Inspection and Selection Scheme

1 Berdasarkan Profil Risiko kapal, Skema Inspeksi dan Seleksi menentukan ruang lingkup,
frekuensi dan prioritas inspeksi.
2 Pemeriksaan Berkala dilakukan pada interval yang ditentukan oleh profil risiko kapal.
3 Faktor-faktor utama atau tidak terduga dapat memicu inspeksi di antara inspeksi berkala.
Kategori inspeksi ini disebut sebagai Inspeksi Tambahan.
4 Kapal jatuh tempo untuk inspeksi berkala di jendela waktu berikut:
• Untuk HRS - antara 5-6 bulan setelah inspeksi terakhir di wilayah MoU Paris.
• Untuk SRS - antara 10-12 bulan setelah inspeksi terakhir di wilayah MoU Paris.
• Untuk LRS - antara 24-36 bulan setelah inspeksi terakhir di wilayah MoU Paris.
5.Inspeksi Berkala dan Inspeksi Tambahan dihitung sama. Oleh karena itu rentang waktu untukinspeksi berkala
berikutnya dimulai kembali setelah inspeksi tambahan.
6 .Skema seleksi dibagi menjadi dua prioritas:
Prioritas I: kapal harus diperiksa karena jendela waktu telah ditutup atau ada
faktor utama
Prioritas II: kapal dapat diperiksa karena berada di dalam jendela waktu atau Negara pelabuhan
menganggap faktor yang tidak terduga memerlukan inspeksi
7 Jika inspeksi periodik Prioritas II tidak dilakukan, kapal tetap Prioritas II sampai saat itu jendela ditutup dan kapal menjadi
Prioritas I.
8 Dalam hal Faktor Tak Terduga, kebutuhan untuk melakukan pemeriksaan tambahan diserahkan kepada
• kebijaksanaan Otoritas. Jika inspeksi Prioritas II tersebut tidak dilakukan, maka tetap saja a
• Prioritas II dikirimkan jika dan ketika tiba di pelabuhan MoU lain kecuali Otoritas menilai bahwa ada
• informasi relevan yang telah diterimanya tidak menjamin diteruskan.
9 Prioritas dan tingkat pemilihan akan ditampilkan untuk setiap kapal dalam sistem informasi.
10 Kategori dan jenis inspeksi yang dilakukan ditentukan oleh matriks pada Tabel 3 di bawah ini:
11.Faktor-faktor utama yang tercantum di bawah ini dianggap cukup serius untuk memicu tambahan
inspeksi di Prioritas I:
- Kapal yang dilaporkan oleh Negara Anggota lain atau sekretariat tidak termasuk faktor yang tidak terduga,
- Kapal yang terlibat dalam tabrakan, landasan atau terdampar dalam perjalanan ke pelabuhan,
- Kapal yang dituduh melakukan pelanggaran ketentuan tentang pembuangan zat berbahaya
atau efluen,
- Kapal yang telah bermanuver dengan cara yang tidak menentu atau tidak aman saat routing
tindakan, diadopsi oleh IMO, atau praktik dan prosedur navigasi yang aman belum
diikuti,
- Kapal yang telah ditangguhkan atau ditarik dari Kelasnya untuk alasan keamanan setelahnya
inspeksi PSC terakhir,
- Kapal yang tidak dapat diidentifikasi dalam database.
12 Faktor-faktor yang tidak terduga dapat mengindikasikan ancaman serius terhadap keselamatan kapal dan kru atau untuk
lingkungan tetapi kebutuhan untuk melakukan pemeriksaan tambahan adalah untuk para professional penilaian Otorita.
Faktor-faktor ini termasuk:
- Kapal dilaporkan oleh pilot atau otoritas terkait yang mungkin termasuk informasi dari
• Layanan Lalu Lintas Kapal tentang navigasi kapal,
• - Kapal yang tidak mematuhi kewajiban pelaporan,
• - Kapal dilaporkan dengan kekurangan ISM yang beredar (3 bulan setelah penerbitan
• kekurangan
• - Kapal yang sebelumnya ditahan (3 bulan setelah penahanan)
• Kapal yang telah menjadi subjek laporan atau pengaduan oleh master, pelaut, atau
• setiap orang atau organisasi dengan kepentingan sah dalam pengoperasian kapal yang aman, kapal
• kondisi hidup dan bekerja di atas kapal atau pencegahan polusi, kecuali Anggota
• Negara yang bersangkutan menganggap laporan atau pengaduan tersebut secara nyata tidak berdasar,
• - Kapal dioperasikan dengan cara menimbulkan bahaya,
• - Kapal melaporkan dengan masalah terkait muatan mereka, khususnya berbahaya atau berbahaya
• muatan,
• - Kapal tempat informasi dari sumber yang dapat dipercaya diketahui, dan parameter risikonya
• berbeda dari yang dicatat dan tingkat risiko meningkat,
• - Kapal yang membawa sertifikat yang dikeluarkan oleh organisasi yang sebelumnya dikenal dengan MoU Paris yang
• pengakuan telah ditarik sejak inspeksi terakhir di wilayah MoU Paris.
