I.

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Sistem transportasi merupakan salah satu kebutuhan yang penting dalam

menunjang perkembangan dan pertumbuhan ekonomi pada suatu kota.

Transportasi yang aman dan lancar mencerminkan keteraturan dan kelancaran

kegiatan perekonomian kota. Peran dan pentingnya transportasi dalam

pembangunan ekonomi yang utama adalah tersedianya barang, stabilisasi dan

penyamaan harga, penurunan harga barang, terjadinya spesialisasi antar

wilayah, berkembangnya usaha skala kecil, serta terjadinya urbanisasi dan

konsentrasi penduduk setempat (Kadir A, 2006). Perwujudan kegiatan

transportasi yang baik adalah dalam bentuk terkendalinya tiga aspek

keseimbangan yaitu antara sistem kegiatan, sistem jaringan, dan juga sistem

kelembagaan.

Sistem transportasi kota merupakan satu kesatuan dari pada komponen-

komponen yang saling mendukung dan bekerja sama dalam pengadaan

transportasi yang melayani wilayah perkotaan. Komponen utama transportasi

adalah jalan, terminal, dan sistem pengoperasian. Dimana ketiganya terkait

dalam memenuhi sesuatu permintaan antara transportasi yang berasal dari

manusia dan barang.

 2

Dari ketiga komponen tersebut yang menjadi perhatian selain jalan adalah

terminal. Berdasarkan pasal 1 ayat 13 UU No 22 tahun 2009 tentang Lalu

Lintas dan Angkutan Jalan, bahwa terminal adalah pangkalan kendaraan

bermotor umum yang digunakan untuk mengatur kedatangan dan

keberangkatan, menaikkan dan menurunkan orang dan barang, serta

perpindahan moda angkutan sehingga penumpang angkutan umum bisa

berpindah atau turun di terminal bukan di tepi jalan yang dapat

membahayakan penumpang dan dapat menyebabkan kemacetan.

Ditinjau dari sistem jaringan transportasi secara keseluruhan, terminal

merupakan simpul utama dalam jaringan transportasi dimana sekumpulan

lintasan rute secara keseluruhan bertemu. Dengan demikian terminal

merupakan komponen utama dalam system jaringan transportasi jalan yang

mempunyai peran dan fungsi yang sangat penting. Terminal bukan saja

merupakan komponen fungsional utama dari sistem, tetapi juga sering

merupakan prasarana dimana titik kemacetan mungkin terjadi (Warpani,

2002).

Hadirnya keberadaan terminal bayangan kerap dikeluhkan karena

menyebabkan kemacetan dan keresahan pengguna jalan. Kemacetan terjadi

dikarenakan hambatan samping yang disebabkan oleh bus, mobil, dan

angkutan lainnya yang menunggu dan menaikkan penumpang di sekitar

ruas jalan sehingga terjadinya penumpukan di sekitar terminal bayangan

yang menyebabkan volume dan kerapatan menjadi tinggi.

 3

Kota Bandar Lampung merupakan salah satu kota yang memiliki banyak

terminal bayangan, pada studi ini saya akan membahas salah satu terminal

bayangan yang terdapat di Bundaran Radin Intan yang berada di daerah Jl.

Soekarno Hatta. Terminal bayangan tersebut menyebabkan kemacetan dan

konflik lalu lintas di sekitarnya. Terminal bayangan ini tampak berada di

depan pintu keluar masuk Bandar Lampung sore menjelang malam, terlihat

bus-bus besar dalam dan luar provinsi.

Terminal bayangan yang berada di ruas Jl. Soekarno Hatta merupakan

salah satu jalan yang tingkat aktivitasnya cukup tinggi. Pada jam-jam

tertentu volume kendaraan di ruas Jl. Soekarno Hatta ini terlihat sangat padat

sehingga keberadaan terminal bayangan di ruas jalan ini sangat

mempengaruhi kemacetan. Tingginya aktivitas yang terjadi pada terminal

bayangan dapat mempengaruhi lalu lintas ruas jalan karena jalan ini

merupakan akses utama dari jalan antar provinsi. Untuk itu sebaiknya perlu

dilakukan penelitian yang berdasarkan uraian di atas dan berjudul analisis

dampak terminal bayangan terhadap lalu lintas di Bundaran Tugu Radin

Intan.

B. Rumusan Masalah

Mengacu pada latar belakang di atas, yaitu adanya terminal bayangan di

Bundaran Radin Intan sehingga munculnya kegiatan-kegiatan informal di

sekitar terminal bayangan seperti Pedagang Kaki Lima (PKL) dan pertokoan

dan juga angkutan umum yang menaikan dan menurunkan penumpang

bukan di halte, banyaknya kendaraan pribadi yang menunggu atau

 4

menjemput penumpang disekitar terminal bayangan sehingga menimbulkan

kemacetan pada ruas Jl. Soekarno Hatta. Maka permasalahan yang akan

dibahas dalam penelitian ini yaitu, bagaimana dampak keberadaan terminal

bayangan terhadap arus lalu lintas di ruas Jl. Soekarno Hatta serta bagaimana

arahan penyelesaian dari permasalahan yang ada?

