ANALISIS DAN PENANGANAN MASALAH KEMACETAN LALU LINTAS PADA

LOKASI RAMP ON DAN RAMP OFF JALAN TOL DALAM KOTA

STUDI KASUS : SEKITAR SIMPANG GROGOL (ARAH GROGOL-SLIPI)
Oleh :
Najid
Mahasiswa S3
Jurusan Teknik Sipil ITB
Gd.Lab.Tek I Lantai 2
Jl.Ganesha 10 Bandung 40132
Telp./Fax : (022) 2502350
e-mail : najid@trans.si.itb.ac.id

Prof.Ir.Ofyar Z.Tamin, MSc. Ph.D.

Staf Pengajar
Jurusan Teknik Sipil ITB
Gd.Lab.Tek.I Lantai 2
Jl.Ganesha 10 Bandung 40132
Telp./Fax : (022) 2502350
e-mail : ofyar@trans.si.itb.ac.id

Ir. Russ Bona Frazila, MT.

Staf Pengajar
Jurusan Teknik Sipil ITB
Gd.Lab.Tek.I Lantai 2
Jl.Ganesha 10 Bandung 40132
Telp./Fax : (022) 2502350
e-mail : frazila@trans.si.itb.ac.id

Abstrak
Kemacetan yang terjadi pada jalan-jalan utama di kota Jakarta merupakan pemandangan yang umum
ditemukan terutama pada jam sibuk pagi hari dan sore hari. Kemacetan lalu lintas pada jalan utama
biasanya berawal dari simpang dan konflik pada akses ke guna lahan, tetapi pada jalan utama yang
berdampingan dengan jalan tol kemacetan lalu lintas sering disebabkan atau berawal dari ramp on atau
ramp off jalan tol dalam kota. Pada beberapa ruas jalan utama bahkan jarak antara ramp on dan ramp
off jalan tol terlalu berdekatan sehingga tingkat konflik lalu lintas yang terjadi semakin tinggi
sehingga menyebabkan kemacetan lalu lintas yang semakin parah. Oleh karena itu perlu di evaluasi
keberadaan ramp on dan ramp off jalan tol terhadap kondisi lalu lintas yang ada. Pada makalah ini
dilakukan :
- Analisis terhadap permasalahan kemacetan lalu lintas di sekitar ramp on atau ramp off jalan tol
dengan melihat juga permasalahan di sekitarnya yang potensial menyebabkan kemacetan lalu
lintas.
- Usulan penanganan masalah kemacetan lalu lintas pada lokasi studi.
Kata kunci :

Arus lalu lintas, kapasitas, kecepatan arus lalu lintas, pelayanan angkutan umum (bis),
penyeberang jalan, manajemen lalu lintas dan pelebaran badan jalan.

1. LATAR BELAKANG
Simpang Grogol adalah simpang kaki empat yang menghubungkan jalan Kyai Tapa S.Parman Daan Mogot dan Latumeten (lihat gambar 1). Di sekitar Simpang Grogol
terdapat tiga kampus yaitu Ukrida, Universitas Tarumanagara dan Trisakti, serta mall Citra
Land dan terminal bis Grogol. Tingginya lalu lintas yang berinteraksi di Simpang Grogol
menyebabkan kemacetan yang terjadi hampir sepanjang hari terutama pada pagi dan sore hari
(Tanuarto, 1994). Selain bangkitan perjalanan yang cukup tinggi, pada sekitar simpang
Grogol terdapat ramp on dan ramp off jalan tol serta ramp off jembatan layang yang cukup
dekat sehingga menyebabkan terjadinya arus weaving pada daerah antara ramp on dan ramp
off tersebut.
Pemerintah DKI Jakarta telah berupaya menangani masalah kemacetan lalu lintas di Simpang
Grogol dengan membangun jembatan layang yang menghubungkan jalan S. Parman dan
Latumeten serta membuka ramp ke arah jalan Dr.Susilo. Selain itu Pemerintah DKI juga telah
melakukan perbaikan manajemen lalu lintas dengan menutup jalan untuk lalu lintas dari arah
jalan Latumeten ke arah jalan S.Parman dan mengalihkannya ke jalan Kyai Tapa. Namun
permasalahan kemacetan lalu lintas yang terjadi di Simpang Grogol juga tidak kunjung
selesai. Oleh karena itu perlu dilakukan penelitian untuk melihat potensi masalah yang ada