13. Kapal dengan faktor tak terduga yang belum diperiksa dapat dilaporkan
kesistem informasi dan tetap memenuhi syarat untuk diperiksa di
pelabuhan berikutnya sebagai Prioritas II.
14 Ketentuan-ketentuan Memorandum berlaku untuk kapal yang dicakup
oleh sistem survei wajib untuk pengoperasian yang aman dari ro-ro ferry
reguler dan layanan kerajinan penumpang berkecepatan tinggi jika ada
Memorandum berlaku untuk kapal. Namun survei kapal yang dilakukan
oleh seoran Otoritas (bukan menjadi bendera Administrasi kapal) sesuai
dengan pada siste survei wajib untuk operasi yang aman dari ro-ro ferry
reguler dan kapal penumpang berkecepatan tinggi layanan akan dianggap
sebagai inspeksi yang diperluas, atau inspeksi yang lebih rinci jika relevan
Jika kapal tidak diindikasikan sebagai Prioritas I dalam Sistem Informasi,
survei akan dicatat sebagai inspeksi Prioritas II.
Inspection Commitments of Member States
1. Komitmen inpeksi dari masing masing otorita
A. Untuk melakukan inpeksi pada setiap kapal prioritas I yang berlabuh
B. Melakukan inpeksi pada kapal prioritas I dan prioritas II yang sesuai tidaknya dengan inpeksi tahunannya
2. Sistem informasi menunjukkan negara anggota berada di depan atau di belakang komitmen 1b diatas Fleksibilitas dalam
komitmen prioritas I
3. Paragraf ini menjelaskan fleksibilitas untuk memenuhi komitmen paragraf 1A diatas
4. Kapal yang tiba di pelabuhan sebagai Prioritas I harus dipilih untuk diperiksa. Namun Anggota Negara dapat menunda inspeksi
dengan cara-cara berikut:
C. untuk panggilan kapal berikutnya di Negara Anggota yang sama, asalkan kapal tidak menelepon di pelabuhan lain di wilayah
MoU Paris dan penundaan tidak lebih dari 15 hari;
D. ke pelabuhan lain jika pelabuhan ini berada di dalam wilayah MoU Paris dan otoritasnya setuju sebelumnya untuk
memeriksa kapal dan penundaan tidak lebih dari 15 hari.
Inspeksi yang ditunda dengan cara ini dan dicatat dalam sistem informasi tidak diaggap sebagai inspeksi yang terlewatkan
5. Selain fleksibilitas yang diberikan dalam ayat 4 di atas, Otoritas mungkin kehilangan
E. hingga 5% dari jumlah total kapal prioritas I yang dikirim dengan profil risiko tinggi
F. Hingga 10% dari jumlah total kapal prioritas I selain yang memiliki profil risiko tinggi
6. Dalam keadaan berikut, pemeriksaan Prioritas I yang terlewat tidak dihitung dalam tunjangan yang disebutkan dalam ayat
5 di atas:
A. jika dalam penilaian otoritas, pelaksanaan inspeksi akan menimbulkan risiko bagikeselamatan inspektur, kapal, awaknya
atau ke pelabuhan, atau ke lingkungan laut,atau
B. ika panggilan kapal hanya terjadi pada malam hari. Negara-negara Anggota seharusnyamemastikan bahwa kapal yang
hanya melakukan panggilan malam hari tidak menghindari inspeksi sepenuhnya,
C. ambahan dalam hal kapal yang hanya menelepon di pelabuhan di dalam yurisdiksi suatu pelabuhan, jika kapal tersebut
diperiksa di pelabuhan lain atau berlabuh di dalam pelabuhan Wilayah Paris MoU dalam waktu 15 hari,
D. tambahan dalam hal kapal yang hanya menelepon di pelabuhan di dalam yurisdiksi suatu pelabuhan, panggilan hanya
pada waktu malam hari atau jika durasinya terlalu pendek inspeksi harus dilakukan dengan memuaskan.
7. Dalam keadaan yang dijelaskan dalam paragraf 6 di atas, Otoritas diharuskan untuk mencatat dalam sistem informasi
alasan untuk melewatkan inspeksi.
8. Skema pembagian yang adil dan skema pemilihan dimaksudkan untuk memastikan bahwa Negara Anggota adalah tidak
diharuskan untuk melakukan lebih banyak inspeksi Prioritas I daripada komitmen tahunannya. Namun, sebagai perlindungan,
bagi suatu Negara yang memeriksa lebih banyak Prioritas yang saya kirimkan daripada komitmen tahunannya tunjangan
inspeksi yang terlewatkan, sebagaimana dijelaskan dalam paragraf 5 adalah 30%.
