G Kemdi, Suspnsi, Roda & Wheel Aligm

Penulis :
Drs. Mardjani, MT.; 081553894658; mardjani2006@yahoo.co.id
Penelaah :
Ch. Wawan D.; 081233072105; chandrakusuma@yahoo.com
Copyright  2016
Pusat Pengembangan dan Pemberdayaan Pendidik dan Tenaga Kependidikan Bidang Otomotif dan
Elektronika,
Direktorat Jenderal Guru dan Tenaga Kependidikan
Hak Cipta Dilindungi Undang-Undang

Dilarang mengcopy sebagian atau keseluruhan isi buku ini untuk kepentingan komersial tanpa izin
tertulis dari Kementerian Pendidikan dan Kebudayaan
1
i
KATA SAMBUTAN
Peran guru professional dalam proses pembelajaran sangat penting sebagai

kunci keberhasilan belajar siswa. Guru professional adalah guru yang kompeten
membangun proses pembelajaran yang baik sehingga dapat menghasilkan
pendidikan yang berkualitas. Hal tersebut menjadikan guru sebagai komponen
yang menjadi focus perhatian pemerintah pusat maupun pemerintah daerah
dalam peningkatan mutu pendidikan terutama menyangkut kompetensi guru.
Pengembangan profesionalitas guru melalui program Guru Pembelajar (GP)

merupakan upaya peningkatan kompetensi untuk semua guru. Sejalan dengan
hal tersebut, pemetaan kompetensi guru telah dilakukan melalui uji kompetensi
guru (UKG) untuk kompetensi pedagogik dan professional pada akhir tahun
2015. Hasil UKG menunjukkan peta kekuatan dan kelemahan kompetensi guru
dalam penguasaan pengetahuan. Peta kompetensi guru tersebut dikelompok-
kan menjadi 10 (sepuluh) kelompok kompetensi. Tindak lanjut pelaksanaan UKG
diwujudkan dalam bentuk pelatihan guru pasca UKG melalui program Guru
Pembelajar. Tujuannya untuk meningkatkan kompetensi guru sebagai agen
perubahan dan sumber belajar utama bagi peserta didik. Program Guru
Pembelajar dilaksanakan melalui pola tatap muka, daring (online), dan campuran
(blended) tatap muka dengan online.
Pusat Pengembangan dan Pemberdayaan Pendidik dan Tenaga Kependidikan

(PPPPTK), Lembaga Pengembangan dan Pemberdayaan Pendidik dan Tenaga
Kependidikan Kelautan Perikanan Teknologi Informasi dan Komunikasi (LP3TK
KPTK), dan Lembaga Pengembangan dan Pemberdayaan Kepala Sekolah
(LP2KS) merupakan Unit Pelaksana Teknis di lingkungan Direktorat Jenderal
Guru dan Tenaga Kependidikan yang bertanggungjawab dalam mengembang-
kan perangkat dan melaksanakan peningkatan kompetensi guru sesuai
bidangnya. Adapun perangkat pembelajaran yang dikembangkan tersebut
adalah modul untuk program Guru Pembelajar (GP) tatap muka dan GP online
untuk semua mata pelajaran dan kelompok kompetensi. Dengan modul ini
diharapkan program GP memberikan sumbangan yang sangat besar dalam
peningkatan kualitas kompetensi guru.
ii
Mari kita sukseskan program GP ini untuk mewujudkan Guru Mulia Karena
Karya.
Jakarta, Februari 2016
Direktur Jenderal
Guru dan Tenaga Kependidikan
Sumarna Surapranata, Ph.D

NIP. 195908011985032001
iii
DAFTAR ISI
Halaman
PENDAHULUAN 1
A. Latar belakang 1
B. Tujuan Pembelajaran 2
C. Peta Kompetensi 3
D. Ruang Lingkup 7
E. Saran Cara Penggunaan Modul 9
Kegiatan Pembelajaran 1 : Sistem Kemudi 10
A. Tujuan 10
B. Indikator Pencapaian Kompetensi 10
C. Uraian Materi 10
D. Aktifitas Pembelajaran 32
E. Latihan / Tugas 32
F. Rangkuman 35
G. Umpan Balik dan Tindak Lanjut 35
H. Kunci Jawaban 35
Kegiatan Pembelajaran 2: Memperbaiki Roda 37
A. Tujuan 37
C. Uraian Materi 37
F. Rangkuman 63
Kegiatan Pembelajaran 3: Sistem suspensi 65
A. Tujuan 65
C. Uraian Materi 65
D. Rangkuman 91
iv
E. Umpan Balik dan Tindak Lanjut 91
F. Kunci Jawaban 92
Kegiatan Pembelajaran 4: Wheel Alignment 93
A. Tujuan 93
C. Uraian Materi 93
E. Latihan/Tugas 120
F. Rangkuman 122
H. Kunci Jawaban 123
Penutup 124
Evaluasi 125
Glosarium 141
Daftar Pustaka 142
Modul Geometri Roda, pppptk vedc Malang, 2010. 142
v
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 1. 1: Geometri Kemudi Ackermann 11
Gambar 1. 2: Komponen Utama Sistem Kemudi 14
Gambar 1. 3: Pitman-Arm 14
Gambar 1. 4: Relay Rod 14
Gambar 1. 5: Rack End ( Long Tie Rod ) 15
Gambar 1. 6: Tie Rod 15
Gambar 1. 7: Steering Linkage 15
Gambar 1. 8: Knuckle Arm 16
Gambar 1. 9: Steering Knuckle 16
Gambar 1. 10: Idler Arm 16
Gambar 1. 11: Mobil BMW Seri 327 Tahun 1939 17
Gambar 1. 12: Jenis Kemudi Rack & Pinion 17
Gambar 1. 13: Komponen Jenis Kemudi Rack & Pinion 18
Gambar 1. 14: Pinion Tengah Tie Rod Pinggir 18
Gambar 1. 15: Pinion Pinggir Tie Rod Tengah 19
Gambar 1. 16: Pinion Pinggir Tie Rod Pinggir 19
Gambar 1. 17: Jenis Kemudi Recirculating Ball 20
Gambar 1. 18: Konstruksi Kemudi Worm & Roll 21
Gambar 1. 19: Kemudi Worm & Roll dan Nama Komponen 21
Gambar 1. 20: Kontak Gigi di Tengah 21
Gambar 1. 21: Kontak Gigi di Pinggir22
Gambar 1. 22: Komponen Kemudi Recirculating Balls 22
Gambar 1. 23: Pasangan Mur dan Baut Perantara bola baja 23
Gambar 1. 24: Hydraulic Power Steering 24
Gambar 1. 25: Sistem Kemudi dengan Hydraulic Power Steering 25
Gambar 1. 26: Pompa Power Steering 25
Gambar 1. 27: Unit Penekan Pompa Power Steering 26
Gambar 1. 28: Konstruksi Katup Pengatur Aliran 26
Gambar 1. 29: Keluar dan Masuknya Aliran Cairan 27
Gambar 1. 30: Konstruksi Aliran Fluida saat Lurus 27
vi
Gambar 1. 31: Konstruksi Aliran Fluida saat Belok 28
Gambar 1. 32: Katup Pengatur Volume 28
Gambar 1. 33: Katup Pengatur pada Putaran 650 - 1250 RPM 29
Gambar 1. 34: Katup Pengatur pada Putaran 1250 - 2500 RPM. 29
Gambar 1. 35: Katup Pengatur pada Putaran di atas 2500 RPM 30
Gambar 1. 36: Katup Pengatur pada Tekanan Lebih 30
Gambar 1. 37: Komponen Steering Linkage Kemudi Recirculating Balls 31
Gambar 1. 38: Sambungan Kemudi Prinsip Achermann 32
Gambar 1. 39: Prinsip Achermann saat Belok 32
Gambar 2. 1: Roda dari Piringan Kayu 39
Gambar 2. 2: Roda Mobil Sekarang 39
Gambar 2. 3: Peleg Baja 40
Gambar 2. 4: Peleg Aluminium Paduan 41
Gambar 2. 5: Macam-macam Offset Peleg 42
Gambar 2. 6: Peleg Terbagi 42
Gambar 2. 7: Komponen Peleg Terbagi 43
Gambar 2. 8: Mur-Baut Roda Truck 43
Gambar 2. 9: Mur Roda Model Tirus 43
Gambar 2. 10: Mur Roda Model Rata 44
Gambar 2. 11: Urutan Pengencangan Mur Roda 44
Gambar 2. 12: Memikul Beban Kendaraan 45
Gambar 2. 13: Meredam Guncangan45
Gambar 2. 14 Meneruskan Gaya Gerak 46
Gambar 2. 15: Meneruskan Pengemudian 46
Gambar 2. 16: Konstruksi Ban Bias 46
Gambar 2. 17: Nama Bagian Ban Bias 47
Gambar 2. 18:Nama Bagian Ban Radial 48
Gambar 2. 19: Struktur Ban 49
Gambar 2. 20: Bagian Bead Area 50
Gambar 2. 21: Kode dan Ukuran Ban Radial50
Gambar 2. 22: Ban Tube Type 52
Gambar 2. 23: Ban Tubeless 52
Gambar 2. 24: Macam-macam Valve Stem Tubeless 52
Gambar 2. 25: Kode Ply Rating pada Ban 53
vii
Gambar 2. 26: Tread Wear Indicator ( TWI ) 54
Gambar 2. 27: Tanda TWI pada Ban 54
Gambar 2. 28: Mengukur Kedalaman Grove ( Alur Ban ) 54
Gambar 2. 29: Pola Telapak Ban Directional55
Gambar 2. 30 Pola Telapak Ban Symmetric 55
Gambar 2. 31: Pola Telapak Ban Assymmetric 56
Gambar 2. 32: Konstruksi RFT 57
Gambar 2. 33: Tanda Stempel pada Ban Baru 58
Gambar 2. 34: Tanda Titik pada Ban Baru 58
Gambar 2. 35: Mesin Tyre Changer 59
Gambar 2. 36 Cara Melonggarkan Bead 59
Gambar 2. 37 Memasang Roda pada Mesin 59
Gambar 2. 38 Melepas Bead dari Peleg 59
Gambar 2. 39: Peleg Terpasang pada Mesin 60
Gambar 2. 40 Melumasi Bead dengan Lubricant 60
Gambar 3. 1: Sistem Suspensi 66
Gambar 3. 2: Sistem Suspensi Depan 67
Gambar 3. 3: Suspensi Dependen ( Aksel Rigid ) 68
Gambar 3. 4: Suspensi Rigid Aksel Canggah 68
Gambar 3. 5: Suspensi Rigid Aksel Kepalan Tinju 69
Gambar 3. 6: Aksel Rigid Berpegas Coil 69
Gambar 3. 7: Aksel Rigid dengan Lengan Panhard 70
Gambar 3. 8: Aksel Rigid Berpegas Daun 71
Gambar 3. 9: Gaya Memanjang dari Kendaraan 71
Gambar 3. 10: Gaya Kesamping dari Kendaraan 72
Gambar 3. 11: Aksel De-Dion72
Gambar 3. 12: Sistem Suspensi Independent 73
Gambar 3. 13: Suspensi Mc Pherson Strut 74
Gambar 3. 14: Suspensi Mc Pherson dengan Lengan L 75
Gambar 3. 15: Suspensi Double Wishbone 76
Gambar 3. 16: Suspensi Wishbone "Honda" 76
Gambar 3. 17: Suspensi Double Wishbone Berpegas Coil 77
Gambar 3. 18: Suspensi Double Wishbone Berpegas Coil 78
Gambar 3. 20: Suspensi Trailing Arm 79
viii
Gambar 3. 21: Suspensi Semi-Trailing Arm 80
Gambar 3. 23: Massa Terpegas dan Tak Terpegas 81
Gambar 3. 24: Pegas Daun 82
Gambar 3. 25: Pegas Daun Terpasang pada Mobil 82
Gambar 3. 26: Pegas Coil ( Coil Spring ) 83
Gambar 3. 27: Pegas Puntir ( Torsion Bar ) 84
Gambar 3. 28: Pegas Torsi Terpasang pada Mobil 84
Gambar 3. 29: Prinsip Kerja Stabilisator 85
Gambar 3. 30: Pemasangan Stabilisator pada Mobil 86
Gambar 3. 31: Ujung Stabilisator di Ikat pada Bodi 86
Gambar 3. 32: Gerakan Mobil tanpa Shock Absorber 87
Gambar 3. 33: Gerakan Mobil Dengan Shock Absorber 87
Gambar 3. 34: Prinsip Kerja Shock Absorber 88
Gambar 3. 35: Penampang Shock Absorber 88
Gambar 4. 1: Sudut Camber pada mobil 95
Gambar 4. 2: Camber apositif pada kendaraan. 96
Gambar 4. 3: Camber Negatif 96
Gambar 4. 4: Camber Nol 96
Gambar 4. 5: Rolling camber 97
Gambar 4. 6 : Scrub Radius 97
Gambar 4. 7: Letak beban pada bearing dalam 98
Gambar 4. 8: Letak beban pada bearing luar 99
Gambar 4. 9: Reaksi camber nol 99
Gambar 4. 10: Sudut Caster pada Mobil 100
Gambar 4. 11: Caster Positif 101
Gambar 4. 12: Caster Negatif102
Gambar 4. 13: Gaya yang bekerja pada caster 102
Gambar 4. 14 : Roda saat belok 103
Gambar 4. 15: Caster terlalu besar 104
Gambar 4. 16: Toe roda depan dan toe rodabelakang 105
Gambar 4. 17: Toe-In ( Toe Positif ) 105
Gambar 4. 18: Toe-Out 106
Gambar 4. 19: Reaksi rolling camber positif 107
Gambar 4. 20 : Koreksi Toe-In 107
ix
Gambar 4. 21 : Mobil Penggerak belakang dan Mobil Penggerak depan
108
Gambar 4.22 : Satuan Toe 108
Gambar 4. 23: Sudut Ackermann 109
Gambar 4. 24: Prinsip Ackermann saat belok 109
Gambar 4. 25 Toe Out On Turns ( TOOT ) 110
Gambar 4. 26 Sudut King-Pin111
Gambar 4. 27: Posisi spindle saat belok 112
Gambar 4. 28: Macam-macam Offset 112
Gambar 4. 29: Pengaruh Offset Positif 113
Gambar 4. 30 : Proses dan hasil pengereman pada offset positif 113
Gambar 4. 31: Proses dan hasil pengereman pada offset Negatif 114
Gambar 4. 32: Geometric Centerline 115
Gambar 4. 33: Thrustline 115
Gambar 4. 34: Thrust angle 116
Gambar 4. 35: Gerak bebas roda kemudi 117
Gambar 4. 36: Pemeriksaan sambungan kemudi 117
Gambar 4. 37: Pemeriksaan karet pelindung debu pada rack & pinion
117
Gambar 4. 38: Menyamakan panjang tie rod kiri dan kanan 118
Gambar 4. 39: Kelurusan roda kemudi terhadap roda depan 118
Gambar 4. 40: Pemeriksaan karet stabilisator 118
Gambar 4. 41: Pemeriksaan kerja sock absorber 119
Gambar 4. 42: Pemeriksaan ball joint dan bushing 119
Gambar 4. 43: Menentukan keausan pada bearing daan ball joint 120
Gambar 4. 44: Ban aus akibat tekanan angin 120
Gambar 4. 45: Bodi mobil miring 120
x
PENDAHULUAN
A.Latar belakang
Sistem Kemudi atau Steering System adalah merupakan komponen
kendaraan yang berfungsi untuk merubah arah gerak kendaraan melalui roda
depan, dengan cara memutar roda kemudi.Sistem kemudi pada kendaraan
merupakan komponen penting , adapun sistem kemudi terdiri dari beberapa
komponen utama yaitu , roda kemudi, poros kemudi , roda gigi kemudi dan
sambungan kemudi atau steering linkage . Dan masing-masing komponen
sistem kemudi mempunyai fungsi sendiri-sendiri. Sistem kemudi jika ditinjau
dari bentuk roda gigi kemudinya ada beberapa jenis , diantaranya yaitu sistem
kemudi Rack & Pinion , sistem kemudi Worm &Roll dan sistem kemudi
Recirculating Ball atau bola bersirkulasi.
Roda adalah merupakan komponen kendaraan yang paling berat karena

harus menopang semua beban kendaraan dan mengarahkan laju kendaraan
dan memperlambat laju kendaraan jika diinginkan dengan melakukan
pengereman. Roda terdiri dari ban dan peleg yang dipasang menjadi satu.
Jika ditinjau dari konstruksinya ban itu sendiri jenisnya ada yang dinamakan
ban Bias dan ban Radial, sedangkan ban radial dalam penggunaannya ada
dua jenis , yaitu Tube type dan Tubeless. Dalam penggunaannya jenis Tube
type harus menggunakan ban dalam , sedangkan untuk jenis tubeless dalam
penggunaannya tidak harus menggunakan ban dalam.
Peleg dalam penggunannya merupakan pasangan ban, peleg harus kuat

dan mudah perawatannya dan harus mampu menyerap panas. Oleh karena
itu peleg pada kendaraan terbuat dari logam, yaitu ada yang terbuat dari baja
dan ada yang terbuat dari aluminium paduan atau aloy.
Sistem suspensi adalah merupakan bagian kendaraan yang menghubungkan
bodi kendaraan dengan roda. Konstruksinya dibuat sedemikian rupa sehingga
kendaraan dapat berjalan dengan nyaman dan aman. Sistem suspensi yang
digunakan pada mobil ada dua jenis jika dikelompokan menurut jenisnya,
yaitu suspensi aksel rigid ( kaku ) dan suspensi independen ( bebas ).
Suspensi rigid maupun suspensi independen juga bermacam-macam
xi
modelnya, masing-masing model mempunyai kelebihan dan kekurangan
sendiri-sendiri dan digunakan pada jenis kendaraan yang berbeda juga.
Sebagai contoh suspensi independen yang banyak digunakan pada
kendaraan penumpang adalah jenis suspensi Wishbone dan suspensi Mc
Pherson. Dua jenis suspensi tersebut yang paling banyak digunakan pada
kendaraan penumpang yang ada di sekitar kita. Pada dasarnya sistem
suspensi terdiri dari komponen utama , yaitu : pegas , shock absorber ,
lengan-lengan ( control arm ) dan stabilisator.
Wheel Alignment merupakan pengetahuan tentang sudut – sudut yang
ada pada posisi kemiringan roda maupun posisi kemiringan sumbu putar
kemudi ( steering axis ). Kemiringan pada roda maupun sumbu putar kemudi (
steering axis ) bisa di lihat dari depan roda maupun dari samping roda serta
dari atas roda. Adapun yang dipelajari pada wheel alignment adalah : sudut
camber , sudut caster , Toe , sudut kingpin , set back , dan thrust angle.Data
spesifikasi sudut-sudut wheel alignment yang ada pada mobil berbeda satu
dengan mobil lainnya. Oleh karena itu untuk melakukan penyetelan wheel
alignment pada mobil harus selalu melihat data spesifikasinya dan
menyesuaikannya. Jika melakukan penyetelan jauh dari data spesifikasi,
maka hasilnya bisa berdampak pada jalannya kendaraan , pengemudiannya
dan stabilitasnya maupun kenyamanan mobil itu sendiri.
B.Tujuan Pembelajaran
Setelah mengikuti pembelajaran ini peserta diharapkan dapat :
1. Menelaah sistem kemudi pada mobil
2. Mendiagnosis kerusakan sistem kemudi pada mobil
3. Memperbaiki sistem kemudi pada mobil
4. Menelaah peleg dan ban
5. Mendiagnosiskerusakan peleg dan ban
6. Memperbaiki peleg dan ban
7. Menelaah sistem suspensi
8. Mendiagnosis kerusakan sistem suspensi
9. Memperbaiki sistem suspensi
10. Menelaah wheel alignment
xii
11. Mendiagnosis kesalahan wheel alignment
12. Melaksanakan wheel alignment
xiii
C.Peta Kompetensi
PETA KOMPETENSI GURU
Program Keahlian : Teknik Otomotif
Paket Keahlian : Teknik Kendaraan Ringan (043)
Kompetensi
Grade Guru Paket Indikator Pencapaian Kompetensi
Keahlian
1
Merawat berkala Menelaah prinsip Merawat berkala
mekanisme kerja mekanisme mekanisme katup
katup katup
Merawat
Merawat berkala Menelaah prinsip Menelaah minyak
berkala sistem
sistem kerja sistem pelumas
pelumasan dan
pelumasan dan pelumasan dan
pendinginan
pendinginan pendinginan

sistem kerja sistem sistem
pemasukan dan pemasukan dan pemasukan dan
pembuangan pembuangan pembuangan
Menelaah prinsip Merawat berkala

Merawat berkala kerja sistem sistem pengapian
sistem pengapian konvensional dan
pengapian konvensional dan elektronis
elektronis
Menelaah prinsip Merawat berkala