dan penanganan apa yang perlu dilakukan sehingga masalah kemacetan di Simpang Grogol
dapat diatasi atau setidaknya dikurangi dengan cara yang efektif dan efisien.
2. TUJUAN
Beberapa tujuan dari penelitian ini adalah :
Mengetahui pola pergerakan lalu lintas di sekitar Simpang Grogol.
Mengenali titik-titik konflik lalu lintas yang terjadi.
Membuat alternatif usulan penyelesaian masalah.
Menentukan alternatif usulan yang terbaik.
3. RUANG LINGKUP
Data sekunder yang dikumpulkan meliputi peta situasi Simpang Grogol, kampus Untar I
dan Trisakti serta rencana pemerintah DKI khususnya Dinas Pekerjaan Umum DKI dan
Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (DLLAJ) DKI Jakarta dalam menangani masalah
kemacetan lalu lintas di Simpang Grogol termasuk sekitar ramp on-ramp off jalan tol.
Lokasi penelitian adalah Simpang Grogol (arah Grogol-Slipi) sampai depan bekas kantor
Walikota Jakarta Barat.
Analisis dilakukan dengan berdasarkan kepada asumsi isolated area, mengabaikan
kemungkinan perubahan pola lalu lintas yang lebih makro.
Usulan alternatif pemecahan masalah dan alternatif (skenario) yang terpilih dibatasi
hanya pada lokasi penelitian, yaitu pada ruas jalan S.Parman arah Grogol-Slipi.
4. IDENTIFIKASI MASALAH
Terdapat jumlah konflik lalu lintas (weaving conflict) yang cukup tinggi terutama di
depan kampus Untar I dan Trisakti serta di depan walikota Jakarta Barat (dan seterusnya
lihat gambar 1) dan dapat dipisahkan menjadi segmen jalinan 1 dan segmen jalinan 2.

Terdapat sejumlah konflik

lalu lintas (weaving conflict)
serta penyeberang jalan

Terdapat
penyempitan
badan jalan

Lalu lintas memutar yang

tinggi di depan kampus Untar
I dan Trisakti.

J a l a n T o l l

Lokasi Penelitian

Pintu Toll

Segmen Jalinan 2

Jl. S. P a r m a n

Segmen Jalinan 2
Universitas
Tarumanagara
Kampus I

Jarak pintu keluar dan pintu

masuk Tol Yang terlalu dekat
di depan eks kantor walikota.

Gangguan samping tinggi,

parkir di badan jalan,
tingginya jumlah bis yang
berhenti dan ngetem

Jarak pintu kampus Untar I

dan Trisakti yang terlalu
dekat dengan bangkitan dan
tarikan yang tinggi

Jl. Kyai Tapa

Jakarta
Barat

Jl. Taman S. Parman

Ex-Kantor
Walikota

Universitas
Trisakti

Gambar 1: Lokasi Penelitian dan Identifikasi Masalah

79

Terdapat penyempitan jalan akibat pilar jembatan penyeberangan di depan jalan Taman
S.Parman.
Ditutupnya pintu keluar tol di jalan Latumeten menyebabkan meningkatnya konflik lalu
lintas karena meningkatnya jumlah lalu lintas yang memutar di depan kampus Untar I dan
Trisakti.
Jarak pintu kampus Untar I dan Trisakti yang terlalu dekat satu sama lain serta jarak
keduanya yang terlalu dekat dengan putaran di depan kampus Trisakti.
Jarak pintu keluar (ramp off) dan pintu masuk (ramp on) tol yang terlalu dekat di depan
bekas kantor Walikota.
Tingginya bangkitan lalu lintas kampus Untar I dan Trisakti.
Penggunaan badan jalan untuk parkir kendaraan.
Banyaknya jumlah bis yang berhenti di tempat pemberhentian tidak resmi di depan jalan
Taman S.Parman (depan bekas kantor Walikota).
5. METODOLOGI PENELITIAN
5.1 Pendekatan Penelitian
Pendekatan penelitian mengikuti bagan alir seperti terlihat pada gambar 2 di bawah ini :
Tujuan Penelitian
Identifikasi Masalah
Pengumpulan Data Sekunder
Survei Lapangan

