Plate.
5. Hub.
6. Flywheel.
3. B
4. B
5. C
6. D
7. D
8. A
9. C
10. B
11. A
12. C
13. D
14. A
15. C
16. D
17. D
18. B
19. B
20. D
146
21. C
22. A
23. A
24. B
25. B
26. D
27. B
28. D
29. A
30. D
147
DAFTAR PUSTAKA
https://www.google.co.id/search?newwindow
https://www.google.co.id/search?q
http://www.toyota.com.au/fj-cruiser/features/performance/rear-differential-lock
http://www.slideshare.net/sajaysyadavs/differential-15319120
https://www.google.co.id/search?newwindow https://www.google.co.id/search?
newwindow
http://diyford.com/ford-axle-history-identification-ford-differentials/
http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_308.pdf
148
GLOSARIUM
1. Dumper : peredam, penahan, penekan

2. Power flow : aliran tenaga
3. Automatic transmission fluid (ATF) : medium cair yang digunakan dalam
sistem hidrolik transmisi otomatis
4. Moment : ukuran kelembaman suatu benda untuk berotasi terhadap
porosnya
5. Overdrive : istilah yang digunakan untuk menggambarkan operasi dari
sebuah mobil pada kecepatan tinggi dimana output transmisi lebih tinggi dari
putaran mesin, menyebabkan konsumsi bahan bakar yang lebih lebih rendah
6. Hidrolis : topik dalam ilmu terapan dan rekayasa berurusan dengan sifat
mekanik dari cairan atau cairan.
7. Traksi : gaya gesek maksimum yang bisa dihasilkan antara dua permukaan
tanpa mengalami slip
149

Kk-I-Perbaikan Sistem Kopling, Transmisi Dan Gardan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Kk-I-Perbaikan Sistem Kopling, Transmisi Dan Gardan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Penulis :

Sugeng Riyadi, S.Pd. 08123168541 denbagos2000@hotmail.com

Hak Cipta Dilindungi Undang-Undang

Peran guru professional dalam proses pembelajaran sangat penting sebagai

Jakarta, Februari 2016

Sumarna Surapranata, Ph.D,

Gambar 1. 1 Prinsip Kopling..............................................................................................................7

Gambar 2. 1 Transmisi Dua Poros...................................................................................................48

Memperbaiki Menelaah peleg Mendiagnosis kerusakan

5. Saran Cara Penggunaan Modul

B. Indikator Pencapaian Kompetensi

Gambar 1. 1 Prinsip Kopling

Gambar 1. 2 Prinsip Kerja Kopling.

Gambar 1. 4 Cone clutch (kopling konis).

Gambar 1. 5 Kopling Plat Tunggal.

Gambar 1. 6 Multi-plate clutch (kopling plat banyak)

Gambar 1. 8 Fluid coupling (Kopling fluida).

Gambar 1. 9 Hydraulic torque converter

Gambar 1. 10 Centrifugal clutch (Kopling sentrifugal).

4. Electro-magnetic clutch (Kopling elektro magnet).

Gambar 1. 12 Kopling elektro magnet.

Gambar 1. 13 Komponen Kopling.

1. Flywheel (Roda gaya).

2. Pilot Bearing (Bantalan pilot).

Gambar 1. 15 Tiga Macam Bantalan Pilot

Gambar 1. 16 Plat Kopling.

Gambar 1. 17 Alur Pada Plat Kopling

Gambar 1. 18 Peredam Torsi Dari Karet.

Gambar 1. 19 Plat Kopling Dengan Peredam

Peredam torsi dibuat untuk karakteristik masing-masing model

Gambar 1. 20 Plat Kopling Dengan Peredam

5. Clutch Cover Assembly (Pressure Plate Assembly).

a. Unit plat penekan pegas diafragma.

Gambar 1. 21 Unit Plat Penekan Pegas Diafragma.

Plat penekan pegas diafragma (Gambar 1-21) menggunakan

Gambar 1. 22 Pegas Diafragma.

b. Unit plat penekan pegas coil.

Gambar 1. 23 Unit Plat penekan Pegas Koil.

a. Conventional Release Bearing.

Gambar 1. 24 Conventional Release Bearing.

Gambar 1. 25 Bantalan Pembebas Kopling.

Gambar 1. 26 Konstruksi Self-Centering Release Bearing.

Gambar 1. 28 Cara Kerja Self-Centering Release Bearing.

Gambar 1. 29 Kopmonen Sstem Penggerak Hidrolis Kopling.

Gambar 1. 30 Master Kopling.

Gambar 1. 31 Clutch Release Cylinder.

10. Kopling Sistem Tarik.

Bantalan pembebas model tarik digunakan dengan mekanisme menarik Clutch

Gambar 1. 34 komponen Bantalan Pembebas Model Tarik.

Gambar 1. 35 Roda Gaya dengan Peredam.

Gambar 1. 36 Bagan Cara Kerja Flywheel Dumper.

Gambar 1. 37 Cara Kerja Flywheel Dumper.

Gambar 1. 38 Pemeriksaan Runout Roda Gaya.

Gambar 1. 39 Menukur Keausan Pegas Diafragma.

d. Runout plat kopling.

Gambar 1. 41 Memeriksa Runout Plat Kopling.

Pada self_adjusting release bearings (bantalan pembebas yang dapat

Gambar 1. 43 Memeriksa Self_Adjusting Release Bearings.

13. Penyetelan Pedal Kopling.

Gambar 1. 44 Penyetelan Jarak Bebas Sistem Hidrolis.

Gambar 1. 45 Penyetelan Pedal Kopling.

Gambar 1. 47 Mekanisme Kabel Kopling.

Mengecek titik pembebaan kopling (kopling mulai terhubung).