KOORDINASI PENGATURAN LAMPU LALU LINTAS

(Studi Kasus : Ruas Jalan Gajah Mada Surapati

Hayam Wuruk di Kodya Denpasar)
Putu Kwintaryana W, ST MT.
Staf Pengajar Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Udayana
Kampus Bukit Jimbaran, Denpasar Bali
Tlp. (0361) 226381
e-mail : kwin65@mailroom.com
ABSTRAK
Di daerah Perkotaan permasalahan transportasi semakin meningkat dan salah satu cara untuk mengurangi
permasalahan tersebut adalah dengan mengkoordinasikan lampu lalu lintas antar persim pangan.
Tujuan penelitian ini untuk mengkoordinasikan lampu lalu lintas yaitu pada ruas Jalan Gajah Mada
Surapati Hayam Wuruk, dan ruas jalan tersebut terdiri dari 5 simpang yang membentuk ruas arterial, dimana
dari simpang 1 sampai simpang 4 arusnya searah sedangkan simpang 4 ke simpang 5 arusnya dua arah.
Koordinasi lampu lalu lintas antar simpang, analisisnya digunakan Program TRANSYT dan Program Optimasi
Offset. Kedua Program tersebut memerlukan data input yang diperoleh dari survei di lapangan dan sebagian
lagi data sekunder. Output dari kedua Program tersebut tidak dapat dibandingkan satu sama yang lainnya,
karena penggunaan arus pada input data berbeda.
Program TRANSYT memberikan output sebelum dan setelah dikoordina sikan, Performance Index (PI)
mengalami perubahan pada pagi, siang dan sore hari : -16,45%, -64,96% dan -86,05%, tundaan : -16,73%,
-65,53% dan 86,56%, number of stops : -13,70%, -14,49% dan 39,26% dan kecepatan rata-rata : 9,4%,
123,07% dan 233,33%. Output Program TRANSYT dan Program Optimasi Offset memberikan nilai offset
sehingga simpang satu dengan yang lainnya bisa dikoordinasikan. Selain itu kedua Program tersebut
memberikan perubahan waktu perjalanan sebelum dan setelah dikoordinasi masing masing Program
TRANSYT perubahan yang terjadi pada pagi, siang dan sore hari sebesar -37,6 %, -42,5 %, dan -27,1 %
sedangkan pada Program Optimasi Offset perubahannya sebesar -29 %, -27,1 %, -27,1%.
Program TRANSYT dapat dilakukan beberapa optimasi, diantaranya pengaturan kembali waktu siklus
yang memberikan Performance Index minimum. Optimasi yang lain yaitu mencari panjang siklus yang
optimum, pada studi ini panjang siklus yang Optimum pada Pagi, Siang dan Sore hari masi ng masing 100, 120
dan 90 detik.
1. PENDAHULUAN
Berbagai cara telah dilakukan untuk mengatasi kebutuhan transportasi dan masalah -
masalah yang ditimbulkannya, yakni melalui usaha -usaha berikut : Pembangunan prasarana
fisik, dan peningkatan usaha pengelolaan lalu lintas. Untuk mengatasi masalah masalah
yang ditimbulkan oleh transportasi diantaranya adalah manajemen transportasi, salah satunya
adalah pemasangan dan pengaturan lampu lalu lintas di persimpangan. Dengan adanya
lampu lalu lintas tersebut diharapkan akan mengurangi angka tundaan ( delay) dan antrian
(queueing) yang tinggi yang sering terjadi di kawasan persimpangan.
Di wilayah perkotaan banyak simpang sudah diberi sistem pengatur lampu lalu lintas.
Walaupun masing-masing simpang sudah dioperasikan secara optimum, belum tentu akan
menghasilkan hasil yang optimum apabila sekelompok simpang dianggap sebagai suatu
sistem, sehingga untuk mendapatkan hasil yang optimum secara sistem diperlukan koordinasi
antar simpangsimpang tersebut. Hal ini disebabkan antrian kendaraan pada suatu simpang
akan berpengaruh terhadap simpangsimpang yang lain yang ada disekitarnya. Apabila telah
dikoordinasikan, simpangsimpang tersebut, diharapkan akan memperkecil waktu perjalanan
(travel time) dan biaya perjalanan (transportation cost) dari arus yang melewati simpang-
simpang tersebut.