Merawat berkala
kerja sistem sistem bahan
sistem bahan
bahan bakar bakar bensin
bakar bensin
bensin

sistem bahan kerja sistem sistem bahan
bakar Diesel bahan bakar bakar Diesel
xiv
Diesel
2
sistem kopling kerja kopling kopling

transmisi manual kerja transmisi transmisi manual
manual
Merawatberkala Menelaah prinsip Merawat berkala

transmisi kerja transmisi transmisi
otomatis otomatis otomatis

poros propeller, kerja poros poros propeller,
gardan dan aksel propeller, gardan gardan dan aksel
roda dan aksel roda roda

sistem kemudi kerja sistem sistem kemudi
kemudi

sistem rem kerja sistem rem sistem rem
Merawat berkala Menelaah Merawat berkala

roda kodefikasi peleg peleg dan ban
dan ban

sistem supensi kerja sistem sistem suspensi
suspensi

sistem kerja sistem sistem
penerangan, penerangan, penerangan,
tanda dan tanda dan tanda dan
pengaman pengaman pengaman
xv
sistem kerja sistem
penghapus/ penghapus/pemb penghapus/
pembersih kaca ersih kaca pembersih kaca

sistem starter kerja sistem sistem starter
dan pengisian starter dan dan pengisian
pengisian
Menelaah blok Mendiagnosis Memperbaiki
Memperbaiki blok
motor dan kerusakan blok blok motor dan
motor dan
mekanisme motor dan mekanisme
mekanisme
engkol mekanisme engkol
engkol
engkol
Memperbaiki Menelaah kepala Mendiagnosis Memperbaiki
kepala silinder silinder dan kerusakan kepala kepala silinder
dan mekanisme mekanisme katup silinder dan dan mekanisme
katup mekanisme katup katup
Menelaah sistem Mendiagnosis Memperbaiki
Memperbaiki
3 pemasukan dan kerusakan sistem sistem
sistem
pembuangan pemasukan dan pemasukan
pemasukan dan
pembuangan dan
pembuangan
pembuangan
Memperbaiki Menelaah sistem Mendiagnosis Memperbaiki
sistem pelumasan dan kerusakan sistem sistem
pelumasan dan pendinginan pelumasan dan pelumasan dan
pendinginan pendinginan pendinginan
4 sistem rem rem kerusakan sistem sistem rem
rem
5 Memperbaiki Menelaah sistem Mendiagnosis Memperbaiki
sistem penerangan, kerusakan sistem sistem
penerangan, tanda dan penerangan, penerangan,
tanda dan pengaman tanda dan tanda dan
xvi
pengaman pengaman pengaman
sistem penghapus/ kerusakan sistem sistem
penghapus/ pembersih kaca penghapus/ penghapus/
pembersih kaca pembersih kaca pembersih kaca
Memperbaiki pengapian kerusakan sistem sistem
sistem konvensional dan pengapian pengapian
pengapian elektronis konvensional dan konvensional
6 elektronis dan elektronis
sistem starter starter dan kerusakan sistem sistem starter
dan pengisian pengisian starter dan dan pengisian
pengisian
sistem kemudi kemudi kerusakan sistem sistem kemudi
kemudi
Memperbaiki Menelaah peleg Mendiagnosis Memperbaiki
roda dan ban kerusakan peleg peleg dan ban
dan ban
7
sistem suspensi suspensi kerusakan sistem sistem suspensi
suspensi.
Melaksanakan Menelaah wheel Mendiagnosis Melaksanakan
Wheel Alignment aligment kesalahan wheel wheel aligment
aligment
Memperbaiki
8 bahan bakar kerusakan sistem sistem bahan
sistem bahan
bensin bahan bakar bakar bensin
bakar bensin
bensin
sistem bahan bahan bakar kerusakan sistem sistem bahan
bakar Diesel Diesel bahan bakar bakar Diesel
xvii
Diesel
system kopling kopling kerusakan sistem sistem kopling
kopling
Memperbaiki Menelaah Mendiagnosis Memperbaiki
transmisi transmisi kerusakan transmisi
9
transmisi
Memperbaiki Menelaah poros Mendiagnosis Memperbaiki
poros propeller,gardan kerusakan poros poros
propeller,gardan dan aksel roda propeller,gardan propeller,gardan
dan aksel roda dan aksel roda dan aksel roda
sistem Air Air Conditioning kerusakan sistem sistem Air
Conditioning (AC) Air Conditioning Conditioning
(AC) (AC) (AC)
10
assesoris audio video dan kerusakan pada sistem audio
sistem tambahan sistem audio video dan
(GPS, dsb) video dan sistem sistem
tambahan (GPS, tambahan
dsb) (GPS, dsb)
D. Ruang Lingkup
Sistem Kemudi
Fungsi sistem kemudi
Komponen utama sistem kemudi
Sistem kemudi Rack & Pinion
a. Rangkaian jenis kemudi Rack & Pinion
b. Komponen-komponen kemudi jenis rack & pinion
c. Macam-macam konstruksi rack & pinion
d. Perbandingan bervariasi gigi kemudi jenis rack & pinion
Sistem kemudi worm & roll dan recirculating ball
a. Konstruksi dan nama-nama bagian worm & roll
xviii
b. Nama komponen gigi kemudi recirculating ball
c. Konstruksi gigi kemudi recirculating ball
Power steering
a. Fungsi power steering
b. Hydraulis power steering
c. Komponen power steering
Memperbaiki Roda
Peleg dan ukuran kode
Offset peleg
Ban
Tread patern
Fungsi ban
Konstruksi ban
Ply rating
a. TWI ( tread wear indicator )
b. Hydroplaning
c. Roling resistance
d. RFT ( run flat tire )
Memperbaiki Sistem Suspensi
Sistem suspensi dependen
Sistem suspensi independen
Suspensi Mc Pherson
Suspensi Wishbone
Pegas
a. Stabilisator
b. Shock absorber
Melaksanakan Wheel Alignment
Camber
Caster
Toe
Sudut king pin
a. Sudut belok dan Toe Out On Turn
b. Offset pada suspensi
c. Set-back
xix
d. Thrust angle
e. Pemeriksaan sistem kemudi
f. Pemeriksaan susoensi
g. Pemeriksaan roda
h. Pemeriksaan bodi
E. Saran Cara Penggunaan Modul

Untuk memperoleh hasil belajar secara maksimal, dalam menggunakan modul
ini maka langkah-langkah yang perlu dilaksanakan antara lain :
1. Bacalah dan pahami dengan seksama uraian-uraian materi yang ada pada
masing-masing kegiatan belajar. Bila ada materi yang kurang jelas, peserta
diklat dapat bertanya pada instruktur pengampu kegiatan belajar.
2. Kerjakan setiap tugas formatif (soal latihan) untuk mengetahui seberapa
besar pemahaman yang telah dimiliki terhadap materi-materi yang dibahas
dalam setiap kegiatan belajar.
3. Untuk kegiatan belajar yang terdiri dari teori dan praktik, perhatikanlah hal-
hal berikut:
Perhatikan petunjuk-petunjuk keselamatan kerja yang berlaku.
Pahami setiap langkah kerja (prosedur praktikum) dengan baik.
Sebelum melaksanakan praktikum, identifikasi (tentukan) peralatan dan bahan
yang diperlukan dengan cermat.
Gunakan alat sesuai prosedur pemakaian yang benar.
Untuk melakukan kegiatan praktikum yang belum jelas, harus meminta ijin guru
atau instruktur terlebih dahulu.
Setelah selesai, kembalikan alat dan bahan ke tempat semula
Jika belum menguasai level materi yang diharapkan, ulangi lagi pada kegiatan
belajar sebelumnya atau bertanyalah kepada instruktur yang mengampu
kegiatan pembelajaran yang bersangkutan.
xx
Kegiatan Pembelajaran 1 : Sistem Kemudi
A. Tujuan
Setelah belajar materi kegiatan belajar 1 ini peserta diharapkan:
1. mampu menelaah sistem kemudi
2. Mampu mendiagnosis kerusakan sistem kemudi
3. Mampu memperbaikisistem kemudi
B. Indikator Pencapaian Kompetensi

1. Menelaah sistem kemudi pada kendaraan
2. Mendiagnosis kerusakan sistem kemudi
3. Memperbaiki sistem kemudi.
C. Uraian Materi
1. Sistem Kemudi
Pengaturan kemudi konvensional adalah untuk memutar roda depan dengan

menggunakan roda kemudi tangan yang dioperasikan didepan pengemudi,
melalui kolom kemudi, yang berisi sambungan universal atau juga menjadi
bagian dari desain kolom kemudi. Pengaturan lain kadang-kadang
ditemukan pada berbagai jenis kendaraan, misalnya, kemudi dengan
pengaruran roda belakang. Kendaraan yang menggunakan kemudi roda
belakang seperti Forklift, buldoser dan lain-lain..
Tujuan dasar dari kemudi adalah untuk memastikan bahwa roda yang
menunjuk pada arah yang diinginkan.
Gambar 1. 1: Geometri Kemudi Ackermann
xxi
Fungsi Sistem Kemudi
Sistem kemudi pada kendaraan berfungsi untuk : Merubah arah gerak
kendaraan melalui roda depan, dengan cara memutar roda kemudi
sehingga tercapai tujuan pengemudi sesuai keinginannya.
a. Komponen utama sistem kemudi dan fungsinya :
1) STEERING WHEEL berfungsi untuk mengendalikan arah roda depan
melalui lengan penghubung .
2) STEERING COULUMN berfungsiuntuk meneruskan arah putaran
dari kemudi ke steering gear . Steering column atau batang kemudi
merupakan tempat daripada poros utama atau yang bisa juga disebut
main shaft. Steering column terdiri dari main shaft yang mempunyai
fungsi untuk meneruskan putaran dari steering wheel ke steering
gear, dan column tube yang berfungsi untuk mengikat main shaft ke
body. Ujung atas poros utama dibuat meruncing dan bergerigi, dan
steering wheel diikatkan ditempat tersebut dengan sebuah mur.
Steering column juga merupakan mekanisme penyerap energi yang
menyerap gaya dorong dari pengemudi pada saat tabrakan. Ada dua
tipe steering column yaitu :
a) Model Collapsible
Model ini mempunyai keuntungan : Apabila kendaraan
berbenturan / bertabrakan dan steering gear box mendapat
tekanan yang kuat, maka main shaft column atau bracket akan
runtuh sehingga pengemudi terhindar dari bahaya.
Kerugiannya adalah : Main shaft nya yang kurang kuat, sehingga
hanya digunakan pada mobil penumpang atau mobil ukuran kecil.
Konstruksinya lebih rumit.
b) Model Non collapsible
Model ini mempunyai keuntungan : Main shaftnya lebih kuat
sehingga banyak digunakan pada mobil-mobil besar atau mobil-
mobil kecil, Konstruksinya sederhana.
Kerugiannya adalah : Apabila berbenturan dengan keras,
kemudinya tidak dapat menyerap goncangan sehingga
keselamatan pengemudi relatif kecil.
xxii
3) STEERING GEAR ( Gearbox steering ) berfungsi untuk
memungkinkan roda depan dapat diarahkan sesuai dengan arah
putaran kemudi yang diinginkan atau Steering Gear berfungsi untuk
mengarahkan roda depan dan juga berfungsi sebagai gigi reduksi
untuk meningkatkan momen agar pengemudian menjadi lebih ringan.
Untuk itu diperlukan perbandingan reduksi yang disebut
perbandingan Steering Gear, Perbandingan yang semakin besar
akan menyebabkan kemudi menjadi semakin ringan, tetapi jumlah
putarannya akan bertambah banyak, untuk sudut belok yang sama.
Steering gear ada beberapa type dan yang paling banyak di gunakan
adalah type recirculating ball dan rack and pinion. Tipe yang pertama
( recirculating ball ) digunakan pada mobil penumpang ukuran
sedang sampai besar dan mobil komersial. Sedangkan tipe kedua (
rack and pinion ), digunakan pada mobil penumpang ukuran kecil
sampai sedang.
4) STEERING LINGKAGE berfungsi sebagai penghubung untuk
memindahkan tenaga putar dari steering wheel ke roda depan.
Steering linkage terdiri dari rod dan arm yang meneruskan tenaga
gerak dari steering gear ke roda depan. Walaupun mobil bergerak
naik dan turun, gerakan roda kemudi harus diteruskan ke roda-roda
depan dengan sangat tepat setiap saat. Ada beberapa tipe steering
linkage dan konstruksi joint yang dirancang untuk tujuan tersebut.
 Steering linkage untuk suspensi rigid
 Steering linkage untuk suspensi independent
Bentuk yang tepat sangat mempengaruhi kestabilan pengendaraan.
xxiii
Gambar 1. 2: Komponen Utama Sistem Kemudi
o Pitman Arm
Gambar 1. 3: Pitman-Arm
Pitman arm meneruskan gerakan gigi kemudi ke relay rod atau
drag link. Berfungsi untuk merubah gerakan putar steering column
menjadi gerakan maju mundur.
o Relay Rod
Gambar 1. 4: Relay Rod

Relay rod dihubungkan dengan pitman arm dan tie rod end kiri
serta kanan. Relay rod ini berfungsi untuk meneruskan gerakan
pitman arm ke tie rod.
xxiv
o Rack End ( Long tie rod )
Gambar 1. 5: Rack End ( Long Tie Rod )

Long Tie rod dipasangkan pada tie rod untuk menghubungkan tie
rod dengan gigi rack pada kemudi rack & pinion , relay roda dan
lain-lain yang berfungsi untuk meneruskan gerakan rack ke tie rod.
o Tie Rod
Gambar 1. 6: Tie Rod
Ujung tie rod yang berulir dipasang pada ujung rack end ( long tie
rod ) pada kemudi rack & pinion, atau ke dalam pipa penyetelan
pada recirculating ball, dengan demikian jarak antara joint- joint
dapat disetel.
Gambar 1. 7: Steering Linkage
xxv
o Knuckle arm
Gambar 1. 8: Knuckle Arm
Knuckle arm berfungsi meneruskan gerakan tie rod atau drag link
ke roda depan melalui steering knuckle.
o Steering knuckle
Gambar 1. 9: Steering Knuckle
Steering knuckle untuk menahan beban yang diberikan pada roda-

roda depan dan berfungsi sebagai poros putaran roda. Berputar
dengan tumpuan ball joint atau king pin dari suspension arm
o Idler arm
Gambar 1. 10: Idler Arm

Pivot dari idler arm dipasang pada body dan ujung lainnya
dihubungkan dengan relay rod dengan swivel joint. Arm ini
memegang salah satu ujung relay rod dan membatasi gerakan
relay rod pada tingkat tertentu
xxvi
2. Sistem Kemudi Rack & Pinion
Rack & pinion dirancang memiliki kelebihan sangat besar yaitu kemudi
langsung bereaksi menggerakkan roda apabila roda kemudi diputar.
Kerugiannya adalah bahwa hal itu tidak ada penyetelan pada gigi
kemudinya, sehingga ketika terjadi keausan pada gigi kemudi , satu-
satunya jalan adalah menggantinya.
Gambar 1. 11: Mobil BMW Seri 327 Tahun 1939
BMW mulai menggunakan sistem kemudi Rack & pinion di tahun 1930-
an, dan banyak produsen Eropa lainnya mengadopsi teknologi tersebut.
Mobil Amerika mengadopsi kemudi rack & pinion dimulai dengan Ford
Pinto pada tahun 1974.
a. Rangkaian Jenis Kemudi Rack & Pinion
Gambar 1. 12: Jenis Kemudi Rack & Pinion
xxvii
b. Komponen – Komponen Kemudi Jenis Rack & Pinion
Gambar 1. 13: Komponen Jenis Kemudi Rack & Pinion
Cara kerja :
Dengan memutar roda kemudi , maka putaran tersebut diteruskan oleh
coulumn dan Pinion akan berputar, kemudian rack akan bergerak ( ke
kiri dan ke kanan ).
c. Macam – Macam Konstruksi Kemudi Rack Dan Pinion

Pinion tengah tie rod pinggir :
Gambar 1. 14: Pinion Tengah Tie Rod Pinggir
Keuntungan :
 Jika terjadi tabrakan , keamanan lebih baik karena tidak terhubung langsung
dengan batang kemudi
 Produksi lebih efisien untuk dibuat kemudi kiri atau kanan.
xxviii
Kerugian :
 Kontak gigi kecil
 Pemegasan tidak baik, karena tie rod pendek
 Pemakaian tempat besar
Pinion Pinggir Tie – Rod Tengah :
Gambar 1. 15: Pinion Pinggir Tie Rod Tengah
Keuntungan :
 Kontak gigi besar
 Pemegasan baik, tie rod yang panjang pada waktu pemegasan terjadi
perubahan geometri roda kecil
 Pemasangan tie rod bebas / tidak terikat dengan tinggi lengan suspensi
Kerugian :
 Konstruksi rumah lebih kuat, karena rumah menahan gaya radialdan tie rod
 Pemakaian tempat besar
Pinion pinggir tie -rod pinggir
Gambar 1. 16: Pinion Pinggir Tie Rod Pinggir
xxix
Keuntungan:
 Kontak gigi besar( pinion miring terhadap rak )
 Harga murah
 Memerlukan sedikit tempat
3. Sistem Kemudi Worm & Roll dan Kemudi Recirculating Balls
Desain sistem kemudi yang lebih tua menggunakan dua jenis utama, yaitu
jenis Worm & Roll ( Cacing dan rol ) dan jenis Screw & Nut atau jenis
Recirculating balls. Kedua jenis ditingkatkan dengan mengurangi gesekan,
untuk screw & nut itu adalah mekanisme bola bersirkulasi, yang masih
ditemukan di truk dan kendaraan angkutan lainnya. Kolom kemudi
merupakan sekrup besar yang berpasangan dengan mur dan dibatasi oleh
bola sirkulasi. Jika sekrup atau baut yang merupakan kolom kemudi
diputar, maka mur menggerakkan gigi sektor yang menyebabkan sektor
berputar terhadap sumbu. Bola bersirkulasi ini mengurangi gesekan yang
cukup besar dengan menempatkan bantalan bola besar antara baut dan
mur, di kedua ujung pipa pada mur keluar bola antara dua lubang internal
yang menyalurkan ke kotak yang menghubungkan mereka dengan ujung
pipa sehingga mereka "diresirkulasi"
a. Rangkaian sistem kemudi Recirculating balls
Gambar 1. 17: Jenis Kemudi Recirculating Ball
xxx
Gambar 1. 18: Konstruksi Kemudi Worm & Roll
b. Konstruksi Dan Nama – Nama Bagian Worm Dan Rol
Gambar 1. 19: Kemudi Worm & Roll dan Nama Komponen
c. Kontak Gigi Worm Dan Roll
Rol pada posisi tengah :Celah kontak gigi kecil
Gambar 1. 20: Kontak Gigi di Tengah
xxxi
Rol pada posisi pinggir :Celah kontak gigi besar.
Gambar 1. 21: Kontak Gigi di Pinggir
Saat penyetelan : Roll harus pada posisi tengah
d. Nama Komponen Gigi Kemudi Jenis Recirculating Ball
Gambar 1. 22: Komponen Kemudi Recirculating Balls
Cara kerja :
Perubahan gesek : Gerak putar baut kemudi ( Roda kemudi ) dirubah

menjadi gerak lurus memanjang mur kemudi, diteruskan menjadi gerak
ayunan lengan pitman ( melalui sektor ).
xxxii
Fungsi Bola
Pasangan mur baut dengan perantara peluru
Gambar 1. 23: Pasangan Mur dan Baut Perantara bola baja

Dengan adanya bola gesekan menjadi kecil dan Mur dapat bergerak turun
dengan sendirinya , jadi fungsi bola berguna untuk memperkecil gesekan.
4. Power Steering ( Penguat Tenaga Kemudi )

Power steering membantu meringankan pengemudi untuk mengarahkan
kendaraan dengan memutar rroda kemudi. Sebagai kendaraan telah menjadi
lebih berat dan jika beban kendaraan beralih ke roda depan, terutama
menggunakan sudut geometri negatif ( sudut camber negatif ), bersama
dengan peningkatan lebar ban dan diameter, upaya yang diperlukan untuk
memutar roda kemudi mereka telah meningkat beratnya. Untuk meringankan
pengemudian ini produsen mobil telah mengembangkan sistem power
steering, ada dua jenis sistem power steering yaitu hydraulic power steering (
HPS ) dan elektronik power steering ( EPS ).
Hydraulic Power steering (HPS) menggunakan tekanan hidrolik yang
diberikan oleh pompa , minyak didorong untuk membantu gerakan memutar
roda kemudi.
Elektronik Power Steering ( EPS ) , adalah jenis power steering yang dalam
bekerjanya menggunakan motor listrik untuk membantu meringkan
pengemudian. Elektronik power steering (EPS) lebih efisien daripada power
steering hidrolik, karena power steering motor listrik hanya perlu untuk
memberikan bantuan ketika roda kemudi diputar, sedangkan pompa hidrolik
harus bekerja atau berjalan terus-menerus.
Adapun yang mempengaruhi beratnya power steering adalah sebagai berikut
 Kecepatan rendah ( Contoh : parkir )
 Kesalahan penyetelan geometri roda ( sudut camber negatif ).
 Tekanan ban rendah
xxxiii
 Ukuran ban ( lebar ban )
 Perbandingan gigi kemudi yang tinggi
 Kerusakan pada sistem pompa
a. Fungsi Power Steering

