Arief Setiawan

(18311915)
PERKERASAN LENTUR JALAN RAYA
Disusun Untuk Melengkapi Tugas Ujian
Susulan Teknik Perkerasan Jalan
Oleh:

Sejarah Perkerasan Jalan
Pada awalnya jalan hanyalah berupa jejak manusia yang mencari kebutuhan
hidup ataupun sumber air yang kemudian menjadi jalan setapak. Jalan
setapak ini dibuat rata seiring dipergunakannya hewan-hewan sebagai alat
transportasi. Jalan kemudian diperkeras dan ditemukan dpertama kali
Mesopotamia berkaitan dengan ditemukannya roda sekitar 3500 tahun
sebelum masehi.
Perkerasan jalan adalah campuran
antara agregat dan bahan pengikat yang
digunakan untuk menerima beban lalu
lintas.

Agregat yang dipakai adalah batu pecah atau batu belah atau batu
kali ataupun bahan lainnya. Bahan ikat yang dipakai adalah aspal
dan semen.
Siklus
Batuan
Batuan
Sedimen
Batuan
Metamorf
Batuan
Beku
Magma
Sedimentasi
Pemadatan
Sementasi
Kristalisasi
Pemindahan
(Transport)
Erosi
Pelapukan
Pelapukan
Sempurna
Tanah
Metamorfosis
Pemanasan
Pendinginan
MATERIAL PERKERASAN

i.Rounded; ii. Irregular; iii. Angular; iv. Flaky;
v. Elongated; vi. Flaky and Elongated
Bentuk Agregat
Pemilihan Agregat
Agregat yang akan digunakan sebagai bahan
perkerasan jalan tergantung dari :
tersedianya bahan setempat
mutu bahan
bentuk/jenis konstruksi yang digunakan