Simposium III FSTPT, ISBN no. 979-96241-0-X
2
Tujuan Studi
Dengan melihat latar belakang tersebut, maka studi ini bertujuan untuk:
1. Mengkoordinasikan Lampu lalu lintas dengan program komputer berdasarkan metod e
Optimasi Offset.
2. Mengkoordinasikan dengan menggunakan program TRANSYT.
3. Membandingkan kinerja hasil pada tujuan 1 & 2 dengan kondisi eksisting.
1.1 Ruang Lingkup Studi
Beberapa pembatasan dan asumsi yang diambil adalah :
Studi ini dilakukan pada ruas jalan Jl. Gajah Mada Jl. Surapati Jl. Hayam Wuruk.
Kondisi arus lalu lintas dalam keadaan tidak jenuh ( undersaturated)
Metode pengendalian lampu lalu lintas dilakukan dengan sistem waktu tetap ( fixed time).
2. METODOLOGI PENELITIAN
Langkah-langkah yang harus dipersiapkan sebelum pengolahan data untuk simpang -
simpang yang akan dikoordinasi adalah menentukan data -data yang diperlukan dan cara
mendapatkannya sehingga sesuai dengan kondisi yang terjadi di lapangan.
Cara mendapatkan data data untuk penelitian ini ada 2 :
1. Data Primer
Untuk mendapatkan data primer yaitu dengan cara survei di lapangan. Data -data yang
dikumpulkan meliputi volume lalu lintas, distribusi arus, setting lampu dan lain -lain. Jika
semua data telah didapat, maka perlu dilakukan koreksi untuk memeriksa apakah masih
terdapat kekurangan, hal ini bertujuan agar survei tersebut tidak gagal yang menyebabkan
pengulangan dari awal.
2. Data Sekunder
Cara untuk mendapatkan data sekunder adalah dengan menghubungi instansi terkait
seperti Dinas LLAJ, Dinas PU dan lain -lain. Data yang diharapkan diperoleh dari
instansi-instansi tersebut meliputi data geometrik persimpangan, jarak antar
persimpangan, peta lokasi dan lain-lain.
Setelah data-data lapangan dirasa cukup lengkap, maka data-data tersebut akan diolah
sesuai dengan kebutuhan untuk mengkoordinasikan simpang -simpang tersebut, dan
selanjutnya analisa kondisi eksisting dan pemilihan strategi untuk optimasi siap dilakukan.
3. ANALISIS
3.1 Analisis Kinerja TRANSYT
Berdasarkan data-data yang telah diolah dan kemudian dimasukkan ke dalam program
TRANSYT-9 maka dapat menghasilkan output yang diantaranya dapat dilihat pada Tabel 3.1.
Simposium III FSTPT, ISBN no. 979-96241-0-X
3
Tabel 3.1 Performance Index Pada Kondisi Eksisting dan Kondisi Setelah di Koordinasi.
Catatan :
Kondisi bahan bakar merupakan nilai relatif terhadap kondisi Inggris
Pada kondisi eksisting dimana TRANSYT tidak melakukan optimasi waktu hijau
(Equisat=0) dan tidak melakukan koordinasi pengaturan lampu lal u lintas antar persimpangan.
Tabel 3.1 menunjukkan bahwa kondisi setelah dikoordinasi memiliki kinerja yang lebih baik
dengan kondisi eksisting, ini dapat dilihat pada peningkatan kecepatan rata -rata dan
penurunan biaya tundaan, biaya berhenti, konsumsi ba han bakar serta Performance Indexnya
dapat diminimumkan.
Pada Program TRANSYT bisa didapatkan waktu perjalanan setelah dikoordinasi dimana
perubahan sebelum dan setelah dikoordinasi bisa dilihat dari Tabel 3.2.