Dari uraian di atas kita tahu bahwa Power Steering ( Penguat tenaga
kemudi ) adalah peralatan tambahan pada sistem kemudi yang berfungsi
untuk meringankan kerja pengemudian pada mobil. Maksudnya
pengemudian pada saat mobil berjalan pelan atau pada saat manuver
melakukan parkir. Dan pada saat mobil dengan kecepatan tinggi
berfungsi menjaga keamanan kemudi artinya roda kemudi seakan
terkunci dan tidak mudah untuk berbelok, karena didalam pompa power
steering terdapat komponen yang mengatur hal tersebut.
b. Hydraulis Power Steering
Seperti dijelaskan bahwa dalam bekerjanya hydraulis power steering

menggunakan media fluida , yaitu oli hidrolis atau yang dikenal dengan
istilah power steering fluida dan bisa juga menggunakan ATF atau
automatic transmision fluid.
Gambar 1. 24: Hydraulic Power Steering
Hydraulic power steering masih banyak digunakan pada saat ini,

khususnya untuk mobil penumpang, adapun untuk mobil kecil atau yang
dikenal dengan city car banyak yang sudah menggunakan elektronik
power steering.
xxxiv
Gambar 1. 25: Sistem Kemudi dengan Hydraulic Power Steering
5. Komponen Power Steering
a. Pompa Power Steering
Pompa power steering berfungsi untuk membangkitkan tekanan hidrolis
pada sistem power steering. Tekanan tersebut tercipta karena mesin
mobil hidup dan menggerakkan pompa power steering, adapun cara
bekerjanya pompa power steering tersebut , adalah sebagai berikut :
 Rotor berputar bersama-sama pulley yang digerakkan oleh mesin
mobil melalui belt.
 Bersamaan dengan berputarnya rotor, maka baling-baling akan
mengembang untuk menghisap fluida, dan seterusnya ditekan ke out
put dengan cara baling-baling mengecil sehingga terciptalah tekanan
pada fluida.
Gambar 1. 26: Pompa Power Steering
xxxv
Gambar 1. 27: Unit Penekan Pompa Power Steering
b. Katup pengatur aliran

Katup pengatur aliran mempunyai fungsi untuk mengatur aliran tekanan
hidrolis ke saluran yang diinginkan, agar pada saat belok kekiri maupun
kekanan pengemudian bisa menjadi ringan. Dan mengatur aliran kapan
saat menekan serta kapan saat mengembalikan hidrolis ke reservoir.
Konstruksi katup pengatur aliran ini memungkinkan untuk mengatur aliran
hidrolis yang bertekanan ke sisi kiri dan bersamaan pula mengatur aliran
bertekanan rendah ke sisi kanan dan sebaliknya.
Gambar 1. 28: Konstruksi Katup Pengatur Aliran
xxxvi
Gambar 1. 29: Keluar dan Masuknya Aliran Cairan
Aliran fluida pada sistem power steering di saat jalan lurus , adalah aliran
fluida seperti mengalir pada sirkuit tertutup yaitu dari reservoir ke pompa
kemudian diteruskan oleh katup pengatur aliran ke reservoir. Adapun pada
saat belok ke kiri atau kekanan alirannya sebagai berikut : Aliran fluida dari
reservoir masuk ke pompa power steering, kemudian ditekan ke katup
pengatur aliran dan diteruskan tekanan fluida ke silinder kemudi kiri atau
kanan. Dari silinder kemudi kiri atau kanan fluida yang bertekanan rendah
dialirkan kembali ke reservoir. Dengan adanya batang torsi pada poros gigi
rack, dimungkinkan bahwa apabila kemudi dibelokkan dan roda kemudi
diam maka posisi katup pengatur aliran akan memosisikan netral seperti
pada saat jalan lurus. Hal ini agar sistem kemudi dengan power steering
nyaman dan aman untuk dikendalikan.
Gambar 1. 30: Konstruksi Aliran Fluida saat Lurus
xxxvii
Gambar 1. 31: Konstruksi Aliran Fluida saat Belok
Dari uraian diatas dapat disimpulkan bahwa power steering pada saat
belok diam kedudukan katup seperti keadaan lurus.
c. Katup Pengatur Volume “ Sebanding Putaran Mesin”

Semakin tinggi putaran mesin, semakin tinggi kecepatan kendaraan
akibatnya semakin besar tekanan pada pompa power steering. Semakin
tinggi putaran mesin , semakin tinggi kecepatan kendaraan, efeknya
maka semakin kecil kontak ( gesekan ) roda terhadap jalan. Oleh karena
itu maka pada pompa power steering out put tekanan fluida yang
digunakan harus direduksi agar tekanan maupun volumenya dapat di atur
sedemikian rupa sesuai dengan keperluannya. Hal tersebut diperlukan
penurunan tekanan fluida yang membantu power steering dengan jalan
menurunkan volume fluida yang dihasilkan oleh pompa untuk membantu
penguat tenaga kemudi, maka pompa power steering dilengkapi dengan
Katup Pengatur Volume yang sebanding putaran mesin.
Gambar 1. 32: Katup Pengatur Volume
xxxviii
Cara kerja katup pengatur Volume
Putaran rendah ( 650 – 1250 rpm )
Gambar 1. 33: Katup Pengatur pada Putaran 650 - 1250 RPM
 Tekanan pompa P1 di depan katup A dan P2 di belakang katup A

 Setelah Fluida melewati lubang 1 dan lubang 2 ada perbedaan
tekanan antara P1 dan P2
 P1 lebih besar daripada tekanan P2 katup A bergerak mundur dan
lubang menuju reservoar membuka sehingga sebagian fluida kembali
ke reservoar
Putaran sedang ( 1250 – 2500 rpm )
Gambar 1. 34: Katup Pengatur pada Putaran 1250 - 2500 RPM.

 Tekanan pompa P1 bekerja di belakang katup B
 Setelah tekanan P1 melebihi gaya pegas B, dan katup B bergerak ke
depan mempersempit lubang 2, akibatnya P2 rendah
 Perbedaan tekanan P1 dan P2 menjadi bertambah besar dan katup A
terdorong ke belakang sehingga memperbesar lubang ke reservoar.
xxxix
Putaran Tinggi ( Di Atas 2500 rpm )
Gambar 1. 35: Katup Pengatur pada Putaran di atas 2500 RPM

 Setelah putaran melebihi 2500 rpm katup B terdorong ke depan
menutup lubang 2
 Tekanan P2 ditentukan oleh jumlah fluida yang lewat lubang 1
 Minyak yang menuju rumah gigi kemudi hanya lewat lubang 1 denan
volume terbatas  3,3 liter / menit
Katup tekanan lebih :
Gambar 1. 36: Katup Pengatur pada Tekanan Lebih

 Katup tekanan lebih terletak di dalam katup A
 Apabila tekanan P2 melebihi  80 Bar, katup tekanan lebih ( katup
bola ) membuka  untuk menurunkan tekanan
 Apabila tekanan P2 turun  katup A lebih terdorong ke kiri  untuk
membuka lubang ke reservoar
xl
d. Sambungan Kemudi
1) Macam-macam sambungan kemudi
Sambungan kemudi pada gigi kemudi jenis recirculating balls berbeda

dengan sambungan kemudi pada gigi kemudi model rack & pinion.
Akan tetapi prinsipnya sama , yaitu meneruskan gaya putar dari
gearbox steering ke roda depan dengan arah kiri dan kanan.
2) Sambungan kemudi ( steering linkage ) pada kemudi

recirculating balls
Gambar 1.37 merupakan komponen-komponen sambungan kemudi
atau steering linkage pada jenis kemudi recirculating balls dan worm
& roll. Sambungan jenis ini sangat baik untuk meredam getaran pada
pengemudian, sehingga pengemudi merasa nyaman, selain itu dapat
mengimbangi kerja sistem suspensi.
Gambar 1. 37: Komponen Steering Linkage Kemudi Recirculating Balls
3) Sambungan Kemudi Lengan Trapesium
Sambungan kemudi jenis lengan trapesium yang digunakan pada

mobil sekarang, yang mana sambungan jenis ini diciptakan oleh
Achermann sehingga sambungan kemudi tersebut dikenal dengan
istilah Ackermann steering geometri.
Ackermann steering geometri adalah pengaturan geometris hubungan

dengan kemudi mobil atau kendaraan lain yang dirancang untuk
memecahkan masalah roda pada saat belok, baik itu roda dalam
maupun roda bagian luar dalam hal menelusuri lingkaran dengan jari-
xli
jari yang berbeda atau sudut belok berbeda untuk roda kiri dan kanan
pada saat mobil berbelok.
Hal ini ditemukan oleh orang Jerman pada saat pembangunan kereta
yang bernama Georg Lankensperger di Munich pada tahun 1817,
kemudian dipatenkan oleh agennya di Inggris, Rudolph Ackermann
(1764-1834) pada tahun 1818 untuk kereta kuda.
Gambar 1. 38: Sambungan Kemudi Prinsip Achermann
Gambar 1. 39: Prinsip Achermann saat Belok
xlii
D. Aktifitas Pembelajaran
Peserta diklat membaca dengan seksama uraian materi, jika ada yang
kurang jelas peserta dapat bertanya/mendiskusikan dengan fasilitator.
Peserta mengerjakan tugas dan latihan untuk mengetahui tingkat
pemahaman materi yang dibahas.
Peserta dibagi menjadi beberapa kelompok kemudian melaksanakan tugas
yang ada.
Selain itu peserta perlu mengidentifikasi peralatan keselamatan kerja yang
layak digunakan pada saat pelatihan di bengkel agar terhindar dari
kecelakaan .
E. Latihan / Tugas
Soal
1. Gambar di bawa ini adalah sistem kemudi jenis apa ?
a. Rack & Pinion

b. Recirculating ball
c. Cacing dan roll
d. Worm & nut
2. Nama komponen di bawa ini adalah . . . .
xliii
a. Pompa power steering
b. Gear box steering
c. Gigi rack
d. Gigi pinion
3. Gambar berikut adalah . . . .
a. Tie rod
b. Long tie rod
c. Knuckle arm
d. Pitman arm
4. Apa yang terjadi jika tie rod aus ?

a. Gerak bebas ( speeling ) roda kemudi menjadi besar
b. Setir menjadi ringan pada saat belok
c. Sudut belok roda kemudi menjadi lebih besar
d. Sudut belok roda kemudi menjadi kecil
5. Penyetelan pre load yang terlalu kencang menyebabkan . . . .

a. Setir / kemudi menjadi lebih berat pada saat belok
b. Setir menjadi lurus dan stabil pada saat jalan lurus
c. Setir menjadi lebih stabil pada saat kecepatan tinggi
d. Tie rod akan cepat aus dan rusak jika sering berbelok
6. Apa yang terjadi jika long tie rod aus ?

xliv
7. Mengapa pada saat penyetelan speeling pada sistem kemudi
recirculating ball pada posisi gigi ditengah ?
a. Agar celah gigi sektor dan gigi mur pada saat jalan lurus masih ada.
b. Agar pada saat belok tidak mengunci gigi kemudinya
c. Agar pada saat belok setirnya tidak berat
d. Agar pada saat kecepatan tinggi stabil.
xlv
F. Rangkuman
1. Materi tentang Sistem Kemudi terdiri dari : (a) Sistem Kemudi Rack &
Pinion dan Sistem Kemudi Recirculating ball , dalam sistem kemudi ini
membahas tentang kemudi manual , yang mana fungsi sistem kemudi
adalah merubah arah gerak kendaraan melalui roda depan, dengan cara
memutar roda kemudi sehingga tercapai tujuan pengemudi sesuai
keinginannya. (b) nama komponen dan fungsinya , gearbox steering
berfungsi memungkinkan roda depan dapat diarahkan sesuai dengan arah
putaran kemudi yang diinginkan, sambungan kemudi untuk meneruskan
gaya dari roda kemudi ke roda depan.
2. Materi power steering terdiri dari : (a) Pompa yaitu untuk membangkitkan
tekanan pada fluida untuk membantu meringkan pengemudian, (b) katup
pembagi aliran yaitu mengatur kemana aliran fluida yang bertekanan
tersebut diarahkan.
G.Umpan Balik dan Tindak Lanjut

Peserta pelatihan setelah menyelesaikan proses pembelajaran dalam modul
ini diharapkan mempelajari kembali materi/bagian-bagian yang belum dikuasai
dari modul ini sampai tuntas untuk dipahami secara mendalam. Setelah itu
hendaknya pengetahuan dari modul ini bisa dikembangkan dengan
sendirinya sebagai bekal dalam melaksanakan tugas keprofesian
guru/pendidik, dan untuk bekal dalam mencapai hasil pelaksanaan uji
kompetensi guru dengan ketuntasan minimal materi 80%.
Setelah mentuntaskan modul ini maka selanjutnya guru berkewajiban
mengikuti uji kompetensi. Dalam hal uji kompetensi, jika hasil tidak dapat
mencapai batas nilai minimal ketuntasan yang ditetapkan, maka peserta uji
kompetensi wajib mengikuti diklat sesuai dengan grade perolehan nilai yang
dicapai.
H.Kunci Jawaban
1. (a) Rack & Pinion
2. (a) Pompa power steering
xlvi
3. (a) Tie rod
4. (a) Gerak bebas ( speeling ) roda kemudi menjadi besar
5. (a) Setir / kemudi menjadi lebih berat pada saat belok
7. (a) Agar celah gigi sektor dan gigi mur pada saat jalan lurus masih ada.
xlvii
KEGIATAN PEMBELAJARAN 2: MEMPERBAIKI
RODA
A. Tujuan
Setelah belajar materi kegiatan belajar 2 ini pesertadiharapkan:
1. mampu menelaah peleg dan ban
2. mampu mendiagnosis kerusakan peleg dan ban
3. mampu memperbaiki peleg dan ban

1. Menelaah peleg dan ban
2. Mendiagnosis kerusakan peleg dan ban
3. Memperbaiki peleg dan ban
C. Uraian Materi
1. Roda
Sebuah rodaadalah komponen melingkar yang dimaksudkan untuk

berputar pada bantalan poros. Roda adalah salah satu komponen utama
kendaraan atau mobil. Roda dalam hubungannya dengan as roda,
memungkinkan benda yang berat dapat dipindahkan dengan mudah.
Sebuah roda sangat mengurangi gesekan dengan memfasilitasi gerakan
dengan rolling bersama-sama dengan penggunaan as roda.
Sejarah Roda
Penemuan roda jatuh di Neolitik akhir, dan dapat dilihat dalam
hubungannya dengan kemajuan teknologi lainnya yang memunculkan
awal Zaman Perunggu.
 9500-6500 SM: Aceramic Neolitik
 6500-4500 SM: Keramik Neolitik ( Halafian ), roda kayu awal

( piringan dengan lubang untuk as roda )
 4500 SM: penemuan roda tembikar, mulai dari Chalcolithic (Ubaid

periode)
xlviii
 4500-3300 SM: Chalcolithic, kendaraan roda awal, domestikasi kuda
 3300-2200 SM: Awal Zaman Perunggu
 2200-1550 SM: Bronze Age Tengah, penemuan roda spoked dan

kereta.
Gambar 2. 1: Roda dari Piringan Kayu

Pada awalnya roda awal adalah piringan kayu sederhana dengan lubang
untuk as roda. Karena struktur kayu, satu potong batang horizontal pohon
tidak akan cocok, karena tidak memiliki kekuatan struktural untuk
mendukung tekanan yang relevan.
Gambar 2. 2: Roda Mobil Sekarang
Roda sekarang terdiri dari pelek dan ban, yang merupakan komponen
utama mobil dengan segala tuntutan sesuai dengan teknologi kendaraan
masa kini. Pelek terbuat dari logam sedangkan ban terdiri dari bahan
terbanyak adalah karet , kawat baja, karbon dan nilon atau polyester.
2. Peleg ( Velg )
RIM adalah tepi luar peleg yang memegang ban. Kebanyakan orang
menyebut RIM istilah lain dari peleg.
Peleg adalah bagian dari roda yang berfungsi untuk menerima berat dan
semua beban kendaraan serta gaya yang ditimbulkan oleh kondisi jalan.
Oleh karena itu pelek dituntut harus :
xlix
 Kuat dan ringan
 Dapat memindahkan panas dengan baik ( akibat dari rem dan
gesekan ban)
 Perawatan mudah
a. Jenis–Jenis Pelek Menurut Bahannya
1) Pelek Baja (besi)
Gambar 2. 3: Peleg Baja
Pelek ini dibuat dari baja yang dipres (dari lembaran baja yang
digulung dan dipres)
Sifat-Sifatnya :
a) Daya tahan pemakaian tinggi
b) Tingkat kualitas pelek dapat dibuat seragam
c) Perawatan sangat mudah
d) Murah
2) Pelek Alumunium Paduan
Kebanyakan pelek jenis ini dibuat dari paduan aluminium dan

magnesium. Jenis pelek ini selain tampilannya bagus dan menarik
juga menyerap panas lebih baik. Selain hal tersebut diatas , pelek
aluminium paduan ini mempunyai sifat lainnya , yaitu :
 Ringan dapat memberikan kenyamanan pada kendaraan
 Memerlukan mur khusus untuk pengikatan roda
l
 Kekencangan mur / baut roda perlu diperiksa berkala (1500 km
pertama harus diperiksa)
Gambar 2. 4: Peleg Aluminium Paduan
b. Ukuran kode peleg

Sebuah peleg tertera kode sebagai berikut : 7½ x 17 ; 4 x 114.3 dan
ET+40.
Angka 7½ pada rangkaian kode 7½ x 17 merupakan lebar peleg dalam

satuan inci sementara angka 17 merupakan diameter peleg dalam satuan
inci. Arti angka 7½ x 17 berarti peleg memiliki lebar 7½ inci dengan
diameter 17 inci.
Sedangkan rangkaian kode 4 x 114.3 pada peleg merupakan kode untuk

menunjukkan jumlah baut , yaitu 4 buah baut dan 114.3 merupakan kode
untuk PCD (Pitch Circle Diameter) yaitu diameter pola lingkaran posisi
baut dalam satuan milimeter.
c. Offset Peleg
Adapun kode ET merupakan ukuran offset peleg. Peleg memiliki dua
tanduk yaitu tanduk luar dan tanduk dalam. Jika dudukan baut peleg
berada tepat di tengah-tengah antara tanduk luar dan tanduk dalam
( centerline) berarti peleg memiliki offset “0”. Posisi dudukan baut peleg
semakin ke arah luar berarti peleg memiliki offset positif demikian pula
sebaliknya jika posisi dudukan roda cenderung lebih ke arah dalam
berarti negatif. Jadi jika pada peleg tertulis ET +40 itu artinya posisi
dudukan baut roda pada peleg bergeser ke luar sejauh 40 mm.
li
Gambar 2. 5: Macam-macam Offset Peleg
d. Peleg Terbagi
Dikatakan peleg terbagi karena pada peleg ini ada ring pengunci sebagai
pengunci pada saat memasang atau mengganti ban.
Peleg terbagi kebanyakan digunakan pada kendaraan berat, seperti truck

dan bus. Oleh karena itu peleg terbagi harus kuat dan mampu menahan
beban berat, sehingga bahannya terbuat dari baja. Peleg terbagi
mempunyai kelebihan dalam penggantian ban , yaitu penggantian ban
sangat mudah dengan cara melepas ring penguncinya terlebih dahulu.
Gambar 2. 6: Peleg Terbagi
Dalam pemasangan ring pengunci pastika bahwa ring mengunci dengan

sempurna, karena apabila ring penguncinya tidak sempurna dalam
mengunci kemungkinannya akan terlepas pada saat memompa angin
bannya.
lii
Gambar 2. 7: Komponen Peleg Terbagi
Gambar 2. 8: Mur-Baut Roda Truck
e. Mur , Baut dan Pemasangan Roda (Peleg)
Untuk memasang peleg atau roda pada hub mobil maka diperlukan mur
sebagai penguncinya. Akan tetapi ada beberapa mobil yang
menggunakan baut untuk mengunci roda, contohnya : Mercedes , dan
BMW serta Peugeot.
Ada dua jenis mur yang digunakan pada pengikatan yaitu bentuk rata dan
kerucut atau tirus.
Gambar 2. 9: Mur Roda Model Tirus
liii
Gambar 2. 10: Mur Roda Model Rata
Gambar 2. 11: Urutan Pengencangan Mur Roda
Mengapa demikian ?
Untuk mencegah ketidaklurusan posisi roda dan penyimpangan –

penyimpangan sudut-sudut roda. Artinya agar peleg bisa menempel rata
pada hub., dan momen kekencangan mur / baut roda antara 8 – 12 KgM.
3. Ban
Ban adalah peranti yang menutupi velg suatu roda. Ban adalah bagian
penting dari kendaraan darat, dan digunakan untuk mengurangi getaran
yang disebabkan ketidakteraturan permukaan jalan, melindungi roda dari
aus dan kerusakan, serta memberikan kestabilan antara kendaraan dan
tanah untuk meningkatkan percepatan dan mempermudah pergerakan.
Ban merupakan bagian dari kendaraan yang langsung berhubungan

dengan jalan. Dan berfungsi untuk menjamin kendaraan berjalan nyaman
dan aman dengan mengurangi hambatan – hambatan gelinding ( rolling
resistance ) roda.
liv
a. Fungsi Ban
1) Fungsi Utama Ban
 Menahan beban
Gambar 2. 12: Memikul Beban Kendaraan

Dalam hal menahan beban, yang paling berpengaruh adalah
tekanan angin, karena angin dalam ban berfungsi untuk
menopang berat kendaraan dan muatan.
 Meredam guncangan
Tekanan angin dan tipe ban (radial/ bias) sangat berpengaruh
dalam meredam guncangan awal sebelum diredam lagi oleh
suspensi. Ban tipe radial mampu meredam guncangan lebih baik
daripada ban tipe bias.
Gambar 2. 13: Meredam Guncangan
 Meneruskan tenaga dari mesin

Ban berfungsi untuk meneruskan gaya gerak dan pengeraman ke
permukaan jalan, hal ini berkaitan dengan kinerja traksi dan
pengereman. Yang berpengaruh dalam hal ini adalah pattern atau
kembangan telapak ban.
lv
Gambar 2. 14 Meneruskan Gaya Gerak
 Meneruskan fungsi kemudi

Ban sangat penting dalam mengontrol arah kendaraan, hal ini
akan menentukan kemampuan bermanuver dan kestabilan dalam
berkendara.
Gambar 2. 15: Meneruskan Pengemudian
b. Konstruksi Ban
1) Ban Bias ( Diagonal )
Ban bias adalah ban yang dibuat dengan susunan dua atau lebih
benang yang melingkar dari bead ke bead dengan membentuk
sudut 40 derajat hingga 65 derajat terhadap garis tengah lingkaran
ban. Ban dengan struktur bias adalah yang paling banyak dipakai
pada kendaraan angkutan, karena ban konstruksi ini hanya
mengandalkan kekuatan menahan beban berat.
Gambar 2. 16: Konstruksi Ban Bias

lvi
Gambar 2. 17: Nama Bagian Ban Bias
Kode dan ukuran ban bias.

