TRAFFIC IMPACT ASSESSMENT TERHADAP PEMBANGUNAN JALAN TOL PERKOTAAN

Oleh: Muhammad Nanang P & Sigit Prasetya

Abstraksi
Kajian Traffic Impact Assessment (TIA) merupakan fenomena baru dalam analisa perencanaan lalu-lintas terhadap rencana pembangunan jalan tol perkotaan. Dalam tulisannya penulis melihat pengalaman manjemen Inner Ringroad Tollway Jakarta yang menunjukkan dalam kurun waktu jangka menengah, semua lokasi persimpangan sekitar rampa telah membutuhkan penanganan tidak sebidang (flyover atau underpass) dan itu merupakan tanggung jawab pemerintah. Dari hasil kajiannya ditemukan bahwa diperlukan tambahan investasi berupa kompensasi TIA tersebut yaitu berupa pembangunan skim manajemen lalu-lintas, tetapi pada sisi lain, kelancaran yang ditimbulkan justru akan membeirkan bebefit bagi investor. Latar Belakang Analisa Dampak Lalu Lintas (Traffic Impact Assessment, TIA) masih dipahami sebagai analisa pengaruh pengembangan tata guna lahan terhadap sistem pergerakan arus lalu-lintas di sekitarnya. Pengaruh pergerakan lalu-lintas ini dapat diakibatkan oleh bangkitan lalu-lintas yang baru, yang beralih, dan oleh kendaraan keluar-masuk dari/ke lahan pembangunan tersebut. Hal ini disadari karena setiap ruang akan membangkitkan dan menarik pergerakan, yang intensitasnya tergantung dari jenis tata guna lahannya. Selama ini jalan tol dianggap hanya sebagai unsur pengurang terhadap beban lalu-lintas pada jaringan yang ada, tanpa melihat kenyataan bahwa interkoneksinya ke jaringan juga telah menyebabkan penambahan intensitas beban jaringan, khususnya pada jaringan perkotaan yang sudah sangat padat (congested network). Pada kenyataannya untuk jalan tol perkotaan seperti Jakarta dan kota-kota besa r yang sangat padat lalu-lintasnya, setiap persimpangan dengan jalan tol, cepat atau lambat akan membutuhkan persimpangan simpang tidak sebidang. Jalan Tol IRR di Jakarta merupakan jalan tol di tengah kota yang merupakan cordon dari perjalanan ke inti kota. Dengan pola pergerakan inti seperti ini, tekanan pada persimpangan disepanjang simpang-simpang dengan jalan Tol IRR menjadi sangat tinggi. Jalan tol sepanjang 55,96 km mel ewati 16 persimpangan dengan jalan arteri sekunder/primer yang memiliki tingkat volume lalu-lintas yang sangat tinggi. Dalam kurun sekitar 10 tahun, keseluruh 16 simpang besar tersebut telah berbentuk simpang tidak sebidang. Bahkan saat ini sedang dilakukan peningkatan pelayanan simpang-simpang tersebut karena kemampuan pelayanan yang ad a sudah tidak mampu menampung pertumbuhan arus lalu-lintas. Jaringan Tol Dalam Kota Jalan tol dalam kota Jakarta (Inner Ringroad Toll) dibangun oleh 2 pengelola yaitu PT.Jasa Marga (Ruas Cawang-Tomang -Pluit) sepanjang 24,96 km dan PT.CMNP (Ruas Cawang-Tj.Priok-Pluit) sepanjang 31,0 km.

Tabel 1. Ruas Jalan Tol dalam Kota (Inner Ringroad, IRR) No.
1 2 3 4

Nama Ruas
Cawang-Tomang Ir.Wiyoto Wiyono, MSc. Tanjung Priok- Jembatan Tiga Tomang-Grogo l- Pluit