Penyeberang Jalan

Lalu Lintas & Nomor

Kendaraan

Operasi
Bus

Geometrik

Kompilasi dan Analisis Data

Kondisi Eksisting
Bobot konflik & Kinerja

Alternatif 1

Alternatif 2

Alternatif 3

Pemilihan Alternatif Terbaik

Kesimpulan dan Rekomendasi

Gambar 2: Pendekatan Penelitian

5.2 Metode Pengumpulan Data
Data yang dikumpulkan adalah data peta lokasi dan peraturan yang ada pada Simpang Grogol,
kampus Untar I dan kampus Trisakti serta rencana yang terkait dengan penelitian, baik dari
pemerintah Daerah DKI Jakarta maupun dari kampus Untar dan kampus Trisakti. Data Primer
80

dikumpulkan dengan melakukan survei lapangan yang dilakukan hampir sepanjang hari yaitu
pagi, siang dan sore hari. Sebelum survei dimulai seluruh surveyor harus menyamakan waktu
terlebih dahulu. Masing-masing survei yang dilakukan adalah sebagai berikut (untuk
lokasinya, lihat gambar 3) :
1. Survei volume lalu lintas dilakukan pada 5 titik lokasi yaitu di depan kampus Trisakti (TC
1), di depan kampus Untar I (TC 2), di depan bekas kantor Walikota Jakarta Barat (TC 3),
di pintu keluar (ramp off) fly over Jelambar - S.Parman (TC 4) dan di pintu keluar tol
dalam kota (TC 5). Metode penghitungan volume lalu lintas adalah metode penghitungan
volume lalu lintas terklasifikasi dengan cara manual untuk setiap 15 menit. Alat survei
yang digunakan adalah jam tangan digital, formulir survei, alat tulis dan papan jalan.
2. Survei pencocokan nomor kendaraan dilakukan pada 9 titik lokasi yaitu lalu lintas dari
Kyai Tapa, dari U-Turn depan kampus Trisakti, yang keluar kampus Trisakti (2 lokasi),
yang masuk kampus Untar I, yang keluar kampus Untar I, yang keluar dari Taman
S.Parman, yang masuk pintu tol Grogol-Cawang (2 lokasi). Pencatatan nomor kendaraan
dilakukan dengan cara mencatat 3 (tiga) atau 4 (empat) digit terakhir dari nomor
kendaraan. Alat survei yang digunakan adalah jam tangan digital, formulir survei, alat
tulis dan papan jalan.
3. Survei kecepatan dilakukan sepanjang daerah studi pada pagi, siang dan sore hari masingmasing sebanyak 5 (lima) kali dengan cara floating car method (survei kendaraan
mengambang). Alat survei yang digunakan adalah stop watch, jam tangan digital, formulir
survei, alat tulis dan papan jalan. Kecepatan perjalanan rata-rata di lokasi studi yang
didasarkan pada survei kendaraan mengambang.
4. Survei angkutan umum (pengoperasian bis) dilakukan pada 2 titik lokasi yaitu di halte Bis
depan kampus Trisakti dan halte Bis bayangan (tidak resmi) di bawah Jembatan
Penyeberangan Orang (JPO) di depan bekas kantor Walikota Jakarta Barat. Data yang
diambil adalah lama berhenti dari Bis atau waktu ngetem. Alat survei yang digunakan
adalah jam tangan digital, formulir survei, alat tulis dan papan jalan.
5. Survei penyeberang jalan di depan kampus Trisakti dan di bawah JPO dari kedua arah.
Alat survei yang digunakan adalah jam tangan digital, formulir survei, alat tulis dan papan
jalan.
Keterangan:
Lokasi Pos Pencacahan Lalu Lintas (Traffic Count)
Lokasi Pos Pencatatan Plat No. Kend. (License Plate Matching)
Lokasi Pos Pencatatan SurveiBus Lay Over & Penyeberang Jalan

