KINERJA SIMPANG JALAN JENDRAL SUDIRMAN – JALAN MOH HATTA

MOH REZA FAHLEFI

Jurusan Sipil
Fakultas Teknik
Universitas Tadulako
Palu

Email: rezhafahlefi97@gmail.com

ABSTRAK

Kota Palu merupakan kota yang berkembang setiap tahunnya. Hal ini dapat dilihat dengan banyaknya pusat aktivitas dan
berbagai kegiatan khususnya derah perkotaan seperti pemerintahan, perdagangan dan persekolahan. Dengan meningkatnya
pembangunan kawasan tersebut dapat diketahui bahwa akan meningkat pula aktivitas masyarakat sehingga hal tersebut dapat
meningkatkan volume lalu lintas dan mengakibatkan terjadinya perubahan tata guna lahan. dan untuk mendukung aktivitas masyarakat
dibutuhkan sarana dan prasarana transportasi yang memadai sehingga dapat melancarkan aktivitas masyarakat tersebut, pelayanan
jalan untuk jalan perkotaan yang diprioritaskan adalah persimpangan, yaitu merupakan suatu titik tempat bertemunya berbagai
pergerakan yang berbeda arahnya baik dari pergerakan yang menggunakan kendaraan maupun tanpa kendaraan (pejalan kaki).
Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui kinerja simpang dan memberikan solusi permasalahan yang terjadi pada
simpang jalan Jendral Sudirman – Jala Mohammad Hatta. Survey dilakukan selama 2 hari yaitu pada hari Selasa dan Sabtu,
Pengambilan data dilakukan pada jam puncak pagi, sore. Analisis yang dilakukan meliputi kinerja jalan, kondisi eksisting dan
prediksi setelah 5 tahun mendatang dengan menghitung tundaan rata-rata simpang berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI)1997.
Dari hasil penelitian pada kondisi eksisting diperoleh DS = 0,70 dan tundaan simpang Jalan Jendral Sudirman – Jalan
Mohammad Hatta dan tundaa simpang = 11,69 det/smp yaitu masuk LOS B. Sehingga membutuhkan penanganan permasalahan
simpang dimasa yang mendatang, Solusi pertama yaitu melakukan pemasangan tanda laranga jalan lurus dari jalan Cut Nyak Dien ke
arah Jalan Mohammad Hatta. diperoleh DS = 0.67 dan tundaan simpang Jalan Jendral Sudirman – Mohammad Hatta = 11,21 det/smp
yaitu masuk di LOS B.

Kata kunci : Simpang Tak bersinyal, Tundaan, Tingkat Pelayanan, MKJI 1997.

INTERSECTION PEFORMANCE JENDRAL SUDIRMAN STREET –MOH HATTA STREET

ABSTRAK

Palu City is a city that develops every year. This can be seen by the many centers of activity and various activities, especially
in urban areas such as government, trade and schooling. With the increased development of the area it can be seen that community
activities will also increase so that it can increase traffic volume and result in land use changes. and to support the activities of the
community, adequate transportation facilities and infrastructure are needed so that the community activities can be carried out. Street
services for urban streets that are prioritized are intersections, which is a point where various movements that meet different
directions both from movements using vehicles and without vehicles ( pedestrian).
The purpose of this study is to determine the performance of the intersection and provide solutions to problems that occur at
the intersection of Jendral Sudirman street - Mohammad Hatta street. The survey was conducted for 2 days, namely on Tuesdays and
Saturdays. Data was collected at peak hours in the morning, afternoon The analysis included street performance, existing conditions
and predictions over the next 5 years by calculating the average crossing delay based on the 1997 Indonesian Street Capacity Manual
(MKJI).
From the results of the research on the existing conditions obtained DS = 0.74 and the delay of the intersection of Jendral
Sudirman street - Mohammad Hatta street and the delay of the intersection = 12,294 sec / smp, namely entering LOS B. laranga go
straight from Cut Nyak Dien street to Mohammad Hatta street. obtained DS = 0.7 and the delay of the intersection of Jendral
Sudirman street - Mohammad Hatta = 11,857 sec / junior high ie entering LOS B.

Keywords: Unsignalized Intersection, Delays, Service Level, MKJI 1997.

