ANALISA KOORDINASI SINYAL ANTAR SIMPANG

(Studi kasus : Jl. Jamin Ginting Jl. Pattimura Jl. Mongonsidi)

Meiman Zega
1
, Medis S. Surbakti
2

1
Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Jl. Perpustakaan No.1 Kampus USU Medan
Email: meimanzega156@yahoo.co.id
2
Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Jl. Perpustakaan No.1 Kampus USU Medan
Email: medissurbakti@yahoo.com


Abstrak
Banyaknya persimpangan di kota Medan dengan jarak antar simpang yang pendek menimbulkan
permasalah tersendiri, dimana kendaraan terkadang harus selalu berhenti pada tiap simpang karena selalu mendapat
sinyal merah. Penelitian ini bertujuan menganalisa simpang di Jalan Jamin Ginting Jalan Pattimura Jalan
Mongonsidi dan mengkoordinasikan sinyal kedua simpang untuk mengurangi antrian dan tundaan. Data kapasitas
simpang yang diperoleh digunakan untuk mendapatkan kondisi eksisting terjenuh yang akan menjadi acuan dalam
merencanakan waktu siklus baru dan dikoordinasikan menggunakan waktu offset antar simpang. Dari kecepatan
eksisting sebesar 32 km/jam, didapatkan waktu offset sebesar 16 detik untuk kedua arah. Sedangkan yang
dihasilkan dari diagram koordinasi, didapat bandwidth sebesar 25 detik untuk arah Utara - Selatan dan 40 detik
untuk arah Selatan - Utara. Hasil analisa berupa derajat kejenuhan (DS), panjang antrian(QL), dan tundaan (Delay)
adalah 0,645 untuk DS, 177,143 meter untuk QL, dan Delay sebesar 31,811 detik. Sedangkan setelah dilakukan
perencanaan waktu siklus baru berdasarkan pada teori koordinasi simpang, didapat DS sebesar 0,718, QL sebesar
137,143 meter, dan Delay sebesar 27,313 detik.

Kata kunci: koordinasi , offset time, bandwidth


Abstract

The number of intersections in the city of Medan with short distances between intersections that cause
problems of its own, which sometimes vehicles must always stop at every intersection because it always gets a red
signal. This study aims to analyze the intersection at Jalan Jamin Ginting - Jalan Pattimura Jalan Mongonsidi and
coordinate both of signal intersections to reduce queues and delays. Intersection capacity data obtained is used to
obtain condition of saturated existing that will become a reference in planning a new cycle time and coordinated use
the offset time. Of the existing speed of 32 km/h, obtained the offset time of 16 seconds for both directions. While
the results from the coordination diagram, obtained a bandwidth of 25 seconds for the North - South and 40 seconds
for the South - North. The results of the analysis in the form of degree of saturation (DS), queue length (QL), and
delay (Delay) is 0.645 for the DS, 177.143 meters to QL, and Delay of 31.811 seconds. After a new planning cycle
time based on the theory of coordination intersection, DS obtained is 0.718, QL is 137.143 meters, and Delay is
27.313 seconds.