Peta Orientasi

Gambar 3: Lokasi Survei

81

5.3 Metode Analisis

Analisis data terdiri dari analisis kondisi lalu lintas (lalu lintas kendaraan termasuk bis dan
pejalan kaki) di lokasi studi yang ada pada saat ini dan analisis dari alternatif pemecahan
masalah. Penentuan alternatif pemecahan masalah didasarkan pada pengamatan visual
terhadap potensi masalah yang ada dan rencana dari pemerintah Kotamadya Jakarta Barat.
Melihat permasalahan yang ada pada lokasi studi maka pemecahan masalah dibagi dalam dua
kelompok masalah berdasarkan segmen jalinan lalu lintas yang ada yaitu segmen jalinan 1
(lokasi di depan kampus Untar I dan Trisakti) dan segmen jalinan 2 (lokasi di depan bekas
kantor Walikota).
Pada segmen jalinan 1 pemecahan masalah dikelompokkan menjadi tiga kelompok alternatif
pemecahan masalah. Tiga kelompok alternatif pemecahan masalah tersebut adalah :
1. Alternatif 1 : Kondisi saat ini dan perbaikan manajemen lalu lintas (Skenario 1.1 - 1.6).
Skenario 1.1 : Kondisi saat ini.
Skenario 1.2 : Menghilangkan parkir kendaraan dan bis di sisi jalan.
Skenario 1.3 : Memindahkan lokasi U-Turn.
Skenario 1.4 : Menutup akses keluar kampus Trisakti ke jalan S.Parman.
Skenario 1.5 : Menutup akses keluar kampus Untar ke jalan S.Parman.
Skenario 1.6 : Skenario 1.2 1.6.
2. Alternatif 2 : Penambahan lebar jalan dan pembangunan lahan parkir (Skenario 2.1 2.2).
Skenario 2.1 : Pelebaran jalan 1 lajur.
Skenario 2.2 : Pelebaran jalan 2 lajur.
3. Alternatif 3 : Kombinasi Skenario1.6 dan alternatif 2 (Skenario 3.1 - 3.2).
Skenario 3.1 : Skenario 1.6 + Skenario 2.1.
Skenario 3.2 : Skenario 1.6 + Skenario 2.2.
Pada segmen jalinan 2 pemecahan masalah terdiri dari tiga alternatif yaitu :
- Alternatif 1 : Kondisi saat ini (do nothing)
- Alternatif 2 : Terdiri dari 2 (dua) yaitu Skenario 2.1 (ditutupnya ramp keluar tol dan 100%
lalu lintas beralih ke fly over) dan alternatif 2.2 (ditutupnya ramp keluar tol dan 50% lalu
lintas beralih ke fly over).
Alternatif pemecahan masalah ditambah dengan alternatif kondisi yang ada dievaluasi
berdasarkan beberapa kriteria kinerja yaitu tingkat pelayanan jalan atau perbandingan volume
lalu lintas dengan kapasitas jalan dan Kecepatan di area Weaving Section dan di ruas jalan.
Analisis kinerja masing-masing Skenario dari alternatif yang telah dibuat didasarkan pada
metode Kapasitas Jalan Indonesia (KAJI).
6. HASIL SURVEI
6.1 Kondisi arus lalu lintas
Kondisi arus lalu lintas (traffic count) yang dilakukan pada 5 (lima) titik pengamatan yaitu
TC1, TC2, TC3, TC4, TC5 sepanjang hari dari pagi sampai sore hari dapat dilihat pada
gambar 4.
6.2 Proporsi Asal Tujuan Pergerakan
Proporsi kendaraan dari masing-masing inlet (akses masuk ke lokasi studi) yaitu dari Kyai
Tapa, dari U-Turn depan kampus Trisakti, dari Pintu keluar 1 kampus Trisakti, dari pintu
keluar 2 kampus Trisakti, dari pintu keluar kampus Untar I, dari Taman S.Parman ke masing82

masing outlet (akses keluar dari lokasi studi) yang terdiri dari pintu masuk kampus Untar I,
pintu masuk tol 1 dan pintu masuk tol 2. Selanjutnya proporsi dari masing-masing inlet ke
masing-masing outlet disebut proporsi asal tujuan pergerakan. Kondisi proporsi asal tujuan
pergerakan dari masing-masing inlet (akses masuk lokasi penelitian) ke masing-masing outlet
(akses ke luar lokasi penelitian) dapat dilihat pada tabel 1 dan tabel 2.
800

800

700

700

600

600

500

500

400

tc-1

300

400

tc-2

300

200

200

100

100

W aktu

W aktu

Gambar 4a: Arus lalu lintas di TC1

Gambar 4b: Arus lalu lintas di TC2

800

800

700

700

600

600

500

500

400

tc-3

300

400

tc-4

300

200

200

100

100

W aktu

W aktu

Gambar 4c: Arus lalu lintas di TC3

Gambar 4d: Arus lalu lintas di TC4

800
700
600
500
400

tc-5

300
200
100
0

Gambar 4e: Arus lalu lintas di TC5

W a ktu

Tabel 1: Proporsi lalu lintas dari masing-masing Inlet

Putaran depan
Trisakti
23,09 %

Kyai Tapa

Kampus Usakti

Kampus Untar 1

Taman S.Parman

16,20 %

15 %

9,48 %

18,09 %

Tabel 2: Proporsi lalu lintas ke masing-masing outlet dari masing-masing inlet

Ke
(outlet)
Dari
(inlet)