Kode Ukuran ban bias berbeda dengan kode ukuran ban
konstruksi Radial, contoh kode ukuran ban bias adalah 7.50 – 16
8PR , artinya angka 7.50 dari rangkaian kode 7.50 – 16 8PR
merupakan lebar ban dalam satuan inchi , 16 merupakan diameter
RIM dalam satuan inchi kemudian kode 8PR adalah bahwa
lapisan karkas pada ban tersebut kekuatannya setara dengan 8
lapisan jika lapisan karkasnya terbuat dari cotton. Jadi kode ban
bias 7.50 – 16 8PR adalah ban tersebut mempunyai lebar 7.5
inchi dan diameter untuk RIM 16 inchi serta mempunyai kekuatan
beban pikul setara 8 lapisan karkas.
2) Ban Radial
Ban radial adalah sejenis desain banotomotif. Rancangan ban
radial pertama dipatenkan pada tahun 1915 oleh Arthur W.
Savage, seorang produsen ban yang sukses dan seorang penemu
di San Diego, California. Paten Savage telah kadaluarsa pada
tahun 1949. Ban radial biasanya digunakan untuk mobil
berpenumpang dan truk ringan dan jarang digunakan untuk
kendaraan berat seperti tronton atau kendaraan berat lainnya. Ban
radial memiliki konstruksi carcass cord membentuk sudut 90
derajat terhadap keliling lingkaran ban. Jadi dilihat dari samping
lvii
konstruksi cord adalah dalam arah radial terhadap pusat atau
crown dari ban. Bagian dari ban berhubungan langsung dengan
permukaan jalan diperkuat oleh semacam sabuk pengikat yang
dinamakan "Breaker" atau "Belt". Ban Radial memiliki jalinan
plycord yang membentang dari satu bibir ban ke bibir ban
sampingnya. Jalinan antara Plycord juga di perkuat oleh sabuk
kawat baja.
Gambar 2. 18:Nama Bagian Ban Radial
Nama dan Fungsi Bagian Ban Radial

 Tread adalah lapisan karet luar bagian telapak ban yang berfungsi
untuk melindungi carcass ban terhadap keausan , benturan,
kerusakandan tusukan obyek dari luar yang dapat merusak ban.
Tread dibuat banyak pola yang disebut Pattern, yang langsung
berhubungan dengan permukaan jalan dan menghasilkan tahanan
gesek yang memindahkan gaya gerak dan gaya pengereman
kendaraan ke permukaan jalan.
 Breaker dan Belt adalah bagian lapisan benang ( pada ban Bias
terbuat dari tekstil, sedangkan pada ban Radial terbuat dari kawat
baja ) yang diletakkan di antara tread dan carcass / casing yang
memperkuat daya rekat keduanya . Berfungsi untuk melindungi
serta meredam benturan yang terjadi pada Tread agar tidak
langsung diserap oleh Carcass / Casing.
lviii
 Carcass / Casing adalah lapisan benang pembentuk ban dan
merupakan rangka ban yang keras, berfungsi untuk menahan
udara yang bertekanan tinggi, tetapi harus cukup flexibel untuk
meredam perubahan beban dan benturan. Carcass terdiri dari ply
( layer ) dari tire cord yang direkatkan menjadi satu dengan karet.
 Bead adalah bundelan kawat yang disatukan oleh karet yang
keras dan berfungsi berfungsi untuk mencegah robeknya ban dari
rim oleh karena berbagai gaya yang bekerja. Udara bertekanan di
dalam ban mendorong bead keluar pada rim peleg dan tertahan
kuat disana. Bead dilindungi dari kerusakan karena gesekan
dengan peleg dengan jalan memberinya lapisan karet keras yang
disebut Chafer strip.
 Sidewall adalah lapisan karet yang menutup bagian samping ban
dan berfungsi untuk melindungi carcass terhadap kerusakan dari
luar.Di sidewall tercantum nama pabrik pembuat, ukuran ban, dan
informasi lainnya.
 Inner Liner adalah pengganti ban dalam dan terbuat dari
campuran karet yang kedap udara.
Gambar 2. 19: Struktur Ban
lix
Gambar 2. 20: Bagian Bead Area
a) Kode Ukuran ban Radial

Ban mempunyai bahasa sendiri untuk berkomunikasi dengan
penggunanya. Bahasa ban yang berupa serangkaian angka dan
huruf menunjukkan data-data spesifikasi, merek dan tipe, yang
universal dan sudah disepakati oleh semua produsen ban di
seluruh dunia.
Sebagai contoh ada ban dengan kode seperti pada gambar 2.31 ,
Ban Radial dengan kodenya, yaitu : 205 / 65 R 15 94 H
Angka 205 dari rangkaian kode 205 / 65 R 15 94 H merupakan
lebar ban dalam satuan milimeter , kemudian angka 65 adalah
aspek rasio ban dalam satuan prosentase terhadap lebar ban, dan
huruf R merupakan konstruksi Radial serta angka 15 merupakan
diameter RIM dalam satuan inchi kemudian angka 94 merupakan
load index atau indek beban dalam satuan KG maksimum
sedangkan huruf H merupakan kode simbol indek kecepatan
(speed index ) dalam satuan KM / jam.
Gambar 2. 21: Kode dan Ukuran Ban Radial
lx
b) Indeks ( Simbol ) Kecepatan dan Indeks Beban
Indeks kecepatan adalah simbol huruf mulai dari J sampai dengan
Z yang telah disepakati bersama seluruh produsen ban untuk
menunjukkan batas kecepatan maksimum yang aman, yang juga
berhubugan dengan indeks beban. Tabel di bawah ini
memberikan informasi nilai indeks beban dan simbol kecepatan
untuk masing-masing simbol atau nilai.
Simbol Kecepatan (simbol and kecepatan maksimum dalam km/jam)

J K L M N P Q R S T H V W Y
KmH 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 210 240 270 300
Keterangan: Simbol “ZR” berarti aman dipacu lebih dari 240km/jam
Indeks Beban (simbol and beban maksimum dalam Kg)
LI Kgs LI Kgs LI Kg LI Kg LI Kg LI Kg
69 325 81 462 93 650 93 650 105 925 117 1285

70 335 82 485 94 670 94 670 106 950 118 1320
71 345 83 487 95 690 95 690 107 975 119 1360
72 355 84 500 96 710 96 710 108 1000 120 1400
73 365 85 515 97 730 97 730 109 1030 121 1450
74 375 86 530 98 750 98 750 110 1060 122 1500
75 387 87 545 99 775 99 775 111 1090 123 1550
76 400 88 560 100 800 100 800 112 1120 124 1600
77 412 89 582 101 825 101 825 113 1150 125 1650
78 425 90 600 102 850 102 850 114 1180 126 1700
79 437 91 615 103 875 103 875 115 1215 127 1750
80 450 92 630 104 900 104 900 116 1250 128 1800
c) Jenis – jenis Ban Menurut Penggunaannya

Dalam penggunaannya ban dibagi menjadi 2 , yaitu menggunakan
ban harus memakai ban dalam dan satunya dalam penggunaannya
tidak harus menggunakan ban dalam.
lxi
Tube Type
Ban tube type adalah ban yang memiliki ban dalam, artinya dalam
penggunaannya harus memakai ban dalam. Jenis ban ini paling
banyak terdapat jenis ban motor. Adapun untuk mobil jenis ban ini
banyak digunakan pada kendaraan angkutan. Keunggulan dari jenis
ban ini antara lain, harga ban lebih murah ketimbang ban tubeless,
biaya tambal lebih murah ketimbang ban tubeless, dan bisa memakai
peleg jenis apa saja .
Gambar 2. 22: Ban Tube Type
Ban Tubeless
Ban tubeless lebih keras dibanding ban biasa, hal tersebut karena
struktur karet lebih tebal dan padat. Tujuannya adalah pada saat
dipasang pada peleg tidak akan bocor ban tersebut melalui pori-
pori ban. Adapaun pada ban tubeless peleg sudah terpasang cop
pentil seperti pada gambar 2.39 : valve stem terpasang pada
peleg.
Gambar 2. 23: Ban Tubeless
Gambar 2. 24: Macam-macam Valve Stem Tubeless
lxii
d) PR ( Ply Rating )
Ply Rating adalah ukuran kekuatan ban bias. Semakin tinggi
angka rating (selalu bilangan genap), semakin tinggi tekanan
angin yang dapat ditahan. Dari tekanan angin itulah, kemampuan
mengangkat beban bisa ditentukan dari tabel beban vs tekanan
angin.
Angka yang ditulis di depan Ply Rating bukan menunjukkan jumlah
lapisan yang sebenarnya, tetapi menunjukkan angka kekuatan
dari ban. Hal ini tergantung dari jenis bahan yang digunakan
sebagai lapisannya
Gambar 2. 25: Kode Ply Rating pada Ban
Contoh : Sebuah ban bias tertulis kode 8 PR ( 8 Ply Rating )

bahan dari polyester atau nylon dan lapisanya berjumlah 4 lapisan
( 4 ply ), akan tetapi kekuatannya sama dengan 8 plies ( ply ) jika
bahannya terbuat dari cotton.
e) TWI ( Tread Wear Indicators )

Ban merupakan komponen yang sangat vital bagi suatu
kendaraan, untuk itu diperlukan ban yang kondisinya masih bagus
agar ban dapat berfungsi dengan baik dan keselamatan dapat
dicapai. Untuk mengetahui kondisi keausan , maka pada ban
diberi tanda yang digunakan memeriksa keausan pada ban
berupa tanda Δ atau tulisan TWI.
Tinggi TWI umumnya 1,5 s/d 2 mm diukur dari dasar telapak ban (
lihat gambar 2.40 )
lxiii
Gambar 2. 26: Tread Wear Indicator ( TWI )
Gambar 2. 27: Tanda TWI pada Ban
Gambar 2. 28: Mengukur Kedalaman Grove ( Alur Ban )
f) Pola Telapak Ban

Saat ini merek dan pola telapak ban begitu bervariasi, memilih
ban yang tepat untuk memenuhi kebutuhan berkendaraan sangat
diperlukan. Pada dasarnya, pola telapak ban hanya terbagi
menjadi tiga golongan utama, yakni Searah (Directional), Simetris
(Symmetric), dan Asimetris (Asymmetric).
Ketiga golongan tersebut memiliki karakteristik yang berbeda
untuk memenuhi kebutuhan pengemudi yang berbeda-beda.
lxiv
1) Searah ( Directional )
Ban searah memiliki ciri telapak searah yang menyerupai anak
panah atau pola kembangannya berbentuk huruf "v".
Gambar 2. 29: Pola Telapak Ban Directional

Karakteristik
• Menepis air dengan sempurna untuk pengendalian yang lebih
baik di permukaan basah maupun kering.
• Performa dan pengereman yang lebih baik.
• Biasanya tersedia dalam ukuran besar (15" keatas) dan
memiliki indeks kecepatan yang tinggi.
• Dan sangat cocok untuk Pengemudi yang menyukai performa
dan kecepatan tinggi.
2) Simetris ( Symmetric )
Ban simetris biasanya memiliki telapak dengan desain RIB
yang berkesinambungan atau blok. Kedua sisinya, baik sisi
dalam maupun sisi luar memiliki fitur dan kegunaan yang
sama. Pada umumnya ban dengan pola simetris memiliki alur
yang menyerupai gelombang.
Gambar 2. 30 Pola Telapak Ban Symmetric
lxv
Karakteristik
 Nyaman dan sangat hening atau tidak berisik
 Alur utama untuk menepis air
Dan sangat cocok untuk Pengemudi yang menyukai
kenyamanan dan keheningan dalam berkendara.
3) Asimetris ( Assymmetric )
Ban asimetris memiliki pola yang unik untuk membedakan
kedua bagian sisinya. Bagian luar ban biasanya memiliki
desain alur yang lebih besar untuk menepis air dan
meningkatkan pengendalian pada jalan basah. Sedangkan
bagian dalam ban memiliki alur yang lebih kecil guna
memperluas bidang yang bersentuhan dengan jalan sehingga
ban lebih stabil.
Gambar 2. 31: Pola Telapak Ban Assymmetric
Karakteristik
 Pengendalian yang baik di jalan basah maupun kering.
 Pengendalian yang baik pada saat membelok pada kecepatan
tinggi.
Dan sangat cocok untuk Pengemudi yang menyukai performa
tinggi.
g) RFT ( Run-Flate Tire )

Hampir semua pabrik ban secara berkala selalu
meningkatkan performa produk-produknya baik dari segi
kenyamanan maupun keselamatan. Karena menurut penelitian
dan data dari perusahaan ban bahwa 80% dari kecelakaan
yang terjadi erat hubungannya dengan ban dan tekanan angin
yang kurang. RFT singkatan dari Run Flat Tyre. Ban runflat
lxvi
bisa berjalan dengan aman pada kecepatan tertentu walau
tanpa angin. Ban runflat telah dikembangkan guna menjamin
keselamatan si pengemudi pada saat ban mengalami bocor
dan habis anginnya secara tiba-tiba. Ban-ban konvensional
atau biasa akan kempes cepat dan tidak dapat lagi menopang
kendaraan ketika sudah tidak ada lagi angin di dalam ban dan
akan rusak bila pengemudi meneruskan perjalanan
kendaraan.
Gambar 2. 32: Konstruksi RFT
Ban RFT secara umum dapat dipakai dalam keadaan tekanan

0 (nol) sejauh 80 Km dengan kecepatan maksimum 80
km/jam, karena pada ban RFT konstruksinya dibuat
sedemikian rupa untuk mendukung kekuatan ban pada saat
tekanan angin nol. Pada ban RFT bagian sisi dalam sidewall
terdapat karet penguat , sehingga mampu menahan beban
kendaraan.
h) Pemasangan Ban Baru

Untuk ban baru baik konstruksi radial maupun bias terdapat
beberapa tanda ( stempel ) bulat berwarna, yaitu warna putih ,
warna kuning dan warna merah. Dalam pemasangan ban baru
pada peleg , ada beberapa ketentuan yang harus diperhatikan
dalam pemasangannya.
lxvii
o Peleg .
Pastikan bahwa peleg dalam kondisi bersih dan kondisi
baik tidak bengkok maupun oleng.
o Ban.
Ban harus diperhatikan tanda stempel dari pabrik, berupa
tanda bulatan warna putih, warna merah dan warna
kuning.
Tanda bulatan warna kuning harus tepat pada lubang
tempat valve stem atau cop pentil, karena pada tanda
bulatan kuning tersebut adalah posisi ban yang paling
ringan.
Gambar 2. 33: Tanda Stempel pada Ban Baru
Gambar 2. 34: Tanda Titik pada Ban Baru
lxviii
Gambar 2. 35: Mesin Tyre Changer
Gambar 2. 36 Cara Melonggarkan Bead
Gambar 2. 37 Memasang Roda pada Mesin
Gambar 2. 38 Melepas Bead dari Peleg
lxix
Gambar 2. 39: Peleg Terpasang pada Mesin
Gambar 2. 40 Melumasi Bead dengan Lubricant
lxx
yang ada.
kecelakaan .
E. Latihan / Tugas
Soal
1. Gambar berikut menunjukkan konstruksi ban . . . .
a. Radial
b. Bias / diagonal
c. Semi radial
d. Rotasi
2. Ban ukuran 185/70 R14 , apa arti angka 185 ?

a. Lebar ban dalam satuan mm
b. Diameter ban dalam satuan mm
c. Lebar ban dalam satuan inchi
d. Diameter ban dalam satuan inchi
3. Pelek ukuran 5½Jx14 , apa arti angka 14 ?

a. Diameter pelek dalam satuan inchi
b. Lebar pelek dalam satuan inchi
lxxi
c. Diameter pelek dalam satuan mm
d. Lebar pelek dalam satuan inchi
4. Dalam pemakaiannya ban jenis tubeless adalah . . . .

a. Tanpa menggunakan ban dalam
b. Harus menggunakan ban dalam
c. Menggunakan gas nitrogen
d. Menggunaka gas biasa
5. Perhatikan gambar di bawah ini. Ban tersebut aus karena . . . .
a. Tekanan angin kurang

b. Tekanan angin lebih
c. Toe terlalu positif
d. Toe terlalu negatif
6. Gambar berikut adalah jenis pola telapan ban . Apa jenis pola telapak
tersebut ?
a. Rib
b. Lug
c. Rib Lug
d. Kombinasi
7. Mengapa ban tersebut dikatakan radial ?

a. Karena batiknya ( kembangannya )
lxxii
b. Karena lebarnya
c. Karena konstruksi karkasnya dianyam tegak lurus
d. Karena daya cengkeramannya
8. Ban dengan ukuran 5.50 – 13, apa arti angka 5.50 ?

a. Lebar ban ( inchi )
b. Tinggi ban ( mm )
c. Tinggi Ban ( inchi )
d. Diameter pelek ( inchi )
9. Ban dengan kode ukuran 7.50 – 16 , apa arti angka 16 ?

a. Tanda ban bias
b. Indek ban
c. Tinggi ban ( inchi )
10. Perhatikan gambar berikut !
Pola telapak ban diatas adalah . . . .

a. Symetris
b. Asymetris
c. Directional
d. Multi dyrectional
lxxiii
F. Rangkuman
1. Materi Peleg terdiri dari : (a) Konstruksi peleg ,yaitu peleg terbagi dan
peleg utuh (b) Bahan peleg ,terbuat dari baja dan ada yang terbuat dari
aluminium paduan, ukuran dan kode peleg untuk mengetahui berapa
ukuran dan offset peleg
2. Mareti Ban terdiri dari : (a) Konstruksi ban , yaitu ban radial dan
konstruksi ban bias (b) ukuran dan kode ban , 205 / 65 R 15 H 89 yaitu
lebar ban ukuran 205 mm , apek rasio 65% dan diameter peleg 15 inchi ,
kecepatan maksimum ( H ) adalah 210 Km/jam serta mempunyai indek
beban 89 adalah maksimum 582 Kg, (c) Tread patern adalah pola telapak
ban
3. Materi RFT terdiri dari : (a) fungsi Run Flat Tire , yaitu jenis ban yang
aman karena mobil masih bisa berjalan dengan kecepatan 80 Km/jam
dengan jarak 80 Km walaupun tekanan angin ban nol.(b) Konstruksi RFT
yaitu ada tambahan karet penguat disidewallnya sehingga mampu
menahan beban yang tinggi walapun tekanan angin nol.
G. Umpan Balik dan Tindak Lanjut

ini diharapkan mempelajari kembali materi/bagian-bagian yang belum
dikuasai dari modul ini sampai tuntas untuk dipahami secara mendalam.
Setelah itu hendaknya pengetahuan dari modul ini bisa dikembangkan
dengan sendirinya sebagai bekal dalam melaksanakan tugas keprofesian
dicapai.
A. Kunci Jawaban
1. (a) Radial
2. (a) Lebar ban dalam satuan mm
3. (a) Diameter pelek dalam satuan inchi
4. (a) Tanpa menggunakan ban dalam
lxxiv
5. (a) Tekanan angin kurang
6. (a) RIB
7. (c) Karena konstruksi karkasnya dianyam tegak lurus
8. (a) Lebar ban ( inchi )
9. (d) Diameter pelek ( inchi )
10. (c) Asymetris
lxxv
KEGIATAN PEMBELAJARAN 3: SISTEM SUSPENSI
A. Tujuan
Setelah belajar materi kegiatan belajar 3 ini peserta diharapkan:
1. Mampu menelaah sistem suspensi.
2. Mampu mendiagnosis kerusakan sistem suspensi
3. Mampu memperbaikisistem suspensi.