1|Page
 I. PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Transportasi merupakan kegiatan memindahkan atau
mengangkut muatan (barang dan manusia) dari suatu
tempat ketempat lain, dari suatu tempat asal (origin) ke
tempat tujuan (destination). Kegiatan transportasi tidak
dapat dilepaskan dari kehidupan manusia, selalu melekat
dengan kegiatan perekonomian dan pembangunan.
Kegiatan transportasi barang dan manusia diangkut dengan
menggunakan sarana (moda) transportasi (kendaraan) yang
dilakukan di atas prasarana transportasi (jalan). Jalan raya
merupakan prasarana trasportasi yang sangat berpengaruh
terhadap perkembangan sosial dan ekonomi masyarakat.
Fungsi utama dari jalan raya sebagai prasarana untuk
melayani pergerakan manusia dan barang secara aman,
nyaman, cepat dan ekonomis.
Persimpangan adalah simpul dalam jaringan
transportasi di mana dua atau lebih ruas jalan bertemu ,
di sini arus lalu lintas mengalami konflik. Untuk
mengendalkan konflik ini ditetapkan aturan lalu lintas
untuk menetapkan siapa yang mempunyai hak terlebih
dahulu untuk menggunakan pesimpangan . Konflik-
konflik pergerakan ini dengan sendirinya akan
menyebakan suatu masalah baru berupa terjadinya
kemacetan, kecelakaan lalu lintas, mengurangi tingkat
kenyamanan dan keamanan bagi pengguna jalan, Maka
di buatlah suatu aturan-aturan untuk mengendalikan
arus pergerakan lalu lintas yang dapat mengurangi
menyebabkan terjadinya konflik.
Kota palu adalah salah satu pusat kota di Provinsi
Sulawesi Tengah dengan jumlah penduduknya 374.020
jiwa. oleh sebab itu lalu lintas pada simpang cukup padat
dan ini disebabkan lalu lalang kendaraan pada simpang
tersebut, agar dapat memberikan kelancaran, kenyamanan,
dan keamanan kepada masyarakat dalam berlalu lintas.
2|Page
Simpang jalan Jendral Sudirman – Moh Hatta kota
palu adalah simpang tak bersinyal. pada persimpangan
Jalan Jendral Sudirman – Moh. Hatta ini terdapat suatu
pulau yang dimana fungsi pada pulau tersebut tidak
berfungsi sebagaimana mestinya dan juga adanya
kendaraan yang keluar masuk dan kendaraan yang parkir
di badan jalan, pada persimpangan ini cukup padat dan ada
resiko persimpangan oleh kendaraan yang melewati
simpang tersebut mengakibatkan adanya konflik pada
persimpangan yang akan berpengaruh pada jam-jam
tertentu yaitu pada pagi hari, siang hari dan sore hari.
Berdasarkan kondisi tersebut maka akan dilakukan Kinerja
efektivitas simpang jalan tersebut sesuai yang disyaratkan,
maka penulis bermaksud untuk mengangkat tugas akhir
dengan judul:
“Kinerja Simpang Jalan Jendral Sudirman – Jalan
Moh Hatta”
II. TINJAUAN PUSTAKA
II.1 Jenis dan Pengendalian Simpang
Secara umum terdapat 3 (tiga) jenis persimpangan,
yaitu : (1) simpang sebidang, (2) pemisah jalur jalan tanpa
ramp, dan (3) interchange (simpang susun). Persimpangan
sebidang (intersection at grade) adalah simpang dimana
dua jalan atau lebih bergabung, dengan tiap jalan
mengarah keluar dari sebuah simpang dan membentuk
bagian darinya. Jalan-jalan ini disebut kaki persimpangan.
Menurut Morlok (1988) jenis simpang berdasarkan
cara pengaturannya yaitu :
 Simpang jalan tanpa sinyal, yaitu simpang jalan
yang tidak memakai sinyal lalu lintas. Pada
simpang ini pemakai jalan harus memutuskan
apakah mereka cukup aman untuk melewati
simpang atau harus berhenti dahulu sebelum
melewati simpang tersebut.
 Ada beberapa pengendalian/pengaturan c. Dimana terdapat suatu lajur belok kanan yang
persimpangan dalam upaya memaksimalkan kinerja dari terpisah atau dikanalisasi, namun tanpa
suatu simpang : adanya lajur percepatan yang memadai.
1. Rambu berhenti d. Semua persimpangan, dimana masalah lalu
Rambu berhenti harus ditempatkan pada suatu lintas dapat ditanggulangi dengan mudah
simpang dengan kondisi sebagai berikut : dengan pemasangan rambu pengatur
a. Persimpangan antara suatu jalan yang relatif kecepatan.
kurang penting dengan jalan utama, dimana e. Persimpangan dengan jalan raya yang terbagi,
penerapan aturan daerah milik jalan yang dimana rambu berhenti terletak di pintu
normal bisa berbahaya. masuk menuju jalan pertama, dan
b. Persimpangan antara jalan-jalan luar kota dan pengendalian selanjutnya diperlukan pada
perkotaan dengan jalan raya. pintu masuk menuju jalan yang kedua.
c. Persimpangan tanpa lampu lalu lintas di suatu 3. Kanalisasi di persimpangan (Channelization)
daerah yang menggunakan lampu lalu lintas. Kanalisasi adalah proses pemisahan atau
d. Jalan yang memasuki suatu jalan atau jalan pengaturan terhadap aliran kendaraan yang saling
raya tembus. konflik ke dalam rute-rute jalan yang jelas
e. Persimpangan tanpa lampu lalu lintas di suatu dengan menempatkan beton pemisah atau rambu
daerah yang menggunakan lampu lalu lintas. perkerasan untuk menciptakan pergerakan yang
f. Persimpangan tanpa lampu lalu lintas dimana aman dan teratur bagi kendaraan dan pejalan
kombinasi antara kecepatan tinggi, pandangan kaki.
terbatas, dan banyaknya kecelakaan serius 4. Persimpangan prioritas
mengindikasikan adanya kebutuhan akan Metode pengendalian persimpangan ini adalah
pengendalian oleh rambu berhenti. memberikan prioritas yang lebih tinggi kepada
2. Rambu Pengendalian Kecepatan kendaraan yang datang dari jalan utama dari
Rambu ini umumnya ditempatkan : semua kendaraan yang bergerak dari jalan kecil
a. Pada suatu jalan minor di titik masuk menuju (minor).(Abubakar,dkk.1999)
suatu persimpangan ketika perlu memberikan 5. Persimpangan dengan bundaran lalu lintas
hak jalan ke jalan utama, namun dimana Metode ini mengendalikan persimpangan dengan
kondisi berhenti tidak diperlukan setiap saat, cara membatasi alih gerak kendaraan menjadi
dan dimana kecepatan datang yang aman di pergerakan berpencar (diverging), bergabung
jalan minor melebihi 10 mil per jam. (merging), berpotongan (crossing), dan
b. Pada pintu masuk ke jalan ekspres bersilangan (weaving) sehingga dapat
(expressway), dimana lajur khusus untuk memperlambat kecepatan kendaraan.
percepatan tidak ada. (Abubakar,dkk.1999)
6. Persimpangan tidak sebidang

