JURNAL TEKNIK SIPIL

JACEE
Journal of Applied
Civil and Enviromentall Engineering

MUHAMMAD YUSRAN SYARIF 412 18 035

NUR AYU SASNITA 412 18 044

PROGRAM STUDI D4 JASA KONSTRUKSI

JURUSAN TEKNIK SIPIL
POLITEKNIK NEGERI UJUNG PANDANG
MAKASSAR
2020
 KONSEP MANAJEMEN LALU LINTAS
SIMPANG BOULEVARD - A.P. PETTARANI
PASCA PEMBUKAAN
TOL LAYANG PETTARANI
Muhammad Yusran Syarif 1,a), Nur Ayu Sasnita 2,b),
Mardiana Amir 3), Basyar Bustan 4)
1)
Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Ujung Pandang - Makassar, Sulawesi Selatan, Indonesia
2)
Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Ujung Pandang - Makassar, Sulawesi Selatan, Indonesia
3)
Dosen Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Ujung Pandang - Makassar, Sulawesi Selatan, Indonesia
4)
Dosen Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Ujung Pandang - Makassar, Sulawesi Selatan, Indonesia
a)
Email : yusran.syarief@gmail.com
b)
Email : nurayusasnita7@gmail.com
ABSTRAK
Pembangunan Jalan Tol Layang A.P. Pettarani berdampak terhadap karakteristik sistem kegiatan di kawasan
khuususnya a pada simpang Boulevard-Pettarani. Sehingga perlu direncanakan tindakan untuk meminimalisir dampak
pasca pembangunan proyek Jalan Tol tersebut. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk memperoleh indeks kinerja simpang
Boulevard-A.P. Pettarani, memperoleh prediksi tingkat pelayanan pasca pembukaan tol layang dan menghasilkan konsep
manajemen lalu lintas pasca pembukaan tol layang pettarani.
Penelitian ini diawali dengan melakukan peninjauan dan survey lalu lintas di simpang Boulevard selama 3 hari yaitu
senin, rabu dan jumat untuk memperoleh volume lalu lintas yang melewati simpang tersebut. Sehingga diperoleh periode
jam puncak dan volume terbesar yaitu, jam puncak pagi (07.00-08.00) yaitu pada hari senin sebesar 16097 kend/jam; jam
puncak siang (12.00-13.00) yaitu pada hari senin sebesar 15191 kend/jam; jam puncak sore (17.00-18.00) yaitu pada hari
senin sebesar 17846 kend/jam. Kemudian dilakukan analisis untuk memperoleh nilai kinerja simpang masa eksisting, tingkat
pelayanan simpang pasca pembukaan dan konsep manajemen lalulintas pasca pembukaan tol layang tersebut dengan
menggunakan pedoman MKJI 1997.
Hasil analisis menunjukkan bahwa kinerja simpang eksisting dalam kondisi jenuh, diperoleh nilai indeks kinerja (DS)
>1, tingkat pelayanan F dengan tundaan terbesar 112,77 det/smp. Hasil analisis perkiraan tingkat pelayanan pasca
pembukaan Tol Layang Pettarani diperoleh kinerja dan tingkat pelayanan yang sedikit mengalami kenaikan pada pendekat
utara dan selatan, sedangkan untuk pendekat Timur tidak berdampak sama sekali terhadap adanya jalan tol layang
tersebut. Kemudian dengan hasil tersebut, dilakukan manajemen lalu lintas berupa optimasi waktu sinyal sehingga
diperoleh tingkat pelayanan D dengan tundaan terbesar 38.33 det/smp.

Kata kunci : Simpang, Kinerja, Tingkat Pelayanan, Manajemen Lalu Lintas

I. PENDAHULUAN tingkat produktivitas kerja. Adanya proyek

Latar Belakang
Makassar sebagai pusat ekonomi di
kawasan Indonesia Timur tentu saja
membutuhkan teknologi transportasi yang
memadai. Karena ruang yang terbatas,
Makassar sebagai salah satu kota terbesar di
Asia Tenggara tidak mampu memenuhi
tingginya permintaan pergerakan penduduk
hanya melalui penambahan jalan dan angkutan
umum berkapasitas kecil. Selain itu, lamanya
waktu yang dihabiskan di jalan dapat
menimbulkan dampak psikologis berupa
penurunan ketidakstabilan emosi dan
dampak ekonomis berupa penurunan
pembangunan Jalan Tol Layang A.P. Pettarani
(Ujung Pandang Toll Road Section 3)
diharapkan mampu menjadi salah satu solusi
dari permasalahan tersebut.
Tentu saja dengan adanya proyek tersebut
berdampak terhadap perubahan karakteristik
sistem kegiatan di kawasan tersebut, salah
satunya pada simpang Boulevard-Pettarani.
Perubahan pada sistem kegiatan akan
mempengaruhi karakteristik dari sistem
pergerakan yang terjadi serta kinerja dari sistem
jaringan jalan yang ada. Untuk mengantisipasi
adanya permasalahan lalu lintas inilah, perlu
direncanakan tindakan untuk meminimalisir
dampak pasca pembangunan proyek Jalan Tol