Panjang (km)
16,0 15,5 15,44 8,96

Tahun Operasi
1989 1990 1994 1995

Total

55,9

Gambar 1. Jalan Tol IRR dalam kontek Jaringan Jalan Jakarta

Jalan tol IRR merupakan bagian dari sistem jaringan tol Jakarta, yang mempunyai koneksi secara langsung dengan jalan tol Jagorawi, Jalan Tol Pondok Pinang-Kp.Rambutan, dan jalan Tol Prof. Sediatmo. Tarif tol diberlakukan dengan sistem terbuka, dengan ketentuan untuk Gol I: Rp.3.000, Gol. II-A:Rp.4.000 dan Gol.IIB:Rp.5.000. Persimpangan di jalan tol IRR meliputi 16 buah simpang besar, dan 28 rampa dengan rata-rata jarak antar simpang hanya 3,5 km dan rata-rata jarak rampa hanya 2,0 km. Hampir seluruh simpang-simpang besar telah dibebani dengan rampa-rampa masuk/keluar tol. Tabel 2. Karakteristik Persimpangan Sepanjang IRR No.
1 2 3 4

Nama Ruas
Cawang-Tomang Ir.Wiyoto Wiyono, MSc. Tanjung Priok- Jembatan Tiga Tomang-Grogol- Pluit

Panjang (km)
16,0 15,5 15,44 8,96

Simpang Besar
7 5 4 4

Rampa
9 8 7 4

Rata-rata Jarak Simpang (km)

2,3 3,1 3,9 2,2

Rata-rata Jarak rampa (km)

1,8 1,9 2,2 2,2

Total
Ket: *: satu simpang ujung menjadi milik 2 ruas

16*

28

3,5

2,0

Sepanjang lintasan jalan tol tersebut, persimpangan dengan jalan-jalan arteri telah berkembang sangat pesat. Tekanan utama justru berasal dari pergerakan dari luar IRR (pada pagi hari tekanan ke kota inti,

sedangkan sore hari keluar kota inti). Volume lalu-lintas total per hari diperkirakan mencapai 422 ribu kendaraan, dengan jumlah kendaraan per hari 4,5 juta kend-km. Tabel 3. Karakteristik Lalu Lintas di Tol No. Nama Ruas Volume Lalu Lintas
303.951 118.797

Kend-Km per Hari

3.199.017 1.401.383

Rata-rata Trip/hari (km)

10,52 11,80

1 Cawang-Tomang-Pluit 2 Cawang- Priok-Pluit Sumber: PT.Jasa Marga

Koneksi Tol dengan Jalan Arteri Interkoneksi sepanjang jalan tol dengan jalan-jalan arteri primer/sekunder telah memunculkan permasalahan klasik berupa tekanan pada simpang-simpang dan rampa tol, sebagaimana dijelaskan pada Tabel 4. Tabel 4. Masalah di Simpang dan Rampa Tol No.
1

Nama Ruas
CawangTomang-Pluit

Simpang / Rampa
Simpang Cawang Pancoran Kuningan Slipi Tomang Grogol Rampa Pengadegan Eks Mabes TNI-AU Semanggi-1 Semanggi-2 Grogol Simpang Jatinegara Pramuka Suprapto Kota Pluit Rampa Pramuka Cempaka Putih

Estimasi Delay (menit)

15-30 10-20 10-20 10-15 30-50 10-20

Antrian (m)

150 100 400 200 500

CawangPriok-Pluit

5-15 15-20 15-25 5-15 5-10 200 200

Apakah Tol memberi peran Signifikan terhadap Beban kemacetan Persimpangan Kasus Simpang Tomang sebagai salah satu lokasi persimpangan di Ruas Cawang-Tomang-Pluit merupakan hal yang menarik. S etiap harinya pada tol tersebut terjadi antrian yang sangat panjang, sehingga tingkat delay diperkirakan dapat mencapai 50 menit. Persoalan yang terjadi disimpang Tomang adalah karena demand lalu-lintas yang sangat besar serta konsentrasi pembebanan yang berpusat di lokasi

tersebut, hampir sebagai lokasi yang sangat captive bagi pengendara dari arah Kebon Jeruk, Tangerang dan Serpong (lihat gambar 2 dan 3). Hasil survai yang dilakukan (Mediterania Garden Residences- Dishub DKI, 2003) menunjukkan tingkat kinerja persimpangan disekitar simpang Tomang yang sudah sangat parah. Antrian kendaraan mencapai 1500 meter dengan tundaan 41 menit. Pada Simpang Grogol tundaan mencapai 11 menit dengan panjang antrian mencapai 160 m. Tabel 5. Kinerja Persimpangan
Kinerja No Ruas dan Simpang Link Tundaan (menit) Antrian (Kend.) Keterangan