3|Page
 Metode ini mengendalikan konflik dan hambatan Sasaran yang harus dicapai pada pengendalian
di persimpangan dengan cara menaikan lajur lalu persimpangan antara lain adalah :
lintas atau di jalan di atas jalan yang lain melalui  Mengurangi maupun menghindari kemungkinan
penggunaan jembatan atau terowongan. terjadinya kecelakaan yang disebabkan oleh adanya
(Abubakar,dkk.1999) titik-titik konflik.
7. Pelebaran Jalan dan konstruksi  Menjaga agar kapasitas persimpangan operasinya
Metode paling sederhana untuk meningkatkan dapat optimal dan sesuai dengan rencana.
kapasitas persimpangan adalah dengan  Harus memberikan petunjuk yang jelas dan pasti
memperlebar (flare) jalan masuk dan keluar. Bila serta sederhana, dalam mengarahkan arus lalu lintas
limit kapasitas praktis pengendalian cara ini yang menggunakan persimpangan.
sudah tercapai dengan menambah lajur dan lebar Jumlah potensial titik konflik pada persimpangan
maka pembangunan persimpangan tidak tergantung dari :
sebidanglah merupakan salah satu upaya untuk  Jumlah arah pergerakan
meningkatkan kapasitas.  Jumlah kaki persimpangan
II.2 Ahli Gerak (Manuver) Kendaraan dan Konflik
 Jumlah lajur dari setiap kaki persimpangan
pada Persimpangan
 Pengaturan simpang
Terdapat 4 (empat) jenis dasar dari alih gerak
kendaraan, yaitu : berpencar (diverging), bergabung
II.3 Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal
(merging), berpotongan (crossing), dan bersilangan
Berdasarkan MKJI 1997 bahwa dalam manganalisis
(weaving) seperti terlihat pada gambar berikut :
kinerja suatu simpang tak bersinyal terdapat beberapa
parameter yang perlu diperhatikan sebagai berikut :
1. Kondisi Geometrik
Kondisi geometrik ini meliputi tipe simpang yang
terdiri dari 4 (empat) lengan atau 3 (tiga lengan) dan
(b) Bergabung (Merging) jalan utama ataupun minor. Selain itu, hall yang
(a) Berpencar (Diverging)
perlu diperhatikan adalah lebar rata-rata dari
pendekat/lebar kaki simpang dan juga tipe median
pada jalan mayor (utama).
2. Kondisi Lingkungan
Dalam kondisi lingkungan meliputi :
a. Kelas ukuran kota, yaitu ukuran yang meliputi
(c) Bersilangan (Weaving) (d) Berpotongan (Crossing)
pekembangan serta jumlah penduduk pada suatu
Gambar 2.1 Jenis-jenis dasar pergerakan
derah perkotaan.
Sumber : Direktorat BSLLK, Reklantas (1999)
b. Hambatan samping, yaitu merupakan aktifitas
dari suatu penggunaan tata guna lahan ataupun