2
Layang A.P. Pettarani (Ujung Pandang Toll
Road Section 3) ini khususnya pada simpang
Boulevard-Pettarani. Oleh karena itu, penulis
melakukan penelitian dan analisis sebagai
Skripsi dengan judul “Konsep Manajemen
Lalu Lintas Simpang Boulevard-AP.
Pettarani Pasca Pembukaan Tol Layang
Pettarani”
Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang masalah, maka
dapat ditarik rumusan masalah penelitian
sebagai berikut:
1) Bagaimana kinerja simpang Boulevard-
A.P. Pettarani?
2) Bagaimana prediksi tingkat pelayanan
simpang Boulevard-A.P. Pettarani pasca
pembukaan Tol Layang Pettarani?
3) Bagaimana konsep manajemen lalu lintas
simpang Boulevard-A.P. Pettarani pasca
pembukaan Tol Layang Pettarani?
Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini adalah untuk:
1) Memperoleh indeks kinerja simpang
Boulevard-A.P. Pettarani
2) Memperoleh prediksi tingkat pelayanan
simpang Boulevard-A.P. Pettarani pasca
pembukaan Tol Layang Pettarani
3) Menghasilkan konsep manajemen lalu
lintas simpang Boulevard-A.P. Pettarani
pasca pembukaan Tol Layang Pettarani
Manfaat Penelitian
Memberikan masukan dan pertimbangan
bagi Dinas terkait dalam mengeluarkan
kebijakan terkait hasil penelitian ini dalam hal
mengatasi masalah kemacetan pada ruas jalan
Pettarani khususnya pada area yang ditinjau.
II. TINJAUAN PUSTAKA
Parameter kinerja simpang pada lalu lintas
menyatakan bahwa ukuran kuantitas yang
menerangkan kondisi keadaan lalu lintas yang
dinilai oleh pemakai jalan. Perilaku pada
simpang bersinyal meliputi kapasitas, panjang
antrian, rasio kendaraan terhenti, tundaan,
derajat kejenuhan, waktu siklus, arus dan
kecepatan.
Volume Lalu Lintas
Volume per sub jam merupakan volume
yang lebih kecil dari volume jam-an yaitu
volume yang diperoleh dari waktu yang lebih
kecil dari satu jam, biasanya diambil periode 15
menitan. Secara matematis, volume lalu lintas
dapat dihitung berdasarkan rumus berikut ini.
Q = QLV + QHV x empHV + QMC x empMC
(1)
Dimana:
Q = Total volume lalu lintas (smp/jam)
QLV = Jumlah kendaraan ringan (smp/jam)
QHV = Jumlah kendaraan berat (smp/jam)
empHV = Ekivalen kendaraan berat
QMC = Jumlah sepeda motor (smp/jam)
empMC= Ekivalen sepeda motor
Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia
tahun 1997 (MKJI, 1997), komposisi kendaraan
yang melalui suatu ruas jalan dibagi menjadi:
1) Sepeda motor (MC), yaitu kendaraan
bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi
sepeda motor dan kendaraan roda 3).
2) Kendaraan ringan (LV), yaitu kendaraan
bermotor ber as dua dengan 4 roda dengan
jarak as 2 – 3 m (meliputi mobil penumpang,
oplet, mikrobis, pick-up).
3) Kendaraan berat (HV), yaitu kendaraan
bermotor dengan lebih 4 roda (meliputi bis,
truk 2 as, truk 3 as dan truk kombinasi).
4) Kendaraan tak bermotor (UM), yaitu
kendaraan beroda yang menggunakan tenaga
manusia atau hewan (meliputi sepeda,
becak, gerobak, dsb).
Dalam menghitung volume kendaraan,
jenis-jenis kendaraan yang telah diperoleh dari
hasil survei perlu dikonversikan kedalam satuan
mobil penumpang (smp).
Kapasitas (C)
Kapasitas jalan adalah volume maksimum
dimana lalu lintas dapat lewat sepanjang jalan
tersebut pada keadaan tertentu (geometri,
distribusi arah dan komposisi lalu lintas, faktor
lingkungan) (Alamsyah, 2005).
Untuk menentukan kapasitas digunakan
persamaan berikut:
3
C = S x (g/c) (2)
Dimana:
C = Kapasitas (smp/jam)
S = Nilai arus jenuh disesuaikan (smp/jam)
g = Waktu hijau (det)
c = Waktu siklus (det)
Berdasarkan persamaan di atas, untuk
menghitung kapasitas perlu diketahui nilai arus
jenuh disesuaikan (S). Nilai S diperoleh dengan
persamaan berikut:
S = S0 × FCS × FSF × FG × FP × FRT × FLT
(3)
Dimana:
S0 = Nilai arus jenuh dasar (smp/jam)
FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
FSF = Faktor penyesuaian hambatan samping
FG = Faktor penyesuaian kelandaian
FP = Faktor penyesuaian parkir
FRT = Faktor penyesuaian belok kanan
FLT = Faktor penyesuaian belok kiri
Nilai arus jenuh dasar (S0)
Untuk pendekat tipe P (Terlindung) digunakan
persamaan berikut:
S0 = 600 × We (4)
Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs)
Faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan
dari Tabel 1 sebagai fungsi dari ukuran kota
Tabel 1 Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs)

4
 Faktor Penyesuaian Ukuran
Penduduk Kota
Kota
(Juta Jiwa)
(FCS)

> 3,0 1,05

1,0-3,0 1,00

0,5 – 1,0 0,94

0,1-0,5 0,83

<0,1 0,82

Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF)