1. Menelaah sistem suspensi pada kendaraan
2. Mendiagnosis kerusakan sistem suspensi
3. Memperbaiki sistem suspensi
C. Uraian Materi
1. Sistem Suspensi
Suspensi adalah kumpulan komponen kendaraan yang berfungsi

meredam kejutan, getaran yang terjadi pada kendaraan akibat
permukaan jalan yang tidak rata yang dapat meningkatkan kenyamanan
berkendara dan pengendalian kendaraan. Sistem suspensi kendaraan
terletak di antara bodi (rangka) dengan roda.
Gambar 3. 1: Sistem Suspensi

Untuk itu maka suspensi harus dapat :
 Mengantar gerakan roda
lxxvi
 Memungkinkan roda tetap menapak pada jalan
 Mengabsorsi dan meredam getaran bodi akibat kondisi jalan
 Meneruskan gaya pengemudian dan pengereman.
Ada dua jenis utama suspensi yaitu :
 Sistem suspensi dependen atau sistem suspensi poros kaku ( aksel
rigid)
 Sistem suspensi independen atau sistem suspensi bebas.
Gambar 3. 2: Sistem Suspensi Depan
a. Sistem suspensi dependen atau aksel rigid
Sistem Suspensi dependen adalah roda dalam satu poros dan

dihubungkan dengan poros kaku ( aksel rigid ), poros kaku tersebut
dihubungkan ke bodi dengan menggunakan pegas, peredam kejut
dan lengan kontrol ( control arm ). Awalnya semua kendaraan
menggunakan sistem ini. Sampai sekarang sebagian besar
kendaraan berat seperti truck, masih menggunakan sistem ini,
sedangkan kendaraan niaga umumnya menggunakan sistem ini pada
roda belakang.
Suspensi tersebut mempunyai sikap saling mempengaruhi sikap roda

kiri atau kanan serta badan mobil apabila salah satu roda memegas.
Salah satu keuntungan suspensi tipe rigid ini adalah kontruksinya
yang sederhana dan kuat.
lxxvii
Gambar 3. 3: Suspensi Dependen ( Aksel Rigid )
Macam – Macam konstruksi Suspensi Aksel Rigid
Bahan aksel rigid umumnya dibuat dari baja yang diperkuat dengan
proses perlakuan panas (temper). Yang menjadi perhatian penting
adalah tidak boleh memanaskan aksel sampai temperatur tertentu
yang menyebabkan struktur bahan berubah, sehingga kekuatan aksel
menjadi berkurang.
1) Aksel Canggah
Aksel dibuat menyerupai canggah yang dihubungkan King Pin

dengan spindel. Aksel semacam ini sering digunakan pada mobil
berat ( truk dan bus ) serta mobil jeep.
Gambar 3. 4: Suspensi Rigid Aksel Canggah
2) Aksel Kepalan Tinju
Pada suspenssi jenis ini aksel dibuat menyerupai kepalan

tinju yang dihubungkan oleh King-Pin dan Spindel. Aksel
lxxviii
semacam ini sering digunakan pada mobil berat yaitu truck
dan bus dan aksel dibuat dari baja profil I.
Gambar 3. 5: Suspensi Rigid Aksel Kepalan Tinju
Ujung aksel berbentuk seperti kepalan tinju yang dihubungkan

oleh king pin dengan spindel.
3) Aksel Pipa Rigid Berpegas Koil
Konstruksi aksel rigid dengan pegas koil lebih rumit karena harus
dilengkapi dengan lengan melintang ( lateral rod / panhard rod )
dan lengan memanjang, tetapi pemegasan lebih nyaman dan
suspensi menjadi lebih ringan.
Gambar 3. 6: Aksel Rigid Berpegas Coil
Penahan Gaya Memanjang

Lengan–lengan berfungsi untuk mengantar gerakan roda ( pegas
koil tidak dapat menerima beban horisontal ) arah memanjang
dan melintang. Karena pegas koil tidak dapat menahan gaya
horisontal arah memanjang dan melintang yang menyebabkan
lxxix
kedudukan pegas berubah-ubah. Untuk itu tugas ini dipikul oleh
lengan memanjang.
Pada saat terjadi pengereman, pada aksel terjadi puntiran dan

pergeseran arah memanjang. Untuk mengatasi hal tersebut perlu
dua jenis lengan yaitu lengan memanjang bawah dan atas
( lengan torsi ).
Penahan gaya melintang
Gambar 3. 7: Aksel Rigid dengan Lengan Panhard
Penahan gaya melintang dengan batang Panhard ( Panhard

rod ).Salah satu ujungnya dipasang pada aksel ujung yang lain
dipasang pada rangka/bodi. Batang panhard harus dibuat
sepanjang mungkin, untuk menghindari geseran arah ke samping
(sifat jalan yang tidak aman).
4) Aksel Rigid Berpegas Daun
Pegas daun yang dipakai pada suspensi ini adalah pegas

daun yang berlapis yang dibentuk setengah elips. Lapisan
pegas berbentuk elips berfungsi agar pemegasan terjadi
bertahap sesuai berat / beban mobil dan gaya yang
ditimbulkan oleh roda.
lxxx
Gambar 3. 8: Aksel Rigid Berpegas Daun
Tidak dibutuhkan lengan – lengan, karena pegas daun dapat

meneruskan beban / gaya memanjang dan melintang. Tiga gaya
( gaya samping, gaya memanjang, gaya tegak ) harus dapat
ditahan dengan lembut oleh sistem suspensi dan kelengkapannya.
Tiga gaya tersebut timbul ketika pengereman, reaksi penggerak
dan pemegasan.
Penahan Gaya Memanjang

Gaya memanjang Fb, terjadi ketika pengereman dan reaksi
penggerak. Gaya Fb harus dapat ditahan oleh Fb’ Gaya Fb’
adalah gaya reaksi yang timbul dari pegas daun.
Gambar 3. 9: Gaya Memanjang dari Kendaraan
Gaya reaksi penggerak dan pengereman.
Bila aksel mendapat gaya pengereman dan reaksi penggerak,

aksel akan terpuntir dan menekuk pegas sehingga berbentuk
huruf “S”, bagian ini mudah patah. Oleh karena itu untuk
menghindari patah pada pegas daun perlu penggantung ayun.
lxxxi
Penahan gaya samping
Gambar 3. 10: Gaya Kesamping dari Kendaraan
Pegas diikat kuat oleh dua buah klem “U” pada aksel sehingga
tidak bisa bergeser ke samping ketika terjadi gaya kesamping Fs.
Gaya kesamping terjadi ketika mobil berbelok dan memegas.
5) Aksel De – Dion
Kedua Roda dihubungkan tetap melalui aksel pipa arah melintang.

Rumah differensial dipasang langsung pada bodi, dengan
demikian massa tak berpegas menjadi ringan. Poros aksel
dihubungkan oleh dua arah penghubung universal (universal joint)
yang memungkinkan dapat bergerak aksial.
Gambar 3. 11: Aksel De-Dion
lxxxii
b. Suspensi Independen
Antara roda dalam satu poros tidak terhubung secara langsung,

masing-masing roda (kiri dan kanan) terhubung ke bodi atau rangka
dengan lengan suspensi (suspension arm), pegas dan peredam kejut.
Guncangan atau getaran pada salah satu roda tidak memengaruhi
roda yang lain. Pada umumnya kendaraan penumpang menggunakan
sistem ini pada semua poros rodanya, sedangkan kendaraan niaga
umumnya menggunakan sistem ini pada roda depan sedangkan pada
poros roda belakang menggunakan sistem suspensi dependen.
Gambar 3. 12: Sistem Suspensi Independent

Pada suspensi model bebas (independent suspension ), masing-
masing pada roda kiri dan kanan bergerak bebas ( independen ).
Roda kiri dan kanan tidak dihubungkan secara langsung pada axle
tunggal. Kedua roda dapat bergerak secara bebas tanpa saling
mempengaruhi. Biasanya suspensi model bebas ini digunakan pada
roda depan mobil penumpang dan truck kecil. Sekarang suspensi
model bebas digunakan juga pada roda belakang mobil penumpang.
Perbedaan besar antara suspensi depan dan belakang disebabkan
roda depan dapat membelok. Ketika kendaraan membelok atau
melalui jalan yang tidak rata, roda-rodanya menerima gaya dari
permukaan jalan. Suspensi berfungsi menyerap gaya-gaya ini agar
kendaraan berjalan sesuai dengan arah yang diinginkan. Disamping
itu untuk mencegah roda bergoyang, bergerak ke arah depan,
belakang, samping, secara berlebihan, atau merubah kemiringan
roda, hal ini akan mempengaruhi kestabilan kendaraan. Karena faktor
inilah suspensi model bebas sering digunakan pada roda depan.
lxxxiii
1) Suspensi Tipe Mc Pherson
Suspensi tipe ini banyak digunakan pada roda depan. Konstruksi
dari suspensi tipe strut adalah : lower arm, strut bar, stabilizer bar
dan strut assembly. Ujung lower arm dipasang pada suspension
member melalui bushing karet dan dapat bergerak naik turun.
Ujung lainnya dipasang ke steering knuckle arm melalui ball joint.
Sebagai bagian dari suspension linkage, shock absorber
berfungsi menyerap kejutan dari jalan dan menopang berat
kendaraan. Bagian atasnya dipasang pada fender apron melalui
bantalan karet dan bearing. Bagian bawah strut diikat dengan
baut pada steering knuckle.
Gambar 3. 13: Suspensi Mc Pherson Strut
2) Suspensi Mc Pherson Strut dengan Lower arm “ L” type
Ada beberapa macam bentuk lower arm yang digunakan untuk

menopang roda dan bodi kendaraan. Diantaranya adalah bentuk
lower arm berbentuk L. bentuk ini ada yang digunakan pada
kendaraan yang mesinnya di depan dan penggeraknya roda
depan. Lower arm bentuk L ini diikat pada body pada dua tempat
melalui bushing dan ke steering knuckle melalui ball joint.
Keuntungannya dapat menahan gaya dari arah samping maupun
arah depan belakang sehingga tidak perlu menggunakan strut bar.
lxxxiv
Gambar 3. 14: Suspensi Mc Pherson dengan Lengan L
3) Suspensi Double Wishbones
Bagi banyak perancang suspensi, suspensi Double Wishbones

atau istilah lainnya “A-arms adalah suspensi paling ideal.
Suspensi indipenden ini dapat digunakan untuk roda depan dan
belakang. Selain itu, Double Wishbones juga memiliki kontrol
camber yang hampir sempurna. Selama lebih dari 40 tahun, inilah
suspensi yang banyak dipakai pada mobil-mobil sports dan sedan-
sedan berpengendalian terbaik. Suspensi ini memiliki kekuatan
yang kokoh karena ada 2 lengan, bagian atas dan bawah, dengan
begitu tekanan dari samping atas maupun depan dapat teredam
dengan baik. Suspensi Double Wishbones sangat popular pada
mobil-mobil Amerika.
lxxxv
Gambar 3. 15: Suspensi Double Wishbone
Pada dasarnya, suspensi Double Wishbones selalu menjaga roda

tegak lurus pada permukaan jalan dan meminimalkan pergerakan
roda. Kemampuan ini berujung pada pengendalian kendaraan
yang stabil.
4) WishboneSistem “ Honda “ ( Suspensi Lengan Melintang )

Suspensi ini tergolong “ Suspensi Wishbone “ atau lengan
menlintang yang dikembangkan dari suspensi Mac Pherson oleh
Honda.
Ada dua sistem suspensi, yaitu Wishbone suspension untuk

semua aksel ( aksel depan dan belakang ), dan Mc Pherson strut
untuk aksel depan + Wishbone suspension belakang , dulu
semua mobil Honda all wishbone suspension.
Gambar 3. 16: Suspensi Wishbone "Honda"

Keuntungan dari suspensi Wishbone terletak pada kemampuan
sudut camber depan yang mengikuti lengkungan permukaan jalan
sehingga memberikan traksi maksimum di kecepatan tinggi dan di
lxxxvi
permukaan jalan yang bergelombang. Masalahnya, suspensi
wishbone ini membutuhkan tempat yang luas jadi mobil dengan
suspensi ini cenderung panjang bagian depannya.
a) Suspensi Double Wishbone Dengan Pegas Koil
Suspensi model bebas ini banyak digunakan pada roda depan

mobil penumpang dan truck kecil. Konstruksinya adalah roda
dipasang pada body melalui dua lengan suspensi ( upper dan
lower arm ). Shock absorber dan pegas koil dipasang diantara
kedua arm tersebut di atas, steering knuckle dan frame. Salah
satu ujung arm dipasang pada body atau frame melalui
bushing, dan ujung lainnya pada steering knuckle melaui ball
joint. Bagian atas shock absorber diikat pada body atau frame,
dan bagian bawahnya ke lower arm. Pegas koil terletak
diantara lower arm dan body
Gambar 3. 17: Suspensi Double Wishbone Berpegas Coil
b) Suspensi Double Wishbone Dengan Pegas Torsi
Torsion Bar Salah satu ujung batang terpasang pada sasis

sementara ujung lainnya melekat pada tuas lengan suspensi,
dengan baut penyetel torsi tegak lurus dengan lengan yang
melekat pada lengan suspensi, spindle, atau poros. Baut
penyetel torsi dapat bervariasi untuk menyesuaikan tinggi
lxxxvii
kendaraan. Beberapa keuntungan sistem ini adalah daya
tahan, dan penyesuaian tinggi mobil.
Pegas batang torsi (torsion bar) digunakan pada kendaraan

yang tidak menggunakan pegas koil ataupun pegas daun pada
suspensi depan. Pegas digantikan oleh pegas torsi yang
berbentuk seperti pipa bulat memanjang. Pegas batang torsi
(torsion bar) bekerja secara puntiran karena batang torsi
dibuat dari baja yang mempunyai elastisitas tinggi.
Gambar 3. 18: Suspensi Double Wishbone Berpegas Coil
Dan kerjanya apabila roda-roda depan menerima kejutan dari

permukaan jalan dan diteruskan ke lower arm maupun upper
arm melalui knuckle kemudi. Gaya yang diterima lower arm
ditahan dengan kemampuan puntiran pegas torsi yang
dipasangkan antara lower arm dengan rangka (frame). Untuk
mendapatkan proses pemegasan (puntiran) yang halus pada
pegas torsi, maka peredam getaran dipasangkan untuk
memperhalus proses pemegasan yang dipasangkan antara
lower arm dengan frame kendaraan.
Pada suspensi Wishbone, lengan atas dibuat lebih pendek

daripada lengan bawah, supaya saat pemegasan :
 Jarak roda tidak berubah ( keausan ban berkurang )
 Tumpuan roda saat pemegasan ( belok ) baik
lxxxviii
c) Suspensi Trailing-Arm
Suspensi ini biasanya digunakan pada roda belakang mobil kecil denga
penggerak roda depan. Pada jenis ini bagian belakang lengan suspensi
dihubungkan dengan jalan dilas pada axle beam. Saat roda-roda
bergerak dengan arah yang berlawanan (satu arah ke atas dan yang
satu ke bawah), gerakan puntiran dari ujung lengan suspensi
diteruskan kedalam gerakan puntiran axle beam belakang. Puntiran
dari axle beam belakang dan stabilisator menghasilkan gaya reaksi
yang berlawanan dengan puntiran lengan suspensi.
Lengan memanjang mengantar gerakan roda dan menahan gaya
memanjang / melintang. Dan penggunaannya pada Aksel belakang
tanpa penggerak roda.
Gambar 3. 19: Suspensi Trailing Arm
d) Suspensi Semi-Trailing Arm
Pada umumnya jenis ini memiliki konstruksi yang sederhana dan tidak
memerlukan banyak tempat. Biasanya jenis ini digunakan pada
kendaraan roda belakang dan mobil penumpang. Jenis ini dirancang
untuk meningkatkan kekakuan dengan memperlihatkan beban dari
samping dan memperkecil alignment yang terjadi pada saat roda
bergerak ke atas dan bawah.
lxxxix
Gambar 3. 20: Suspensi Semi-Trailing Arm
2. Pegas Dan Stabilisator
a. Pegas
Pegas berfungsi untuk menghilangkan getaran karoseri yang

ditimbulkan oleh pukulan jalan pada roda. Selain itu juga menjamin
roda tetap menapak pada jalan. Pemegasan pada kendaraan
dihasilkan oleh : ban, pegas suspensi dan pegas tempat duduk.
Gambar 3. 21: Pemegasan

Massa tak terpegas ( A ), meliputi :Roda, rem, aksel dan setengah
pegas bagian bawah.
Massa terpegas ( B ) ,meliputi :Bodi dan semua komponen yang

melekat pada bodi, penumpang barang dan setengah pegas bagian
atas.
Kendaraan semakin nyaman jika massa tak terpegas semakin

ringan.
xc
Gambar 3. 22: Massa Terpegas dan Tak Terpegas
Ada 3 macam pegas yang umum digunakan pada sistem suspensi,

yaitu pegas daun, coil dan batang torsi. Pegas coil atau coil spring
bila dibandingkan dengan pegas yang lainnya memiliki tahanan atau
redaman kejutan yang lebih baik dan tidak terjadi gesekan antara
pegas (defleksi) yang menyebabkan getaran pada body. Didalam
sistem suspensi pegas merupakan kawan dari shock absorber yang
keduanya menjadi komponen utama pada sistem suspensi. Pegas
mempunyai fungsi untuk menyerap kejutan, getaran, dan oskilasi
yang diterima dari permukaan jalan yang tidak rata, sehingga tidak
diteruskan ke bodi. Selain itu pegas juga mempunyai fungsi untuk
meningkatkan kemampuan cengkeraman roda-roda terhadap jalan.
1) Pegas Daun
Pegas ini biasanya dibuat dari plat baja yang memiliki ketebalan
3 – 6 mm. susunan pegas daun terdiri atas 3 – 10 lembar plat
yang diikat menjadi satumenggunakan baut atau klem pada
bagian tengahnya. Pada ujung plat terpanjang dibentuk mata
pegas untuk pemasangannya. Sementara itu bagian belakang
dari plat baja paling atas dihubungkan dengan kerangka
menggunakan ayunan yang dapat bergerak bebas saat panjang
pegas berubah-ubah karena pengaruh perubahan beban.
Pegas daun biasanya digunakan pada kendaraan angkutan
seperti pick-up, truck, dan ada beberapa mobil penumpang
yang juga menggunakan pegas tipe ini. Pegas ini
mempunyai keuntungan kontruksinya lebih sederhana,
dapat meredam getaran sendiri, lebih kuat dan juga
xci
berfungsi sebagai lengan penyangga (tidak memerlukan
lengan memanjang dan melintang). Pada pegas tipe ini
biasanya yang paling banyak terjadi kerusakan adalah
bushingnya.
Gambar 3. 23: Pegas Daun
Pemasangan pegas daun : yaitu pegas daun dipasang diatas

poros roda belakang dan pegas daun dipasang dibawah poros
roda belakang. Kebanyakan pegas daun dipasang tepat
ditengah-tengah panjang pegas tersebut sehingga bagian depan
dan belakang sama panjang. Tetapi ada juga pemasangan pegas
daun yang tidak tepat ditengah, yaitu bagian depan lebih pendek
dari bagian belakang, getaran yang timbul ketika kendaraan
direm atau meluncur dapat dikurangi. Saat kendaraan berat tidak
menerima beban berat maka yang digunakan saat itu pegas
primer, sedangkan saat diberi beban berat maka pegas primer
dan sekunder akan bekerja bersama-sama.
Gambar 3. 24: Pegas Daun Terpasang pada Mobil
xcii
2) Pegas Koil
Pegas Koil atau sering disebut juga coil spring dan sering juga
disebut per keong atau pegas ulir dan pegas spiral.. Pegas
sepiral ini terdiri atas sebuah uliran batang baja dalam bentuk
melingkar seperti rumah siput atau keong. Pegas ini memiliki
ketahanan sangat baik terhadap beban kejut, dan ketika terjadi
defleksi tidak akan menimbulkan gesekan. Namun pegas spiral
tidak memiliki sifat meredam beban kejut, sehingga dalam
pemakaiannya selalu dirangkaikan dengan peredam kejut (shock
absorber) serta memerlukan dudukan pegas yang dipasang
dikedua ujung pegas spiral.
Pada saat pemegasan, batang pegas koil menerima beban puntir
dan lengkung. Pegas koil ini terbuat dari batang baja khusus dan
berbentuk spiral. Pegas ini banyak digunakan pada kendaraan
kecil kecil terutama kendaraan yang mementingkan kenyamanan
penumpang, sebagai contoh adalah mobil sedan. Pegas coil
memeliki kelebihan dapat menyerap getaran atau kejutan lebih
besar (baik) daripada pegas daun dan pegas batang torsi, dan
lengkah pemegasan panjang. Tetapi memiliki kerugian tidak
dapat meredam dirinya sendiri, tidak dapat menerima gaya
horizontal. Pegas koil dapat digunakan pada suspensi
independen dan axle rigid.
Gambar 3. 25: Pegas Coil ( Coil Spring )
xciii
3) Pegas Batang Torsi ( Puntir )
Hampir sama dengan kedua pegas sebelumnya, pegas ini dibuat

dari batang baja tetapi bersifat elastis terhadap puntiran. Dengan
puntiran inilah pegas ini dapat menyerap kejutan dan getaran
yang diakibatkan oleh permukaan jalan. Konstruksi pegas batang
torsi sangatlah sederhana, ringan dan tidak banyak memakan
tempat. Namun demikian pegas ini kurang begitu kuat untuk
menahan beban yang berat. Salah satu ujung pegas ini dipasang
pada rangka yang tidak mendapat puntiran.
Gambar 3. 26: Pegas Puntir ( Torsion Bar )
Gambar 3. 27: Pegas Torsi Terpasang pada Mobil
b. Stabilisator :
Stabilisator atau Stabilizer bar merupakan komponen utama pada

sistem suspensi yang berfungsi untuk mengurangi kemiringan
kendaraan akibat gaya sentrifugal saat kendaraan membelok atau
xciv
mengurangi efek rolling bodi kendaraan dan memperbaiki sifat jalan
belok kendaraan. Untuk suspensi depan, stabilizer bar biasanya
dipasang pada ke dua lower arm melalui bantalan karet dan linkage.
Pada bagian tengah ke frame pada dua tempat melalui bushing.
Gambar 3. 28: Prinsip Kerja Stabilisator
Cara kerja :
Pada saat salah satu roda terpegas ( misal : pada saat kendaraan
belok ), maka bagian melintang stabilisator menerima beban puntir
karena gaya pada kedua sisi memanjang berlawanan arah.
Karena salah satu sisi stabilisator berhubungan langsung dengan
bodi, maka gaya Fa menarik bodi ke bawah, gaya Fb mengangkat
bodi ke atas, sehingga kecenderungan “ Rolling “ berkurang.
Konstruksi pemasangan stabilisator.
Cara pertama : Lengan melintang diikat pada body dengan

ditahan atau diklem dengan besi berlapis karet atau bushing dan
kedua ujung lengan memanjang diikat pada suspensi
menggunakan baut.
xcv
Gambar 3. 29: Pemasangan Stabilisator pada Mobil
Cara kedua : Lengan melintang diikat pada suspensi dengan

ditahan atau diklem dengan besi berlapis karet atau bushing dan
kedua ujung lengan memanjang diikat pada body menggunakan
baut.
Gambar 3. 30: Ujung Stabilisator di Ikat pada Bodi