4|Page
 yang terjadi pada daerah jalan yang dapat FRSU = Faktor penyesuaian kendaraan tak bermotor,
mempengaruhi arus lalu lintas simpang tersebut. hambatan samping dan
c. Kondisi Lingkungan, yaitu tata guna lahan pada lingkungan jalan.
suatu wilayah baik komersil, permukiman dan FLT = Faktor penyesuaian belok kiri
akses yang terbatas. FRT = Faktor penyesuaian belok kanan
3. Kondisi Lalu Lintas FMI = Faktor penyesuaian rasio arus jalan simpang
Arus lalu lintas pada jalan perkotaan terdiri dari
a. Kapasitas dasar (CO)
berbagai jenis kendaraan, dimana dari tiap
Kapasitas dasar merupakan kapasitas
kendaraan memiliki karakteristik tersendiri, olehnya
persimpangan jalan total untuk suatu kondisi
itu diperlukan suatu satuan pembanding. Dalam hal
tertentu yang telah ditentukan sebelumnya (kondisi
ini, semua jenis kendaraan tersebut dikonversikan
dasar). Kapasitas dasar ditentukan berdasarkan tipe
dalam satuan mobil penumpang (smp). Berikut
simpang. Untuk menentukan suatu kapasitas dasar
merupakan pembagian jenis kendaraan dan faktor
dari suatu simpang dapat dilihat pada tabel berikut :
konversi untuk masing-masing jenis kendaraan
berdasarkan MKJI.
Tabel 2.1 Kapasitas Dasar Persimpangan
a. Kendaraan ringan (LV) = 1,00
Kapasitas dasar
b. Kendaraan Berat (HV) = 1,30 Tipe persimpangan
(smp/jam)
c. Sepeda Motor (MC) = 0,50
322 2700
4. Kapasitas
342 2900
Menurut MKJI kapasitas total untuk seluruh lengan
324 dan 344 3200
simpang adalah hasil perkalian antara kapasitas
422 2900
dasar (CO) yaitu kapasitas pada kondisi tertentu
424 dan 444 3400
(ideal) dan factor-faktor penyesuaian (F) dengan
memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan Sumber : Simpang Tak Bersinyal, MKJI 1997

terhadap kapasitas.
Yang dimaksud dengan tipe persimpangan adalah
sebagai berikut :
Kapasitas persimpangan secara menyeluruh dapat
Tabel 2.2 Tipe Persimpangan 3 (tiga) kaki
diperoleh dengan rumus :
Jumlah
C = CO x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FM Jumlah
lajur
……………………………………….. . (3.1) Tipe Persimpangan Median lajur
Jalan
Jalan utama
Dimana : minor

C = Kapasitas aktual/total (smp/jam) 322 2 N 2

324 2 N 4
Co = Kapasitas dasar (smp/jam)
324M 2 Y 4
FW = Faktor koreksi lebar masuk
344 4 N 4
FM = Faktor koreksi tipe median jalan utama
324M 2 Y 4
FCS = Faktor koreksi ukuran kota
Sumber: Simpang Tak Bersinyal, MKJI 1997

5|Page
 Tabel 2.3 Tipe Persimpangan 4 (empat) kaki Sumber: Simpang Tak Bersinyal, MKJI 1997
Jumlah Jumlah
Tipe lajur lajur
Median d. Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS)
Persimpangan Jalan Jalan
minor utama Faktor ini hanya dipengaruhi oleh variabel
422 2 N 2 besar kecilnya jumlah penduduk dalam juta, seperti
424 2 N 4 yag terdaftar pada tabel berikut :
424M 2 Y 4 Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs)
444 4 N 4
Faktor
424M 2 Y 4
Ukuran kota Penduduk penyesuaian
Sumber: Simpang Tak Bersinyal, MKJI 1997
(CS) (Juta) ukuran kota
b. Faktor penyesuaian lebar pendekat (FW) (FCS)
Faktor penyesuaian lebar pendekat (FW) Sangat kecil < 0,1 0,82
merupakan faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar Kecil 0,1 – 0,5 0,88
sehubungan dengan lebar masuk persimpangan. Sedang 0,5 – 1,0 0,94
Nilai faktor koreksi ini diperoleh dari rumus : Besar 1,0 – 3,0 1,00
Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (Fw) Sangat Besar > 3,0 1,05
Faktor penyesuain lebar Sumber: Simpang Tak Bersinyal, MKJI 1997
Tipe persimpangan
pendekat (FW)
e. Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan,
422 0,70 + 0,0866 W1
hambatan samping, dan kendaraan tak bermotor
424 dan 444 0,61 + 0,0740 W1
(FRSU)
322 0,73 + 0,0760 W1
Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan,
324 0,62 + 0,0646 W1
hambatan samping, dan kendaraan tak bermotor
342 0,67 + 0,0698 W1
menggunakan Tabel 3.7 dengan variabel masukan
Sumber: Simpang Tak Bersinyal, MKJI 1997
adalah tipe lingkungan jalan (RE) , kelas hambatan