Tabel 2 Faktor penyesuaian untuk Tipe lingkungan jalan, Hambatan Samping (FSF)
Lingkungan Rasio kendaraan tak bermotor
Hambatan samping Tipe fase
jalan 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥0,25
Terlindun
g
0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
Terlawan
0,93 0,91 0,88 0,87 0,85 0,81
Tinggi Terlindun
Komersial 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,71
Sedang g
(COM) 0,94 0,92 0,89 0,88 0,86 0,82
Rendah Terlawan
0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,72
Terlindun
0,95 0,93 0,90 0,89 0,87 0,83
g
Terlawan
Terlindun
g
0,96 0,91 0,86 0,81 0,78 0,72
Terlawan
0,96 0,94 0,92 0,99 0,86 0,84
Tinggi Terlindun
Permukiman 0,97 0,92 0,87 0,82 0,79 0,73
Sedang g
(RES) 0,97 0,95 0,93 0,90 0,87 0,85
Rendah Terlawan
0,98 0,93 0,88 0,83 0,80 0,74
Terlindun
0,98 0,96 0,94 0,91 0,88 0,86
g
Terlawan
Terlindun
Akses terbatas 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75
Tinggi/Sedang/Rendah g
(RA) 1,00 0,98 0,95 0,93 0,90 0,88
Terlawan

Faktor penyesuaian kelandaian (FG)
Gambar 1. Faktor penyesuaian kelandaian (FG)
Lp = Jarak antara garis henti dan kendaraan
yang diparkir pertama (m) (atau panjang dari
lajur pendek).
WA = Lebar pendekat (m).
G = Waktu hijau pada pendekat (nilai normal
26 det).
Faktor penyesuaian parkir juga dapat ditentukan
berdasarkan gambar 2 sebagai fungsi jarak dari
garis henti sampai kendaraan yang diparkir
pertama

Faktor penyesuaian parkir (FP)

Fp = [Lp/3-(WA-2)×(Lp/3-g)/WA]/g (5)
Dmana:

5

Gambar 2. Faktor penyesuaian parkir (FP)
Faktor penyesuaian belok kanan (FRT)
Faktor penyesuaian belok kanan (F RT)
ditentukan sebagai fungsi dari rasio kendaraan
belok kanan PRT
FRT = 1,0 + PRT × 0,26 (6)
Rumus di atas hanya untuk pendekat tipe P;
Tanpa median; jalan dua arah; lebar efektif
ditentukan oleh lebar masuk.
Faktor penyesuaian belok kiri (FLT)
Faktor penyesuaian untuk pengaruh belok kiri
(FLT) hanya berlaku untuk pendekat tipe P tanpa
belok kiri langsung, lebar efektif ditentukan
oleh lebar masuk
FLT = 1,0 - PLT × 0,16 (7)
Panjang Antrian
Panjang antrian didefinisikan sebagai panjang
kendaraan yang menunggu dalam suatu
kelompok kendaraan dan dinyatakan dalam
satuan meter. Gerakan kendaraan yang berada
dalam antrian akan dibatasi oleh gerakan
kendaraan yang di depannya atau kendaraan
tersebut dihentikan oleh komponen lain dari
sistem lalu lintas, salah satu contohnya seperti
pejalan kaki yang menyeberang. Dalam
melakukan pengukuran panjang antrian, di
dalamnya meliputi pencacahan dari jumlah
kendaraan yang berada dalam sistem antrian
pada suatu waktu tertentu. Hal ini dapat
dilakukan dengan perhitungan fisik kendaraan
atau dengan memberikan tanda pada jalan,
sehingga mengindikasikan bahwa kendaraan
yang berada dalam antrian akan dinyatakan
dalam satuan panjang. (Tamin, 2000)
Tundaan (D)
Tundaan (delay) adalah waktu tempuh
tambahan untuk melewati simpang bersinyal
bila dibandingkan dengan situasi tanpa simpang
bersinyal.
Derajat Kejenuhan (DS)
Derajat kejenuhan adalah rasio arus lalu lintas
terhadap kapasitas untuk suatu pendekat,
digunakan sebagai faktor utama dalam
penentuan tingkat kinerja simpang.
DS = Q/C (8)
Dimana :
DS = derajat kejenuhan
Q = Volume Kendaraan (smp/jam)
C = Kapasitas Simpang (smp/jam)
Waktu Siklus (c)
Waktu siklus (Cycle Time) adalah waktu satu
periode lampu lalu lintas, misalnya pada saat
suatu arus diruas jalan A mulai hijau, hingga
pada ruas jalan tersebut mulai hijau kembali.
Hitung waktu siklus yang disesuaikan (c)
berdasar pada waktu hijau yang diperoleh dan
telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dan
masukkan hasilnya pada bagian terbawah
Kolom 11 dalam kotak dengan tanda waktu
siklus yang disesuaikan.
c = g + LTI (9)
Dimana:
c = waktu siklus (det)
g = waktu lalu lintas hijau (det)
LTI = waktu hilang (det)
Tingkat Pelayanan
Tingkat Pelayanan simpang (level of service)
adalah ukuran yang digunakan untuk
mengetahui kualitas suatu ruas simpang dalam
melayani besaran arus lalu lintas yang akan
melewatinya. Salah satu aspek penting dalam
menentukan tingkat pelayanan simpang yaitu
kecepatan dan volume. Tingkat pelayanan
simpang menurut Permenhub No. 96 tahun
2015 dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 3 Tingkat Pelayanan Simpang bersinyal
Tin Tundaan per
gka kendaraan
t (Control delay per
6
 Pel
aya
nan
(Le
vel vehicle) (det/smp)
of
ser
vic
e)
A ≤5
B 5-15
C 15-25
D 25-40
E 40-60
F >60
Gambar 3. Lokasi Penelitian