ASPAL
Aspal merupakan campuran yang terdiri dari
bitumen dan mineral, material yang ersifat
termoplastis, melunak dan menjadi cair jika
dipanaskan dan kembali menjadi padat jika
didinginkan.
Klasifikasi Aspal
Berdasarkan Sumber Dan Penggunaannya
ASPAL
Aspal Buatan
(petrolueum asphalt)
Asphaltic Base Crude Oli
Parafin Base Crude Oli
Mixed Base Crude Oli
Aspal Keras atau Aspal Panas
(AC, asphalt cement)
Aspal Cair (cut back)
Rapid Curing (AC+benzene)
Medium Curing (AC+kerosene)
Slow Curing (AC+minyak berat)
Aspal Emulsi (AC+air+asam/basa)
Cathionic/Anionic Rapid Setting
Cathionic/Anionic Medium Setting
Cathionic/Anionic Slow Setting
Aspal Alam
(Native Asphalt)
Lake Asphalt (Trinidad Lake)
Rock Asphalt (Perancis,
Swiss, Pulau Buton)
0.5 0.5 0.5 0.5 1.0 -
Kehilangan Berat, %
99.0 99.0 99.0 99.0 99.0 99.0
Kelarutan pada trichloroethene, %
232 232 232 219 177 163
Titik Nyala (C)
40 50 60 80 140 220
Penetrasi (25C, 100 gr, 5 detik)
400 350 300 250 175 125
Viskositas, 135C (275F),Cs, Min
4000 800 3000600 2000 400 1000 200 500100 250 50
Viskositas, 60C (140F), poises
AC-40 AC-30 AC-20 AC-10 AC-5 AC-2.5
Nilai Viskositas
Berdasarkan Nilai Viskositas
- 100 - 100 - 75 - 50 - - Daktilitas setelah kehilangan berat
- 40 - 46 - 50 - 54 - 58 Penetrasi setelah kehilangan berat
1.5 - 1.3 - 1.0 - 0.8 - 0.8 - Kehilangan berat, %
- 99 - 99 - 99 - 99 - 99 Kelarutan pada trichloroethele, %
- 100 - 100 - 100 - 100 - 100 Daktilitas (25C, 5 cm per menit)
- 177 - 218 - 232 - 232 - 232 Titik Nyala (Cleveland Open), C
300 200 150 120 100 85 70 60 50 40 Penetrasi (25C, 100 gr, 5 detik)
max min max Min max min max min max min
200-300 120-150 85-100 60-70 40-50
Nilai Penetrasi
Berdasarkan Nilai Penetrasi
Klasifikasi Aspal
Menurut AASHTO
Pada umumnya, perkerasan jalan terdiri dari beberapa
jenis lapisan perkerasan yang tersusun dari bawah ke
atas,sebagai berikut :
Lapisan tanah dasar (sub grade)
Lapisan pondasi atas (base course)
Lapisan pondasi bawah (subbase course)
Lapisan permukaan / penutup (surface course)
Gambar Lapisan perkerasan jalan lentur
STRUKTUR PERKERASAN
Distribusi Beban Tegangan
Po : beban kendaraan
P1 : beban yang diterima oleh tanah dasar
Terdapat beberapa jenis / tipe perkerasan terdiri :
a. Flexible pavement (perkerasan lentur).
b. Rigid pavement (perkerasan kaku).
c. Composite pavement (gabungan)
JENIS-JENIS
PERKERASAN JALAN
a b
c
FLEXIBLE PAVEMENT
(PERKERASAN LENTUR)
Lapisan-lapisan tersebut adalah
1. Lapisan permukaan (surface coarse)
2. Lapisan pondasi atas (base coarse)
3. Lapisan pondasi bawah (sub-base coarse)
4. Lapisan tanah dasar (subgrade)
Perkerasan lentur merupakan perkerasan yang menggunakan aspal
sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan perkerasannya bersifat
memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar yang telah
dipadatkan.
a
b
RIGID PAVEMENT
(PERKERASAN KAKU)
Perkerasan ini menggunakan bahan ikat semen Portland. Plat beton
dengan atau tanpa tulangan diletakan diatas tanah dasar dengan atau
tanpa pondasi bawah. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh plat
beton.
Pendekatan pembebannya diusulkan sama dengan bila plat beton
menerima beban, karena kekakuannya dan mempunyai modulus elastis
yang tinggi maka beton dapat mendistribusikan beban lebih lebar pada
lapisan tanah dasar.
c
COMPOSITE PAVEMENT
(PERKERASAN GABUNGAN)
Yaitu perkerasan kaku dengan plat beton semen sebagai lapis pondasi
dan aspal beton sebagai lapis permukaan. Perkerasan kaku ini sering
digunakan sebagai runway lapangan terbang.
Konstruksi ini umumnya mempunyai tingkat kenyamanan yang lebih
baik bagi pengendara dibandingkan dengan konstruksi perkerasan
beton semen sebagai lapis permukaan tanpa aspal.
PERKERASAN LENTUR
TABEL PERBEDAAN PERKERASAN JALAN
KAKU DAN LENTUR
Bagan Alir Perencanaan
Parameter Menghitung tebal perkerasan
A. Beban Lalu Lintas
B. Daya dukung tanah (CBR)
C. Iklim
D. Indeks Permukaan perkerasan
E. Kekuatan relatif material
F. Persamaan :
Log(LER x 3650) = 9.36 log (ITP/2.54+1) - 0.20+
((log((IPo-IPt)/(4.2-1.5)))/ (0.40+1904/((ITP/2.54)+1)^5.18)
+ log(1/FR) + 0.372x(DDT-3)
DDT = 4.3 x ln (CBR) + 1.7
ITP = a1d1 + a2d2 + a3d3

A. Lalu Lintas

Lalu lintas merupakan salah satu parameter dalam perencanaan tebal
perkerasan jalan yang meliputi:

1. Lebar lajur dan Koefisien distribusi kendaraan (C)
Jalur rencana merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya,
yang menampung lalu lintas terbesar.
Kendaraan Ringan *) Kendaraan Berat**)
Lebar Perkerasan (L) Jumlah Lajur
1 arah 2 arah 1 arah 2 arah
L < 5,50 m 1 lajur 1,00 1,00 1,00 1,00
5,50 m L < 8,25 2 lajur 0,60 0,50 0,7 0,50
8,25 m L < 11,25 3 lajur 0,40 0,40 0,5 0,475
11,25 m L < 15,00 4 lajur 0,30 0,45
15,00 m L < 18,75 5 lajur 0,25 0,425
18,75 m L < 22,0 6 lajur 0,20 0,40