3. Peredam Getaran ( Shock Absorber )
Shock Absorber (shock breaker) yang jika diterjemahkan ke dalam
Bahasa Indonesia berarti peredam kejut, merupakan salah satu
komponen utama dalam sistem suspensi, Shock absorber berkolaborasi
dengan pegas (spring.
xcvi
Tanpa Peredam Getaran
Gerakan oksilasi mobil pada saat berjalan seperti gelombang dan relatif
membutuhkan waktu yang lama untuk berhenti. Sehingga membuat
pengemudi dan penumpang merasa tidak nyaman dan tidak aman pula.
Gambar 3. 31: Gerakan Mobil tanpa Shock Absorber

Dengan Peredam Getaran
Dengan peredam getaran atau shock absorber terlihat bahwa gerakan

oskilasi mobil tersebut relatif cepat berhenti dan gerakan oksilasi itu
maksimal 1,5 kali kemudian berhenti. Dengan demikian akan membuat
penumpang maupun pengemudi merasa nyaman dan aman.
Gambar 3. 32: Gerakan Mobil Dengan Shock Absorber
a. Fungsi Peredam Getaran :
Di dalam suspensi terdapat pegas yang berfungsi untuk menyerap

kejutan dan getaran agar tidak diteruskan ke body kendaraan. Apabila
suspensi kendaraan hanya terdapat pegas saja tanpa shock
absorber, maka kendaraan akan bergerak naik turun dalam waktu
yang lama, sehingga bukannya kenikmatan yang didapat tetapi
ketidaknyamanan. Untuk meredam atau melawan oskilasi ( gerak naik
xcvii
turun ) yang disebabkan oleh pegas saat menyerap kejutan dari jalan
dipasanglah shock absorber didalam suspensi kendaraan.
Gambar 3. 33: Prinsip Kerja Shock Absorber
b. Cara Kerja Shock Absorber

Pada saat kompresi / turun (gambar 3.48), maka piston bergerak
turun dan katup tarik terbuka sehingga minyak dapat mengalir dengan
lancar, sehingga tidak terjadi peredaman.
Pada saat naik (expansi), maka piston juga bergerak naik dan katup
tarik tertutup, katup tekan membuka. Sehingga minyak akan melalui
orifice (lubang kecil) pada katup tekan, pada saat inilah terjadi
peredaman oskilasi yang diakibatkan oleh pegas.
Gambar 3. 34: Penampang Shock Absorber
xcviii
yang ada.
kecelakaan .
E. Latihan / Tugas
Soal-soal
1. Jenis suspensi di gambar bawah ini adalah . . . .
a. Suspensi aksel rigid

b. Suspensi Wishbone
c. Suspensi Mc. Pherson
d. Suspensi Dedion
2. Suspensi di bawa ini adalah jenis . . . .
a. Suspensi Mc. Pherson

b. Suspensi aksel rigid
c. Suspensi dedion
d. Suspensi Wishbone
xcix
3. Suspensi berikut di bawa ini adalah . . . .
a. Suspensi wishbone
b. Suspensi Mc. Pherson
c. Suspensi aksel rigid
d. Suspensi Dedion
4. Fungsi ball joint suspensi adalah . . . .

a. Sebagai sendi pada saat mobil mengayun dan belok
b. Untuk meredam getaran pada mobil
c. Agar pengemudian mobil menjadi ringan
d. Agar mobil stabil pada saat jalannya berkelok-kelok
5. Fungsi shock absorber adalah . . . .

a. Meredam getaran akibat kondisi permukaan jalan
b. Meredam pada saat jalannya mobil berbelok
c. Supaya mobil stabil pada saat berjalan pada kecepatan tinggi
d. Supaya mobil nyaman pada saat berjalan lambat maupun cepat
6. Fungsi pegas pada mobil adalah . . . .

a. Mengurangi dan meredam getaran akibat permukaan jalan
b. Supaya mobil berjalan bisa mengayun-ayun sehingga nyaman
c. Mengurangi oleng pada saat mobil berbelok pada kecepatan tinggi
d. Supaya pada saat mobil berjalan setir menjadi ringan
7. Yang tidak termasuk komponen Suspensi adalah :

a. Shock absorber
b. Pegas Coil
c. Control arm
d. Long tie-rod
c
8. Suspensi yang digunakan pada Truk dan Bus adalah :
a. Rigid bagian belakang, independent bagian depan
b. Rigid bagian belakang, rigid bagian depan
c. Rigid bagian depan, independent bagian belakang
d. Independent bagian depan, independent bagian belakang
9. Yang berfungsi untuk meredam getaran pada komponen Suspensi

adalah :
a. Shock absorber
b. Pegas Coil
c. Control arm
d. Ball joint
10. Perhatikan gambar di bawah ini, apa nama komponen yang ditunjukkan
angka 1 pada gambar ?
1
1
a. Upper arm
b. Mc Pherson
c. Lower arm
d. Double Wishbone
ci
D. Rangkuman
a. Materi suspensi terdiri dari : (a) suspensi aksel rigid ( dependen ) yaitu
jenis suspensi kaku yang banyak digunakan pada mobil angkutan, (b)
suspensi Mc Pherson Strut yaitu jenis suspensi independen yang banyak
digunakan mobil penumpang karena konstruksi lebih sederhana, mudah
perawatannya , (c) suspensi double wishbone yaitu suspensi yang
menggunakan 2 lengan yaitu lengan ata dan lengan bawah ( upper arm
dan lower arm ) merupaka suspensi yang lebih sempurna akan tetapi
perawatannya lebih rumit.
b. Materi pegas dan stabilisator terdiri dari : (a) macam-macam pegas yaitu
pegas daun , pegas koil dan pegas puntir ( batang torsi ), (b) stabilistor
yang berfungsi untuk menstabilkan mobil setelah belok agar tidak terjadi
rolling atau melewati jalan yang bergelombang.
c. Shoc absorber terdiri dari : (a) fungsi shock absorber yaitu untuk
meredam getaran yang ditimbulkan oleh permukaan jalan terhadap roda
yang diteruskan ke bodi , (b) macam-macam shock absorber yaitu
monotube , twintube dan jenis sock aksorber gas.
E. Umpan Balik dan Tindak Lanjut

dicapai.
cii
F. Kunci Jawaban
1. (a)Suspensi aksel rigid
2. (a) Suspensi Mc. Pherson
3. (a) Suspensi wishbone
4. (a) Sebagai sendi pada saat mobil mengayun dan belok
5. (a) Meredam getaran akibat kondisi permukaan jalan
6. (a) Mengurangi dan meredam getaran akibat permukaan jalan
7. (d) Long tie-rod
8. (b) Rigid bagian belakang, rigid bagian depan
9. (a) Shock absorber
10. (c) Lower arm
ciii
KEGIATAN PEMBELAJARAN 4: WHEEL
ALIGNMENT
A. Tujuan
Setelah belajar materi kegiatan belajar 4 ini peserta diharapkan mampu
menyetel wheel alignment.

1. Menyetel wheel alignment pada kendaraan
C. Uraian Materi
Wheel Alignment
Wheel alignment (kelurusan roda) adalah suatu penyetelan yang meliputi

komponen suspensi dan steering, roda dan rangka kendaraan. Produsen
pembuat kendaraan menentukan sudut penyetelan whell alignment ini
berdasarkan kontruksi kendaraan dan kegunaannya. Saat semua sudut
telah sesuai dengan spesifikasinya, maka mobil atau kendaraan telah setel
dengan tepat, dan merupakan kompromi yang baik antara gesekan yang
kecil, usia pemakaian roda relatif lama, stabilitas mobil di jalan dan kontrol
steering oleh pengemudi juga baik.
Kecelakaan berkendara, berjalan melewati jalan yang bergelombang
(guncangan di jalan) , serta perbaikan komponen dapat membuat beberapa
sudut menyimpang dari spesifikasi. Pada saat hal tersebut terjadi, maka
akan dapat mempengaruhi dalam pengontrolan kendaraan. Saat inilah mobil
perlu untuk di setting ulang, untuk mendapatkan sudut yang tepat sesuai
dengan spesifikasi pabrik mobil.
civ
1. Camber
Camber angle adalah sudut yang dibentuk oleh roda kendaraan yaitu sudut
antara sumbu vertikal roda yang digunakan untuk kemudi dengan sumbu
vertikal kendaraan bila dilihat dari depan atau belakang. Hal ini digunakan
dalam desain kemudi dan suspensi. Jika bagian atas roda keluar dari bagian
bawah maka disebut camber positif, jika bagian atas roda ke dalam dari
bagian bawah maka disebut camber negatif.
Pada mobil dengan suspensi double wishbone, sudut camber dapat disetel
(disesuaikan) menurut spesifikasi pabrik atau tetap (tidak bisa disetel) , tapi
suspensi Mc Pherson strut, biasanya tidak bisa disetel. Dengan meniadakan
penyetelan camber yang tersedia dapat mengurangi kebutuhan
pemeliharaan, tetapi jika mobil diperbaiki dengan melepas atau mengganti
salah satu komponen suspensi, contoh penggantian lower arm maka sudut
camber akan berubah. Perubahan sudut camber yang berlebihan dapat
menyebabkan peningkatan keausan ban dan kenyamanan dalam
pengemudian.
Gambar 4. 1: Sudut Camber pada mobil
Dianjurkan untuk melakukan penyelarasan (spooring) mobil setelah 5000km

pertama, karena semua suspensi bisa disetel untuk diatur sudut-sudutnya.
a. Camber Positif ( + )
Apabila roda kendaraan bagian atas miring keluar terhadap garis vertikal
jika dilihat dari depan kendaraan, maka dinamakan sudut camber positif
( + ).
cv
Gambar 4. 2: Camber apositif pada kendaraan.
b. Camber negatif ( - )
Gambar 4. 3: Camber Negatif
Bagian roda miring ke dalam jika dilihat dari depan kendaraan, sehingga
garis vertikal dengan garis tengah roda membentuk sudut  ( sudut “
negatif “ )
c. Camber Nol ( 0 )
Gambar 4. 4: Camber Nol
Garis tengah roda sejajar dengan garis vertikal jika dilihat dari depan
kendaraan disebut camber nol.
cvi
Di sisi lain, untuk maksimum percepatan pada saat kendaraan jalan lurus,
traksi yang paling besar akan dicapai ketika sudut camber adalah nol dan
menapak rata di jalan.
d. Fungsi Camber
Fungsi Camber positif ( + )
Gambar 4. 5: Rolling camber

Perpanjangan garis tengah sumbu roda akan bertemu pada permukaan
jalan di titik “0” sehingga roda akan cenderung menggelinding
mengelilingi titik “0” dan hal tersebut dinamakan rolling camber.
Dengan adanya rolling camber, gaya untuk memutar kemudi menjadi

lebih ringan oleh karena itu hampir semua jenis kendaraan angkutan
menggunaan camber positif.
Maka kesimpulannya Camber positif menyebabkan pengemudian

menjadi ringan.
Fungsi Camber negatif ( - )
Gambar 4. 6 : Scrub Radius

Pada camber negatif jarak titik kontak ban terhadapjalan ( 1 ) dengan
perpanjangan titik sumbu putar kemudi (steering axis) terhadap jalan ( 2 )
cvii
semakin makin jauh, maka Rolling camber mengarah ke dalam ke titik 0.
Dengan adanya arah rolling camber ke dalam dan jarak titik ( 1 ) dengan
titik ( 2 ) menyebabkan gaya ke samping besar, sehingga Camber negatif
menyebabkan pengemudian semakin berat. Pengemudian yang relatif
berat pada kendaraan berjalan dengan kecepatan tinggi sangat
diperlukan, karena kendaraan pada kecepatan tinggi pengemudian
menjadi ringan.
e. Pengaruh camber terhadap beban dan getaran

Camber Positif
Gambar 4. 7: Letak beban pada bearing dalam

Gaya sejajar sumbu spindel ( Fs ) yang mengarah ke roda menyebabkan
reaksi roda menekan ke arah bantalan ( bearing ) sebelah dalam sehingga
reaksi keausan bantalan berkurang.
Letak beban kendaraan pada spindel mendekati bantalan dalam
menyebabkan getaran ditimbulkan spindel diteruskan ke sistem kemudi
menjadi kecil. Bantalan roda bagian dalam dibuat lebih besar
Beban yang diterima pada Camber positif dapat mengurangi efek keausan
bantalan.
Camber Negatif ( - )
Gaya sejajar sumbu spindel ( Fs ) yang mengarah keluar dari roda
menyebabkan roda ingin lepas dari pengikatannya, sehingga reaksi
keausan bantalan ( bearing ) sebelah luar pada roda bertambah besar.
Letak beban kendaraan pada sumbu spindel mendekati bantalan luar,
menyebabkan gaya pada spindel diteruskan ke sistem kemudi bertambah.
cviii
Gambar 4. 8: Letak beban pada bearing luar
Jadi Camber negatif menyebabkan efek keausan bantalan roda bertambah

dan getaran yang dirasakan pada roda kemudi besar.
Camber Nol ( 0 )
Gambar 4. 9: Reaksi camber nol
Pada camber nol apabila berkendaraan di atas jalan yang berbatu atau
jalan yang tidak rata, maka getaran yang ditimbulkan besar karena Gaya B
dari roda akan langsung diteruskan ke sambungan kemudi dan kemudian
ke roda kemudi sehingga menjadi bergetar.
Jadi Camber nol menyebabkan getaran pada roda kemudi besar dan tidak
stabil tergantung jarak titik A terhadap sumbu putar kemudi. Dan untuk
mengatasi hal tersebut maka diperlukan sistem suspensi yang bagus,
sehingga getaran yang ditimbulkan tidak akan sampai pada roda kemudi.
2. Caster
cix
Sudut caster merupakan sudut yang dibentuk dari sumbu vertikal roda
dengan sumbu putar kemudi pada mobil, sepeda motor, dan sepeda. Untuk
mobil balap kadang-kadang sudut caster disesuaikan untuk mengoptimalkan
penanganan karakteristik mobil dalam situasi pengemudian tertentu.
Kemiringan sumbu putar kemudi ( steering axis ) terhadap garis tengah roda
vertikal jika dilihat dari samping kendaraan , kemiringan sumbu putar kemudi
ini berlaku untuk semua kendaraan.
Gambar 4. 10: Sudut Caster pada Mobil

Dalam konteks sepeda dan sepeda motor, caster lebih sering disebut
sebagai "Trail ". Ketika suspensi depan kendaraan sejajar, caster
disesuaikan untuk mencapai aksi meluruskan sendiri dari kemudi, yang
mempengaruhi stabilitas untuk mendapatkan garis lurus kendaraan.
c. Macam-macam Sudut Caster

Sudut caster yang umun digunakan pada mobil kendaraan, baik mobil,
sepeda motor maupun sepeda adalah Sudut caster positif. Akan tetapi
pada kenyataannya pada mobil hal tersebut bisa berubah sudut caster
menjadi nol atau caster negatif. Hal itu dikarenakan ada kerusakan
komponen sistem suspensi atau perbaikan komponen suspensi, dan
apabila mobil telah melakukan perbaikan sistem suspensi seharusnya
setelah perbaikan dilakukan penyelarasan atau penyetelan kembali
sudut wheel alignmennya.
cx
Caster Positif
Caster positif adalah kemiringan sumbu putar kemudi ( steering axis )
bagian atas miring ke belakang terhadap garis vertikal roda , apabila
roda dilihat dari samping kendaraan.
Apabila sumbu putar kemudi miring maka garis yang ditarik dari sumbu
putar kemudi memotong permukaan jalan sedikit di depan telapak
kontak ban di trotoar. Tujuan dari ini adalah untuk memberikan tingkat
self-centering untuk kemudi dan roda caster berada di sekitar trail di
belakang sumbu kemudi. Hal ini membuat mobil lebih mudah untuk
mendorong dan meningkatkan stabilitas arahnya (mengurangi
kecenderungan untuk melayang). Sudut caster yang berlebihan akan
membuat kemudi lebih berat dan kurang responsif.
Gambar 4. 11: Caster Positif
Caster Negatif
Caster Negatif apabila sumbu putar kemudi ( steering axis ) bagian atas
berada di depan garis vertikal dari sumbu tengah roda jika dilihat dari
samping kendaraan. Caster negatif tersebut hampir tidak mungkin
diterapkan pada kendaraan atau mobil. Hal ini sangat berbahaya pada
kendaraan yang berjalan pada kecepatan tinggi , maka mobil bisa terasa
melayang , stabilitas pengemudian tidak ada.
cxi
Gambar 4. 12: Caster Negatif
d. Fungsi Sudut Caster

Dari uraian diatas maka bisa ditarik kesimpulan bahwa Sudut Caster
positif membuat pengemudian stabil dan roda bisa mengambil sikap
lurus dengan sendirinya. Hal ini dikarenakan gaya yang bekerja pada
suspensi dengan caster positif pada saat jalan lurus.
Gaya penggerak F bekerja pada titik A dan menarik roda ( yang
digerakkan ) di titik B. Tahanan gelinding roda memberikan perlawanan
(reaksi) yang arahnya berlawanan (Fr). Dengan demikian reaksi gaya
gelinding roda yang ditarik akan selalu segaris dan arahnya berlawanan
dengan arah gaya penggerak.Saat jalan lurus, caster berfungsi
menggerakkan roda tetap stabil dalam posisi lurus walau roda kemudi
dilepas
Gambar 4. 13: Gaya yang bekerja pada caster
cxii
Pada saat belok kekiri untuk caster positif, maka :
 Spindle roda kiri bergerak turun
 Badan mobil kiri bergerak naik menyebabkan camber berubah ke
arah positif.
 Spindle roda kanan bergerak naik
 Badan mobil kanan bergerak turun dan menyebabkan camber
berubah ke arah negatif
Begitu juga sebaliknya, apabila roda dibelokkan kekanan.
Jadi dari uraian diatas maka pada saat belok kiri maupun belok kanan
maka camber akan berubah kearah positif dan roda satunya menjadi
camber negatif, sehingga mobil berbelok dengan roda menahan gaya
sentrifugal beban kendaraan dan mobil tidak akan selip terlempar keluar dari
radius jalan.
Gambar 4. 14 : Roda saat belok
e. Pengaruh Caster Terhadap Pengemudian