Simpang Tomang Pergerakan Dari Tomang ke Tol Pergerakan Dari Tol ke Tomang 223 225 15 41 500 1500 Volume Tinggi Volume Tinggi Waktu Hijau Kurang Friksi/AU/Vol. Tinggi

Simpang Grogol Pergerakan Dari Latumeten ke Daan Mogot Pergerakan Dari Daan Mogot ke Kyi Tapa 231 237 11 4 160 240

Simp. Tj. Duren Selatan Tj. Duren Raya) Pergerakan Dari Green V. ke Tj Duren Utara Pergerakan Tj.Duren Tmr 4 ke Tj. Duren R. 333 331 4 3 160 50 Weaving Weaving

Jl. Tanjung Duren Utara Pergerakan Ke S. Parman 324 4 30 Parkir BCA

U-Turn Depan Trisakti S. Parman S. Parman 542 2 30 Weaving//AU/ Parkir/Friksi

Gbr 2. Suasana di salah satu Toll Exit (dari Tol ke Jalan Arteri) di Jakarta pada jam Puncak Pagi Hari

Gbr 3. Suasana Flyover Non T ol disisi Jalan Tol pada jam Puncak Pagi Hari Upaya Mitigasi: 1. Manajemen Kapasitas: Pembangunan Flyover / Underpass Upaya pembangunan simpang-simpang tidak sebidang dilakukan dengan membangun flyover/underpass untuk mengurangi tingkat konflik dan mengurangi arus masuk pada persilangan sebidang. Pada tahun 2003 ini Pemda DKI Jakarta melakukan inisiatif dengan membangun flyover/underpass pada jalan-jalan arteri primer/sekunder, sebagaimana dapat dilihat pada tabel 6. Tabel tersebut menjelaskan bahwa 6 dari 9 buah persimpangan (70%) berada pada interkonesksi dengan ruas-ruas jalan tol IRR. Tabel 6.Pembangunan Simpang Tak Sebidang Jakarta 2003 No
1 2 3 4 5 6 7 8 9

Peningkatan Simpang
Jalan Layang Pancoran Jalan Layang Kuningan Jalan Layang Tubagus Angke Underpass Pramuka Underpass Ciputat Jalan Layang Pasar Rebo Jalan Layang Tanjung Barat Jalan Layang Pramuka Jalan Layang Suprapto

Status
Under Construction

Karakteristik Proyek EA / Anggaran Tol

IRR Dinas PU DKI / APBD 54,5 milyar/th dalam 2 tahun anggaran IRR IRR IRR ORR ORR IRR IRR

Arteri
Supomo Kuningan Tubagus Angke Pramuka Ps.Jumat- Ciputat Bogor Raya Ps.Minggu-KA Pramuka Suprapto

Proses Tender

Dinas PU DKI / APBD

Sumber: diolah dari KCM, Dinas PU DKI,2003

Upaya Mitigasi: 2. Demand Management: Reorganisasi Pintu Tol Upaya lain yang dapat dilakukan adalah mengurangi dampak antrian dengan melakukan reorganisasi pintu tol, berupa penutupan, pemindahan atau perubahan. Kasus tersebut dapat dilihat pada permasalahan pintu tol Semanggi.