Tabel Koefisien distribusi kendaraan
2. Komposisi Sumbu Kendaraan dan Nilai Angka Ekivalensinya
Konfigurasi
Sumbu
Berat Kosong
(ton)
Berat Muatan
Maksimal (ton)
Berat Total
Maksimal (ton)
UE 18
Kosong
UE 18
Maksimum
1.1 1,50 0,50 2,00 0,0001 0,0005
MP
1.2 3,00 6,00 9,00 0,0037 0,3006
BUS
1.2 L 2,30 6,00 8,30 0,0013 0,2174
TRUK
1.2 H 4,20 14,00 18,20 0,0143 5,0264
TRUK
1.22 5,00 20,00 25,00 0,0044 2,7416
TRUK
1.2 + 2.2 6,40 25,00 31,40 0,0085 4,9283
TRUK
1.2 - 2 6,20 20,00 26,20 0,0192 6,1179
TRAILER
1.2 - 22 10,00 32,00 42,00 0,0327 10,1829
TRAILER

E=k(L/8,16)^4
L= Beban sumbu kendaraan
K=1, untuk sumbu tunggal
0,086, untuk sumbu tandem
0,021, untuk sumbu triple
Angka Ekivalensi (E) masing-masing golongan beban sumbu ditentukan dengan
rumus:
3. Lalu Lintas Harian Rata-rata dan Rumus-rumus Lintas Ekivalen
b. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) dihitung dengan rumus sebagai berikut:
LEP =LHRj x Cj x Ej
c. Lintas Ekivalen Akhir (LEA) dihitung dengan rumus sebagai berikut:
LEA =LHRj (1+i)^ur x Cj x Ej
d. Lintas Ekivalen Tengah (LET) dihitung dengan rumus sebagai berikut:
LET = (LEA + LEP)/2
e. Lintas Ekivalen Rencana (LER) dihitung dengan rumus sebagai berikut:
LER = LET x FP
Faktor penyesuaian (FP) tersebut di atas ditentukan dengan Rumus: FP = UR/10.

a. Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) setiap jenis kendaraan di tentukan pada awal umur
rencana, yang dihitung untuk dua arah pada jalan tanpa median atau masing-masing arah
pada jalan dengan median.
Catatan:
i = perkembangan lalu lintas
j = jenis kendaraan.
B. Daya Dukung Tanah
Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi
Catatan:
Hubungan nilai CBR dengan garis mendatar kesebelah kiri diperoleh nilai DDT.
C. Iklim atau Faktor Regional (FR)
Faktor Regional dipengaruhi oleh bentuk alinyemen (kelandaian dan tikungan), persentase
kendaraan berat dan yang berhenti serta iklim (curah hujan) sebagai berikut:
Catatan: Pada bagian-bagian jalan tertentu, seperti persimpangan, pember-hentian
atau tikungan tajam (jari-jari 30 m) FR ditambah dengan 0,5. Pada daerah
rawa-rawa FR ditambah dengan 1,0
Kelandaian I Kelandaian II Kelandaian III
(< 6%) (6% - 10 %) (> 10 %)
% kendaraan Berat % kendaraan Berat % kendaraan Berat



30% > 30% 30% > 30% 30% > 30%
Iklim I 0,50 1,0 - 1,5 1,00 1,5 - 2,0 1,50 2,0 - 2,5
< 900 mm/th
Iklim II 1,50 2,0 - 2,5 2,00 2,5 - 3,0 2,50 3,0 - 3,5
> 900 mm/th

D. Indeks Permukaan Perkerasan
Indeks Permukaan ini menyatakan nilai daripada kerataan / kehalusan serta
kekokohan permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu-lintas yang
lewat.
Adapun beberapa nilai IP beserta artinya adalah seperti yang tersebut di bawah ini:
IP =1,0 : adalah menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga
sangat mengganggu lalu Iintas kendaraan.
IP = 1,5 : adalah tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin (jalan tidak
terputus).
IP = 2,0 : adalah tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih mantap
IP = 2,5 : adalah menyatakan permukaan jalan yang masih cukup stabil dan baik.
1. Nilai Indeks Permukaan Awal IPo
Jenis Lapis
Permukaan
IPo
Roughness
(mm/km)
LASTON 4 1000
3,9 - 3,5 > 1000
LASBUTAG 3,9 - 3,5 2000
3,4 - 3,0 > 2000
HRA 3,9 - 3,5 2000
3,4 - 3,0 > 2000
BURDA 3,9 - 3,5 < 2000
BURTU 3,4 - 3,0 < 2000
LAPEN 3,4 - 3,0 3000
2,9 - 2,5 > 3000
LATASBUN 2,9 - 2,5
BURAS 2,9 - 2,5
LATASIR 2,9 - 2,5
JALAN TANAH 2,4
JALAN KERIKIL 2,4