Tabel 3.2 Waktu Perjalanan dari Simpang 1 sampai Simpang 5 (detik)
Waktu Pagi Siang Sore
(7.15-8.15 Wita) (11.45-12.45 Wita) (16.15-17.15 Wita)
Eksisting 266 266 266
Program 164 153 194
TRANSYT
Perubahan 37,6% 42,5% 27,1%
Program 189 194 194
Opt. Offset
Perubahan 29% 27,1% 27,1%
Pagi Hari (7.15 - 8.15 Wita)
Kecepatan Tundaan Number Perfomance Konsumsi
Kondisi Rata-rata PCU-H/H of stop Index (PI) Bh. Bakar
(km/jam) ($/jam) (lit./jam)
Eksisting 11.7 173,3 15.926 1029,4 680,8
Setelah 12.8 144,3 13.744 860,1 630,8
Koordinasi
Perubahan (%) 9,40 16,73 13,70 16,45 7,34
Siang Hari (11.45 - 12.45 Wita)
Kecepatan Tundaan Number Perfomance Konsumsi
Kondisi Rata-rata PCU-H/H of stop Index (PI) Bh. Bakar
(km/jam) ($/jam) (lit./jam)
Eksisting 3,9 878,9 20.441 5069,0 1698,1
Setelah 8,7 303,0 17.480 1775,8 874,1
Koordinasi
Perubahan (%) 123,07 65,53 14,49 64,96 48,52
Sore Hari (16.15 - 17.15 Wita)
Kecepatan Tundaan Number Perfomance Konsumsi
Kondisi Rata-rata PCU-H/H of stop Index (PI) Bh. Bakar
(km/jam) ($/jam) (lit./jam)
Eksisting 4,5 648,1 15.995 3738,4 1305,4
Setelah 15,0 87,1 9.715 521,6 489,4
Koordinasi
Perubahan (%) 233,33 86,56 39,26 86,05 62,51
Simposium III FSTPT, ISBN no. 979-96241-0-X
4
Setelah dikoordinasikan dengan Program TRANSYT dan Optimasi Offset waktu perjalanan
dari garis stop simpang 1 sampai garis stop simpang 5 terjadi perubahan dimana setelah
dikoordinasi waktu perjalanannya menja di lebih pendek.
3.2 Analisa Offset Optimum
Perbandingan Offset Optimum kedua program diatas dapat dilihat pada Tabel 3.3
Tabel 3.3 Offset Optimum pada Program TRANSYT dan
Program Optimasi Offset
Besarnya Offset yang dihasilkan kedua Program di atas merupakan hasil akhir dari beberapa
kali iterasi, dimana besarnya Offset tersebut memberikan tundaan total yang minimum. Pada
Program TRANSYT besarnya Offset ditentukan oleh semua pendekat dengan total tundaan
minimum, sedangkan pada Program Optimasi Offset besarnya Offset ditentukan oleh total
tundaan minimum pada ruas jalan Arterial saja.