Caster positif
Penyetelan caster positif yang benar akan memberikan keuntungan :
 Roda tetap stabil dalam posisi lurus
 Keausan ban rata dan ban menjadi lebih awet.
Penyetalan Caster Positif Terlalu Besar
cxiii
Gambar 4. 15: Caster terlalu besar
 Makin besar penyetelan caster positif, makin panjang jarak caster atau
trail, makin besar kemampuan roda kembali pada posisi lurus.
 Kemudi terasa berat saat dibelokkan
 Getaran pada roda kemudi terasa besar jika lewat jalan yang kasar atau
tidak rata.
Besar sudut caster berkisar antara 10 sampai dengan 100dan perbedaan
yang diijinkan antara roda kiri dan kanan : ½° ( 30 menit )
3. Toe
Selisih jarak antara roda bagian depan dengan roda bagian belakang jika
dilihat dari atas kendaraan, atau kemiringan sikap roda terhadap garis
memanjang kendaraan ( geometric centerline ) jika dilihat dari atas kendaraa.
Hampir semua kendaraan roda empat atau lebih mempunyai Toe dan hampir
semuanya bisa dilakukan penyelarasan atau penyetelan. Toe mudah sekali
berubah, perubahan ini dikarenakan banyak faktor antara lain :
 Perubahan kondisi rangka atau bodi
 Kerusakan pada komponen sistem suspensi independen
 Perbaikanpada komponen sistem suspensi independen
 Kerusakan pada komponen sambungan-sambungan kemudi
 Pergantian pada komponen sambungan kemudi
cxiv
Gambar 4. 16: Toe roda depan dan toe rodabelakang
Perubahan tersebut jika tidak dengan segera dilakukan penyelarasan atau

penyetelan sesuai spesifikasi pabrik pembuat kendaraan , maka ban mobil
tersebut akan cepat aus selain pengemudian kurang baik.
a. Toe – In ( Toe Positif )
Selain Toe nol atau roda kiri dan roda kanan paralel , ada juga yang jarak
roda depan bagian depan dengan roda depan bagian belakang. Kondisi
toe yang demikian itu dinamakan Toe Positif ( + ) dan hampir semua
kendaraan kategori kendaraan angkutan menggunakan spesifikasi toe
positf dan besarnya tergantung dari data spesifikasi masing-masing merk
mobil. Toe juga dapat digunakan untuk mengubah sifat penanganan
kendaraan. Toe-in biasanya akan mengakibat kan berkurangnya
oversteer, membantu menstabilkan mobil dan meningkatkan stabilitas
kecepatan tinggi.
Gambar 4. 17: Toe-In ( Toe Positif )
Sebuah kendaraan dengan sistem penggerak roda belakang

"mendorong" ban pada aksel depan menggelinding sepanjang jalan.
cxv
Dengan adanya Rolling resistance Ban menyebabkan sedikit ada tarikan
yang mengakibatkan gerakan lengan suspensi ke belakang terhadap
bushingnya. Karena itu, sebagian besar kendaraan dengan penggerak
roda belakang menggunakan spesifikasi Toe positif ( toe-in ) untuk
mengkompensasi gerakan tersebut, yang memungkinkan ban untuk
berjalan dengan kecepatan roda sejajar satu sama lain. Adapun Toe
positif adalah jarak roda depan bagian depan lebih pendek dari pada
jarak roda depan bagian belakang
b. Toe-Out ( Toe-Negatif )
Toe Negatif atau toe out adalah jika jarak roda depan bagian depan lebih
panjang dari pada roda depan bagian belakang, atau roda bagian depan
miring keluar terhadap geometri centerline jika dilihat dari atas kendaraan.
Untuk roda bagian depan biasanya dikondisikan dalam spesifikasi toe out,
jika kendaraan berpenggerak depan. Hal ini bertujuan untuk
mengkompensasi perubahan pada steering linkage dan roda ketika
kendaraan bergerak. Ketika kendaraan bergerak, toe akan menurun
dikarenakan roda meluruskan kembali pada saat akselerasi dan steering
linkage melentur sedikit demi sedikit. Penyetelan toe-out biasanya akan
mengakibatkan berkurangnya understeer, membantu membebaskan
mobil terutama saat belok tajam memasuki tikungan.
Gambar 4. 18: Toe-Out
Perubahan toe terjadi ketika pada tie rod kemudi berubah panjang atau
terinstalasi pada sudut yang salah. Hal ini akan menarik atau menekan
knuckle arm (lengan kemudi) dan roda membentuk sudut atau ukuran toe
yang baru.
cxvi
c. Fungsi Toe
Sebagai Koreksi Camber ( Saat Jalan Lurus )
Pada saat kendaraan berjalan lurus , reaksi rolling camber positif
menyebabkan roda menggelinding ke arah luar oleh sambungan kemudi
( steering linkage ) roda dipaksa bergerak lurus ke arah jalannya
kendaraan. Akibatnya roda menggelinding dengan ban menggosok
pada permukaan jalan.
Gambar 4. 19: Reaksi rolling camber positif
Reaksi toe-in mengakibatkan roda menggelinding ke arah dalam,

sehingga efek rolling camber ke arah luar dapat diatasi sehingga roda
dapat menggelinding lurus tanpa terjadi ban menggosok pada permukaan
jalan, sehingga dapat :
 Menghemat ban / keausan ban merata .

 Pengemudian stabil / tidak timbul getaran.
Gambar 4. 20 : Koreksi Toe-In
cxvii
Sebagai Koreksi Gaya Penggerak
Gambar 4. 21 : Mobil Penggerak belakang dan Mobil Penggerak depan
d. Ukuran Toe
Ukuran Toe tiap – tiap kendaraan berbeda lebih tepatnya bisa melihat
buku manual.
Gambar 4.22 : Satuan Toe

Ukuran Satuan Toe
Ada 2 satuan Toe yang umum dipakai di Indonesia , yaitu satuan derajat
dan satuan milimeter.
4. Sudut Belok dan Toe Out On Turns.

a. Sudut Belok
cxviii
Sudut belok adalah sudut roda untuk membelokkan kendaraan, dalam hal ini
dilayani oleh sistem sambungan kemudi. Dan sambungan kemudi ( steering
linkage ) yang umum digunakan pada kendaraan adalah sambungan Kemudi
Lengan Trapesium yang dikenal dengan prinsip Ackermman.
Gambar 4. 23: Sudut Ackermann
Lengan kemudi Trapesium ( prinsip Ackermann ), dimana pada saat belok

sudut belok roda kiri tidak sama dengan sudut belok roda kanan.
Gambar 4. 24: Prinsip Ackermann saat belok
Dengan prinsip Acherman didapatkan titik pusat lingkaran belok semua roda
yang terpusat sehingga kendaraan dapat membelok dengan baik tanpa
menimbulkan gesekan antara ban dengan permukaan jalan .
5. Toe Out On Turns ( TOOT )

Toe Out On Turns adalah pengaturan toe relatif dari roda depan, pada saat
berbelok ke kiri, atau berbelok kanan. Ketika kendaraan melakukan sebuah
belokkan,setiap roda harus memutar dengan gerakan menggelinding dengan
cxix
benar, yang harus bebas dari ban menggosok pada permukaan jalan. Karena
roda belakang tetap, pusat putaran akan terletak di suatu tempat di
sepanjang garis tengah poros belakang, tergantung pada seberapa jauh roda
kemudi diputar dari posisi lurus ke depan. Keselarasan otomatis yang benar
ini diperoleh dengan menggunakan prinsip Ackerman.
Gambar 4. 25 Toe Out On Turns ( TOOT )
Dan pengukuran Toe out on turns adalah pada saat roda dibelokkan sebesar
20° (derajat) untuk roda dalam, kemudian di baca sudut belok untuk roda
luarnya. Ketentuannya adalah sudut belok roda luar harus lebih kecil dari
sudut belok roda dalam (20°).
6. Sudut King – Pin

a. Definisi
Sudut king-pin adalah : Kemiringan sumbu king – pin ( Steering axis )
terhadap garis vertikal jika dilihat dari depan kendaraan. Pada wheel
alignment sudut king pin merupakan sudut analisa , jadi bukan sudut
utama dari sistem wheel alignment. Oleh karena itu pada sudut king pin
tidak ada penyetelan dan tidak diperbolehkan merubah sudut king pin.
cxx
Gambar 4. 26 Sudut King-Pin
b. Fungsi Sudut King – Pin
Pada saat roda kemudi diputar untuk belok kanan suspensi terangkat ke
atas dan saat belok kiri juga terangkat. Gerakan ke atas suspensi
diteruskan ke body kendaraan dengan menahan beban kendaraan.
Pada saat roda kemudi di dilepas ( tidak dipegang ) , maka dengan

adanya gaya grafitasi menyebabkan gaya balik bodi akan kembali turun ,
sehingga roda kemudi kembali ke posisi lurus.
Jadi Sudut king – ping berfungsi untuk mengembalikan sikap roda ke

posisi lurus setelah membelok.
cxxi
Gambar 4. 27: Posisi spindle saat belok
7. Offset
a. Difinisi Offset :
Jarak antara titik temu, garis tengah roda terhadap permukaan jalan dengan
titik temu perpanjangan garis sumbu king – pin terhadap permukaan jalan
disebut “ OffSet “.
Gambar 4. 28: Macam-macam Offset
b. Pengaruh jarak offset

Offset positif
cxxii
Gambar 4. 29: Pengaruh Offset Positif
Jarak offset diperlukan saat roda dibelokkan agar supayaban tidak

menggosok pada permukaan jalan, karena roda akan bergerak
mengelilingi sumbu putar kemudi (steering axis).
Pada kendaran hanya diperlukan sedikit offset, jika offset besar

pengemudian terasa berat dan getaran cukup kuat
Offset Positif Saat Di Rem

Pada kondisi jalan yang jelek / koefisien gesek roda kiri dan kanan
tidak sama, kendaraan akan cenderung membelok saat di rem.
Gambar 4. 30 : Proses dan hasil pengereman pada offset positif
cxxiii
Offset Negatif Saat Di Rem
Pada saat kendaraan lewat pada jalan yang jelek atau bila koefisien
gesek tidak sama , maka sifat pengereman dapat dikurangi. Sehingga
pada saat dilakukan pengereman kendaraan cenderung lurus
walaupun gaya pengereman kiri dan kanan berbeda.
Gambar 4. 31: Proses dan hasil pengereman pada offset Negatif
8. Thrust Angle
Thrust angle mengacu pada semua keempat roda dan hubungan mereka
satu sama lain , selain hubungan keempat roda ke garis tengah imajiner yang
membentang dari masing-masing pasang roda di tengah-tengah kendaraan.
Istilah "thrust line" mengacu pada arah di mana roda belakang yang
menunjuk artinya garis arah gerak roda belakang ke depan. Thrust angle
dapat disesuaikan pada kendaraan dengan suspensi belakang disesuaikan
yaitu dengan penyetelan toe roda belakang. Pada kendaraan yang tidak
memiliki suspensi belakang dengan penyetelan toe, thrust angle dapat
dikompensasikan dengan menyelaraskan roda depan ke roda belakang.
cxxiv
Gambar 4. 32: Geometric Centerline
Pada kendaraan dengan Suspensi Independent Belakang atau IRS, hanya

melakukan keselarasan roda depan saja dianggap prosedur yang tidak
memadai.
Thrust line mungkin dalam posisi yang sama adalah seperti geometris "garis
tengah" (centerline) kendaraan, namun ada variasi berbeda. Idealnya thrust
line dan geometric centerline kendaraan harus sama. Centerline yang ditarik
melalui titik tengah antara setiap pasangan roda, namun thrust line biasanya
dalam posisi tegak lurus dari poros belakang pada mobil suspensi axel rigid,
atau dengan suspensi independen belakang ( IRS ) , adalah garis yang
diperoleh membelah sudut ujung roda belakang pada kendaraan.
Gambar 4. 33: Thrustline
cxxv
Gambar 4. 34: Thrust angle
Situasi yang ideal adalah di mana thrust line dan centerlines bertepatan.
Namun, mengingat ukuran kendaraan, toleransi selama pembuatan, tekanan
operasional, dan pemakaian komponen, maka hal tersebut jarang terjadi. Jika
penyimpangan sangat kecil, maka tindakan perbaikan biasanya tidak perlu.
Namun, penyimpangan besar dapat menimbulkan kekhawatiran yang cukup
besar ketika kendaraan sedang berjalan.
Kesimpulannya bahwa apabila dari perhitungan faktor Toe roda belakang

didapatkan hasil thrust angle positif berarti arah gerak roda belakang ke
kanan, begitu juga sebaliknya apabila dari perhitungan didapatkan hasil
negatif maka arah gerak roda belakang ke arah kiri.
9. Hal-hal yang diperhatikan sebelum melakukan spooring
a. Pemeriksaan sistem kemudi

 Periksa kebebasan gigi kemudi, luruskan roda dan gerakkan roda
kemudi ke kiri dan ke kanan sambil memperhatikan roda mulai
bergerak
cxxvi
Gambar 4. 35: Gerak bebas roda kemudi
Jika ada kebebasan yang benar atau tidak ada kebebasan setel
kebebasan gigi kemudi
 Periksa sambungan kemudi, karet penutup debu dan sebagainya
Gerakkan roda kemudi dan perhatikan kelonggaran pada joint-joint
sambungan kemudi.
Gambar 4. 36: Pemeriksaan sambungan kemudi
Gambar 4. 37: Pemeriksaan karet pelindung debu pada rack & pinion
Jika ada joint yang longgar maka ganti joint
Jika keret penutup debu rusak ganti karet penutup debu
 Periksa komponen sambungan kemudi dari kerusakan / kebengkokan
Jika ada yang bengkok maka perbaiki / ganti komponen sambungan
kemudi
 Periksa panjang tie – rod kiri dan kanan
cxxvii
Gambar 4. 38: Menyamakan panjang tie rod kiri dan kanan
Jika panjang tie-rod tidak sama maka setel panjang tie – rod ( tie rod
kanan / kiri harus sama )
 Periksa kelurusan roda kemudi terhadap roda depan
Luruskan roda dan perhatikan posisi roda kemudi. Jika pemasangan
roda kemudi tidak simetris, tepatkan pemasangan roda kemudi hingga
simetris.
Gambar 4. 39: Kelurusan roda kemudi terhadap roda depan
b. Pemeriksaan suspensi
Periksa bantalan karet dan klem pengikatan satabilisator, bila ada yang kendor /
rusak maka perbaiki / ganti
Gambar 4. 40: Pemeriksaan karet stabilisator
 Periksa peredam getaran ( sock absorber ), bila oli bocor harus ganti
sock absorber
Dan jika bantalan karetnya longgar / rusak, karet harus diganti
Periksa bekerjanya, tekan mobil kemudi lepas dan perhatikan geraknya naik /
turun
cxxviii
Gambar 4. 41: Pemeriksaan kerja sock absorber
Bila geraknya lebih dari dua kali kondisinya jelek
 Periksa ball joint dan bantalan karet

Angkat mobil dan gerakkan roda dengan tangga
Gambar 4. 42: Pemeriksaan ball joint dan bushing
Jika terdapat kelonggaran, pastikan dimana kelonggaran /

kekocakan tersebut terjadi.
Tekan pedal rem kaki dan gerakkan roda dengan kiri-kanan
dan atas-bawah.
Gambar 4. 43: Menentukan keausan pada bearing daan ball joint
Kelonggaran terjadi pada bantalan roda ganti / setel bantalan

roda
cxxix
Kekocakan terjadi pada joint / bantalan suspensi maka ganti /
perbaiki
c. Pemeriksaan roda
Jika keausan ban melebihi batas maka ganti bannya dengan
ukuran yang sama. Jika keausan ban masih dalam batas
toleransi, keausan ban kiri dan kanan harus sama
 Perilksa tekanan ban
Gambar 4. 44: Ban aus akibat tekanan angin

Beri tekanan ban yang sesuai dengan petunjuk
d. Pemeriksaan body
Perilksa kemiringan body dan tinggi body
Gambar 4. 45: Bodi mobil miring
cxxx
yang ada.
kecelakaan .
E. Latihan/Tugas
Soal-soal
1. Salah satu fungsi Toe adalah . . . .
a. Mengoreksi sudut camber
b. Mengoreksi sudut caster
c. Mengoreksi sudut king pin
d. Mengoreksi thrust angle
2. Fungsi camber positif adalah . . . .

a. Kemudi menjadi ringan
b. Kemudi menjadi lincah
c. Kemudi menjadi lebih sensitif
d. Kemudi menjadi lurus
3. Fungsi sudut caster adalah . . . .

a. Jalannya mobil stabil lurus pada saat jalan lurus
b. Mobil stabil lurus kembali setelah berbelok
c. Jalannya mobil stabil pada saat melewati jalan gelombang
d. Jalannya mobil tetap stabil walaupun kondisi tekanan ban kurang
4. Apa yang dimaksud dengan Camber ?
cxxxi
a. Kemiringan sumbu putar kemudi jika dilihat dari depan kendaraan
b. Kemiringan roda jika dilihat dari atas kendaraan
c. Kemiringan control arm atas dan bawah
d. Kemiringan roda terhadap garis vertical jika dilihat dari depan
kendaraan
5. Apa yang dimaksud dengan Camber Negatif ?

a. Kemiringan sumbu putar kemudi bagian atas miring ke belakang jika
dilihat dari samping
b. Kemiringan sumbu putar kemudi bagian atas miring ke depan jika
c. Kemiringan roda bagian atas keluar jika dilihat dari depan
d. Kemiringan roda bagian atas kedalam jika dilihat dari depan
6. Selisih jarak roda depan bagian depan dengan roda depan bagian
belakang disebut :
a. Toe
b. Camber
c. Caster
d. SAI / KPI / King pin
7. Kemiringan roda terhadap garis memanjang kendaraan jika dilihat dari

atas disebut :
a. Toe
b. Camber positif
c. Camber negative
d. SAI / KPI / Sudut King Pin
8. Apa yang dimaksud dengan Caster ?

a. Kemiringan sumbu putar kemudi terhadap garis vertikal jika dilihat
dari samping
b. Kemiringan sumbu putar kemudi terhadap garis vertikal jika dilihat
dari depan
c. Kemiringan roda terhadap garis vertikal jika dilihat dari depan
cxxxii
d. Kemiringan roda terhadap garis memanjang kendaraan jika dilihat
dari atas
9. Sebutkan apa saja satuan Toe ?

a. derajat
b. millimeter
c. inchi
d. derajat dan millimeter
10. Ketidaklurusan roda kiri dan kanan jika dilihat dari samping disebut ?
a. Toe
b. Set back
c. Thrust angle
d. Caster
F. Rangkuman
1. Materi wheel alignment terdiri dari : (a) Camber, caster , toe , toe out on
turn, sudut kingpin, thrust anggle dan set back. (b) fungsi camber adalah
agar pengemudian ringan dan stabil, fungsi caster adalah membuat
mobil stabil lurus dan tidak mudah slip, fungsi toe adalah untuk koreksi
rolling camber dan koreksi gaya penggerak dan fungsi king pin untuk
mengembalikan setir ke posisi lurus dengan sendirinya setelah belok.
2. Materi pemeriksaan komponen sebelum melakukan spooring terdiri dari :
(a) pemeriksaan sistem kemudi, pemeriksaan roda, dan pemeriksaan
suspensi serta pemeriksaan bodi.
G. Umpan Balik dan Tindak Lanjut

cxxxiii
dicapai.
H. Kunci Jawaban
1. (a) Mengoreksi sudut camber

2. (a) Kemudi menjadi ringan
3. (a) Jalannya mobil stabil lurus pada saat jalan lurus
4. (d) Kemiringan roda terhadap garis vertical jika dilihat dari depan
kendaraan
5. (a) Kemiringan roda bagian atas kedalam jika dilihat dari depan
6. (a) Toe
7. (a) Toe
8. (a) Kemiringan sumbu putar kemudi terhadap garis vertikal jika
9. (d) derajat dan millimeter
10. (b) Set back
cxxxiv
PENUTUP
A. Kesimpulan
Modul diklat dengan judul” Memperbaiki sistem kemudi , Memperbaiki
roda, Memperbaiki sistem suspensi dan melaksanakan wheel alignment”
ini memuat materi tentang:
Sistem kemudi dengan sub judul: kemudi jenis Rack & pinion , kemudi jenis
Worm & roll , kemudi jenis Recirculating ball, Power steering , steering linkage.
Roda dengan sub judul : Peleg , Ban , Konstruksi ban, hydroplaning , Kode dan
ukuran , tread patern , tread wear indicator , Run flat Tire.
Sistem suspensi dengan sub judul : suspensi dependen, suspensi De-Dion ,
suspensi Mc Pherson, Suspensi Double Wishbone, Suspensi semi trailing,
suspensi trailing, multilink suspension, pegas dan stabilisator, sock absorber
Wheel alignment dengan su judul : Camber , caster , Toe , Sudut belok dan Toe
out no turn ( TOOT ), sudut king pin, offset , thrust angle , set-back.
.
B. Tindak Lanjut
Diharapkan setelah mengikuti pelatihan, peserta mampu: menelaah
sistem kemudi, mendiagnosis kerusakan sistem kemudi, memperbaiki
sistem kemudi, menelaah peleg dan ban pada mobil, mendiagnosis
kerusakan peleg dan ban , memperbaiki peleg dan ban pada mobil.
Menelaah sistem suspensi pada kendaraan, mendiagnosis kerusakan
sistem suspensi, memperbaiki sistem suspensi. Dan menelaah wheel
alignment, mendiagnosis kesalahan wheel alignment serta melaksanakan
wheel alignment pada kendaraan ringan.
Dan penulis sadar bahwa isi dari modul diklat ini masih jauh dari
sempurna, jauh dari harapan bapak/sdr/i sebagai pengguna
modul,olehkarena itu penulis mengharapkan kritik, saran yang sifatnya
membangun guna penyempurnaan modul ini.
cxxxv
EVALUASI
Soal :
Waktu : 60 menit
1. Gambar di bawa ini adalah sistem kemudi jenis apa ?
1. Rack & Pinion

2. Recirculating ball
3. Cacing dan roll
4. Worm & nut
2. Nama komponen di bawa ini adalah . . . .
a. Pompa power steering

b. Gear box steering
c. Gigi rack
d. Gigi pinion
cxxxvi
3. Gambar berikut adalah . . . .
a. Tie rod
b. Long tie rod
c. Knuckle arm
d. Pitman arm
4. Apa yang terjadi jika tie rod aus ?