Data yang diperlukan dalam penelitian ini

Manajemen lalu lintas berupa data primer dan sekunder. Data primer
diperoleh dari survei di lapangan berupa data
Manajemen lalu lintas adalah pengelolaan dan
volume lalu lintas; geometrik jalan; waktu
pengendalian arus lalu lintas dengan melakukan
siklus; panjang antrian; dan kecepatan
optimasi penggunaan prasarana yang ada untuk
kendaraan. Sedangkan data sekunder diperoleh
memberikan kemudahan kepada lalu lintas
dari instansi-instansi yang terkait berupa data
secara efisien dalam penggunaan ruang jalan
perencanaan jalan pasca pembukaan tol layang
serta memperlancar sistem pergerakan. Hal ini
pettarani.
berhubungan dengan kondisi arus lalu lintas dan
Pengolahan data dilakukan dengan
sarana penunjangnya pada saat sekarang dan
memperhitungkan data yang didapat dari survei
bagaimana mengorganisasikannya untuk
yang telah dilakukan sebelumnya berdasarkan
mendapatkan penampilan yang terbaik.
MKJI 1997 untuk simpang bersinyal yaitu
III. METODOLOGI memperhitungkan tundaan, kapasitas jalan,
derajat kejenuhan dan tingkat pelayanan dengan
PENELITIAN
data yang didapat berupa volume kendaraan dan
Lokasi penelitian ini dilakukan pada kapasitas. Alur pelaksanan penelitian
simpang Boulevard-A.P. Pettarani. Pelaksanaan digambarkan pada skema Gambar 2.
survey dilakukan selama tiga hari yaitu pada
hari Senin, Rabu dan Jumat tanggal 23-27
Maret 2020. Survey pengumpulan data lalu
lintas dilakukan pada jam 06.00 – 18.00

7
 2019 sebesar 1,526,677 jiwa. Berdasarkan
MKJI 1997, kelas ukuran kota dengan jumlah
penduduk sebanyak ini dikategorikan kelas
ukuran kota besar.
Volume lalu lintas dihitung pada masing-
masing pendekat berdasarkan pengklasifikasian
tipe kendaraan dan arah pergerakannya dalam
satuan kend/jam. Kendaraan diklasifikasikan
menjadi 3 golongan yaitu kendaraan ringan
(LV), kendaraan berat (HV) dan sepeda motor
(MC). Hasil survey volume kendaraan yang
dibagi sesuai tipe kendaraan per waktu
penelitiannya, dapat dilihat pada gambar
berikut:

Gambar 4. Diagram alir penelitian

IV. HASIL DAN PEMBAHASAN

Hasil Penelitian
Berdasarkan pengamatan dilapangan, tata
letak persimpangan ini berada dikawasan
perkotaan, disekitarnya terdapat banyak
perkantoran, restoran, sekolah dan pasar
sehingga arus lalu lintas yang melewati
simpang tersebut setiap harinya cukup banyak
terutama pada jam-jam tertentu. Berdasarkan
MKJI 1997 tipe lingkungan jalan ini
digolongkan tipe lingkungan jalan komersial.

Gambar 5. Geometrik Simpang

Gambar 6. Volume kendaraan masing-masing
pendekat
Berdasarkan data Badan Pusat Statistik
(BPS), jumlah penduduk kota Makassar tahun

8
 Tabel 1 Data Geometrik Simpang

Lebar
Lebar Lebar Masuk LTOR Tipe Tipe
Nama Pendekat Arah Keluar
(m) (m) (m) Jalan Perkerasan
(m)

A.P. Pettarani Utara 10.7 10.7 1.9 10.5 6/2D Komposit

A.P. Pettarani
Selatan 7.6 7.6 - 14.4 8/2D Komposit
Jalur Cepat
A.P. Pettarani
Selatan 8.3 8.3 - 14.8 8/2D Komposit
Jalur Lambat
Boulevard Timur 14.8 12.3 2.5 14.4 8/2D Kaku

Tabel 2 Waktu fase simpang tiga Boulevard - Pettarani

Waktu Sinyal (det)
Fase Pendekat
Merah Merah Semua Kuning Hijau
1 Pettarani Utara 60 2 3 45
2 Boulevard 75 2 3 30
3 Pettarani Selatan 75 2 3 30

Tabel 3 Panjang Antrian Kendaraan

Panjang Antrian (m)
Nama Pendekat
Pagi Siang Sore
Pettarani Utara (A) 82 75.5 151
Pettarani Selatan (B.RT) 34.5 51.5 51.7
Pettarani Selatan (B.ST) 0 0 0
Boulevard (C) 64 126.4 131.7