c. Faktor koreksi median pada jalan utama (FM) samping (SF) dan rasio kendaraan tak bermotor

Nilai ini hanya digunakan pada jalan utama UM/MV sebagai berikut :

yang terdiri dari 4 (empat) lajur : Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs)
Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Lebar Median (Fm)
Faktor koreksi
Uraian Tipe M
median (FM)
Tidak ada median jalan
Tidak ada 1,00
utama
Ada median jalan
Sempit 1,05
utama, < 3m
Ada median jalan
Lebar 1,20
utama, >3m

6|Page
 Kelas tipe Rasio kendaraan tak bermotor pUM dari formulir USIG-I, baris 22, kolom 11. Untuk
Kelas hambatan samping
lingkungan jalan
RE
SF
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥0,25 simpang 4 lengan FRT = 1,0.
Komersial Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70

Sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,70

Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,71

Permukiman Tinggi 0,96 0,91 0,86 0,82 0,77 0,72

Sedang 0,97 0,92 0,87 0,82 0,77 0,72

Rendah 0,98 0,93 0,88 0,83 0,78 0,74

Akses terbatas Tinggi/sedang/rendah 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75

Sumber: Simpang Tak Bersinyal, MKJI 1997

f. Faktor penyesuaian belok kiri (FLT)

Rumus yang digunakan dalam pencarian faktor
penyesuaian belok kiri ini adalah :
FLT = 0,84 + 1,61 PLT …… (3.2)
Gambar 2.3 Grafik faktor penyesuaian belok
Faktor penyesuaian belok kiri ini juga dapat
kanan
diperoleh menggunakan grafik dengan variabel
Sumber : Simpang tak bersinyal, MKJI 1997
masukan adalah belok kiri, PLT dari formulir USIG-I
h. Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor (FMI)
baris 20, kolom 11. Untuk lebih jelasnya dapat
Faktor rasio jalan minor dapat ditentukan
dilihat pada gambar grafik berikut :
dengan menggunakan grafik ataupun secara empiris
dengan tabel 3.8 dan gambar 3.4 berikut :
Tabel 2.8 Faktor penyesuaian rasio arus jalan
minor (FMI)
IT FMI PMI
422 1,19 x PMI2 – 1,19 x PMI + 1,19 0,1-0,9
16,6 x PMI4 – 33,3 x PMI3 + 25,3
424 0,1-0,3
x PMI2 – 8,6 x PMI + 1,95
444 1,11 x PMI2 – 1,11 x PMI + 1,11 0,3-0,9
322 1,19 x PMI2 – 1,19 x PMI + 1,19 0,1-0,5
2 3
-0,595 x P MI + 0,595 x P
MI +
Gambar 2.2 Grafik faktor penyesuaian belok kiri 0,5-0,9
0,74
Sumber : Simpang tak bersinyal, MKJI 1997
342 1,19 x PMI2 – 1,19 x PMI + 1,19 0,1-0,5
2,38 x PMI2 – 2,38 x PMI + 1,49 0,5-0,9
g. Faktor penyesuaian belok kanan (FRT)
16,6 x PMI4 – 33,3 x PMI3 + 25,3
Faktor penyesuaian untuk belok kanan pada 324 0,1-0,3
x PMI2 – 8,6 x PMI + 1,95
gambar 3.3 grafik dibawah adalah untuk simpang 3
344 1,11 x PMI2 – 1,11 x PMI + 1,11 0,3-0,5
lengan. Variabel masukan adalah belok kanan, P RT
-0,555 x PMI2 + 0,555 x PMI + 0,5-0,9

7|Page
 0,69 yang masuk persimpangan. Tundaan lalu lintas
Sumber: Simpang Tak Bersinyal, MKJI 1997 dapat ditentukan dengan rumus empiris yaitu :
DTI = 2 + 8,2078 x DS – (1-DS) x 2 untuk DS ≤ 0,6
……..(3.4)
DTI = 1,0504 / (0,2742 - 0,2042 x DS) – (1-DS) x 2
untuk DS ≥ 0,6 ……(3.5)

b. Tundaan lalu lintas jalan utama (DTMA)