C. Batasan Masalah

Penelitian ini dibatasi pada hal-hal berikut :

1. Penelitian ini dilakukan pada Bundaran Tugu Radin Intan di ruas Jl.

Soekarno-Hatta.

2. Waktu pelaksanaan survei dilakukan 2 (dua) hari pada hari Senin dan

Jumat pada jam yang mewakili jam sibuk yaitu pukul 06.00-08.00, 11.00-

13.00 dan 16.00-18.00.

3. Penelitian mengkaji tentang volume, kecepatan, hambatan samping,

kapasitas jalan dan tingkat pelayanan jalan.

4. Metode perhitungan yang digunakan adalah manual dengan menggunakan

perhitungan jalan untuk luar kota pada Pedoman Kapasitas Jalan

Indonesia (PKJI 2014).

D. Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian ini yaitu :

1. Untuk menganalisa volume kendaraan, kecepatan, kerapatan, hambatan

samping, derajat kejenuhan, kapasitas jalan, dan tingkat pelayanan jalan.

 5

2. Untuk mengetahui kinerja Jl. Soekarno Hatta pada saat kondisi normal

dan saat kondisi tidak adanya terminal bayangan.

3. Untuk memberikan masukan terkait penyelesaian dari permasalahan

terminal bayangan pada ruas Jl. Soekarno Hatta - Natar.

E. Manfaat Penelitian

Hasil dari penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat antara lain :

1. Mengetahui perbandingan kinerja lalu lintas pada saat kondisi normal

dan pada saat tidak adanya terminal bayangan di Jl. Soekarno Hatta -

Natar.

2. Mengetahui berapa besar volume kendaraan, kecepatan, kerapatan,

hambatan samping, derajat kejenuhan, kapasitas jalan, dan tingkat

pelayanan jalan di ruas Jl. Soekarno Hatta.

3. Memberikan masukan mengenai penanganan dari permasalahan terminal

bayangan yang ada di Jl. Soekarno Hatta - Natar.

 II. TINJAUAN PUSTAKA

A. Terminal

Terminal adalah suatu pangkalan kendaraan bermotor umum yang digunakan

untuk mengatur kedatangan dan keberangkatan, menaikkan dan menurunkan

orang dan barang serta perpindahan moda angkutan. (PP no 79 Tahun 2013).

Penanganan terhadap operasional terminal harus dilakukan secara baik dan

menyeluruh, karena terminal ini merupakan prasarana yang memerlukan

biaya yang cukup tinggi serta merupakan titik dimana congestion

(kemacetan) mungkin terjadi.

Menurut Undang–undang No. 22 Tahun 2009, fungsi utama terminal adalah

pangkalan kendaraan bermotor umum yang digunakan untuk mengatur

kedatangan dan keberangkatan, menaikkan dan menurunkan orang atau

barang, serta perpindahan moda angkutan. Dengan demikian terminal

merupakan komponen utama dalam system jaringan transportasi jalan yang

mempunyai peran dan fungsi yang sangat penting. Terminal bukan saja

merupakan komponen fungsional utama dari suatu sistem, tetapi juga terminal

merupakan salah satu prasarana dimana terdapatnya titik pusat kemacetan

terjadi yang disebabkan oleh titik kumpul dari kendaraan umum maupun

penumpang.
 7

B. Terminal Bayangan

Terminal bayangan adalah suatu kawasan terminal tidak resmi yang terdapat

interaksi antara pengemudi bus angkutan dan penumpang untuk melakukan

moda perpindahan transportasi darat disembarang tempat (Wulantoro S,

2016). Fenomena ini seakan menambah daftar penyebab kemacetan, karena

sebagian jalan tertutup oleh badan bus atau angkutan umum lainnya

sehingga membuat arus kendaraan menjadi macet.

Banyak faktor faktor yang menyebabkan adanya terminal bayangan di suatu

tempat diantaranya yaitu, faktor lokasi terminal resmi yang mungkin jaraknya

jauh, sehingga membuat para penumpang lebih memilih angkutan umum di

terminal bayangan karena lebih menghemat waktu dan tenaga. Banyak

pengemudi angkutan umum lebih cenderung membawa dan menurunkan

penumpang di luar teminal karena rute jalan yang dilalui adalah daerah

pemukiman masyarakat. Selain itu mereka yang bekerja di area perdagangan

barang dan jasa yang berada dekat dengan terminal bayangan juga bisa

memudahkan masyarakat yang bekerja di daerah tersebut (Mastauli P, 2011).