Kinerja simpang eksisting kejenuhan 0.76 sehingga masih

Berdasarkan Tabel 4 tingkat diartikan buruk karena arus sudah
pelayanan eksisting simpang untuk mengalami ketidakstabilan.
pendekat Pettarani sisi utara (A) Sedangkan tingkat pelayanan untuk
adalah E dengan derajat kejenuhan pendekat Boulevard (C) adalah F
0.92 yang dapat diartikan buruk dengan derajat kejenuhan melebihi 1
karena hampir mendekati kapasitas sehingga dapat diartikan pendekat ini
jalan yang ada dan tundaan yang sangat buruk karena sudah melampaui
mencapai 47 detik/smp. Tingkat kapasitas jalan yang tersedia.
pelayanan untuk pendekat Pettarani Berdasarkan hasil perhitungan di atas
Selatan Lajur Cepat (B.ST) adalah A pada simpang bersinyal Boulevard-
sehingga tingkat pelayanan pendekat Pettarani kondisi eksisting ini tidak
simpang bisa diartikan masih sangat memenuhi standar tingkat pelayanan
bagus. Tingkat pelayanan untuk jalan yang tertulis pada Permenhub RI
pendekat Pettarani Selatan Lajur No. 96 tahun 2015 dengan tingkat
Lambat (B.RT) adalah E dan derajat pelayanan jalan arteri primer adalah B

9
sehingga diperlukan rekomendasi
untuk memperbaiki kinerja jalan
tersebut agar dapat menampung arus
lalu lintas yang ada. Pada kondisi
eksisting saat ini, sedang dilaksanakan
pembangunan jalan tol layang
disepanjang jalan AP. Pettarani
sehingga terjadi penyempitan jalan
untuk pendekat A dan B kemudian
pembangunan tol ini diharapkan
mampu mengurangi arus lalu lintas
pada jalan eksisting itu sendiri.
10
 Tabel 4 Kinerja simpang bersinyal Boulevard-Pettarani
Arus Lalu Panjang Tundaan
Kapasitas Derajat
Kode Lintas Antrian Rata-rata
(smp/jam) Kejenuhan LOS
Pendekat (smp/jam) (m) (det/smp)
Q C DS QL D
A 2054 2239 0.92 151 47.11 E
B.ST 2929 4241 0.69 0 0.55 A
B.RT 883 1158 0.76 51.7 49.38 E
C 1747 1716 1.02 131.8 112.77 F

Analisa Prediksi Kinerja Simpang Pasca
Pembukaan Tol Layang
Pembangunan Jalan Tol Layang
Pettarani mengakibatkan perubahan geometri
jalan pada ruas pettarani dari eksisting karena
pada bagian tengah jalan digunakan sebagai
kolom jalan tol, drainase, kanstin dan bahu
jalan serta median. Perubahan tersebut
mengakibatkan bertambahnya lebar jalan dari
masa konstruksi yang dimana bagian tengah
jalan digunakan sebagai area kerja. Pasca
pembukaan tol layang juga akan
mengakibatkan berkurangnya hambatan
samping yang dimana pada masa eksisting
hambatan samping sangat tinggi diakibatkan
adanya proses konstruksi yang sedang
berlangsung. Kemudian dengan adanya Tol
Layang Pettarani akan mengakibatkan
pengalihan volume lalu lintas khususnya
kendaraan ringan (LV) dan kendaraan berat
(HV) yang melalui ruas jalan Pettarani.
Sehingga dengan adanya perubahan tersebut
akan berdampak pada Tingkat Pelayanan pada
jalan itu sendiri terkhusus pada simpang
Boulevard yang menjadi objek pada penelitian
ini. Pada perencanaannya, Proyek Tol Layang
akan diresmikan pada bulan Oktober 2020
sehingga perhitungan perkiraan tingkat
pelayanan tidak memerlukan perhitungan
pertambahan arus lalulintas sehingga data
yang digunakan adalah data yang diperoleh
dari survey dan hasil perhitungan sebelumnya.
Selain perubahan geometri jalan,
perubahan volume lalu lintas juga menjadi
variabel untuk memperkirakan tingkat
pelayanan jalan yang dapat dilihat pada Tabel
6 di atas. Volume lalu lintas teralihkan dari
eksisting ruas pettarani yang melalui simpang
Boulevard ke jalan tol layang pasca
operasional diperoleh dari survey volume
kendaraan di gerbang masuk dan gerbang
keluar tol, dimana diasumsikan bahwa
kendaraan yang masuk tol dari arah pettarani
dan kendaraan keluar tol ke arah pettarani
merupakan jumlah volume kendaraan
teralihkan ke jalan tol layang pasca
operasional. Survey dilakukan pada jam
puncak yang telah diperoleh dari perhitungan
sebelumnya yaitu jam puncak pagi (07.00–
08.00), siang (12.00-13.00) dan sore (17.00-
18.00).

Tabel 5 Rencana Geometrik Pasca Pembukaan Tol Layang

Lebar Lebar
Lebar LTOR Tipe Tipe
No. Nama Pendekat Arah Masuk Keluar
(m) (m) Jalan Perkerasan
(m) (m)
1 A.P. Pettarani Utara 14.1 14.1 1.9 14.8 8/2D Komposit
A.P. Pettarani
2 Selatan 8.4 8.4 0 19.2 8/2D Komposit
Jalur Cepat

11
 A.P. Pettarani
3 Selatan 10.1 10.1 0 14.8 8/2D Komposit
Jalur Lambat
4 Boulevard Timur 14.8 12.3 2.5 19.2 8/2D Kaku

Tabel 6 Perkiraan volume kendaraan teralihkan (kend/jam)