Tundaan lalu lintas jalan utama adalah tundaan
lalu lintas rata-rata semua kendaraan bermotor yang
masuk persimpangan dari jalan utama. DT MA dapat
ditentukan dengan menggunakan rumus empiris
sebagai berikut :
DTMA = 1,8 + 5,8234 x DS – (1-DS) x 1,8 untuk DS
Gambar 2.4 Grafik faktor penyesuaian rasio arus jalan
≤ 0,6… (3.6)
minor
DTMA =1,05034 /(0,346–0,246 x DS)– (1-DS) x 1,8
Sumber : Simpang tak bersinyal, MKJI 1997
untuk DS ≥ 0,6… (3.7)

5. Derajat Kejenuhan c. Tundaan lalu lintas jalan minor (DTMI)

Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio Tundaan lalu lintas jalan minor rata-rata
volume (V) terhadap kapasitas (C). Dengan ditentukan berdasarkan tundaan simpang rata-rata
demikian dapat disimpulkan apabila volume lalu dan tundaan jalan utama rata-rata. Sehingga tundaan
lintas meningkat maka derajat kejenuhan meningkat jalan minor dapat dirumuskan sebagai berikut :
yang akan mempengaruhi kapasitas dari suatu DTMI = (QTOT x DTI) – (QMA x DTMA) / QMI
simpang jalan. Derajat kejenuhan (DS) untuk semua
jenis simpang dapat dihitung dengan rumus : (3.8)
DS = QTOT / C …………………………….. (3.3) Dimana : DTMI = Tundaan lalu lintas jalan
Dimana : DS = Derajat kejenuhan minor
QTOT = Arus total dalam simpang QTOT = Arus lalu lintas total
(smp/jam) (smp/jam)
C = Kapasitas dalam satuan DTI = Tundaan lalu lintas simpang
(smp/jam) QMA = Arus lalu lintas jalan utama
6. Tundaan (smp/jam)
a. Tundaan lalu lintas simpang (DTI) DTMA = Tundaan lalu lintas jalan
Tundaan lalu lintas simpang adalah tundaan utama
lalu lintas rata-rata untuk semua kendaraan bermotor QMI = Arus lalu lintas jalan minor
d. Tundaan geometrik simpang (DG)

8|Page
 Tundaan geometrik simpang adalah tundaan
geometrik rata-rata seluruh kendaraan bermotor
yang masuk simpang. DG dihitung dengan rumus
berikut :
DG = (1-DS) x (PT x 6 + (1 - PT) x 3) + DS x 4 untuk
Tabel 2.9 Tingkat Pelayanan dan Karakteristik Operasi
DS < 1,0……
Terkait untuk Jalan Arteri Primer
DG = 4 untuk DS ≥ 1,0 ……………..(3.10)
Dimana : DG = Tundaan geometrik simpang
DS = Derajat kejenuhan
PT = Rasio belok total

e. Tundaan simpang (D)

Tundaan simpang dihitung dengan rumus berikut
:
D = DG + DTI (3.11)
Dimana : DG = Tundaan geometrik simpang
DTI = Tundaan lalu lintas simpang

7. Peluang antrian
Peluang antrian adalah kemungkinan terjadinya Tabel 2.10 Tingkat Pelayanan dan Karakteristik Operasi
antrian pada simpang yang diakibatkan oleh Terkait Jalan Kolektor Primer
manuver kendaraan, yang ditentukan dengan rumus
sebagai berikut :
QP % = 47,71 x DS – 24,68 x DS2 + 56,47 DS3
(3.12)
QP % = 9,02 x DS + 20,66 x DS2 + 10,493..(3.13)

II.3.1 Tingkat Pelayanan Persimpangan (LOS)

Tingkat Pelayanan / Level Of Service (LOS)
merupakan kemampuan suatu ruas jalan/atau
persimpangan dalam menampung lalu-lintas pada keadaan
tertentu.(TA Iwan Rahmadi, 2010)
Berdasarkan peraturan menteri perhubungan No.
KM 14 tahun 2006 tentang Manajemen dan rekayasa Lalu
Lintas di Jalan, tingkat pelayanan dan karakterisik operasi
terkait adalah sebagai berikut :