Sebuah terminal bayangan bisa dikatakan sebagai terminal bayangan karena

ramainya aktivitas angkutan umum yang parkir di sisi bahu jalan serta

angkutan umum tersebut memiliki lebih dari 3 jurusan atau rute yang berbeda.

Aktivitas yang mencolok di terminal bayangan adalah angkutan umum yang

parkir di sisi bahu jalan sehingga banyaknya penumpang yang melakukan

aktivitas naik turun angkutan umum yang menyebabkan penumpukan di sisi

 8

bahu jalan, selain itu banyak juga pedagang-pedagang makanan yang

membawa gerobak dagangannya ke area terminal bayangan.

C. Arus Lalu Lintas

Arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada ruas

jalan tertentu persatuan waktu, yang dinyatakan dalam kend/jam (Arifin A.S,

2018). Parameter arus lalu lintas secara umum adalah volume dan arus,

kecepatan, serta kerapatan (density) (Roess, Prassas dan McShane, 2011).

Arus lalu lintas yang sangat padat yang menyebabkan mendekati kapasitas

akan menyebabkan suatu kemacetan. Kemacetan semakin meningkat apabila

dalam keadaan dimana jarak antara kendaraan berdekatan satu sama lain.

Kemacetan total terjadi jika kendaraan dalam ruas tertentu berhenti atau

bergerak sangat lambat (Ofyar Z Tamin, 2000).

Arus lalu lintas sangat tergantung dengan kapasitas jalan, banyaknya

kendaraan yang ingin melewati suatu ruas jalan selama waktu tertetu pada

kondisi jalan dan lalu lintas dengan kepadatan yang ditetapkan akan

mengakibatkan kapasitas jalan tidak dapat menampungnya sehingga lalu

lintas akan terhambat dan akan mengalir sesuai dengan kapasitas jaringan

jalan maksimum di dalamnya (Munawar, 2004).

D. Jalan

Menurut Badrujaman (2016), jalan didefinisikan sebagai sarana transportasi

darat yang memegang peranan penting dalam pengembangan suatu wilayah

sehingga wilayah tersebut dapat meningkatkan kebutuhan sarana dan

 9

prasarana transportasi. Jalan adalah seluruh bagian jalan, termasuk bangunan

pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum

yang berada pada permukaan tanah, diatas permukaan tanah, dibawah

permukaan tanah dan air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan rel dan

jalan kabel (Peraturan Pemerintah No. 22 Tahun 2009).

Jalan merupakan prasarana transportasi darat yang memegang peranan

penting dalam sektor perhubungan darat, dalam kehidupan masyarakat

modern dengan berkembangnya teknologi, pertumbuhan ekonomi dan

jumlah penduduk mengakibatkan banyaknya aktivitas kegiatan yang

dilakukan, sedangkan kapasitas dan kinerja jalan yang menampung arus

kendaraan, semakin terbatas (Marunsenge S, 2015).

E. Jalan Luar Kota

Pengertian jalan luar kota menurut Manual Pedoman Kapasitas Jalan

Indonesia (PKJI) 2014, merupakan segmen tanpa perkembangan yang

menerus pada sisi manapun, meskipun mungkin terdapat perkembangan

permanen yang sebentar-sebentar terjadi, seperti rumah makan, pabrik, atau

perkampungan.

Jaringan jalan memiliki fungsi yang sangat penting yaitu sebagai prasarana

untuk memindahkan orang dan barang dan merupakan urat nadi untuk

mendorong pertumbuhan ekonomi, sosial, budaya, dan stabilitas nasional

serta suatu upaya pemerataan dan penyebaran pembangunan. Dalam dimensi

yang lebih luas, suatu jaringan jalan mempunyai peranan yang besar dalam
 10

pengembangan suatu wilayah, baik wilayah secara nasional, propinsi, maupun

kabupaten/kota sesuai dengan fungsi dari jaringan jalan tersebut.

Segmen jalan luar kota, secara umum diharapkan jauh lebih panjang dari

segmen jalan perkotaan atau semi perkotaan, karena pada umumnya karakter

geometrik dan karakteristik lainnya tidak sering berubah dan simpang

utamanya tidak terlalu berdekatan.