Setelah nilai Offset Optimum dan pembagian waktu siklus didapat, maka akan bisa
digambarkan diagram hubungan jarak dengan waktu Off set Optimum seperti terlihat pada
gambar 3.1 dan 3.2
Pagi Hari (7.15 - 8.15)
No. Program Offset
1 (inbound) 2 (inbound) 3 (inbound) 4 (inbound) 4 (outbound)
(detik) (detik) (detik) (detik) (detik)
1 Transyt 27 38 69 41 44
2 Optimasi Offset 29 40 69 51 34
Siang Hari (11.45 - 12.45)
No. Program Offset
1 (inbound) 2 (inbound) 3 (inbound) 4 (inbound) 4 (outbound)
(detik) (detik) (detik) (detik) (detik)
1 Transyt 27 47 56 23 62
2 Optimasi Offset 29 40 72 53 32
Sore Hari (16.15 - 17.15)
No. Program Offset
1 (inbound) 2 (inbound) 3 (inbound) 4 (inbound) 4 (outbound)
(detik) (detik) (detik) (detik) (detik)
1 Transyt 28 63 57 46 39
2 Optimasi Offset 29 40 76 49 36
Simposium III FSTPT, ISBN no. 979-96241-0-X
5
Gambar 3.1 Diagram Hubungan Jarak dengan Waktu Offset Optimum
Pada Pagi Hari (dengan Program TRANSYT)
Gambar 3.2 Diagram Hubungan Jarak dengan Waktu Offset Optimum
Pada Pagi Hari (dengan Program Optimasi Offset)
180
100 200
29
40
69
51
34
45 37
39 43
38 44
37 45
44 37
Waktu (detik)
Jarak (meter)
210
400
400
4
3
3
3
3
180
100 200
27
38
69
41
44
43 39
43 39
39 43
37 45
41 40
Waktu (detik)
Jarak (meter)
210
400
400
4
3
3
3
3
Simposium III FSTPT, ISBN no. 979-96241-0-X
6
3.3 Analisis Tundaan
Output tundaan dari Program TRANSYT dan Optimasi Offset dapat dilihat pada Tabel
3.4.
Tabel 3.4 Tundaan pada Program TRANSYT dan Program
Optimasi Offset
Tundaan Total Pada Program TRANSYT adalah total Uniform Delay +(Total
Random+oversaturation Delay) dan dapat dilihat pada Tundaan pagi hari dimana Tundaan
Totalnya = 102,6 + 70,4 = 173,0 PCU-H/H. Perhitungan tundaan tersebut merupakan
penjumlahan dari semua tundaan total yang terjadi pada semua Link. Besarnya tundaan total
dimana sudah dilakukan koordinasi pengaturan lampu lalulintas didapatkan tunda an totalnya
adalah : 74,2 + 70,1 = 144,3 PCU-H/H.
Tundaan total pada Program Optimasi Offset adalah tundaan total selama satu siklus (selama
waktu cycle), dimana Tundaan Totalnya adalah = 1899,93 smp.dt. Untuk dapat
membandingkan Tundaan Total antar a Program TRANSYT dengan Program Optimasi Offset,
satuan dari kedua program tersebut harus disamakan. Tundaan total pada Program Optimasi
Offset apabila dirubah satuannya menjadi PCU-H/H besarannya akan berubah menjadi :
Tundaan Totalnya = 22,4 PCU-H/H. Tundaan Total pada Program Optimasi Offset adalah
penjumlahan tundaan yang terjadi pada link yang terdapat pada ruas arterial saja, diantaranya
adalah link 21, 31, 41, 51 dan 43, berbeda pada program TRANSYT dimana tundaan totalnya
adalah penjumlahan dari tundaan pada semua link.
P a g i H a r i ( 7 . 1 5 8 . 1 5 W i t a )
N o .
P r o g r a m T u n d a a n T o t a l T u n d a a n p a d a
R u a s a r t e r i a l
( P C U - H / H ) ( P C U - H / H )
1 T R A N S Y T 1 7 3 , 3 7 4 , 2
S e b e l u m d i k o o r d i n a s i
2 T R A N S Y T 1 4 4 , 3 4 2 , 7
S e s u d a h d i k o o r d i n a s i
3 O p t i m a s i O f f s e t 2 2 , 4 2 2 , 4
S i a n g H a r i ( 1 1 . 4 5 1 2 . 4 5 W i t a )
N o . T u n d a a n
P r o g r a m T u n d a a n T o t a l T u n d a a n p a d a
R u a s a r t e r i a l
( P C U - H / H ) ( P C U - H / H )
1 T R A N S Y T 8 7 8 , 9 5 5 2 , 3
S e b e l u m d i k o o r d i n a s i
2 T R A N S Y T 3 0 3 , 0 5 4 , 5
S e s u d a h d i k o o r d i n a s i
3 O p t i m a s i O f f s e t 1 0 , 5 1 0 , 5