Keywords: coordination, offset time, bandwidth



PENDAHULUAN
Keberadaan persimpangan tidak dapat dihindari pada sistem transportasi perkotaan. Hal ini pula yang terjadi pada
kota Medan. Sebagai salah satu kota terbesar di Indonesia dengan jumlah penduduk yang tinggi, akan timbul
permasalahan pada saat semua orang bergerak bersamaan. Persimpangan pun menjadi salah satu bagian yang harus
diperhatikan dalam rangka melancarkan arus transportasi di perkotaan. Oleh karena itu, keberadaaanya harus
dikelola sedemikian rupa sehingga didapatkan kelancaran pergerakan yang diharapkan. Cara yang dapat digunakan
adalah dengan mengatur pergerakan yang terjadi pada persimpangan. Adapun fasilitas yang dapat difungsikan
adalah lampu lalu-lintas (traffic light).
Permasalahan tersebut terjadi pada beberapa ruas jalan yang memiliki banyak persimpangan, ditambah dengan jarak
antar simpang yang pendek. Permasalahan yang terkadang terjadi adalah kendaaraan harus berhenti pada tiap
simpang karena mendapat sinyal merah. Tentu saja hal ini menimbulkan ketidaknyamanan pengendara, disamping
lamanya tundaan yang terjadi. Kondisi inilah yang terjadi pada Jalan Jamin Ginting Jalan Pattimura Jalan
Mongonsidi Medan yang menjadi objek studi seperti terlihat pada gambar 1.1. Dalam hal ini, Jalan Jamin Ginting
menuju Jalan Mongonsidi menjadi jalan utama yang diprioritaskan kelancarannya karena hirarkinya yang
merupakan jalan arteri sekunder dan volumenya yang lebih besar daripada jalan pendekat lainnya.
Terdapat dua simpang bersinyal yang berdekatan pada ruas tersebut. Keduanya adalah simpang antara Jalan Jamin
Ginting Jalan Iskandar Muda Jalan Pattimura (Simpang I), Jalan Pattimura Jalan Mongonsidi (Simpang II).
Dengan jarak antar simpang yang dekat, pengendara kerap kali berhenti pada tiap simpangnya karena terkena sinyal
merah. Untuk itu, perlu dilakukan analisa terhadap sinyal kedua simpang tersebut. Penyelesaian yang dapat
dilakukan adalah dengan mengkoordinasikan sinyal lampu lalu-lintas pada kedua simpang. Perlakuan ini dilakukan
dengan mengutamakan jalur utama yang bervolume lebih besar sehingga dapat menghindari tundaan akibat lampu
merah. Dengan demikian, kelambatan dan antrian panjang pun dapat diminimalisir.

Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini diantaranya adalah:
1. Menganalisa simpang di Jalan Jamin Ginting Jalan Pattimura Jalan Mongonsidi dengan menggunakan MKJI
1997.
2. Mendapatkan waktu siklus baru.
3. Mendapatkan koordinasi yang tepat untuk dapat mengurangi waktu tundaan dan panjang antrian.

Batasan Masalah
Sesuai dengan tujuan penelitian, agar pembahasan lebih jelas dan terarah, maka diberikan batasan-batasan penelitian
yang meliputi hal-hal sebagai berikut:
1. Penelitian dilakukan pada jenis kendaraan berat, kendaran ringan, sepeda motor, dan kendaraan tak bermotor.
3. Metode penghitungan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.
4. Survei lalu-lintas dilakukan satu hari pada jam sibuk pagi dan sore.
5. Pola pengaturan waktu yang diterapkan hanya satu, tidak berubah-ubah (fixed time control).
6. Tidak menghitung penghematan energi bahan bakar, pengurangan jumlah kecelakaan, dan dampak lingkungan.

METODE PENELITIAN
Secara garis besar, metodologi yang digunakan dalam menyelesaikan permasalahan
pengkoordinasian sinyal antar simpang ini adalah:
1. Tahap persiapan, berupa studi kepustakaan mengenai hal-hal yang berhubungan dengan pengkoordinasian antar
simpang yang dapat diperoleh dari berbagai literatur.
2. Tahap pengumpulan data, di mana data diperoleh dengan survey lapangan berupa kondisi lingkungan, geometrik
jalan, volume kendaraan yang melewati simpang, dan waktu sinyal pada tiap simpang.
3. Tahap analisa data dari survey yang didapat di lapangan. Dari analisa ini, dapat langsung diperoleh kondisi
kedua simpang apakah telah terkoordinasi. Dari analisa ini juga akan didapatkan kinerja simpang pada kondisi
eksisting.
4. Perencanaan cycle time baru yang didasarkan pada kondisi terjenuh saat eksisting. Perencanaan dilakukan
dengan memperhatikan teori koordinasi persimpangan dan rumusan dalam MKJI 1997. Diharapkan cycle time
baru dapat memberi kinerja simpang yang lebih baik.
5. Merencanakan koordinasi antar simpang dari cycle time baru yang telah didapat dengan menggunakan waktu
offset dan bandwitdh yang telah ditentukan sebelumnya.