Tipe jalan luar kota adalah sebagai berikut:

1. Jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2UD)

2. Jalan empat lajur dua arah

a. Tak terbagi (yaitu tanpa median) (4/2UD)

b. Terbagi (yaitu dengan median) (4/2 D)

3. Jalan enam lajur dua arah terhagi (6/2 D)

F. Hambatan Samping

Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari aktifitas

samping segmen jalan, seperti pejalan kaki, kendaraan umum atau kendaraan

lain berhenti, kendaraan masuk dan keluar sisi jalan, dan kendaraan lambat

(Marunsenge S, 2015). Menurut Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI)

2014, hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dan

aktivitas samping segmen jalan, seperti :

1. Pejalan kaki yang berjalan atau menyebrang segmen jalan (PED).

2. Angkutan umum dan kendaraan lain yang berhenti dan parkir (PSV).

3. Kendaraan bermotor yang keluar masuk lahan samping jalan (EEV).

4. Arus kendaraan yang bergerak lambat (SMV).

 11

Berdasarkan Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) 2014, faktor bobot

hambatan samping dapat dilihat pada tabel di bawah ini :
Tabel 1. Faktor Bobot untuk Hambatan Samping Luar Kota

Tipe Kejadian Hambatan Simbol Faktor Bobot

Samping
Pejalan Kaki PED 0,6
Kendaraan Berhenti PSV 0,8
Kendaraan Masuk dan Keluar EEV 1,0
Kendaraan Lambat SMV 0,4

Tabel 2. Faktor Bobot untuk Hambatan Samping Luar Kota

Kelas Hambatan Jumlah Berbobot Kondisi Khusus

Samping (SFC) Kejadian
Sangat Rendah <50 Pedesaan : Pertanian/Belum
Berkembang
Rendah 50 – 149 Pedesaan : Beberapa Bangunan
dan Kegiatan Samping Jalanan
Sedang 150 – 249 Kampung : Kegiatan
Permukiman
Tinggi 250 – 349 Kampung : Beberapa Kegiatan
Pasar
Sangat Tinggi >350 Mendekati Perkotaan : Banyak
Pasar atau Kegiatan Niaga
Sumber : Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) 2014

G. Volume

Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik pada suatu lajur

atau jalan raya selama interval waktu tertentu (Luttinen, 2004). Volume juga

merupakan jumlah kendaraan yang melintasi suatu ruas jalan per satuan

waktu pada lokasi tertentu yang diukur dalam satuan kendaraan per satuan

waktu. Volume lalu lintas biasanya dinyatakan dengan satuan kendaraan/ jam

atau kendaraan/ hari.

 12

Rumus umum yang digunakan adalah:

Q = ...................................................................................................(1)

dimana :

Q = volume lalu lintas yang melewati satu titik(kendaraan/jam).

N = jumlah kendaraan yang melewati titik pengamatan.

T = interval waktu pengamatan (jam).

H. Kecepatan

Kecepatan didefinisikan sebagai rasio pergerakan dalam jarak per satuan

waktu (Roess, Prassas dan McShane, 2011). Menurut Soedirdjo (2002),

kecepatan adalah besaran yang menunjukkan jarak yang ditempuh kendaraan

dibagi waktu tempuh. Menurut Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI)

2014, kecepatan didefinisikan dengan persamaan sebagai berikut:

V=L/Tt........................................................................................................(2)

Keterangan :

V = kecepatan rata-rata ruang LV (km/jam)

L = panjang segmen (km)

Tt = waktu tempuh rata-rata LV sepanjang segmen (jam)

H. Kapasitas (C)

Menurut Hendarto S, dkk (2001), kapasitas jalan merupakan suatu ukuran

kuantitas dan kualitas yang mengijinkan evaluasi kecukupan dan kualitas

pelayanan kendaraan dengan fasilitas jalan yang ada. Menurut Pedoman

 13

Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) 2014, Kapasitas didefinisikan dengan

persamaan sebagai berikut:

C = Co × FCW × FCPA × FCHS ..................................……………………... (3)

Keterangan :

C = Kapasitas (skr/jam)

Co = Kapasitas dasar (skr/jam)

FCW = Faktor penyesuaian lebar lajur

FCPA = Faktor penyesuaian pemisah arah

FCHS = Faktor penyesuaian hambatan samping

1. Kapasitas Dasar (Co)

Berdasarkan Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) 2014, kapasitas

dasar (Co) dapat ditentukan berdasarkan nilai kapasitas dasar dengan

variabel masukan tipe jalan. Nilai kapasitas dasar diperoleh dari Tabel 3.

berikut :

Tabel 3. Kapasitas Dasar Co untuk Jalan Luar Kota

Kapasitas Dasar
Tipe Jalan Keterangan
(SMP/jam)

Empat lajur terbagi atau jalan satu arah 1900 Per lajur

Empat lajur tak terbagi 1700 Per lajur

Dua lajur tak terbagi 3100 Total dua arah

Sumber : PKJI 2014
 14

2. Faktor Penyesuaian Lebar Lajur (FCW)

Berdasarkan Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) 2014, nilai

faktor penyesuaian lebar lajur (FCw) ditentukan berdasarkan lebar jalur lalu

lintas efektif (Wc) seperti pada Tabel 4. berikut :