Kampus Untar 1
Putaran
depan Usakti

Kyai
Tapa

Proporsi (%)

34,15

65,85

Tol dalam Kota

Putaran
depan
Usakti
11,28

Kyai Tapa

Kampus
Usakti

Kampus
Untar 1

Taman
S.Parman

9,66

5,91

1,24

0,93

83

6.3 Pelayanan Angkutan Umum

Pelayanan angkutan umum yaitu durasi ngetem bis di halte depan kampus Trisakti dan di
halte bayangan depan bekas kantor Walikota. Kondisi pelayanan didasarkan pada rata-rata
durasi ngetem bis di 2 (dua) halte pada lokasi penelitian yaitu halte depan Trisakti dan halte
bayangan di depan bekas kantor Walikota. Durasi ngetem rata-rata dan maksimum dari bis
sepanjang hari (pagi sore) dalam satuan menit dapat dilihat pada tabel 3 berikut ini:
Tabel 3: Waktu ngetem Angkutan Umum Rata-rata dan (Maksimum)
Lokasi Perhentian
Shift 1
(08.30 10.30)
Shift 2
(12.30 14.30)
Shift 3
(16.15 18.15)

Bekas Walikota
1,39
(10)
0,94
(16)
0,45
(3)

Trisakti
1,51
(10)
1,82
(25)
1,09
(32)

6.4 Kondisi Penyeberang Jalan

Survei jumlah penyeberang jalan dilakukan di sekitar lokasi pengamatan pelayanan angkutan
umum terdiri dari jumlah penyeberang jalan rata-rata dan maksimum dalam satu jam
sepanjang hari di 2 (dua) lokasi yaitu di sekitar halte (di depan kampus Trisakti) dan di sekitar
halte bayangan di depan bekas kantor Walikota dapat dilihat pada tabel 6.4 dan tabel 6.5 di
bawah ini :
Tabel 4: Jumlah Penyeberang Jalan di depan Kampus Trisakti
Volume
(orang)
Rata-rata/ jam
Maksimum/ jam

Shift 1
(08.30 10.30)
90
94

Shift 2
(12.30 14.30)
89
101

Shift 3
(16.15 18.15)
65
74

Tabel 5: Jumlah Penyeberang Jalan di depan Bekas kantor Walikota

Volume
(orang)
Rata-rata/ jam
Maksimum/ jam

Shift 1
(08.30 10.30)
571
596

Shift 2
(12.30 14.30)
377
418

Shift 3
(16.15 18.15)
566
595

7. HASIL ANALISIS DATA DAN ALTERNATIF PENANGANAN MASALAH

7.1 Analisis hasil survei lapangan
Dari gambar 4 di atas dapat dilihat bahwa volume lalu lintas di TC1 (depan kampus Trisakti)
yang berasal dari jalan Kyai Tapa dan dari U-Turn di depan kampus Trisakti makin sore
makin kecil jumlahnya. Volume lalu lintas di TC2 (depan kampus Untar I) yang berasal dari
TC1 ditambah dari kampus Trisakti mempunyai fluktuasi naik pagi dan sore ditambah sedikit
fluktuasi naik di siang hari yang berasal dari lalu lintas keluar kampus Trisakti. Volume lalu
lintas di TC3 (depan bekas kantor Walikota) yang berasal dari TC2 ditambah dengan lalu
lintas dari pintu keluar Untar 1 mempunyai fluktuasi naik pagi , siang dan sore hari. Pada TC3
fluktuasi naik dari arus lalu lintas di siang hari lebih nyata. Hal ini disebabkan lalu lintas yang
keluar dari kampus Trisakti bergabung dengan lalu lintas yang keluar dari kampus Untar I.
TC4 (di pintu keluar fly over) fluktuasi lalu lintas juga terjadi pada pagi, siang dan sore hari
84