• 9 Untuk menghitung komitmen inspeksi tahunan dari masing-masing Negara Anggota adalah
menentukan komitmen tahunan keseluruhan untuk Paris Wilayah MoU (“komitmen regional”).
• 10. Komitmen regional diperkirakan dengan mengambil jumlah rata-rata inspeksi yang
diperlukan dalam 3 tahun sebelumnya.
• 11. Komitmen regional tahunan dihitung oleh sistem informasi dengan menambahkan berikut:
a jumlah inspeksi Prioritas I; (wajib berkala dan tambahan)
b jumlah inspeksi berkala Prioritas II;(mis. mengecualikan inspeksi yang dipicu oleh faktor tak
terduga)
c jumlah kapal Prioritas I yang tidak diperiksa selama tahun tersebut.
12. Langkah kedua dalam menghitung komitmen inspeksi untuk setiap Negara Anggota adalah
untuk menghitung bagian komitmen regionalnya.
13. Suatu Negara Anggota dapat menerima terlalu sedikit inspeksi Prioritas I dan Prioritas II
untuk dapat dijangkau komitmen tahunannya. Dalam kasus seperti itu akan dianggap telah
memenuhi komitmen jika itu telah memeriksa setidaknya 85% dari kapal Prioritas II. Komitmen
dalam 1.a dan yang sesuai tunjangan dalam ayat 5 masih berlaku
 Reporting obligations for ships
72hour message (72 ETA)
1.Sebuah kapal yang, sesuai dengan Lampiran 9, memenuhi syarat untuk inspeksi yang diperluas dan diikat untuk pelabuhan
atau tempat berlabuh dari suatu Negara Anggota, harus memberitahukan kedatangannya 72 jam sebelumnya kepada
Otoritas atau lebih awal jika disyaratkan oleh ketentuan nasional.
2.Setidaknya informasi berikut harus diserahkan:
(a) identifikasi kapal (nomor IMO wajib dan nama tambahan, tanda panggilan dan / atauNomor MMSI);
(b) pelabuhan tujuan;
(c) perkiraan waktu kedatangan (ETA);
(d) perkiraan waktu keberangkatan (ETD);
(e) durasi panggilan yang direncanakan;
(f) untuk tanker
(i) konfigurasi: lambung tunggal, lambung tunggal dengan SBT, lambung ganda;
(ii) kondisi kargo dan tanki pemberat: penuh, kosong, lembam;
(iii) volume dan sifat muatan;
(g) operasi yang direncanakan di pelabuhan atau pelabuhan tujuan (bongkar, muat, lainnya);
(h) inspeksi survei wajib yang direncanakan dan pemeliharaan dan perbaikan besar pekerjaan yang akan dilakukan
dilakukan saat berada di pelabuhan tujuan;
(i) tanggal inspeksi terakhir yang diperluas di wilayah MoU Paris
• 24hour message (24 ETA)
3. Operator, agen atau master kapal yang diikat untuk pelabuhan atau berlabuh di suatu Negara Anggota
wajib memberitahukan kedatangannya setidaknya 24 jam di muka, atau paling lambat, pada saat kapal
meninggalkan port sebelumnya, jika waktu perjalanan kurang dari 24 jam, atau jika port of call tidak
diketahui atau itu berubah selama perjalanan, segera setelah informasi ini tersedia.
4. Informasi berikut harus diserahkan:
(a) identifikasi kapal (nomor IMO wajib dan nama tambahan, tanda panggilan dan / atau Nomor MMSI);
(b) pelabuhan tujuan;
(c) perkiraan waktu kedatangan (ETA);
(d) perkiraan waktu keberangkatan (ETD).
Actual arrival message (ATA)
5. Negara Anggota melaporkan waktu kedatangan aktual (ATA) dari setiap kapal yang menelepon di Negara
Anggota port (terletak di wilayah MoU Paris) dan jangkar, bersama dengan pengidentifikasi port terkait
dalam waktu yang wajar untuk Sistem Informasi.
6. Informasi berikut harus diserahkan:
(a) identifikasi kapal (nomor IMO wajib dan nama tambahan, tanda panggilan dan / atau
Nomor MMSI);
(b) port;
(c) actual time of arrival;
• Actual departure message (ATD)
7. Member States shall transfer the actual time of departure
(ATD) of any ship calling at Member States ports and
anchorages, together with an identifier of the port
concerned within a reasonable time to the Information
System.
8. nformasi berikut harus diserahkan:
(a) identifikasi kapal (nomor IMO wajib dan nama
tambahan, tanda panggilan dan / atau Nomor MMSI);
(b) pelabuhan;
(c) waktu keberangkatan aktual