PARIS MOU

EGAR ADRI PANGESTU

04211840000013
TEKNIK SISTEM PERKAPALAN
• Paris MoU dilahirkan untuk menghilangkan
pengoperasian kapal-kapal di bawah standar. Panduan
ini akan memberikan saran umum dan membantu
Anda mematuhi peraturan saat menelepon di
pelabuhan atau berlabuh di wilayah MoU Paris.
Panduan dan instruksi yang lebih terperinci tersedia di
situs European Maritime Safety Agency (EMSA) dan
Memorandum Kesepahaman Paris tentang
Kesepakatan Pengendalian Negara Pelabuhan (Paris
MoU): masing-masing
Administrasi maritim berpartisipasi dalam Paris
• slandia
MoU dan mereka menutupi perairan negara-
• Irlandia
negara pantai Eropa dan cekungan Atlantik Utara
• Italia
dari Amerika Utara ke Eropa. Itu anggota saat ini • Latvia
adalah: • Lithuania
• Belgium • Malta
• Belanda
• Bulgaria
• Norway
• Kanada • Polandia
• Kroasia • Portugal
• Rumania
• Siprus • Federasi Rusia
• Denmark • Slovenia
• Spanyol
• Estonia • Swedia
• Finlandia • Britania Raya
• Perancis
• Jerman
• Yunani
Kapal dikaitkan dengan profil risiko kapal (SRP). SRP ini akan menentukan prioritas kapal untuk
inspeksi, intervalnya antara inspeksi dan ruang lingkup inspeksi. Itu SRP didasarkan pada
parameter generik dan historis. Semua kapal dalam sistem informasi ditugaskan sebagai High,
Kapal Standar atau Risiko Rendah.

 Kapal Berisiko Tinggi (HRS) memenuhi kriteria dengan nilai total 5 poin atau lebih sesuai dengan
kalkulator SRP.
 Kapal Berisiko Rendah (LRS) memenuhi semua kriteria RendahParameter Risiko dan telah
memiliki setidaknya satu inspeksi dalam 36 bulan sebelumnya.
 Standard Risk Ships (SRS) adalah kapal yang tidak adaHRS atau LRS.
• PSCO adalah orang yang berkualifikasi yang melakukan kontrol pelabuhan Negara. Semua
PSCO membawa kartu identitas, yang dikeluarkan oleh mereka otoritas
• Kategori inspeksi ini adalah disebut sebagai inspeksi tambahan. Kapal jatuh tempo untuk
inspeksi berkala di jendela waktu berikut:
1. High Risk Ship (5-6 BULAN)
2. Standard Risk Ship (10-12 BULAN)
3. Low Risk Ship (24-36 BULAN)
1. High Risk Ship (5-6 BULAN)
antara 5-6 bulan setelah yang terakhir inspeksi di wilayah MoU Paris negara pelabuhan mungkin
memutuskan untuk memeriksa kapal tetapi setelah bulan ke – 6 negara pelabuhan harus
memeriksa;
2. Standard Risk Ship (10-12 BULAN)
antara 10-12 bulan setelahinspeksi terakhir di wilayah MoU Paris negara pelabuhankapal dapat
memutuskan untuk memeriksa kapal tetapi setelah tanggal 12 bulan negara pelabuhan harus
memeriksa;
3. Low Risk Ship (24-36 BULAN)
antara 24-36 bulan setelah yang terakhirinspeksi di wilayah MoU Paris kapal negara pelabuhan
dapat memutuskan untuk memeriksa kapal tetapi setelah tanggal 36 bulan negara pelabuhan
harus memeriksa
• Inspeksi tambahan dipicu oleh penggantian atau faktor tak terduga tergantung pada tingkat
keparahan kejadian
• Skema Seleksi
Skema seleksi dibagi menjadi dua prioritas:
 Prioritas I: kapal harus diinspeksi karena ada
jendela waktu telah ditutup atau ada faktor utama.
 Prioritas II: kapal dapat diperiksa karena benar
dalam jendela waktu atau kontra Negara port
• PSCO melakukan inspeksi umum di beberapa area di
atas kapal untuk memverifikasi bahwa kondisi • Inpeksi awal
keseluruhan kapal sesuai dengan persyaratan berbagai  memeriksa sertifikat dan dokumen yang tercantum
sertifikat. dalam MoU
 periksa apakah kondisi keseluruhan dan pembersihan
• Jenis inspeksi berikut dapat dilakukan: umum
1. jembatan navigasi
 inspeksi awal 2. akomodasi dan dapur
 inspeksi lebih rinci 3. deck termasuk peramalan
4. palka kargo / area
 inspeksi yang diperluas 5. ruang mesin.
 kampanye inspeksi terkonsentrasi.
• Inspeksi lebih rinci
Pemeriksaan yang lebih rinci akan mencakup
pemeriksaan mendalam
PEMERIKSAAN :
A. area di mana lahan yang jelas dibangun
B. area yang relevan dengan faktor utama
atau faktor tak terduga
C. area lain secara acak dari area berikut:
1. dokumentasi 7. keamanan kebakaran
8. alarm
2. kondisi struktural
9. kondisi hidup dan bekerja
3. kondisi air / cuaca 10. peralatan navigasi
11. peralatan yang menyelamatkan jiwa
4. sistem darurat
12. barang berbahaya
5. komunikasi radio 13. mesin penggerak dan alat bantu
14. pencegahan polusi.
6. operasi kargo
• Inspeksi yang diperluas
Pemeriksaan yang diperluas harus mencakup
pemeriksaan terhadap kondisi keseluruhan, termasuk
elemen manusia jika relevandan tunduk pada kelayakan
praktisnya atau kendala apa pun