9|Page

Tabel 2.11 Tingkat Pelayanan dan Karakteristik Operasi
Terkait Jalan Lokal sekunder
Tabel 2.12 Tingkat Pelayanan dan Karakteristik
Operasi Terkait Jalan Arteri sekunder
Kolektor sekunder
10 | P a g e
Tabel 2.13 Tingkat Pelayanan dan Karakteristik
Operasi Terkait Jalan Perkotaan
Tabel 2.14 Tingkat Pelayanan Pada Simpang
Berdasarkan Nilai Tundaan
dan
Tundaan Terhenti
Tingkat Pelayanan
(det/smp)
A <5
B 5,1 – 15
C 15,1 – 25
D 25,1 – 40
E 40,1 – 60
F > 60
(Sumber : Keputusan Menteri No. 14/2006/Tentang
MRLLJ)
2 III. METODE PENELITIAN
3.1 Bagan Alir Penelitian (Flow Chart)
Setelah menetapkan tujuan penelitian, peneliti
menyusun langkah – langkah rencana kegiatan dalam
bentuk bagan alir (flow chart), agar dapat menjadi
acuan dalam melaksanakan penelitian. Sehingga dapat
mencapai tujuan yang dinginkan. Berikut ini adalah Periode
Sepeda Motor
Mc = 0,5
Kendaraan Ringan
Lv = 1,0
Kendaraan Berat
Hv = 1,3
Total Kendaraan Bermotor (VM)

kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam

bagan alir penelitian (flow chart): 06:00-07:00 2165 541.25 814 814 1 1.2 2980 1356.45
06:15-07:15 2830 707.5 1010 1010 3 3.6 3843 1721.1
06:30-07:30 3284 821 1121 1121 5 6 4410 1948
06:45-07:45 3602 900.5 1241 1241 7 8.4 4850 2149.9
07:00-08:00 3329 832.25 1268 1268 9 10.8 4606 2111.05
07:15-08:15 2918 729.5 1210 1210 16 19.2 4144 1958.7
07:30-08:30 2626 656.5 1156 1156 20 24 3802 1836.5
07:45-08:45 2358 589.5 1077 1077 31 37.2 3466 1703.7
08:00-09:00 2206 551.5 998 998 33 39.6 3237 1589.1
08:15-09:15 2118 529.5 1026 1026 31 37.2 3175 1592.7
08:30-09.30 2077 519.25 1020 1020 31 37.2 3128 1576.45
08:45-09:45 2119 529.75 1080 1080 27 32.4 3226 1642.15
09:00-10:00 2125 531.25 1155 1155 25 30 3305 1716.25

15:00-16:00 2279 569.75 1305 1305 41 49.2 3625 1923.95

15:15-16:15 2322 580.5 1432 1432 55 66 3809 2078.5
15:30-16:30 2516 629 1499 1499 54 64.8 4069 2192.8
15:45-16:45 2465 616.25 1501 1501 57 68.4 4023 2185.65
16:00-17:00 2540 635 1494 1494 55 66 4089 2195
16:15-17:15 2605 651.25 1437 1437 39 46.8 4081 2135.05
16:30-17:30 2685 671.25 1414 1414 35 42 4134 2127.25
16:45-17:45 2437 609.25 1451 1451 36 43.2 3924 2103.45
17:00-18:00 2045 511.25 1464 1464 37 44.4 3546 2019.65
17:15-18:15 1609 402.25 1456 1456 37 44.4 3102 1902.65
17:30-18:30 1068 267 1406 1406 33 39.6 2507 1712.6
17:45-18:45 974 243.5 1323 1323 27 32.4 2324 1598.9
18:00-19:00 1154 288.5 1286 1286 25 30 2465 1604.5
18:15-19:15 1372 343 1275 1275 25 30 2672 1648
18:30-19:30 1491 372.75 1308 1308 21 25.2 2820 1705.95
18:45-19:45 1604 401 1363 1363 16 19.2 2983 1783.2
19:00-20:00 1582 395.5 1361 1361 11 13.2 2954 1769.7

Tabel 5.16 Volume Lalu Lintas Pada Simpang Jalan

Jendral Sudirman – Jalan Moh Hatta (Hari
Sabtu)
Sepeda Motor Kendaraan Ringan Kendaraan Berat
Total Kendaraan Bermotor (VM)
Periode Mc = 0,5 Lv = 1,0 Hv = 1,3
kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam
06:00-07:00 1336 334 388 388 10 12 1734 734
06:15-07:15 1834 458.5 481 481 11 13.2 2326 952.7
06:30-07:30 2142 535.5 539 539 13 15.6 2694 1090.1
06:45-07:45 2299 574.75 592 592 9 10.8 2900 1177.55
07:00-08:00 2255 563.75 562 562 13 15.6 2830 1141.35
07:15-08:15 2154 538.5 646 646 18 21.6 2818 1206.1

Gambar 4.5 Bagan Alir Penelitian 07:30-08:30

07:45-08:45
2109
2062
527.25
515.5
719
753
719
753
26
33
31.2
39.6
2854
2848
1277.45
1308.1
08:00-09:00 1832 458 979 979 31 37.2 2842 1474.2
08:15-09:15 1659 414.75 1030 1030 38 45.6 2727 1490.35
08:30-09.30 1730 432.5 1068 1068 37 44.4 2835 1544.9