tetapi jumlah lalu dalam kondisi berfluktuasi naik maupun tidak dalam jumlah yang sangat
besar. Lalu lintas di TC4 tersebut berasal dari arah jalan Jelambar (jalan Latumeten). TC5
(keluar pintu tol) berasal dari jalan tol dalam kota. Dari gambar terlihat bahwa lalu lintas yang
keluar tol relatif kecil dan hampir tidak berfluktuasi naik sepanjang hari walaupun ada
kecenderungan agak meningkat di sore hari.
Dari tabel 1 dapat dilihat bahwa lalu lintas yang keluar dari kampus Trisakti relatif lebih
besar dari lalu lintas yang keluar dari kampus Untar I. Hal ini disebabkan antara lain oleh
karena dibukanya dua pintu keluar kampus Trisakti ke jalan S.Parman. Penambahan akses
keluar kampus Trisakti ke jalan S.Parman tersebut tentu menambah titik konflik ( jalinan )
lalu lintas dan dapat menambah tingkat kemacetan lalu lintas di jalan S.Parman.
Pada tabel 2 dapat dilihat proporsi lalu lintas yang masuk tol dalam kota dari jalan S.Parman
relatif tidak begitu besar. Hal ini menunjukkan jalinan lalu lintas yang terbentuk di lokasi
segmen jalinan 2 lebih ditentukan oleh lalu lintas yang keluar dari fly over Jelambar dan dari
pintu keluar tol dalam kota.
Sementara pada tabel 3 terlihat bahwa rata-rata waktu ngetem di dua lokasi diatas tidak jauh
berbeda dan relatif tidak besar, tetapi durasi ngetem maksimumnya relatif cukup besar
terutama pada sore hari. Sedangkan dari tabel 4 dan tabel 5 yang menggambarkan kondisi
penyeberang jalan tersebut diatas kemudian di lakukan analisis identifikasi tingkat gangguan
lalu lintas yang terjadi akibat penyeberang jalan tersebut. Identifikasi tingkat gangguan
tersebut dapat dilihat pada tabel 6 di bawah ini:
Tabel 6: Identifikasi Tingkat Gangguan Lalu Lintas
Lokasi
Halte Depan Bekas
Walikota
Halte Depan Kampus
Trisakti

P (Volume
Penyeberang Jalan)
571
orang/ jam
90
orang/ jam

V (Volume
Lalu Lintas)
2158
smp/ jam
2158
smp/ jam

PV2

2,66. 109
( < 5. 109 )
0,42. 109
( < 5. 109 )

Tingkat
Gangguan
Cukup Tinggi
Rendah

*) Standar Tingkat gangguan mengacu pada Studi R.Agah (1990)

7.2 Analisis alternatif penanganan masalah

Analisis alternatif penanganan masalah merupakan analisis dari seluruh Skenario yang
terdapat pada ketiga alternatif penanganan masalah yaitu alternatif 1 (perbaikan manajemen
lalu lintas), alternatif 2 (pelebaran badan jalan) dan alternatif 3 (kombinasi perbaikan
manajemen lalu lintas dan pelebaran badan jalan). Analisis didasarkan pada parameter derajat
kejenuhan lalu lintas (degree of saturation) yaitu perbandingan antara volume lalu lintas
dengan kapasitas jalan dan kecepatan tempuh rata-rata pada ruas jalan. Ruas jalan pada lokasi
studi dalam analisis dipisahkan dalam 2 (dua) segmen jalinan lalu lintas yaitu segmen jalinan
1 (depan kampus Trisakti Untar I) dan segmen jalinan 2 (depan bekas walikota).
7.2.1 Segmen Jalinan 1
Evaluasi kinerja dari masing-masing Skenario pada masing-masing alternatif penanganan
masalah pada segmen jalinan 1 dapat dilihat pada tabel A pada Lampiran. Dari tabel
tersebut dapat dilihat jika analisis hanya dilakukan pada segmen jalinan 1 tanpa pengaruh dari
segmen jalinan 2 maka kinerja tingkat pelayanan jalan yang terbaik yaitu dengan kecepatan
rata-rata 18,39 km/jam dan derajat kejenuhan 0,66 terdapat pada Skenario 3.3 yaitu pelebaran
85