Volume
Arah Waktu
LV HV Total
07.00-08.00 237 13 250
Masuk Tol 12.00-13.00 254 28 282
17.00-18.00 273 32 305
07.00-08.00 196 29 225
Keluar Tol 12.00-13.00 224 25 249
17.00-18.00 247 23 270
Berdasarkan Tabel 5 perubahan geometri diabaikan sehingga diasumsikan kendaraan
jalan pasca pembukaan jalan tol layang yang keluar dan masuk pada gerbang tol
pettarani terjadi pada ruas jalan Pettarani yaitu pettarani adalah arus lalu lintas yang akan
pendekat Pettarani sisi utara (A) dengan lebar melewati Jalan Tol Layang nantinya, dimana
eksisting 10.7 m (6/2D) menjadi 14.1 m arah masuk tol akan mengurangi volume
(8/2D) dan pendekat Pettarani sisi selatan (B) lalulintas lurus pada pendekat Pettarani
dengan lebar eksisting 15,9 m (8/2D) menjadi Selatan (B.ST) dan arah keluar tol akan
18.5 m (8/2D) sedangkan untuk pendekat mengurangi volume lalulintas lurus pada
Boulevard (C) tidak terjadi perubahan pendekat Pettarani Utara (A).
geometri jalan dari eksisting. Lalu pada Tabel Perkiraan tingkat pelayanan simpang
6 adalah jumlah kendaraan yang diperkirakan dianalisis dengan perhitungan yang sama pada
akan teralihkan ke jalan tol. Pada perencanaan perhitungan sebelumnya menggunakan metode
Tol Layang terdapat beberapa titik Ramp On MKJI 1997 Form SIG-I sampai SIG-V dengan
dan Ramp Off yang menjadi gerbang masuk beberapa variabel yang berubah seperti
dan gerbang keluar tol pada ruas jalan perubahan karakteristik, geometri jalan dan
Pettarani. Namun untuk penelitian ini, Ramp perubahan volume lalu lintas. Hasil
dan simpang selain simpang boulevard akan perhitungan sebagai berikut

Tabel 7 Tingkat Pelayanan Pasca Operasional

Arus Lalu Panjang Tundaan

Kapasitas Derajat
Kode Lintas Antrian Rata-rata
(smp/jam) Kejenuhan LOS
Pendekat (smp/jam) (m) (det/smp)
Q C DS QL D
A 1777 2982 0.60 67.94 33.38 D
B.ST 2614 4738 0.55 0.28 0.09 A
B.RT 883 1424 0.62 52.36 45.12 E
C 1747 1716 1.02 144.47 112.77 F

Berdasarkan Tabel 7 tingkat pelayanan
simpang pasca operasional untuk pendekat
Pettarani sisi utara (A) adalah D dengan
tundaan sebesar 33.38 detik/smp dan derajat
kejenuhan 0.6 yang dapat diartikan cukup baik
karena masih berada di bawah 0.85. Tingkat
pelayanan untuk pendekat Pettarani Selatan
Lajur Cepat (B.ST) adalah A dengan tundaan
0.09 det/smp dan derajat kejenuhan 0.55
sehingga tingkat pelayanan dan kinerja

12
pendekat simpang masih sangat bagus.
Tingkat pelayanan untuk pendekat Pettarani
Selatan Lajur Lambat (B.RT) adalah E dengan
tundaan 45.12 det/smp dan derajat kejenuhan
0.62 sehingga masih diartikan buruk karena
arus sudah mengalami ketidakstabilan.
Sedangkan tingkat pelayanan untuk pendekat
Boulevard (C) adalah F dengan derajat
kejenuhan melebihi 1 sehingga dapat diartikan
pendekat ini sangat buruk karena sudah
melampaui kapasitas jalan yang tersedia.
Berdasarkan hasil perhitungan di atas
pada simpang bersinyal Boulevard-Pettarani
kondisi pasca operasional sedikit lebih baik
dibandingkan dengan kinerja simpang
bersinyal apabila pembangunan tol layang
tidak dilakukan. Namun, pada pendekat
Boulevard (C) terjadi ketimpangan kinerja
sedangkan pada pendekat lain, panjang antrian
dan tundaan rata-rata jauh lebih kecil. Hal ini
menunjukkan bahwa diperlukan optimasi
terhadap waktu sinyal pada simpang tersebut.

Traffic Control yaitu kordinasi lampu lalu

Manajemen Lalu Lintas Pasca Pembukaan
Tol Layang
Dari hasil perhitungan perkiraan tingkat
pelayanan diatas, salah satu pendekat simpang
diperoleh nilai DS >0.85 dengan tingkat
pelayanan F yang berarti bahwa simpang
dalam kondisi jenuh. Dengan hasil tersebut
berdasarkan Tabel 2.4 maka direncanakan
strategi manajemen lalulintas berupa
manajemen kapasitas dengan teknik Area
lintas masing-masing pendekat. Adapun
alternatif yang direncanakan yaitu pemberian
sinyal 3 fase dengan lurus langsung pada
pendekat Selatan dan belok kiri langsung pada
pendekat Utara dan Timur.
Analisis yang dilakukan masih
menggunakan metode yang sama yaitu dengan
menggunakan metode MKJI 1997 untuk
Simpang Bersinyal. Manajemen lalulintas
yang dilakukan hanya pada penentuan fase
sinyal sehingga data geometri dan data arus
lalu lintas masih menggunakan data dari hasil
perhitungan sebelumnya. Berikut adalah hasil
perhitungan setelah penentuan fase lalu lintas:

Tabel 8 Waktu Sinyal Untuk Optimasi

Waktu Sinyal (det)
Fase Pendekat
Merah Merah Semua Kuning Hijau
1 Pettarani Utara 40 3 3 22
2 Boulevard 37 2 3 25
3 Pettarani Selatan 47 1 3 15