Tabel 4. Penyesuaian Kapasitas FCw untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalu

Lintas untuk Jalan Luar Kota

Lebar jalur lalu FCw (Km/jam)

Tipe jalan lintas Efektif (Wc)
(M)
Per lajur
3,00 0,91
Empat lajur terbagi atau 3,25 0,96
jalan satu arah 3,50 1,00
3,75 1,03
Per lajur
3,00 0,91
Empat lajur tak terbagi 3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,03
5 0,69
6 0,91
7 1,00
Dua lajur tak terbagi 8 1,08
9 1,15
10 1,21
11 1,27
Sumber : PKJI 2014

3. Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCPA)

Nilai faktor penyesuaian pemisah arah (FCPA) untuk jalan tak terbagi

ditentukan oleh Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) 2014. Nilai

bobot faktor diperoleh dari Tabel 5 berikut ini :

 15

Tabel 5. Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisah Arah (FCPA)

Pemisah arah 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

SP %-%
FCsp Dua lajur 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
2/2
Empat lajur 4/2 1,00 0,97 0,95 0,93 0,90

4. Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Jarak Kereb

Penghalang (FCHS) Jalan Perkotaan

Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping untuk ruas jalan

yang mempunyai kereb didasarkan pada 2 faktor yaitu lebar kereb (Wk)

dan dengan bahu jalan. Nilai faktor ini dapat dilihat pada Tabel 6 berikut:

Tabel 6. Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Hambatan Samping dan

Jarak Kereb Penghalang untuk Luar Kota (FCHS)

Faktor Penyesuaian untuk

Kelas Hambatan Samping dan Lebar
Tipe Hambatan Kereb Penghalang (FCHS)
Jalan Samping Jarak: kereb penghalang (Wk)
(SFC) (m)
<0,5 1 1,5 >2,0
Sangat rendah 0,99 1,00 1,01 1,03
Rendah 0,96 0,97 0,99 1,01
4/2D Sedang 0,93 0,95 0,96 0,99
Tinggi 0,90 0,92 0,95 0,97
Sangat tinggi 0,88 0,9 0,93 0,96
Sangat rendah 0,97 0,99 1,00 1,02
2/2UD Rendah 0,93 0,95 0,97 1,00
dan 4/2 Sedang 0,88 0,91 0,94 0,98
UD Tinggi 0,84 0,87 0,91 0,95
Sangat tinggi 0,80 0,83 0,88 0,93
 16

J. Tingkat Pelayanan Jalan

Tingkat pelayanan jalan didefinisikan sejauh mana kemampuan jalan

menjalankan fungsinya (Wulantoro S, 2016). Atas dasar itu tingkat pendekatan

pelayanan dipakai sebagai indikator tingkat kinerja jalan. Perhitungan tingkat

pelayanan ini dapat dihitung dengan mengunakan perhitungan level of service

(LOS) yaitu suatu ukuran kualitatif yang mengunakan kondisi operasi lalu

lintas pada jalan.

Pada analisis ini tingkat pelayanan ruas jalan dengan didasarkan pada

perhitungan volume puncak dengan kapasitas ruas jalan dan kecepatan

kendaraan. Tingkat pelayanan jalan pada kegiatan lalu lintas dapat dilihat pada

tabel sebagai berikut:

Tabel 7. Batas Nilai Q/C

Tingkat Karakteristik Lalu Lintas Batas Q/C

Pelayanan
A Kondisi arus lalu llintas bebas dengan
kecepatan tinggi dan volume lalu lintas rendah. 0,00 - 0,20
B Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai
dibatasi oleh kondisi lalu lintas. 0,20 - 0,44
C Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak
kendaraan dikendalikan. 0,45 - 0,74
D Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih
dapat dikendalikan, V/C masih dapat ditolelir. 0,75 - 0,84
E Arus tidak stabil, kecepatan terkadang terhenti,
volume sudah mendekati kapasitas. 0,85 - 0,99
F Arus dipaksakan, kecepatan rendah, volume
diatas kapasitas, antrian panjang (macet). ≥ 1,00

Tabel 8. Batas Nilai Kecepatan Kendaraan

Tingkat Pelayanan Jalan

Klasifikasi A B C D E F
Kecepatan (Km/Jam) >48 40-48 33,6-40 25,6-33,6 22,6-25,6 <22,6
 17

K. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (Ds) merupakan perbandingan antara volume lalu lintas