5. Penyetelan pre load yang terlalu kencang menyebabkan . . . .

a. Setir / kemudi menjadi lebih berat pada saat belok
b. Setir menjadi lurus dan stabil pada saat jalan lurus
c. Setir menjadi lebih stabil pada saat kecepatan tinggi
d. Tie rod akan cepat aus dan rusak jika sering berbelok
6. Apa yang terjadi jika long tie rod aus ?

7. Mengapa pada saat penyetelan speeling pada sistem kemudi

recirculating ball pada posisi gigi ditengah ?
a. Agar celah gigi sektor dan gigi mur pada saat jalan lurus tetap
ada.
b. Agar pada saat belok tidak mengunci gigi kemudinya
c. Agar pada saat belok setirnya tidak berat
cxxxvii
d. Agar pada saat kecepatan tinggi stabil.
8. Mengapa ban tersebut dikatakan radial ?

a. Karena batiknya ( kembangannya )
b. Karena lebarnya
c. Karena konstruksi karkasnya dianyam tegak lurus
9. Suspensi yang digunakan pada Truk dan Bus adalah :

a. Rigid bagian belakang, independent bagian depan
b. Rigid bagian belakang, rigid bagian depan
c. Independent bagian depan, independent bagian belakang
d. Mc Pherson bagian depan, rigid bagian belakang
10. Yang tidak termasuk komponen Suspensi adalah :

a. Shock absorber
b. Pegas Coil
c. Long tie-rod
d. Ball joint
11. Apa yang dimaksud dengan Camber ?

a. Kemiringan sumbu putar kemudi jika dilihat dari depan
kendaraan
b. Kemiringan sumbu putar kemudi jika dilihat dari samping
kendaraan
c. Kemiringan control arm atas dan bawah
d. Kemiringan roda terhadap garis vertical jika dilihat dari depan
kendaraan
12. Ban dengan ukuran 5.50 – 13, apa arti angka 5.50 ?
a. Lebar ban ( mm )
b. Lebar ban ( inchi )
c. Tinggi Ban ( inchi )
cxxxviii
13. Ban ukuran 5.00 – 13 , apa arti angka 13 ?
a. Seri ban
b. Tanda ban bias
c. Tinggi ban ( inchi )
14. Mengapa ban tersebut dikatakan Bias ( diagonal ) ?

a. Karena konstruksi karkasnya dianyam miring dari Bead ke
Bead
b. Karena konstruksi telapaknya
c. Karena lebarnya
15. Apa yang dimaksud dengan Camber Negatif ?

a. Kemiringan sumbu putar kemudi bagian atas miring ke
belakang jika dilihat dari samping
b. Kemiringan sumbu putar kemudi bagian atas miring ke depan
jika dilihat dari samping
c. Kemiringan roda bagian atas keluar jika dilihat dari depan
d. Kemiringan roda bagian atas kedalam jika dilihat dari depan
16. Ban Tubelles adalah ban yang bagaimana ?

a. Ban yang harus menggunakan ban dalam
b. Ban tanpa ban dalam
c. Ban Bias
d. Ban yang tipis
17. Apabila tekanan angin pada ban kurang, apa akibatnya ?

a. Kemudinya oleng
b. Ausnya bagian luar
c. Ausnya bagian tengah
d. Ausnya bagian pinggir
cxxxix
18. Untuk apa ban diberi tanda TWI ?
a. Batas akhir pemakaian
b. Ausnya kelihatan
c. Supaya ban tidak gundul
d. Supaya habisnya rata
19. Selisih jarak roda depan bagian depan dengan roda depan bagian
belakang disebut :
a. Toe
b. Caster
c. SAI / KPI / King pin
d. Set Back
20. Kemiringan roda terhadap garis memanjang kendaraan jika dilihat dari
atas disebut :
a. Toe
b. Camber positif
c. Caster positif
d. SAI / KPI / Sudut King Pin
21. Bila tekanan angin pada ban terlalu keras, apa akibatnya ?
a. Kemudi oleng
b. Ausnya bergelombang
c. Ausnya rata
d. Ausnya bagian tengah
22. Apa yang dimaksud dengan Caster ?

a. Kemiringan sumbu putar kemudi terhadap garis vertikal jika
b. Kemiringan sumbu putar kemudi terhadap garis vertikal jika
dilihat dari depan
c. Kemiringan roda terhadap garis vertikal jika dilihat dari depan
d. Kemiringan roda terhadap garis memanjang kendaraan jika
dilihat dari atas
cxl
23. Sebutkan apa saja satuan Toe ?
a. derajat
b. millimeter
c. derajat dan millimeter
d. derajat, millimeter dan inchi
24. Ketidaklurusan roda kiri dan kanan jika dilihat dari samping disebut ?
a. Toe
b. Set back
c. Thrust angle
d. Caster
25. Apa yang dimaksud dengan Caster positif ?

a. Kemiringan sumbu putar kemudi bagian atas miring
kebelakang jika dilihat dari samping
b. Kemiringan sumbu putar kemudi terhadap garis vertikal jika
dilihat dari depan
c. Kemiringan roda jika dilihat dari atas
d. Kemiringan roda bagian atas keluar jika dilihat dari depan
26. Ditinjau dari konstruksinya , ban ada berapa macam ?

a. 1
b. 2
c. 3
d. 4
27. Masih soal nomor 26, apa saja jenisnya ?

a. Ban buatan pabrik dan vulkanisir
b. Ban Radial
c. Ban Bias
d. Radial dan Bias
28. Mengapa roda perlu di balancing ?

cxli
a. supaya ausnya rata
b. supaya awet
c. supaya tidak menarik kesalah satu sisi
d. kemudi tidak shimmy
29. Kemiringan roda bagian atas kearah luar terhadap garis vertical jika
dilihat dari depan adalah :
a. Caster positif
b. Caster negative
c. Camber positif
d. Camber negative
30. Kemiringan sumbu putar kemudi terhadap garis vertikal jika dilihat dari
depan adalah :
a. Caster positif
b. Caster negative
c. SAI / KPI / Sudut king pin
d. Camber positif
31. Garis arah gerak roda belakang terhadap garis tengah kendaraan disebut
:
a. Toe
b. Camber
c. Set Back
d. Thrust angle
32. Sudut King pin ditambah sudut Camber disebut :

a. Side offset
b. Toe out on turns
c. Axle offset
d. Included angle
33. Apabila ada ban dengan ukuran 185 / 65 SR 14, apa arti angka 185 / 65 ?
a. 185 = aspek rasio, 65 = lebar ban ( mm )
cxlii
b. 185 = lebar ban ( mm ), 65 = aspek rasio
c. 185 = aspek rasio, 65 = lebar ban ( inchi )
d. 185 = lebar ban , 65 = aspek rasio ( mm )
34. Soal nomor 33. Apa arti angka 14 ?

a. Diameter pelek ( inchi )
b. Diameter pelek ( mm )
c. Diameter ban bagian luar
d. Indek beban
35. Soal nomor 33. Apa arti kode SR ?

a. S = Shimmy, R = Radial
b. S = Indek kecepatan, R = Radial
c. SR = Semi Radial
d. S = Indek kecepatan, R= rotasi
36. Apa yang dimaksud dengan Aspek Rasio ?

a. Perbandingan antara tinggi dan lebar ban
b. Perbandingan antara lebar dan tinggi ban
c. Perbandingan antara lebar dan diameter ban
d. Perbandingan antara lebar dan tekanan ban
37. Keausan ban yang dikarenakan Camber Negatif adalah ;

a. aus sebelah dalam
b. aus ditengah
c. aus disebelah luar
d. aus sebelah luar dan dalam
38. Apa fungsi sudut King Pin ?

a. untuk membuat mobil stabil lurus
b. untuk mengurangi keausan ban
c. untuk mengembalikan kemudi ke posisi lurus setelah belok
d. untuk mebuat mobil tidak mudah selip pada saat belok
cxliii
39. Jika sebuah mobil dengan data Toe roda depan kiri : +2mm dan kanan :
0mm, bagaimana roda kemudi saat jalan lurus ?
a. miring kekiri
b. miring kekanan
c. miring kiri dan kanan
d. mobil miring ke kiri ( lari kea rah kiri )
40. Sebuah mobil hasil pengukuran Camber roda depan kiri = 0, kanan = 30
menit. Cenderung kemana arah jalannya mobil ?
a. lurus bila kemudi dilepas
b. Kekiri bila kemudi dilepas
c. kekanan bila kemudi dilepas
d. kekiri dan kekanan terasa dikemudi
41. Sebuah mobil dengan data Caster sebelah kiri lebih kecil dibanding roda
kanan, cenderung kemana arah jalannya mobil ?
a. ke kiri c. ke kiri dan kekanan
( melayang )
b. ke kanan d. belok sulit kembali
42. Gambar berikut yang dimaksud dengan Sudut Camber adalah garis …
thd garis vertical
1
2
0
a. 1 - 0 - 2
cxliv
b. 2 - 0 - 3
c. 1 – 0 - 3
d. 2 – 0 - 1
43. Gambar soal no 42, Sudut King Pin adalah yang ditunjukkan oleh garis :
a. 1 – 2 - 3
b. 1 –0 - 3
c. 1 – 0 - 2
d. 2–0- 3
44. Perhatikan gambar potongan ban di bawah ini ! Yang dimaksud dengan
Belt adalah nomor berapa ?
2
4
a. 1, b. 2, c. 3, d. 4,
45. Soal nomor 44, yang dimaksud dengan Tread adalah :

a. 1
b. 2
c. 3
d. 4
cxlv
46. Soal nomor 44, yang dimaksud dengan Beads yaitu angka nomor :
a. 2
b. 3
c. 4
d. 5
47. Perhatikan gambar berikut ! Mengapa kalau mengencangkan mur / baut

roda harus silang seperti pada gambar dibawah ini ?
a. Agar mur/baut tidak rusak

b. Supaya tidak lepas
c. Agar velg tidak rusak
d. Agar velg menempel dengan rata pada hub
48. Berapakah ukuran kekerasan pengencangan mur/baut roda pada mobil ?

a. 6 – 7 kgm
b. 8 – 12 kgm
c. 12 – 14 kgm
d. 14 – 16 kgm
49. Ban Run Flat ( RFT ) yaitu ban dengan tingkat keamanan paling tinggi,
secara teori jika ban tersebut tekanannya 0 psi tapi masih bisa berjalan
sejauh :
a. 60 Km dengan kecepatan maksimum 60 Km / jam
b. 70 Km dengan kecepatan maksimum 70 Km / jam
cxlvi
c. 80 Km dengan kecepatan maksimum 80 Km / jam
d. 90 Km dengan kecepatan maksimum 90 Km / jam
50. Mengapa RFT tersebut bisa berjalan sejauh itu dengan kecepatan itu
pula ?
a. Karena side wall bagian dalam ada tambahaan karet penguatnya
b. Karena karet yang digunakan untuk ban tersebut keras
c. Karena kawat baja untuk belt sangat kuat
d. Karena side wallnya ada tambahan kawat baja sebagai penguatnya
51. Apa pengaruhnya jika tekanan angin pada ban kurang ?

a. Keausan ban tidak rata, hanya pada telapak bagian tengah saja
b. Tahanan gelindinnya menjadi besar
c. Setir menjadi lebih stabil
d. Daya cengkeraman ( traksi ) menjadi besar
52. Yang membuat mobil stabil lurus kembali setelah belok adalah sudut :
a. King pin. b. Caster. c. Camber. d. Toe.
53. Yang membuat mobil stabil lurus waktu jalan lurus walaupun setir tidak di
pegang adalah sudut :
a. King pin. b. Caster. c. Camber. d. Toe.
54. Perhatikan gambar di bawah ini, jenis suspensi apakah gambar tersebut ?
cxlvii
1
1
a. De-dion
b. Mc Pherson
c. Dual link system
d. Double Wishbone
55. Perhatikan gambar soal no 54. Komponen yang ditunjukkan dengan

angka 1 adalah :
a. Strutbar
b. Stabilisator
c. Crossmember
d. Control arm
56. Perhatikan gambar di bawah ini ! Garis yang ditunjukkan angka 1

adalah :
a.Sumbu putar kemudi

b.Garis balljoint
c.Garis Camber
d.Garis suspensi
cxlviii
57. Gambar Soal no 56. Yang ditunjukkan angka 2 adalah :
a. Lower arm
b. Uper arm
c. Idler arm
d. Steering Knuckle
cxlix
A. Kunci Jawaban
1. (a) Rack & Pinion
2. (a) Pompa power steering
3. (a) Tie rod
5. (a) Setir / kemudi menjadi lebih berat pada saat belok
7. (a) Agar celah gigi sektor dan gigi mur pada saat jalan lurus tetap ada.
8. (c) Karena konstruksi karkasnya dianyam tegak lurus
9. (b) Rigid bagian belakang, rigid bagian depan
10. (c) Long tie-rod
11. (d) Kemiringan roda terhadap garis vertical jika dilihat dari depan
kendaraan
12. (b) Lebar ban ( inchi )
13. (d) Diameter pelek ( inchi )
14. (a) Karena konstruksi karkasnya dianyam miring dari Bead ke Bead
15. (d) Kemiringan roda bagian atas kedalam jika dilihat dari depan
16. (b) Ban tanpa ban dalam
17. (d) Ausnya bagian pinggir
18. (a) Batas akhir pemakaian
19. (a) Toe
20. (a) Toe
21. (d) Ausnya bagian tengah
22. (a) Kemiringan sumbu putar kemudi terhadap garis vertikal jika dilihat dari
samping
23. (c) derajat dan millimeter
24. (b) Set back
25. (a) Kemiringan sumbu putar kemudi bagian atas miring kebelakang jika
26. (b)2
27. (d) Radial dan Bias
28. (d) kemudi tidak shimmy
29. (c) Camber positif
cl
30. (c) SAI / KPI / Sudut king pin
31. (d) Thrust angle
32. (d) Included angle
33. (b) 185 = lebar ban ( mm ), 65 = aspek rasio
34. (a) Diameter pelek ( inchi )
35. (b) S = Indek kecepatan, R = Radial
36. (a) Perbandingan antara tinggi dan lebar ban
37. (a) aus sebelah dalam
38. (c) untuk mengembalikan kemudi ke posisi lurus setelah belok
39. (a) miring kekiri
40. (c) kekanan bila kemudi dilepas
41. (a) ke kiri
42. (b) 2 - 0 - 3
43. (c) 1 – 0 – 2
44. (d)4
45. (c)3
46. (d)5
47. (d) Agar velg menempel dengan rata pada hub
48. (b) 8 – 12 kgm
49. (c) 80 Km dengan kecepatan maksimum 80 Km / jam
50. (a) Karena side wall bagian dalam ada tambahaan karet penguatnya
51. (b) Tahanan gelindinnya menjadi besar
52. (a) King pin
53. (b) Caster
54. (b) Mc Pherson
55. (d) Control arm
56. (a) Sumbu putar kemudi
57. (d) Steering Knuckle
cli
GLOSARIUM
IRS : Independen Rear Suspension
TOOT : Toe Out On Turn
RFT : Run Flat Tire
SUV : Sport Utility Vehicle
TWI : Tread Wear Indicator
PR : Ply Rating
PCD : Pitch Circle Diameter
clii
DAFTAR PUSTAKA
https://miningundana07.wordpress.com/2010/01/16/factor-produksi/
www.vintage-car.athallah.biz/2015/06/istilah-penting-dalam-ban
https://id.wikipedia.org/wiki/Sistem_suspensi_(kendaraan)
Bridgestone Data Book, PT. Bridgestone Tire Indonesia , 2007

Modul Sistem Kemudi, PPPPTK VEDC Malang, 2010.
Modul Geometri Roda, PPPPTK VEDC Malang, 2010.
cliii

G Kemdi, Suspnsi, Roda & Wheel Aligm

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

G Kemdi, Suspnsi, Roda & Wheel Aligm

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Penulis :

Drs. Mardjani, MT.; 081553894658; mardjani2006@yahoo.co.id

Hak Cipta Dilindungi Undang-Undang

Peran guru professional dalam proses pembelajaran sangat penting sebagai

Pengembangan profesionalitas guru melalui program Guru Pembelajar (GP)

Pusat Pengembangan dan Pemberdayaan Pendidik dan Tenaga Kependidikan

Sumarna Surapranata, Ph.D

Roda adalah merupakan komponen kendaraan yang paling berat karena

Peleg dalam penggunannya merupakan pasangan ban, peleg harus kuat

Merawat berkala Menelaah prinsip Merawat berkala

Menelaah prinsip Merawat berkala

Menelaah prinsip Merawat berkala

Merawat berkala Menelaah prinsip Merawat berkala

Merawat berkala Menelaah prinsip Merawat berkala

Merawatberkala Menelaah prinsip Merawat berkala

Merawat berkala Menelaah prinsip Merawat berkala

Merawat berkala Menelaah prinsip Merawat berkala

Merawat berkala Menelaah prinsip Merawat berkala

Merawat berkala Menelaah Merawat berkala

Merawat berkala Menelaah prinsip Merawat berkala

Merawat berkala Menelaah prinsip Merawat berkala

Merawat berkala Menelaah prinsip Merawat berkala

E. Saran Cara Penggunaan Modul

B. Indikator Pencapaian Kompetensi

Pengaturan kemudi konvensional adalah untuk memutar roda depan dengan

Gambar 1. 1: Geometri Kemudi Ackermann

Gambar 1. 4: Relay Rod

Gambar 1. 5: Rack End ( Long Tie Rod )

Gambar 1. 6: Tie Rod

Gambar 1. 7: Steering Linkage

Gambar 1. 8: Knuckle Arm

Gambar 1. 9: Steering Knuckle

Steering knuckle untuk menahan beban yang diberikan pada roda-

Gambar 1. 10: Idler Arm

Gambar 1. 11: Mobil BMW Seri 327 Tahun 1939

a. Rangkaian Jenis Kemudi Rack & Pinion

Gambar 1. 12: Jenis Kemudi Rack & Pinion

Gambar 1. 13: Komponen Jenis Kemudi Rack & Pinion

c. Macam – Macam Konstruksi Kemudi Rack Dan Pinion

Gambar 1. 14: Pinion Tengah Tie Rod Pinggir

Pinion Pinggir Tie – Rod Tengah :

Gambar 1. 15: Pinion Pinggir Tie Rod Tengah

Pinion pinggir tie -rod pinggir

Gambar 1. 16: Pinion Pinggir Tie Rod Pinggir

Gambar 1. 17: Jenis Kemudi Recirculating Ball

Gambar 1. 19: Kemudi Worm & Roll dan Nama Komponen

c. Kontak Gigi Worm Dan Roll

Rol pada posisi tengah :Celah kontak gigi kecil

Gambar 1. 20: Kontak Gigi di Tengah

Gambar 1. 21: Kontak Gigi di Pinggir

Saat penyetelan : Roll harus pada posisi tengah

d. Nama Komponen Gigi Kemudi Jenis Recirculating Ball

Gambar 1. 22: Komponen Kemudi Recirculating Balls

Perubahan gesek : Gerak putar baut kemudi ( Roda kemudi ) dirubah

Pasangan mur baut dengan perantara peluru

Gambar 1. 23: Pasangan Mur dan Baut Perantara bola baja

4. Power Steering ( Penguat Tenaga Kemudi )

a. Fungsi Power Steering

b. Hydraulis Power Steering

Seperti dijelaskan bahwa dalam bekerjanya hydraulis power steering

Gambar 1. 24: Hydraulic Power Steering

Hydraulic power steering masih banyak digunakan pada saat ini,

Gambar 1. 26: Pompa Power Steering