Berkaitan dengan keselamatan orang, kapal atau pelabuhan.

Verifikasi barang tertentu untuk setiap jenis kapalharus menjadi
bagian dari inspeksi yang diperluas. PSCO akan melakukannya
menentukan kedalaman pemeriksaan atau pengujian yang sesuai
dari setiap item tertentu. Faktor utama atau tidak terduga dapat
memicu pemeriksaan tambaha
Kewajiban • Sebuah kapal harus melapor 24 jam (24 ETA) sebelum tiba
disebuah pelabuhan atau pelabuhan dari wilayah MoU Paris

pelaporan
atau sebelumnya meninggalkan pelabuhan atau pelabuhan
sebelumnya jika pelayarannya diperkirakan akan memakan
waktu kurang dari 24 jam. Jadi, ini pra-kedatangan
• Kewajiban pelaporan 72 jam (72 ETA) hanya diperlukan saat
kapal dijadwalkan untuk ekspansi inspeksi. Kapal harus
melaporkan 72jam (72 ETA) sebelum tiba di pelabuhan atau
pelabuhan wilayah Paris MoU atau sebelum meninggalkan
pelabuhan sebelumnyaa jika perjalanan diperkirakan akan
memakan waktu kurang dari72 jam.
Kapal mungkin ingin menggunakan sistem SafeSeaNet (SSN) untuk memberikan informasi peringatan dini 72 jam dan 24 jam
pada kedatangan kapal tertentu, serta waktu actual kedatangan dan keberangkatan serta jumlah orang di atas kapal termasuk
dalam pesan. Ini semakin memungkinkan PSCO untuk meningkatkan perencanaan mereka.

Informasi berikut harus diberikan ke pelabuhan

wewenang:

1. identifikasi kapal (nama, bendera, 7. operasi yang direncanakan di pelabuhan atau pelabuhan
tanda panggilan IMO atau nomor tujuan (memuat, membongkar, lainnya)
MMSI) 8. inspeksi direncanakan survei hukum dan
2. Pelabuhan tujuan pekerjaan pemeliharaan dan perbaikan substansial harus
3. perkiraan waktu kedatangan (ETA) dilakukan dilakukan saat berada di pelabuhan tujuan
4. perkiraan waktu keberangkatan (ETD) 9. tanggal inspeksi terakhir yang diperluas dalam MoU Paris
5. durasi panggilan yang direncanakan wilayah.
6. untuk tanker
• konfigurasi: lambung tunggal,
lambung tunggal dengan
SBT,lambung ganda
• kondisi muatan dan tangki pemberat:
penuh,kosong, terbalik
• volume dan sifat muatan

. Tidak ada pengganti untuk
"kesan pertama terakhir"
dan pengamatan pertama yang
diterima PSCO akan ditimbulkan
sisa inspeksi. Jadi, beri perhatian
khusus
area gang tetap bersih dan rapi,
amankan haknya
ISPS-prosedur dan terus
menginformasikan /
diinstruksikan kru
pada tugas mereka selama
inspeksi
Hal-hal berikut harus
dipertimbangkan:
1. memperhatikan kebersihan dan
pemeliharaan umum
2. memberi informasi tentang
cacat di muka
3. memperbarui peralatan baru di
buku catatan
4. memastikan bahwa kapal
memiliki sertifikat yang
diperlukan,dan bahwa mereka
valid
5. menginformasikan tentang
pemeliharaan yang sedang
berlangsung
6. menginformasikan tentang
operasi misalnya penanganan
kargo yang mungkin
7. memiliki pengaruh pada inspeksi
8. memastikan bahwa prosedur
diikuti
9. terus perbarui buku catatan
termasuk catatan latihan dan
latihan - ingat jumlah konsistensi
10 cek - bukan kutu yang dihitung
11. ika ada yang salah - harap akan
diselidiki
12. tentang akomodasi - tata graha dan
kebersihan Hitungan - membuat
kesan yang baik
13. memastikan ruang mesin adalah
area yang aman
14. buktikan bahwa Anda menggunakan
peralatan - dengan cara yang benar
15. Anda harus membuktikan bahwa
Anda patuh
16. berurusan dengan ketidaksepakatan
tentang perilaku atau Temuan
inspeksi dengan tenang dan sabar.
• Paris MoU akan memberikan laporan kepada master
kapalinspeksi, memberikan hasil pemeriksaan termasuk
referensi ke peraturan, konvensi atau kode dan detail
tindakan yang harus diambil.Haruskah setiap inspeksi
mengkonfirmasi atau mengungkapkan kekurangan
menjamin penahanan kapal, semua biaya yang berkaitan
denganinspeksi harus ditanggung oleh pemilik kapal atau
operator atau perwakilannya di negara pelabuhan. Itu
penahanan tidak akan dicabut sampai pembayaran penuh
telah dilakukan dibuat atau jaminan yang memadai telah
diberikan untuk penggantian biaya yang tunduk pada
hukum nasional. Dalam hal terjadi defisiensi yang dapat
ditahan, PSCO diharuskan menunjukkan peraturan,
konvensi atau referensi kode pada laporan inspeksi.
Master atau perusahaan mungkin memilikinya untuk
mencari klarifikasi dari otoritas PSC mengenai dasar
hukum untuk segala kekurangan
• Larangan
Kapal yang dilarang akan ditolak aksesnya ke
pelabuhan mana pun di Paris MoU untuk periode
minimum. Penolakan akses akan menjadi hasil dari
beberapa penahanan. Mengakses ke port tertentu
dapat diizinkan oleh yang relevan otoritas Negara
pelabuhan tersebut jika terjadi force majeure atau
mengesampingkan pertimbangan keselamatan, atau
untuk mengurangi atau meminimalkan risiko polusi.