S o r e H a r i ( 1 6 . 1 5 1 7 . 1 5 )
N o . T u n d a a n
P r o g r a m T u n d a a n T o t a l T u n d a a n p a d a
R u a s a r t e r i a l
( P C U - H / H ) ( P C U - H / H )
1 T R A N S Y T 6 4 8 , 1 4 1 6 , 5
S e b e l u m d i k o o r d i n a s i
2 T R A N S Y T 8 7 , 1 2 4 , 0
S e s u d a h d i k o o r d i n a s i
3 O p t i m a s i O f f s e t 1 0 , 7 1 0 , 7
T u n d a a n
Simposium III FSTPT, ISBN no. 979-96241-0-X
7
3.4 Optimasi Program TRANSYT
Untuk menurunkan tundaan total dan meminimumkan Performance Indexnya, selain
melakukan optimasi waktu hijau dan melakukan koordinasi pengaturan lampu lalu lintas
maka usaha yang lain yang dapa t dilakukan adalah mengubah panjang siklusnya dengan cara
mencoba-coba dan panjang siklus yang dipilih adalah yang memberikan Performance Index
yang paling kecil. Pada Gambar 3.3 3.5 panjang siklus yang dicoba adalah dari 60 sampai
140 panjang siklus tersebut adalah panjang siklus dibawah dan diatas dari panjang siklus
berdasarkan panjang siklus yang mewakili dilapangan (85 Detik). Pada pagi hari, pertama
dicoba dibawah 85 detik, yaitu dicoba 80 sampai 60 detik, ternyata Performance Indexnya
makin membesar, sehingga dicoba diatas 85 detik, ternyata Performance Indexnya makin
mengecil sampai panjang siklus 100 detik, Performance Indexnya kembali membesar. Dari
semua panjang siklus yang dicoba panjang siklus 100 detik memberikan Performance Index
yang paling kecil, begitu juga pada siang dan sore hari dimana panjang siklus yang
memberikan Performance Index paling kecil masing masing 120 dan 90. Optimasi panjang
siklus ini dapat dilihat pada Gambar 3.3, 3.4 dan 3.5
Gambar 3.3 Grafik Optimasi Panjang Siklus (Pagi Hari)
Gambar 3.4 Grafik Optimasi Panjang Siklus (Siang Hari)
O p t i m a s i P a n j a n g S i k l u s ( P a g i )

e

! `
! :
` 1 e ! ! ` ! 1
P a n j a n g S i k l u s ( d e t i k )
P
e
r
f
o
r
m
a
n
c
e

I
n
d
e
x
`
8 3 1 , 6
Optimasi Panjang Siklus (Siang)
0
400
800
1200
1600
2000
2400
2800
3200
0 20 40 60 80 100 120 140
Panjang Siklus (detik)
P
e
r
f
o
r
m
a
n
c
e

I
n
d
e
x
1436
Simposium III FSTPT, ISBN no. 979-96241-0-X
8
Gambar 3.5 Grafik Optimasi Panjang Siklus (Sore Hari)
4. KESIMPULAN
Berdasarkan hasil analisis dengan menggunakan Program TRANSYT dan Program
Optimasi dapat ditarik beberapa kesimpulan sebagai berikut :
1. Program TRANSYT dan Optimasi Offset tidak bisa dibandingkan satu sama yang lainnya
karena arus lalu lintas yang dipakai berbeda, dimana pada Program Optimasi Offset arus
yang dipakai adalah arus yang masuk pada simpang 1 selanjutnya simpang lainnya arus
yang digunakan adalah arus disimpang sebelumnya dikurangi dengan arus yang keluar
dari ruas arterial, sedangkan Program TRANSYT arus yang digunakan adalah arus yang
terjadi pada masing-masing simpang.
2. Koordinasi Program TRANSYT, untuk mendapatkan Performance Index yang minimum
dilakukan iterasi dan iterasi akan berhenti apabila Performance Index memberikan nilai
yang minimum, dimana Performance Index merupakan fungsi dari tundaan dan number of
stop, oleh karena itu dengan Performance Index yang minimum akan memberikan
tundaan dan number of stop yang optimum. Didalam studi ini tundaan mengalami
penurunan setelah di koordinasi dimana pada pagi, siang dan sore hari masing masing
penurunannya sebesar 16,73%, 65,53% dan 86,56%, begitu juga number of stop
mengalami penurunan masing-masing pada pagi, siang dan sore hari sebesar 13,70%,
14,49% dan 39,26%.