Tabel 9 Tingkat Pelayanan Pasca Optimasi

Arus Lalu Panjang Tundaan

Kapasitas Derajat
Kode Lintas Antrian Rata-rata
(smp/jam) Kejenuhan LOS
Pendekat (smp/jam) (m) (det/smp)
Q C DS QL D
A 1777 2272 0.78 51.40 30.76 D
B.ST 2614 4738 0.55 0.28 0.10 A
B.RT 883 1110 0.80 38.47 38.33 D
C 1747 2228 0.78 57.17 29.74 D

13
 Berdasarkan tabel perhitungan diatas
dapat dilihat alternatif penanganan waktu
sinyal menunjukkan kinerja yang cukup baik
dibandingkan sebelum optimasi. Adapun nilai
waktu hijau dan waktu siklusnya untuk
keperluan optimasi digunakan hasil
perhitungan pada jam puncak sore sebagai
periode paling kritis yang dapat dilihat pada
Tabel 8 dan Tabel 9 dimana diperoleh nilai
DS sebesar 0.8 (DS < 0.85) dan tingkat
pelayanan D.
Berdasarkan tabel 10, kinerja simpang
bersinyal berdasarkan tingkat pelayanannya
setelah Tol Layang Pettarani beroperasi
diperoleh kinerja lalulintas yang lebih baik
pada pendekat Pettarani Utara dan Pettarani
Selatan, namun pada pendekat Boulevard tidak
terlihat dampak dengan adanya tol layang
tersebut. Sehingga dilakukan optimasi
terhadap waktu sinyal setiap pendekat yang
menghasilkan kinerja lalu lintas simpang
bersinyal yang lebih baik dibandingkan tanpa
optimasi waktu sinyal. Dampak paling
signifikan terjadi pada pendekat Boulevard
dimana sebelum optimasi, tundaan yang
terjadi sebesar 112.77 det/smp dengan tingkat
pelayanan F sedangkan setelah optimasi
diperoleh tundaan 29.74 det/smp dengan
tingkat pelayanan D.

Tabel 10 Simulasi Kinerja Simpang Bersinyal Pettarani-Boulevard

Eksisting (Masa Konstruksi) Operasional Operasional dengan Optimasi
No. Pendekat Derajat
Derajat Tundaan Derajat Tundaan Tundaan
LOS LOS Kejenuha LOS
Kejenuhan (det/smp) Kejenuhan (det/smp) (det/smp)
n
Pettarani
1 0.92 47.11 E 0.60 33.38 D 0.78 30.76 D
Utara
Pettarani
2 0.69 0.55 A 0.55 0.09 A 0.55 0.10 A
Selatan ST
Pettarani
3 0.76 49.38 E 0.62 45.12 E 0.80 38.33 D
Selatan RT

4 Boulevard 1.02 112.77 F 1.02 112.77 F 0.78 29.74 D

V. KESIMPULAN 2. Setelah pembangunan Tol Layang

1. Kondisi eksisting simpang bersinyal
Boulevard – A.P. Pettarani terjadi
ketimpangan kinerja antarpendekat dimana
kinerja pendekat Pettarani sisi utara (A)
berada pada tingkat pelayanan E dengan
tundaan yang mencapai 47 detik/smp dan
derajat kejenuhan 0.92; pendekat Pettarani
Selatan Lajur Cepat (B.ST) dengan tingkat
pelayanan A dengan tundaan 0.55 det/smp
dan derajat kejenuhan sebesar 0.69. Tingkat
pelayanan untuk pendekat Pettarani Selatan
Lajur Lambat (B.RT) adalah E dengan
tundaan sebesar 49.38 dan derajat
kejenuhan 0.76 Sedangkan tingkat
pelayanan untuk pendekat Boulevard (C)
adalah F dengan tundaan 112.77 det/smp
dan derajat kejenuhan 1.02.
Pettarani, terjadi perubahan karakteristik
berupa penambahan lebar jalan dan
pengurangan volume lalu lintas yang
teralihkan ke jalan tol. Sehingga tingkat
pelayanan simpang pasca operasional untuk
pendekat Pettarani sisi utara (A) adalah D
dengan tundaan sebesar 33.38 detik/smp
dan derajat kejenuhan 0.60. Tingkat
pelayanan untuk pendekat Pettarani Selatan
Lajur Cepat (B.ST) adalah A dengan
tundaan 0.09 det/smp dan derajat
kejenuhan 0.55. Tingkat pelayanan untuk
pendekat Pettarani Selatan Lajur Lambat
(B.RT) adalah E dengan tundaan 45.12
det/smp dan derajat kejenuhan 0.62.
Sedangkan kinerja untuk pendekat
Boulevard (C) tidak terdampak oleh adanya