Selanjutnya, pelarangan tidak dapat dicabut sampai

setelah jangka waktu tertentu, sebagai berikut:
1. 3 bulan setelah larangan pertama;
2. 12 bulan setelah larangan kedua;
3. 24 bulan setelah larangan ketiga;
4. larangan permanen
Untuk mengangkat larangan ke-3, diterapkan kondisi
yang lebih ketat
yang harus dipenuhi sebelum 24 bulan telah berlalu
Banding
• Konsekuensi dari penahanan bisa parah, dan dalamkasus di
mana perusahaan meyakini defisiensi yang dapat ditahan
diidentifikasi tidak dibenarkan, perusahaan dapat meningkatkan
mengajukan banding ke otoritas PSC Nasional resmi atau
melalui administrasi negara bendera kapal, tergantung
pelabuhan sistem hukum negara. Detail pemberitahuan banding
dapat ditemukan di sisi sebaliknya dari pemberitahuan formulir
penahanan dan mungkin berbeda di negara-negara anggota
MoU Paris. Dalam hal ditolak untuk menggunakan banding
Nasional resmi prosedur tetapi masih ingin mengeluh tentang
penahanan keputusan, pengaduan seperti itu harus dikirim ke
negara bendera atau Organisasi yang Diakui, yang
mengeluarkan undang-undang Sertifikat atas nama negara
bendera. Negara bendera atau RO kemudian dapat meminta
negara port untuk pertimbangkan kembali keputusannya untuk
menahan kapal. Jika negara bendera atau RO tidak setuju
dengan hasilnya penyelidikan seperti yang disebutkan di atas,
permintaan untuk Panel Tinjauan Penahanan dapat dikirim ke
MOU Paris Sekretariat.
Conclusion • Lebih dari 18.000 inspeksi dilakukan setiap tahun Baik
kapal asing di pelabuhan MoU Paris, memastikan
bahwa kapal-kapal ini memenuhi keselamatan,
keamanan internasional dan standar lingkungan, dan
anggota kru itumemiliki kondisi hidup dan kerja yang
memadai.
• Prinsipnya adalah tanggung jawab utama untuk
kepatuhan dengan persyaratan yang ditetapkan di
internasional konvensi kelautan terletak pada pemilik
kapal / operator.
• Mengikuti pedoman dalam pamflet ini dapat
menghindari kapal serta pemilik untuk perangkap
paling parah.
• Sangat disarankan dalam persiapan sebelum panggilan
pelabuhan untuk mengunjungi beranda MoU Paris
untuk yang terbaru Informasi dan pembaruan.
• MoU Paris tentang PSC adalah perjanjian administratifantara 27 Otoritas Maritim. Pada tahun 1978
“Den HaagMemorandum ”antara sejumlah otoritas maritime di Eropa Barat dikembangkan.
Namun demikian memorandum itu akan mulai berlaku pada bulan Maret 1978 tumpahan minyak besar-besaran
terjadi di lepas pantai Brittany (Prancis) sebagai hasil dari landasan VLCC “Amoco Cadiz ”.

Kejadian ini menyebabkan politik dan publik

yang kuat protes di Eropa untuk peraturan
yang jauh lebih ketat dengan Berkenaan
dengan keamanan pengiriman. Tekanan ini
menghasilkan memorandum yang lebih
komprehensif yang mencakup:
 keamanan hidup di laut
 pencegahan polusi oleh kapal, dan
 kondisi hidup dan bekerja di atas kapal.