Metodologi penelitian ini dijelaskan dalam bentuk Diagram Alir (Flow Chart) Penelitian, sebagai berikut:






















































Gambar 1: Diagram Alir (Flow Chart) Penelitian




Penyajian Data
a. Data Primer
Data primer yaitu data yang diperoleh langsung dari pengamatan di lokasi penelitian pada kedua simpang, yang
meliputi:
1. Volume kendaraan yang melewati setiap lengan simpang, di mana dalam hal ini dilakukan pencatatan kendaraan
berdasarkan jenis dan arah pergerakan.
2. Jumlah fase dan waktu sinyal pada masing-masing simpang.
3. Kondisi geometrik, pembagian jalur, dan jarak antar simpang.
4. Lingkungan simpang yang diamati secara visual.

Identifikasi Masalah
Studi Pustaka
Menentukan Tujuan
Menentukan Metodologi Survey:
- Lokasi Penelitian
- Metodologi Survey
Survey Pendahuluan
Pengumpulan Data Primer :
- Kapasitas Lalu Lintas
- Waktu Sinyal
- Geometrik Simpang
- Kondisi Lingkungan
- Kecepatan rata-rata


Pengumpulan Data Sekunder :
- Peta Lokasi
- Jumlah Penduduk


Analisa dan Evaluasi :
Perhitungan kinerja simpang kondisi eksisting
Perencanaan Cycle Time baru dengan memperhatikan teori koordinasi dan rumusan MKJI
Perencanaan didasarkan atas kondisi terjenuh pada analisa
Pengkoordinasian simpang dengan metode
bandwitdh dan offset time :
Kecepatan rata-rata
Diagram time travel
Waktu tempuh antar simpang
Penyesuaian besar lintasan (waktu hijau)



Kesimpulan dan Saran
b. Data Sekunder
Data sekunder adalah data yang diperoleh dari beberapa instansi terkait dan dari beberapa penelitian tentang ruas
jalan yang diteliti sebelumnya. Data sekunder tersebut berupa data jumlah penduduk kota Medan.


Tabel 1: Kapasitas simpang I (pagi)
(Jalan Jamin Ginting-Jalan Iskandar Muda-Jalan
Patimura)
Tabel 2: Kapasitas simpang II (pagi)
(Jalan Patimura-Jalan Sudirman-Jalan Mongonsidi)

Pendekat Kendaraan
Arah
LT/LTO
R ST RT
Utara
Mobil
Penumpang
, Sedan,
Angkot
31 761

Truk 2-as &
3-as
0 5

Sepeda
Motor
6 91



37 858

Selatan
Mobil
Penumpang
, Sedan,
Angkot
976 1478

Truk 2-as &
3-as
5 7

Sepeda
Motor
211 237



1192 1721

Barat
Mobil
Penumpang
, Sedan,
Angkot
739 447

Truk 2-as &
3-as
14 0

Sepeda
Motor
175 73



928 520

Timur
Mobil
Penumpang
, Sedan,
Angkot

186

Truk 2-as &
3-as
3

Sepeda
Motor
31




219


Pendekat Kendaraan
Arah
LT/LTOR ST RT
Utara
Mobil
Penumpang,
Sedan,
Angkot
313 467
Truk 2-as &
3-as
0 0
Sepeda
Motor
168 76



481 543

Selatan
Mobil
Penumpang,
Sedan,
Angkot
486 1156
Truk 2-as &
3-as
1 5
Sepeda
Motor
70 185



558 1346

Barat
Mobil
Penumpang,
Sedan,
Angkot
652 313
Truk 2-as &
3-as
0 0
Sepeda
Motor
209 81



861 394










Jl. Jamin Ginting
Tabel 3: Data lampu lalu-lintas simpang I
(Jalan Jamin Ginting-Jalan Iskandar Muda-Jalan Patimura)

Pendekat
Waktu Nyala (detik) Waktu Siklus
(detik) Hijau Kuning Merah All red
Selatan 58 3 82 5 148
Utara 31 3 109 5 148
Barat 35 3 105 5 148
Timur 35 3 105 5 148

Tabel 4: Data lampu lalu-lintas simpang II
(Jalan Patimura - Jalan Sudirman - Jalan Mongonsidi)