(V) dengan kapasitas jalan (C), besarnya yang secara teoritis tidak boleh lebih

dari 1 yang artinya jika nilai tersebut mendekati 1 maka kondisi jalan tersebut

sudah mendekati jenuh (Ficri R dkk, 2013). Nilai derajat kejenuhan

menunjukan bahwa segmen jalan yang ditinjau mengalami permasalahan atau

tidak. Derajat kejenuhan dihitung mengunakan arus lalu lintas dan kapasitas

jalan yang dinyatakan dalan satuan smp/jam. Derajat kejenuhan dihitung

setelah diperoleh nilai arus lalu lintas (Q), yang dibandingkan dengan nilai

kapasitas jalan (C). nilai yang diperoleh dari derajat kejenuhan merupakan

nilai yang dapat menentukan tingkat pelayanan jalan (level of servise). Selain

itu derajat kejenuhan digunakan untuk menganalisis perilaku lalulintas berupa

kecepatan. Menurut Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) 2014.

Kapasitas didefinisikan dengan persamaan sebagai berikut:

DS = Q/C…..........….....……………...…………………………………….(4)

Keterangan :

DS = Derajat kejenuhan

Q = Arus total (skr/jam)

C = Kapasitas (skr/jam)
 18

L. Penelitian Terdahulu

Penelitian digunakan untuk membantu penulis dalam melihat referensi dan menentukan analisis yang akan dikerjakan. Penelitian
yang terkait dengan Analisis Dampak Terminal Bayangan di Jl. Soekarno. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 9.

Nama Peneliti Judul Penelitian Tujuan Penelitian Metode Penelitian

Dyah Andriyanti dan Dampak Terminal Mangkang Kota Semarang dan
Rachmat Mudiyono Permasalahan di Kawasan Sekitarnya
(Studi Kasus : Terminal Mangkang Semarang).
Sidiq Widiyantoro Analisis dampak terminal bayangan di Jl. KH.
Hasyim Ashari
Achmad Wicaksono Analisis Dampak Pengembangan Terminal Tipe A
Bayangga Kota Probolinggo Terhadap Kinerja Lalu
Lintas Disekitarnya.
Mengetahui dampak dari keberadaan
terminal Mangkang Kota Semarang
terhadap permasalahan di kawasan
sekitarnya. Selain tujuan tersebut
diatas penelitian ini mempunyai
sasaran untuk mengindentifikasi
manajemen sistem transportasi kota
Semarang, serta analisis sarana
transportasi Terminal Mangkang.
Mengetahui Dampak Keberadaan
Terminal Bayangan Terhadap Lalu
Lintas di Ruas Jl. KH. Hasyim Ashari.
Mengetahui bangkitan dan tarikan lalu
lintas yang disebabkan oleh adanya
rencana pengembangan Terminal
Bayangga Kota Probolinggo.
Peneliti menggunakan metode survei dan analisis
untuk mendapatkan variabel variabel yang
diinginkan. Variabel yang diicari ialah : variabel
arus lalu lintas, variabel kecepatan, variabel
hambatan samping. Peneliti menggunakan MKJI
(Manual Kapasitas Jalan Indonseia) 1997, sebagai
pedoman penelitian tersebut. Setelah mendapatkan
data dari hasil survei peneliti melanjutkan
pengolahan data dengan menggunakan Microscoft
Excell.
Peneliti menggunakan metode survei dan analisis
untuk mendapatkan variabel variabel yang
diinginkan. Variabel yang dicari ialah : variabel arus
lalu lintas, variabel kecepatan, variabel hambatan
samping, variabel jumlah angkutan umum dan
variabel jumlah penduduk daerah tersebut. Peneliti
menggunakan MKJI (Manual Kapasitas Jalan
Indonseia) 1997, sebagai pedoman penelitian
tersebut. Setelah mendapatkan data dari hasil survei
peneliti melanjutkan pengolahan data dengan
menggunakan Microscoft Excell.
Peneliti menggunakan metode analisis. Peneliti
menganalisis data data menggunakan Microscoft
Excell dimana sebelumnya peneliti telah
mendapatkan data data yang diperlukan dari suatu
instansi bersangkutan sehingga peneliti tidak
memerlukan survei.
 19