2. Nilai Indeks Permukaan Akhir IPt
Klasifikasi Jalan LER = Lintas
Ekivalen Rencana
Lokal Kolektor Arteri Tol
< 10 1,0 - 1,5 1,5 1,5 - 2,0
10 - 100 1,5 1,5 - 2,0 2,0
100 - 1000 1,5 - 2,0 2,0 2,0 - 2,5
> 1000 2,0 - 2,5 2,5 2,5

E. Koefisien Kekakuan Relatif (a)
Koefisien kekuatan relatif (a) masing-masing bahan dan kegunaannya sebagai lapis
permukaan, pondasi, pondasi bawah, ditentukan secara korelasi sesuai nilai Marshall Test
(untuk bahan dengan aspal), kuat tekan (untuk bahan yang distabilisasi dengan semen atau
kapur), atau CBR (untuk bahan lapis pondasi bawah).
Koefisien Kekuatan Relatif Kekuatan Bahan
a1 a2 a3 MS (kg) Kt (kg/cm) CBR %
Jenis Bahan
0,40 744 Laston
0,35 590
0,32 454
0,30 340
0,35 744 Lasbutag
0,31 599
0,28 454
0,26 340
0,30 340 HRA
0,26 340 Aspal Macadam
0,25 Lapen (mekanis)
0,20 Lapen (manual)
0,28 590 Laston Atas
0,26 454
0,24 340
0,23 Lapen (mekanisme)
0,19 Lapen (manual)
0,15 22 Stab. Tanah dengan semen
0,13 18
0,15 22 Stab. Tanah dengan kapur
0,13 18
0,14 100 Batu Pecah (kelas A)
0,13 80 Batu Pecah (kelas B)
0,12 60 Batu Pecah (kelas C)
0,13 70 Batu Pecah (kelas A)
0,12 50 Batu Pecah (kelas B)
0,11 30 Batu Pecah (kelas C)
0,10 20 Tanah/Lempung Kepasiran

F. Tebal Lapis Minimum (cm)
ITP
Tebal
Minimum Bahan
Lapis Permukaan
< 3,00 5 Lapis pelindung : (Buras/Burtu/Burda)
3,00 - 6,70 5 Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, Laston
6,71 - 7,49 7,5 Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, Laston
7,50 - 9,99 7,5 Lasbutag, Laston
10,00 10 Laston
Lapis Pondasi
< 3,00 15 Batu pecah, stabilitas tanah dengan semen, stabilitas tanah dengan kapur
3,00 - 7,49 20*) Batu pecah, stabilitas tanah dengan semen, stabilitas tanah dengan kapur
10 Laston Atas
7,50 - 9,99 20
Batu pecah, stabilitas tanah dengan semen, stabilitas tanah dengan kapur, pondasi
macadam
15 Laston Atas
10 - 12,14 20
Batu pecah, stabilitas tanah dengan semen, stabilitas tanah dengan kapur, pondasi
macadam, Lapen, Laston Atas
12,25 25
Batu pecah, stabilitas tanah dengan semen, stabilitas tanah dengan kapur, pondasi
macadam, Lapen, Laston Atas
Lapis Pondasi Bawah
Untuk semua nilai ITP bila digunakan pondasi bawah, tebal minimum adalah 10 cm

G. Konstruksi Lapis Tambahan
Untuk perhitungan pelapisan tambahan (overlay), kondisi perkerasan jalan lama
(existing pavement) dinilai sesuai daftar di bawah ini:
H. Konstruksi Lapis Bertahap
Konstruksi bertahap digunakan pada keadaan tertentu, antara
lain:
1. Keterbatasan biaya untuk pembuatan tebal perkerasan sesuai,
rencana (misalnya :
20 tahun). Perkerasan dapat direncanakan dalam dua tahap,
misalnya tahap
pertama untuk 5 tahun, dan tahap berikutnya untuk 15 tahun.
2. Kesulitan dalam memperkirakan perkembangan lalu lintas
untuk (misalnya : 20
sampai 25 tahun). Dengan adanya pentahapan, perkiraan lalu
lintas diharapkan tidak jauh meleset.
3. Kerusakan setempat (weak spots) selama tahap pertama dapat
diperbaiki dan direncanakan kembali sesuai data lalu lintas
yang ada.