14
 pembangunan tol layang tersebut. Hal ini
menunjukkan bahwa diperlukan optimasi
terhadap waktu sinyal pada simpang
tersebut.
3. Konsep Manajemen Simpang Bersinyal
Boulevard-A.P. Pettarani yang
direkomendasikan adalah optimasi terhadap
waktu sinyal setiap pendekat yang
menghasilkan kinerja lalu lintas simpang
bersinyal yang lebih baik dibandingkan
tanpa optimasi waktu sinyal. Dari hasil
perencanaan diperoleh nilai waktu siklus
sebesar 77 detik, dengan waktu hijau pada
fase 1 yaitu 22 detik, pada fase 2 yaitu 25
detik dan pada fase 3 yaitu 15 detik.
SARAN
Dari hasil penelitian yang menunjukkan
bahwa kinerja persimpangan Boulevard – A.P.
Pettarani masih belum stabil, maka perlu
adanya optimasi waktu lalu lintas pasca
pembukaan Tol Layang di setiap pendekat
untuk menghasilkan kinerja lalu lintas
simpang bersinyal yang lebih baik.
Diharapkan untuk penelitian selanjutnya
dilakukan evaluasi dan analisis beberapa
alternatif tambahan untuk dapat dibandingkan
hasilnya.
DAFTAR PUSTAKA
_____1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).
Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Bina
Marga. Jakarta.
_____2004. Tentang Jalan. Undang-Undang Republik
Indonesia, Nomor 38. Jakarta.
_____1993. Tentang Alat Pemberi Isyarat Lampu Lalu
Lintas. Keputusan Menteri Perhubungan, Nomor
KM 62. Jakarta.
_____2006. Tentang Jalan. Peraturan Pemerintah
Republik Indonesia, Nomor 34. Jakarta.
_____ . Traffic Management – Regional Cities Urban
Transport DKI Jakarta Training. Direktorat
Jenderal Bina Marga – Departemen Pekerjaan
Umum. Jakarta
_____2014. Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI).
Kementrian Pekerjaan Umum. Jakarta.
_____2015. Peraturan Menteri Perhubungan No. PM 96
Tentang Pedoman Pelaksanaan Kegiatan
Setelah dilakukan optimasi waktu sinyal
tersebut, tingkat pelayanan pendekat
Pettarani Utara menjadi D dengan tundaan
30.76 det/smp; tingkat pelayanan pendekat
Pettarani Selatan Lajur Cepat adalah A
dengan tundaan 0.10 det/smp; tingkat
pelayanan pendekat Pettarani Selatan Lajur
Lambat menjadi D dengan tundaan sebesar
38.33 det/smp; dan dampak paling
signifikan terjadi pada pendekat Boulevard
dimana sebelum optimasi, tundaan yang
terjadi sebesar 112.77 det/smp dengan
tingkat pelayanan F sedangkan setelah
optimasi diperoleh tundaan 29.74 det/smp
dengan tingkat pelayanan D
Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas.
Kementrian Perhubungan. Jakarta.
_____1997. Studi Kelayakan Proyek Transportasi.
Lembaga Pengabdian Masyarakat ITB
bekerjasama dengan kelompok Bidang Keahlian
Rekayasa Transportasi Jurusan Teknik Sipil ITB.
Bandung.
Abubakar. 1996. Menuju Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan yang Tertib. Jakarta.
Alamsyah, Alik, Ansyori. 2005. Rekayasa Lalulintas.
Universitas Muhammadiyah Malang Press:
Malang.
Apriliyanto, Rangga dan Tri Sudibyo. 2018. Analsis
Kemacetan dan Perkiraan Tingkat Pelayanan
Jakarta pada Masa Mendatang (Studi Kasus Jalan
Raya Sawangan Depok). Skripsi. Bogor: Jurusan
Teknik Sipil dan Lingkungan Institut Pertanian
Bogor.
Ariansyah, Dedek. Sugiarto., dan Sofyan M Saleh. 2017.
Studi Dampak Lalu Lintas Kawasan Akibat
Pembangunan Jalan Layang Simpang Surabaya
dan Jalan Lintas Bawah Kuta Alam Kota Banda
Aceh. Banda Aceh: Universitas Syiah Kuala.
Hormansyah, D. S., Sugiarto, V., dan Amalia, E. L.
2016. Penggunaan Vissim Model Pada Jalur Lalu
Lintas Empat Ruas. Jurnal Teknologi Informasi;
Teori, Konsep, dan Implementasi, 7(1).
Morlok, Edward K. 1991. Pengantar Teknik dan
Perencanaan Transportasi, Bandung.
Novitasari, Nidea dan Tri Sudibyo. 2020. Analisis
Perkiraan Tingkat Pelayanan Jalan (Studi Kasus
Rencana Tol dalam Kota Jakarta Ruas Jalan
Bekasi Raya). Skripsi. Bogor: Jurusan Teknik
Sipil dan Lingkungan Institut Pertanian Bogor.
Oglesby, Heks. 1993. Dasar-dasar Perencanaan
Geometrik Jalan Raya, Bandung.
Prakoso, Tri Angga dkk. 2016. Evaluasi Kinerja Lalu
Lintas Ruas Jalan Pandaan-Gempol Sebelum dan
15
 Sesudah Adanya Jalan Tol. Skripsi. Malang:
Jurusan Teknik Sipil Universitas Brawijaya.
Rahman, M Auliya dkk. 2018. Analisis Kinerja Ruas
Jalan pada Jalan M.H. Thamrin (Bundaran HI-
Simpang Sarinah) Akibat Proyek Pembangunan
MRT Jakarta Underground Section CP 106.
Jurnal Karya Teknik Sipil Universitas
Diponegoro: Semarang
Sukirman, Silvia. 1994. Dasar-dasar Perencanaan
Geometrik Jalan Raya. Nova. Bandung.
Tamin. OZ. 2000. Perencanaan dan Pemodelan
Transportasi. Edisi Kedua. Sub Jurusan
Transportasi-Teknik Sipil ITB. Bandung.
16