Sihono Pengaruh Lokasi Terminal Terhadap Aktivitas Mengevaluasi pengaruh lokasi Peneliti menggunakan metode analisis. Peneliti
Terminal terhadap perkembangan aktivitas menganalisis data data menggunakan Microscoft
terminal di Kota Wonogiri. Excell dimana sebelumnya peneliti telah
mendapatkan data data yang diperlukan dari suatu
instansi bersangkutan sehingga peneliti tidak
memerlukan survei.
Theresia Kezia Pengaruh Hambatan Samping Terhadap Kinerja Ruas Mengetahui faktor faktor penyebab Peneliti menggunakan metode survei dan analisis.
Senduk Jalan Raya Kota Tomohon (Studi Kasus: utama terjadinya kemacetan karena Penelitian ini untuk menncar faktor utama yang
Persimpangan Jl. Pesanggrahan – Persimpangan Jl. aktifitas di sisi jalan. mempengaruhi kecepatan. Penelitian ini
Pasuwengan). berpedoman pada Panduan Kapasitas Jalan
Indonesia (PKJI) 2014.
Caesar Dinata R Analisis Kinerja Jalan Akibat Pengaruh Hambatan Tujuan penelitian ini untuk Peneliti menggunakan metode survei dan analisis
Samping Di Jalan Diponegoro Kota Banda Aceh. mengetahui pengaruh hambatan untuk mendapatkan variabel variabel yang
samping terhadap karakteristik arus diinginkan. Variabel yang diicari ialah : variabel
lalu lintas yang ditinjau dari nilai arus lalu lintas, variabel kecepatan, variabel
kecepatan, volume dan kepadatan. hambatan samping. Peneliti menggunakan MKJI
Selain hal tersebut penelitian ini juga (Manual Kapasitas Jalan Indonseia) 1997, sebagai
untuk mengetahui kondisi kapasitas pedoman penelitian tersebut. Setelah mendapatkan
dan derajat kejenuhan di ruas Jl. data dari hasil survei peneliti melanjutkan
Diponegoro. pengolahan data dengan menggunakan Microscoft
Excell.
 III. METODOLOGI PENELITIAN

Metode penelitian adalah cara atau langkah yang akan digunakan peneliti untuk

mendapatkan data dari sesuatu yang sedang diteliti. Pada penelitian ini, metode

yang digunakan adalah metode survei dan metode analisis.

A. Survei Pendahuluan

Survei pendahuluan bertujuan untuk menentukan lokasi penelitian, peralatan

yang dibutuhkan dalam survei, data apa saja yang diperlukan dalam analisa,

serta metode pengumpulan data.

1. Lokasi dan Waktu Survei

Lokasi penelitian pada Jl. Soekarno Hatta di sekitaran Bundaran Tugu

Radin Intan. Padatnya arus lalu lintas, terutama pada jam puncak dan

hambatan samping yang disebabkan oleh bus, mobil, dan angkutan umum

lainnya yang menunggu dan menaikkan penumpang di sekitar ruas

jalan sehingga terjadinya penumpukan di sekitar terminal bayangan yang

menyebabkan volume dan kerapatan menjadi tinggi. Berikut peta lokasi

penelitian diperlihatkan pada gambar 1.

 21

Gambar 1. Lokasi pengamatan.

Waktu penelitian akan dilaksanakan pada hari Senin dan Jumat. Survei

dilakukan pada jam sibuk (peak hours) yaitu pada jam berangkat, jam

istirahat dan pulang kerja untuk mengetahui berapa lama angkutan umum

berhenti serta kendaraan yang melewati Jl. Soekarno Hatta. Pengamatan

dilakukan pada 3 tahap yaitu pagi hari mulai pukul 06.00-08.00 WIB,

siang hari pukul 11-13.00 WIB dan sore hari pukul 16.00-18.00 WIB.

2. Data Survei

Data arus lalu lintas yang dicari saat dilakukan saat survei adalah:

a. Arus lalu lintas (kend/jam)

b. Kecepatan kendaraan (km/jam)

c. Data Geometri

d. Hambatan Samping

e. Kapasitas Jalan

f. Jumlah Armada (kend)

 22

3. Peralatan

Peralatan yang dibutuhkan saat melakukan survei sebagai berikut:

a. Kamera HD untuk merekam pergerakan lalu lintas yang melintas.

b. Meteran untuk mengukur kondisi geometri dan panjang antrian.

c. Lembar kerja (form survei) untuk mencatat data.

d. Pilox

B. Survei Desain

Survei desain dilakukan untuk mengetahui keadaan lokasi penelitian dan

merencanakan penempatan surveyor. Untuk lebih jelasnya desain survei

dapat dilihat pada gambar 2.

Gambar 2. Survei Desain Lokasi Penelitian

 23

C. Survei Primer

Survei primer dilakukan untuk mendapatkan data arus lalu lintas (volume),

data kecepatan, kapasitas jalan dan data jumlah kendaraan armada angkutan

umum pada ruas jalan yang diamat

1. Arus Lalu Lintas

Langkah kerja untuk mendapatkan arus lalu lintas sebagai berikut:

a. Surveyor siap pada posisi sesuai dengan desain survei seperti pada

gambar 2 dan mulai merekam jalannya pergerakan lalu lintas.

b. Menghitung jumlah kendaraan yang melintasi titik yang diamati pada

form yang sudah disediakan pada Tabel 10.