Pendekat
Waktu Nyala (detik) Waktu Siklus
(detik) Hijau Kuning Merah All red
Selatan 82 3 75 5 165
Utara 37 3 120 5 165
Barat 22 3 135 5 165

ANALISA DATA
1. Kondisi Eksisting
Dari data sinyal kondisi eksisting didapat waktu siklus untuk Simpang I adalah 148 detik dan Simpang II sebesar
165 detik. Dari data ini, jelas ruas tersebut tidak memenuhi syarat telah terkoordinasi karena memiliki waktu siklus
yang berbeda. Untuk lebih jelasnya, akan dilakukan pembuktian melalui sebuah diagram aliran. Untuk membentuk
diagram, perlu diketahui terlebih dahulu kecepatan platoon pada ruas tersebut, sehingga nantinya waktu dari
simpang satu ke simpang lainnya dapat diketahui.
Dalam analisa ini serta dalam perencanaan nantinya akan digunakan kecepatan maksimum sesuai dengan kondisi
eksisting sebesar 32 km/jam. Dengan kecepatan tersebut, maka waktu platoon untuk berjalan dari satu simpang ke
simpang lainnya bila dihitung dengan menggunakan kecepatan tersebut serta cycle time yang telah diketahui maka
diagram koordinasi dapat diketahui. Kondisi eksisting dapat dilihat pada gambar berikut.





























140 Meter
U
Jl. Mongonsidi
Jl. Sudirman
Gambar 2: Denah Lokasi Eksisting
Pos Polisi
Jl. Iskandar Muda
Jl. Pattimura
SPBU
1. Arus Jenuh
Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian arus untuk keadaan standar, dengan faktor penyesuaian (F)
untuk kondisi sebenarnya dari kumpulan kondisi-kondisi (ideal) yang telah ditetapkan sebelumnya.

Tabel 5: Hasil perhitungan arus lalu lintas dan arus jenuh
Simpang Pendekat We
(meter)
Faktor Penyesuaian S
(smp/jam)
q (smp)
F
CS
F
SF
F
G
F
P
F
RT
F
LT
I Utara 7 1,0 0,95 1,0 1,0 1,0 0,99 4200 758
Selatan 9 1,0 0,95 1,0 1,0 1,0 0,92 5400 1521
Barat 5 1,0 0,95 1,0 1,0 1,0 1,0 3000 492
Timur 3.5 1,0 0,95 1,0 1,0 1,0 1,0 2100 156
II Utara 5 1,0 0,95 1,0 1,0 1,0 1,0 3000 573
Selatan 7 1,0 0,95 1,0 1,0 1,0 1,0 4200 1218
Barat 5 1,0 0,95 1,0 1,0 1,0 1,0 3000 394

2. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan
Kapasitas (C) diperoleh dengan perkalian arus jenuh dengan rasio hijau (g/c) pada masing-masing pendekat,
menggunakan rumus : C = S x g/c
Derajat kejenuhan (DS) : DS = Q/C

Tabel 6: Hasil perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan
Simpang Pendekat g (detik) c (detik) Q (smp/jam) C (smp) DS
(smp/jam)
I Utara 31 148 858 880 0.975
Selatan 58 148 1721 2116 0.813
Barat 35 148 538 709 0.758
Timur 35 148 219 497 0.441
II Utara 37 165 543 673 0.807
Selatan 82 165 1346 2087 0.645
Barat 22 165 394 400 0.985

3. Panjang Antrian (NQ)
Untuk menyesuaikan NQ dalam hal peluang yang diinginkan untuk terjadinya pembebanan lebih P
OL.
Untuk
perancangan dan perencanaan disarankan P
OL
5% untuk operasi suatu nilai P
OL
= 5% - 10% mungkin dapat
diterima.