Masalah pintu tol Semanggi menjadi persoalan serius pada waktu jam -jam puncak. Khususnya untuk sore hari, antrian kendaraan menuju pintu tol Semanggi 1 telah melewati wilayah Simpang Sermanggi, bahkan telah terjadi kekacauan hanya untuk masuk ke pintu tol. Antrian menuju Gerbang Tol Semanggi 1 ini juga menyebabkan terjadinya bottle neck di depan Granadha, disamping adanya konflik yang cukup tinggi antara arus kendaraan dari Semanggi/Slipi dengan arus kendaraan dari Sudirman (utara)/Thamrin, juga banyak kendaraan yang berusaha melanggar marka jalan, untuk menyerobot masuk/merging ke dalam lajur antrian menuju Gerbang Tol Semanggi 1. Tindakan yang tidak disiplin untuk situasi dan kondisi ini terjadi sepanjang lajur menuju pintu tol tersebut dan diperparah dengan minimnya kedisiplinan para pengguna jalan terutama angkutan umum yang sering berhenti di sembarang tempat untuk menaik turunkan penumpang. Pihak Dishub DKI akhirnya membuat pengarah, berupa pemisah beton untuk menghindari konflik memasuki pintu tol tersebut. Namun hal tersebut akhirnya juga tidak efektif, bahkan mengurangi lebar efektif ruas, khususnya pada saat off-peak di pintu tol. Pemecahan yang terbaik adalah dengan menutup pintu Semanggi 1 dan memindahkannya di pintu tol Semanggi 2. Dengan ditutupnya Gerbang Tol Semanggi 1, tentu akan terjadi peningkatan volume arus kendaraan yang masuk ke Gerbang Tol Semanggi 2, maka panjang antrian di Gerbang Tol Semanggi 2 juga akan meningkat. Untuk mengatasinya, waktu pelayanan di gerbang tol harus dibuat seefisien mungkin, yaitu diantaranya dengan metode : 1. 2. 3. 4. Menambah loket pembayaran di pintu masuk dengan cara tandem. Membuat loket tersebut bukan sebagai loket pembayaran. Metoda pembayaran tanpa melibatkan uang tunai. Menambah lajur menuju Gerbang T ol Semanggi 2 menjadi 2 lane.

Pada prakteknya proses penutupan pintu tol bukan masalah yang instan karena menyangkut pemasukan tarif tol, sehingga selalu timbul kekhawatiran apabila dilakukan penutupan maka pendapatan operator tol akan berkurang. Permasalahan yang Timbul akibat Terlambatnya Antisipasi: Kejadian ini dapat membuat kita menarik kesimpulan bahwa keterlambatan antisipasi terhadap perencanaan dampak tol dalam kota akan mengakibatkan dua hal penting: 1. Investasi tambahan untuk melakukan pembangunan simpang-simpang tidak sebidang, yang harus ditanggung oleh Pemerintah. 2. Sulitnya melakukan upaya mitigasi dengan pengaturan pintu-pintu rampa sebagai akses interkoneksi dengan jalan arteri. Masalah yang timbul kemudian apabila tidak segera dilakukan langkah-langkah penting tersebut adalah: 1. Antrian pada pintu-ptinu tol menjadi semakin panjang 2. Waktu masuk tol menjadi sangat panjang karena harus berebut. 3. Konflik pada jalan/simpang arteri masuk ke tol menjadi lebih serius karena efek blocking 4. Inefisiensi pergerakan, berupa pertambahan delay dan antrian 5. Menurunnya kepercayaan kepada pengelola jalan tol dan pemerintah 6. Menjadi sulit untuk melakukan upaya-upaya penaikan tarif. 7. Beban penyelesaian manajemen lalu-lintas yang harus dikeluarkan oleh Pemda.