Tabel 10. Formulir Pencatatan Jumlah Kendaraan

Periode Jl. Soekarno Hatta

Waktu MHV LV LT LB MC
06.00-06.05
06.05-06.10
…

2. Kecepatan Kendaraan

Langkah kerja untuk mendapatkan data kecepatan kendaraan sebagai

berikut:

a. Surveyor siap pada posisi sesuai dengan desain survei seperti pada

gambar 2 dan mulai merekam jalannya pergerakan lalu lintas.

b. Mencatat lamanya kendaraan (detik) melewati titik A sampai tiba di

titik B pada form yang sudah disediakan (tabel 10).

c. Kecepatan didapat dengan jarak 50 meter dibagi waktu tempuh yang

 24

diperoleh (m/det) kemudian dikonfersi ke km/jam.

Tabel 11. Formulir Pencatatan Kecepatan Kendaraan

Jarak Waktu Tempuh Kecepatan

No. Kend.
(m) (dt) (m/dt)
1 50
2 50
3 50
4 50
5 50
Σ 50
St ………… (km/jam)

3. Kapasitas Jalan

Pengukuran kapasitas jalan dapat dilakukan dengan prosedur berikut :

1. Menentukan Kapasitas Dasar (Co)

Surveyor dapat menentukan nila kapasitas dasar berdasarkan keadaan

jalan di daerah penelitian dengan melihat variabel masukan tipe jalan

tersebut.

2. Menentukan Faktor Penyesuaian Lebar Lajur (FCw)

Surveyor dapat menentukan faktor penyesuaian lebar lajur

berdasarkan keadaan jalan di daerah penelitian dengan melihat lebar

jalur lalu efektif.

3. Menentukan Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan

Samping (FCsf)

Surveyor dapat menentukan nilai faktor penyesuaian kapasitas

berdasarkan keadaan jalan di daerah penelitian dengan melihat

hambatan samping dengan lebar kereb (Wk) dan dengan bahu jalan.
 25

4. Hambatan Samping

Perhitungan hambatan samping dilakukan dengan mengamati komponen

hambatan samping yang terjadi di Jl. Soekarno Hatta dengan jarak

penelitian sepanjang 200 m. Penghitungan hambatan samping dilakukan

dengan interval 15 menit.

Tabel 12. Formulir Pencatatan Hambatan Samping

Rekapitulasi Data Hambatan Samping

Bobot
Hambatan Samping
Waktu (Jam) (PED) (PSV) (EEV) (SMV) Total Bobot Kelas hambatan
(PED) (PSV) (EEV) (SMV) 0,6 0,8 1 0,4
SENIN

Total

5. Jumlah Armada Angkutan Umum

Penghitungan waktu angkutan umum berhenti atau mengetem dapat

dilakukan dengan mencatat 3 angka terakhir dari pelat masing masing

kendaraan dengan interval 15 menit.

Tabel 13. Formulir Pencatatan Jumlah Kendaraan Umum

Waktu. 06.00 06.15 06.30 06.45

1
2
3
4
5
Σ
St ………… (kend)
 26

D. Pengolahan Data

Agar data hasil survei dapat diolah, maka semua data yang diperlukan harus

sudah tersedia. Data yang diperlukan untuk dianalisis berupa data jumlah arus

lalu lintas yang diperoleh dari hasil perhitungan jumlah MC (Sepeda Motor),

LV (Kendaraan Ringan), MHV (Kendaraan Berat Menengah), LT (Truk

Besar), dan LB (Bis Besar) yang melintasi hambatan yang diteliti, kecepatan

kendaraan yang melintasi hambatan, data kapasitas jalan yang diperoleh dari

pencatatan kondisi jalan di lapangan serta data jumlah kendaraan umum yang

berada di terminal bayangan. Pengolahan data menggunakan bantuan program

Microsoft Excel. Nilai EMP yang didapat ini digunakan untuk mengubah arus

lalu lintas dari satuan kendaraan menjadi satuan kendaraan ringan (SKR).
 27

E. Diagram Alir Penelitian

MULAI

Studi Literatur

Pengumpulan Data

Data Sekunder
Data Primer 1. Peta Lokasi
1. Geometri Jalan 2. Laporan Studi Terkait
2. Kecepatan Arus Lalu Lintas
3. Data Jumlah Penduduk
3. Kapasitas Jalan
4. Volume Arus Lalu Lintas

Analisa Data dan Pembahasan

1. Kapasitas Jalan
2. Volume Arus Lalu Lintas
3. Kecepatan Arus Lalu Lintas
4. Jumlah Armada
5. Derajat Kejenuhan
6. Tingkat Pelayanan Jalan

Kesimpulan dan Saran

SELESAI

Gambar 3. Diagram Alir Penelitian.