3 V. HASIL DAN PEMBAHASAN 08:45-09:45

09:00-10:00
1727
1833
431.75
458.25
1162
1112
1162
1112
31
38
37.2
45.6
2920
2983
1630.95
1615.85

5.1 Data Volume Lalu Lintas 15:00-16:00 2586 646.5 1222 1222 33 39.6 3841 1908.1
15:15-16:15 2741 685.25 1367 1367 49 58.8 4157 2111.05
Dari hasil survei yang dilakukan di ruas Jalan 15:30-16:30 3049 762.25 1515 1515 50 60 4614 2337.25
15:45-16:45 3198 799.5 1609 1609 53 63.6 4860 2472.1
16:00-17:00
Jendral Sudirman – Jalan Moh Hatta. Survei dilaksanakan 16:15-17:15
3343
3430
835.75
857.5
1629
1633
1629
1633
59
41
70.8
49.2
5031
5104
2535.55
2539.7
16:30-17:30 3319 829.75 1536 1536 35 42 4890 2407.75
pada hari selasa dan sabtu, pagi pukul 06.00 – 10.00, dan 16:45-17:45 3223 805.75 1510 1510 32 38.4 4765 2354.15
17:00-18:00 3038 759.5 1492 1492 32 38.4 4562 2289.9
sore pukul 15.00 – 20.00 dengan interval waktu 15 menit, 17:15-18:15 2786 696.5 1434 1434 36 43.2 4256 2173.7
17:30-18:30 2652 663 1409 1409 32 38.4 4093 2110.4

maka diperoleh volume lalu lintas sebagai berikut: 17:45-18:45

18:00-19:00
2582
2656
645.5
664
1359
1277
1359
1277
28
20
33.6
24
3969
3953
2038.1
1965
18:15-19:15 2869 717.25 1247 1247 17 20.4 4133 1984.65
Tabel 5.15 Volume Lalu Lintas Pada Simpang Jalan 18:30-19:30 2923 730.75 1316 1316 15 18 4254 2064.75
18:45-19:45 2992 748 1366 1366 14 16.8 4372 2130.8
Jendral Sudirman – Jalan Moh Hatta (Hari 19:00-20:00 3052 763 1436 1436 11 13.2 4499 2212.2

Selasa)

11 | P a g e
 Dari tabel di atas dapat dilihat jam puncak arus
lalu lintas pada Pada Jalan Jendral Sudirman – Moh Hatta
pada hari selasa dan pada hari sabtu, Adapun arah dan
jumlah pergerakan lalu lintas pada persimpangan dapat
dilihat pada gambar 5.1 :

3m 12 m 3.5 m
Jalan Jend. Sudirman

Jam Kota Show

room
Zeni Dearah Militer Puskesmas
XIII/Merdeka Detasemen singgani
Zeni Bangunan 2/XIII

1.5 m

1m
Jalan Dr. Mohamad Hatta 12 m
44

6m

1615,1
1.5 m 685,2 1.5 m

Telkom Area
Rumah
Bank BNI cabang
palu Carrefour Trans
Mart
Jalan Jend. Sudirman II

1.5 m 14 m 1.5 m

Gambar 5.6 Arah pergerakan kendaraan di

persimpanagan
(Sumber : Hasil analisis simpang tak bersinyal)

Tabel 5.17 Persentase pergerakan lalu lintas

Jendral Sudirman Jendral Sudirman Cut Nyak dien
Pendekat
Raksatama Pertokoan
Arah Pergerakan LT ST RT LT ST

Jumlah Arus (smp/jam) 675,3 685,2 1615,1 31,5 44

Persentase Pergerakan
100 37,41 62,59 47,19 52,81
(%)
Total Arus (smp/jam) 3051,1
Persentase tiap lengan
22,13 75,4 2,47
(%)

Sumber : Hasil analisis 2018.

Tabel 5.18 Volume Lalu Lintas Puncak Pada Simpang

Jalan Jendral Sudirman – Moh Hatta
Periode Total Kendaraan Bermotor (VM)
Hari
(Puncak)
kend/jam smp/jam
06.45 - 07.45 4850 2149.90
Selasa
16.00 – 17.00 4089 2195.00
08.45 - 09.45 2920 1630.95
Sabtu
16.15 – 17.15 5104 2539.70

Berdasarkan tabel di atas, diperoleh lalu lintas jam puncak

pada hari selasa pukul 16.00 – 17.00 yaitu sebesar 4089
kend/jam atau 2195.00 smp/jam.

12 | P a g e