jalan 2 lajur dengan manajemen lalu lintas total tanpa parkir di bawah fly over. Sedangkan
Skenario 3.4 yaitu pelebaran jalan 2 lajur dengan manajemen lalu lintas total dan dengan
parkir di bawah fly over menempati posisi terbaik kedua dengan kecepatan rata-rata 17,49
dan derajat kejenuhan 0,74. Selanjutnya posisi terbaik ke tiga adalah Skenario 2.3 (pelebaran
2 lajur) dan Skenario 3.1(pelebaran 1 lajur dan perbaikan manajemen lalu lintas total) dengan
kecepatan rata-rata 16,94 dan 16, 90 dan derajat kejenuhan 0,79.
Penanganan masalah dengan manajemen lalu lintas yang terbaik adalah Skenario 1.6 yaitu
penanganan manajemen lalu lintas secara total yaitu semua tindakan perbaikan manajemen
lalu lintas dilakukan (Skenario 1.2 1.5) dengan kecepatan rata-rata 13,45 km/jam dan derajat
kejenuhan 0,97. Walaupun penanganan masalah dengan manajemen lalu lintas secara total
(Skenario 1.6) tidak lebih baik dari Skenario-Skenario pada alternatif 2 (pelebaran badan
jalan) dan Skenario-Skenario pada alternatif 3 (kombinasi pelebaran badan jalan dan
manajemen lalu lintas secara total) tetapi tindakan manajemen lalu lintas merupakan tindakan
dengan biaya yang relatif jauh lebih murah dibandingkan dengan tindakan pelebaran badan
jalan.
7.2.2 Segmen Jalinan 2
Pada segmen jalinan 2 hanya dibuat 2 alternatif penanganan masalah yaitu alternatif 1 adalah
kondisi eksisting, sedangkan alternatif 2 adalah kondisi jika akses keluar tol ke lokasi
penelitian ditutup. Alternatif 2 (dua) terdiri dari 2 (dua) Skenario yaitu dengan asumsi lalu
lintas beralih 100% ke ramp off fly over dan dengan asumsi 50% lalu lintas beralih ke ramp
off fly over. Analisis atau kajian terhadap 2 (dua) alternatif tersebut dapat dilihat pada tabel A
lampiran. Dari tabel tersebut terlihat bahwa alternatif yang terbaik adalah alternatif 2.2
dengan Skenario 50 % lalu lintas beralih ke ramp off fly over dan 50% lagi melalui Kyai Tapa
ke lokasi studi.
8. KESIMPULAN
Dari hasil analisis di atas dapat ditarik kesimpulan:
1. Potensi masalah yang utama pada lokasi studi adalah tingginya jalinan weaving di lokasi
studi baik pada segmen jalinan1 maupun pada segmen jalinan 2.
2. Banyaknya jumlah penyeberang jalan pada lokasi depan bekas walikota disebabkan
karena banyaknya bis yang berhenti dan menurunkan serta menaikkan penumpang pada
ramp off fly over.
3. Tingkat pelayanan jalan pada lokasi penelitian sudah dalam kondisi sangat buruk (tingkat
pelayanan F) dengan kecepatan rata-rata 1,29 km/jam dan derajat kejenuhan mencapai
1,28. Tingkat pelayanan yang buruk tersebut menyebabkan tingkat pelayanan bis sulit
dikontrol, Tidak tertibnya pelayanan bis termasuk berhenti serta menaikkan dan
menurunkan penumpang di sembarang tempat membuat tingkat pelayanan jalan makin
buruk.
4. Untuk segmen jalinan 2 yang menjadi pilihan adalah alternatif 2.2 yaitu menutup ramp
off toll dalam kota dengan asumsi lalu lintas 50% beralih ke ramp off fly over, karena
melihat pada arus lalu lintas yang ada (untuk panjang jarak weaving minimum) jarak
antara ramp on dan ramp off jalan tol yang ada terlalu kecil.
5. Pelebaran badan jalan tanpa tindakan perbaikan manajemen lalu lintas yang tepat tidak
akan menyelesaikan masalah kemacetan lalu lintas di lokasi penelitian.

86

9. SARAN
1. Diperlukan penelitian lanjut untuk menganalisis masalah dan penanganannya secara lebih
mendalam ditinjau dari segi ekonomi yaitu pertimbangan dari segi manfaat dan biaya.
2. Perlu dilakukan analisis yang lebih luas pada suatu kawasan untuk melihat efek
penanganan masalah terhadap jalan-jalan di sekitarnya termasuk efek diverted traffic.
3. Perlu dilakukan analisis untuk mendapatkan desain lampu lalu lintas yang optimal di
Simpang Grogol.
10. DAFTAR PUSTAKA
-