Table 7: Hasil penyesuaian NQ
max
Simpang Pendekat NQ1
(smp)
NQ2
(smp)
NQ1 + NQ2
(smp)
NQ
max
QL
(meter)
DT
(detik/smp)
I Utara 10.014 35.044 45.058 62.000 177.143 100.135
Selatan 1.663 63.152 64.815 78.000 173.333 43.645
Barat 1.056 20.577 21.633 32.000 128.000 59.631
Timur 0.106 7.675 7.780 12.000 68.571 49.898
II Utara 1.556 23.573 25.129 36.000 144.000 70.934
Selatan 0.407 45.668 46.076 62.000 177.143 31.811
Barat 8.462 18.017 26.479 39.000 156.000 148.657


Waktu Siklus Baru
Adapun waktu siklus yang akan dipilih untuk merancang koordinasi sinyal adalah waktu siklus yang memiliki
kinerja simpang rata-rata yang paling baik dari setiap perencanaan. Namun dalam menentukan waktu siklus baru
untuk perencanaan koordinasi simpang, akan mencoba juga menggunakan waktu siklus eksisting. Adapun hal ini
dilakukan untuk melihat dan membandingkan kinerja simpang eksisting dengan menggunakan waktu siklus
eksisting



Tabel 8: Perhitungan waktu siklus
Simpang Pendekat q
(smp/jam)
S LTI FR (Q/S) FR
crit
Wak. Siklus
optimum
gi PRi
I
Utara
858 4200
24
0.2043
0.7023 138
36 0.2908
Selatan
1721
5400 0.3187 56 0.4537
Timur/Bar
at
538
3000 0.1793 32 0.2553



II
Utara
543 3000
24
0.1810
0.6328 112
40 0.2860
Selatan
1346
4200 0.3205 71 0.5064
Barat
394
3000 0.1313 29 0.2075



Setelah didapat waktu hijau masing-masing pendekat dengan menggunakan waktu siklus yang beda-beda, penentuan
kinerja simpang terbaik pun dapat dilakukan. Penentuan waktu siklus terbaik dilakukan dengan menggunakan waktu
siklus yang berbeda untuk membandingkan kinerja simpang. Waktu siklus yang menunjukkan hasil kinerja simpang
terbaik merupakan waktu siklus baru yang akan digunakan dalam perancangan koordinasi sinyal simpang. Adapun
hasil perhitungan kinerja simpang terbaik dapat dilihat pada tabel dibawah ini.


Tabel: Perhitungan kinerja simpang, c= 112 detik
Simpang Pendekat GT CT DS QL Delay
I
Utara 26 112 0.894 117.143 56.461
Selatan 40 112 0.894 160.000 41.532
Barat 22 112 0.894 120.000 66.073
Timur 22 112 0.531 62.857 41.453
Rata-rata 0.803 115.000 51.380
II
Utara 25 112 0.805 104.000 51.263
Selatan 45 112 0.805 157.143 34.032
Barat 18 112 0.805 80.000 59.051
Rata-rata 0.805 113.714 48.115



Koordinasi Simpang
Koordinasi sinyal dilakukan dengan menggunakan waktu siklus dan waktu hijau dari perencanaan dengan kinerja
terbaik. Dalam perencanaan ini, digunakan kecepatan rata-rata eksisting sebesar 32 km/jam. Kecepatan rencana ini
dipilih karena cukup memenuhi untuk kecepatan maksimum kendaraan dalam kota, dengan kecepatan lambat maka
akan didapat waktu offset yang cukup panjang, sehingga kendaraan terakhir dalam platoon masih memiliki
kesempatan untuk mendapat sinyal hijau, jadi tidak perlu menunggu dalam sinyal merah selama satu siklus lagi.

Waktu tempuh dari Utara ke Selatan dan dari Selatan ke utara (t) adalah :




Waktu tempuh di atas digunakan sebagai waktu offset untuk menggambarkan lintasan pergerakan platoon pada
diagram koordinasi. Dari diagram lintasan pada Gambar 5.3, didapatkan bandwidth arah Utara-Selatan sebesar 25
detik, sedangkan arah Selatan-Utara sebesar 40 detik. Berikut diagram koordinasi sinyal untuk arus Utara-Selatan
dan arus SelatanUtara, dengan waktu siklus baru.



t =
()
()
=
0,140 ()
32 (/ )
= 0,04375 jam = 16 detik

Utara


25s


40s






Selatan Time

Keterangan:
BW = Bandwidth
Sinyal Merah
Sinyal Hijau Pendekat Selatan
Bandwidth arah Utara-Selatan (Jl. Sudirman Jl. Pattimura Jl. Wahid Hasyim)
Bandwidth arah Selatan-Utara (Jl. Jamin Ginting Jl. Pattimura Jl. Mongonsidi)