3. Perubahan waktu perjalanan setelah dikoordinasikan dengan menggunakan Program
TRANSYT dan Program Optimasi Offset dibandingkan dengan kondisi eksisting terjadi
perubahan dimana waktu perjalanan baik dengan menggunakan Program TRANSYT dan
Program Optimasi Offset, dengan me nggunakan waktu siklus yang sama yaitu sebesar 85
detik, waktu perjalanannya menjadi lebih pendek dimana waktu perjalanan dihitung mulai
dari masuk simpang 1 sampai simpang yang terakhir, dimana besar perubahan waktu
perjalannya pada pagi, siang dan sore hari dengan meng-gunakan Program TRANSYT
adalah 37,6%, 42,5% dan 27,1%, Sedangkan pada Program Optimasi Offset adalah
29,0%, 27,1% dan 27,1%.
O p t i m a s i P a n j a n g S i k lu s ( S o re )
0
2 0 0
4 0 0
6 0 0
8 0 0
0 3 0 6 0 9 0 1 2 0 1 5 0
P a nj a ng S i k l us ( d e t i k )
P
e
r
f
o
r
m
a
n
c
e

I
n
d
e
x
5 1 0
Simposium III FSTPT, ISBN no. 979-96241-0-X
9
4. Pada Program TRANSYT dapat dilakukan beberapa optimasi, dian -taranya adalah
pengaturan kembali waktu siklus yang nantinya memberikan Performance Index yang
paling minimum. Optimasi yang lain dilakukan dengan cara mencoba beberapa panjang
siklus yang berbeda yaitu dari panjang siklus 60 sampai 140 detik.. Panjang siklus yang
memberikan Performance Index yang paling minimum adalah dengan panjang siklus 100
detik pada pagi hari, sedangkan pada siang dan sore hari panjang siklus yang membe -
rikan Performance Index yang minimum adalah panjang siklus 120 dan 90 detik.
UCAPAN TERIMA KASIH
Makalah ini adalah bagian dari Tesi s ya ng ber judul Koor di na si Penga t ur a n La mpu La lu Li nt a s di ba wa h
bimbingan Ir. Titi Liliani S, MSc dan Ir Bambang Ismanto S, MSc, PhD. Selain itu penelitian ini dibiayai oleh
Local Project Imlementation Unit (LPIU)
DAFTAR PUSTAKA
Crabtree, M.R. (1988), TRANSYT 9 User Manual , Transport and Road Research Laboratory,
Crowthorne, Berkshire.
Directorate of Urban Road Development (Binkot), (1997), Directorate General Bina Marga,
Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM), Sweroad and PT Bina Karya ( Persero),
Jakarta.
Fauwaz F.M. (1999), Koordinasi Lampu Lalulintas , Study Kasus Jalan Protokol Kodya
Padang, Magister Tesis, Jurusan Teknik Sipil Institut Teknologi Bandung.
Mc Shane, W, R. and R, Roger, P. (1990), Traffic Engineering, Prentice Hall, Englewood
Cliffs, New Jersey.
Robertson, P.I. (1969), TRANSY T : A Traffic Network Study Tool, Road Research
Laboratory, RRL Report LR 253, Crowthorne.
Sebayang, N (1998), Pengembangan Model Analisis Performansi Koordinasi Sinyal
Lalulintas pada suatu Jalan Dua Arah, Magister Tesis, Jurusan Teknik Sipil Institut
Teknologi Bandung.
Vincent, R.A, et al (1980), User Guide to TRANSYT Version 8, Transport and Road Research
Laboratory, TRRL Report LR 888, Crowthome
Simposium III FSTPT, ISBN no. 979-96241-0-X
10