Adi Tanuarto & Najid (1996), Dampak lalu lintas pembangunan kampus Untar II,
Jakarta, Lembaga Penelitian dan Pengembangan Universitas Tarumanagara.
Ditjen.Bina Marga (1993), Kapasitas jalan Indonesia, Jakarta, Ditjen.Bina Marga,
Departemen Pekerjaan Umum.
Ditjen.Perhubungan Darat (1996), Pedoman teknis perekayasaan tempat perhentian
kendaraan penumpang umum,
Jakarta, Ditjen.Perhubungan Darat, Departemen
Perhubungan.
Khisty, C.J.& Lall,B.K. (1990), Transportation engineering An introduction, 2nd ed..
Englewood Cliffs, New Jersey, Prentice Hall,Inc.
Mc.Shane W.R.& Roess R.P.(1990), Traffic engineering, Englewood Cliffs, New Jersey,
Prentice Hall,Inc.
Stover, V.G.& Koepke,F.J.(1988), Transportation and land development, Englewood
Cliffs, New Jersey, Prentice Hall,Inc.
Warpani, S. (1988), Rekayasa lalu lintas, Jakarta, Bhratara.
Webster ,F.V.& Cobbe,B.M (1966)., Traffic signals, London, Charles Griffin & Company
Limited.
Wells G. (1979), Traffic engineering An introduction, London, Charles Griffin &
Company Limited.

87

Lampiran, Tabel A: Resume Hasil Simulasi Skenario Penanganan Bagian Jalinan di Antara Simpang Kyai Tapa - Ramp Toll

Segmen
Jalinan
1

Lokasi

Antara Usakti
dan Untar

Skenario Penanganan

1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9

Antara Ramp
Out dan Ramp
In

.1
2.1
2.2

Deskripsi Skenario

Pengaruh Skenario

Parkir on-street antara Kyai Tapa- Memberikan pemanfaatan lebar jalan

Walikota dihilangkan
(lebar segmen jalinan) yang optimal
sesuai lebar badan jalan
Memperpanjang segmen jalinan
menggeser lokasi U- U-turn dibawah f/o grogol
dipindah ke simpang
turn
Akses keluar Usakti dipindah ke
Mengurangi hambatan akibat kendaraan
menutup akses
arah Kyai Tapa
keluar Usakti, memperpanjang segmen
keluar Usakti di S.
jalinan, mengurangi volume jalinan
Parman
Akses keluar Untar dipindah ke
Mengurangi hambatan akibat kendaraan
menutup akses
arah Taman S. Parman
keluar Untar, mengoptimalkan lebar
keluar Untar di S.
badan jalan
Parman
Semua uraian diatas
Semua uraian diatas
penanganan 1.2
sampai 1.5
Menambah lk. satu lajur mulai
Menambah lebar segmen jalinan
pelebaran jalan
akses Usakti sampai Jemb.
penyeberangan
Idem sebelumnya + penanganan
Idem sebelumnya
pelebaran jalan +
1.2 s/d 1.5
penanganan 1.2
sampai 1.5
Idem sebelumnya + penanganan
Idem sebelumnya namun lebar sedikit
pelebaran jalan +
1.2 s/d 1.5 + menyediakan lahan
berkurang akibat aktifitas parkir serta
penanganan 1.2
parkir dibwah f/o grogol
gangguan penyeberang jalan
sampai 1.5 dan
parkir di bawah f/o
do-nothing
menutup akses keluar tol dg
mengalihkan volume jalinan menjadi
menutup akses
asumsi 100% lalu lintas keluar tol, volume menerus
keluar toll
beralih ke f/o grogol
menutup akses keluar tol dg
mengalihkan volume jalinan menjadi
menutup akses
asumsi 50% lalu lintas keluar tol, volume menerus
keluar toll
beralih ke f/o grogol

do-nothing
menghilangkan
parkir

Kinerja
Volume Kapasitas Derajat Kec. Arus Kec.
Lalu Lintas
Kejenuhan Bebas
Rata2
(smp/jam) (smp/jam)
(km/jam) (km/ja
m)
2310
1826
1.27
38.07
19.03
2310
2220
1.04
38.07
19.03
2310

2343

0.99

21.49

16.92

2158

2262

0.95

19.08

15.02

2310

2235

1.03

38.07

19.03

2158

2641

0.82

38.73

27.65

2310

2538

0.91

38.07

24.74

2158

3238

0.67

38.73

30.55

2158

2586

0.83

38.73

27.24

5447
5447

3855
4318

1.41
1.26

32.1
40.27

16.05
20.14

3896

4256

0.92

39.19

18.22