Gambar 3: Diagram Time Travel Simpang Terkoordinasi


KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan
1. Kedua simpang belum terkoordinasi. Kondisi ini terlihat dari waktu siklus kedua simpang yang berbeda, di mana
hal ini tidak memenuhi syarat sebagai simpang yang terkoordinasi.
2. Dari perencanaan dipilih waktu siklus berkinerja terbaik sebesar 112 detik. Koordinasi sinyal dilakukan dengan
menggunakan waktu offset yang telah didapat dari kecepatan rencana, dalam hal ini kecepatan yang dipakai
adalah kecepatan eksisting sebesar 32 km/jam. Dari waktu offset dan waktu siklus tersebut akan terbentuk
lintasan-lintasan aliran dari kedua simpang. Bandwidth untuk arus Utara-Selatan adalah 25 detik, sedangkan arus
Selatan-Utara sebesar 40 detik.
3. Kinerja simpang rata-rata pada arus utama yang dikoordinasikan berupa derajat kejenuhan (DS), panjang
antrian(QL), dan tundaan (Delay) adalah 0,645 untuk DS, 177,143 meter untuk QL, dan Delay sebesar 31,811
detik. Sedangkan setelah dilakukan perencanaan waktu siklus baru yang berdasar pada teori koordinasi, didapat
DS sebesar 0,718, QL sebesar 137,143 meter, dan Delay sebesar 27,313 detik.

Saran
1. Dari analisa kasus diatas, besarnya jumlah kendaraan tidak mampu ditampung oleh kapasitas simpang atau jalan
yang ada. Seiring berjalannya waktu, jumlah kendaraan akan terus bertambah sedangkan kapasitas jalan tidak
mungkin lagi untuk ditambah dan perubahan geometrik pun sulit untuk dilakukan. Untuk itu, perlu sebuah
kebijakan serius dan tegas dari pemerintah untuk menekan pertambahan jumlah kendaraan.
2. Untuk daerah studi disarankan menggunakan pengaturan lampu lalu-lintas sebagai berikut :
Tabel 6.1 : Lampu Lalu-lintas Terkoordinasi
Simpang I Pendekat Green Red Yellow CT
Jl. Jamin Ginting
Jl. Pattimura
Jl. Iskandar Muda
Utara 26 81 3 112
Selatan 40 64 3 112
Barat 22 78 3 112
Timur 22 78 3 112
Simpang II Pendekat Green Red Yellow CT
Jl. Pattimura
Jl. Sudirman
Jl. Mongonsidi
Utara 23 81 3 112
Selatan 50 54 3 112
Barat
15 89 3 112

1
4
0

m

40 detik 64 detik


40 detik 64 detik

40 detik 64 detik

50 detik 54 detik 50 detik 54 detik 50 detik 54 detik
DAFTAR PUSTAKA
AASHTO. (2001). A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, fourth Edition, Washington D.C
Direktorat Jenderal Bina Marga. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Jakarta
Emal Z. M. (2010). Analisa dan Koordinasi Sinyal antar Simpang pada Ruas Jalan Diponegoro Surabaya. Skripsi
Sarjana, Jurusan Teknik Sipil, Institute Teknologi Sepuluh November, Surabaya
Hoel, L. A. (2008). Transportation Infrastructure Engineering, International Student Edition Universitas of Virginia
Hobbs, F. D. (1995). Perencanaan dan Teknik Lalu-lintas, Edisi kedua, Gadjah Mada University Press
James, H. Banks. (2002). Introduction to Transportation Engineering, second edition. San Diego State University
Khisty, C. J. dan Lall, B. K. (2003). Dasar - dasar Rekayasa Transportasi, Jilid 1, Erlangga. Jakarta
Khisty, C. J. dan Lall, B. K. (2006). Dasar - dasar Rekayasa Transportasi, Jilid 2, Erlangga. Jakarta
McShane, W. R and Roess, R. P. (1990). Traffic Engineering. Prentice Hall, Englewood Cliffs, New Jersey