Untuk itu harus dilakukan upaya untuk antisipasi sedini mungkin dengan mengadakan upaya antisipatif, berupa Kajian Dampak Lalu Lintas (Traffic Impact Assesement, TIA) . Upaya ini menjadi tanggung jawab investor tol, sedangkan implementasi pembangunannya berkerja sama dengan Pemerintah Daerah. TIA: Upaya mengukur dampak lebih dini Dengan TIA dampak pembangunan jalan tol dalam kota dapat diperkirakan lebih awal. Step untuk mengukur dampak lalu lintas tersebut adalah: 1. Melaksanakan survai lalu lintas dan koleksi seluruh data yang diperlukan untuk menemukenali Identifikasi Masalah pada kondisi saat ini (eksisting). 2. Membuat estimasi mengenai bangkitan dan tarikan lalu lintas yang ditimbulkan oleh pembangunan jalan tol alam kota, dan kemungkinan pengaruhnya terhadap tingkat kemacetan lalu lintas dimasa datang. 3. Melaksanakan studi mengenai ketepatan dari jaringan jalan yang diusulkan dalam kaitannya dengan Rencana Induk Kota dan RBWK. 4. Meneliti tingkatan dampak eksternal beserta lokasinya yang diakibatkan oleh karena adanya bangkitan arus masuk/keluar tol. 5. Menentukan dan mengidentifikasikan kebutuhan penyediaan fasiitas-fasilitas pada titik-titik akses yang dikaitkan dengan upaya perolehan kemudahan akses, termasuk analisis lalu lintas pada pintu-pintu keluar dan masuk tol. 6. Melaksanakan peramalan lalu lintas sesuai dengan tahun rencana dan tahapan-tahapan pembangunan/pengembangan lahan didalam kawasan studi area. 7. Mengkaji alternatif-alternatif penanganan guna mengurangi kemacetan lalu lintas dan menyediakan akses kewilayah pembangunan baru, dan memberikan tanggapan mengenai ketepatan dari pola sirkulasi arus lalu lintas masa datang. 8. Mengkaji alternatif-alternatif penanganan guna mengurangi kemacetan lalu lintas dan menyediakan akses ke wilayah pembangunan baru. 9. Melaksanakan analisis distribusi perjalanan dan pembebanan lalu lintas pada kondisi dengan atau tanpa adanya pembangunan baru, memperkirakan asal-tujuan perjalanan sesuai dengan tahapan tahapan pembangunan. 10. Mementukan share kompensasi yang harus dilakukan oleh investor maupun pemerintah. Dampak Pembiayaan Upaya pembiayaan dampak dapat dilakukan dengan pendekatan pem bagian yang adil. Pendekata n yang dapat dilakukan adalah: 1. Menaksir dampak pada kondisi tanpa adanya pembangunan (do nothing) 2. Menaksir dampak pada kondisi dengan adanya pemba ngunan jalan tol (do something) 3. Melakukan upaya mitigasi dam pak dengan manajemen kapasitas dan manajemen demand. 4. Melakukan pembagian (share) kompensasi: Beban pemda: beban saat kondisi do nothing Beban investor: beban selisih do something terhdap do nothing.

Mengadakan kerja sama dalam masalah pembebasan lahan.

TIA: Non Efisien? TIA sudah diterapkan di DKI Jakarta dalam pembangunan komplek perdagangan/ bisnis/ perkantoran/ dll secara kontinyu sejak 1993, dimulai dengan pembangunan Komplek Danaya sa Arthatama (Sudirman CBD). Sejak itu Pemda memiliki toll untuk mengatasi persoalan dengan melibatkan partisipasi swasta (pengembang) dalam pembangunan fasilitas prasarana perkotaan. Tidak ditemukan penolakan yang berarti

dari para pengembang, karena deng an TIA merekapun memperoleh manfaat dengan terjaminnya kelancaran arus lalu-lintas dan terbukti hal ini meningkatkan pangsa pasarnya, yang berarti revenuenya pun akan meningkat. Pembiayaan investasi TIA dalam prakteknya diperkirakan berkisar antara 1-4% dari biaya konstruksi, namun manfaat kedepannya menjadi lokasi yang s angat prestisius dan tidak ,menimbulkan dampak kecemburuan sosial karena kemacetan yang ditimbulkan. (Lihat kasus Plaza Senayan, Pondok Indah Mal, Taman Anggrek,dll). Tabel 7 Kompensasi TIA No
1 2 3

Pembangunan
Plaza Senayan Mall Taman Anggrek Mall Pondok Indah Mall

Kompensasi TIA Jalan

Pelebaran 1 lajur Jl.Asia-Afrika -

Simpang
Koordinasi Lampu lalu-lintas Flyover Tomang Non-Toll Underpass Pondok Indah

Status Saat Ini

Mall U tama tengah kota Mall U tama Jakarta Barat Mall Utama Jakarta Selatan

Status Traffic ke/dari Lokasi Lancar Lancar Lancar

Kesimpulan Belajar dari pengalaman manajemen Inner Ringroad Tollway Jakarta, menunjukkan dalam kurun jangka menengah, semua lokasi persimpangan sekitar rampa telah membutuhkan penanganan tidak sebidang (flyover atau underpass), dan hal tersebut menjadi tanggung jawab pemerintah (pusat dan daerah). Pemerintah juga terlihat sulit untuk menyesuaikan (menutup atau memindahkan) lokasi pintu-pintu to l, dalam usaha mengatasi masalah antrian panjang di pintu-pintu tol. TIA dengan dapat dimanfaatkan untuk mengkaji masalah tersebut, sekaligus untuk menentukan jenis kompensasi yang harus dilakukan, beserta peran (share) dari investor/ pemerintah untuk menanggulangi dampak yang ditimbulkan.