Email: tri_witha@yahoo.co.id
Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Jl. Perpustakaan No. 1 Kampus USU Medan
Email: medissurbakti@yahoo.com
ABSTRAK
Kota Medan merupakan salah satu kota terbesar di Indonesia dengan tingkat kegiatan yang cukup tinggi,
namun prasarana transportasi dan sikap berlalu lintas pengguna jalan masih sangat kurang mendukung. Maka sangat
perlu dilakukan pengevaluasian kinerja pada persimpangan untuk mengetahui tingkat pelayanan dari simpang
tersebut. Untuk mengevaluasi kinerja simpang bersinyal ini digunakan dengan 2 metode yaitu dengan metode MKJI
1997 dan HCM 2000. Dari hasil perhitungan, simpang Jl. Ir. H. Juanda Jl. Imam Bonjol kondisi eksisting untuk
pendekat Utara dengan metode HCM 2000 didapat tundaan simpang sebesar = 113 dengan tingkat pelayanan F.
Hasil perhitungan simpang Jl. Ir. H. Juanda Jl. Imam Bonjol kondisi eksisting untuk pendekat Utara, dengan
metode MKJI97 dengan acuan tingkat pelayanan pada HCM 1985 didapat tundaaan rata rata simpang yang
dihasilkan = 76,008 dengan tingkat pelayanan F. Untuk hasil perhitungan antrian dan tundaan dengan metode
Gelombang Kejut (Shock wave) didapat untuk setiap lengan simpang, Lengan Utara: Panjang antrian: 207,256 m,
Tundaan rata rata: 108,684. Untuk pendekat Selatan; Panjang antrian: 266,907 m, Tundaan rata rata: 91,800.
Untuk pendekat Barat, Panjang antrian: 269,770 m, Tundaan rata rata: 87,899. Untuk pendekat Timur, Panjang
antrian: 279,575 m, Tundaan rata rata: 91,178. Jadi berdasarkan hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa tundaan
simpang terbesar dihasilkan oleh metode HCM 2000 dengan besar tundaan simpang 113 det/kend dan tingkat
pelayanan F.
Kata kunci: kinerja, tundaan, MKJI 1997, HCM 2000.
ABSTRACT
Medan is one of the largest cities in Indonesia with a fairly high level of activity, but the transportation
infrastructure and traffic attitudes of road users still lacking support. It is therefore necessary to evaluating the
performance of the intersection to determine the level of service of the intersection. To evaluate the performance of
this intersection is used by 2 methods: the method MKJI 1997 and HCM 2000. From the calculation, the
intersection of Jl. Ir. H. Juanda - Jl. Imam Bonjol existing condition to approach the North with HCM 2000 method
of intersection delay obtained at = 113 with a level of service F. Intersection calculation results Jl. Ir. H. Juanda Jl. Imam Bonjol existing condition to approach the North, with MKJI'97 method with reference to the level of
service on the HCM 1985 tundaaan obtained average - average intersection generated = 76.008 with a level of
service F. For the calculation method queues and delays with Shock Waves (Shock wave) obtained for each arm of
the intersection, North Arm: Long queues: 207.256 m, Delay average - average: 108.684. To approach the South;
queue length: 266.907 m, Delay average - average: 91,800. To approach the West, queue length: 269.770 m, Delay
average - average: 87.899. To approach the East, queue length: 279.575 m, Delay average - average: 91.17. So
based on the results of this study concluded that the biggest intersection delay produced by the method of the HCM
2000 with intersection delay 113 sec / vehicle level of service and value F.
Keywords: performance, delay, MKJI 1997, HCM 2000.
1. PENDAHULUAN
Latar Belakang
Transportasi mempunyai peranan penting dalam kehidupan manusia, karena transportasi mempunyai pengaruh
besar terhadap perorangan, masyarakat, pembangunan ekonomi, dan sosial politik suatu negara. Namun di
negara - negara yang sedang berkembang, tranportasi sendiri memiliki masalah yang sangat kompleks.
Permasalahan yang terjadi bukan saja karena terbatasnya sistem prasarana transportasi yang ada namun juga
disebabkan pendapatan yang rendah, urbanisasi yang cepat, terbatasnya sumber daya manusia, rendahnya
tingkat disiplin masyarakat serta lemahnya sistem perencanaan dan pengontrolan transportasi. Didalam jaringan
transportasi, persimpangan merupakan titik rawan akan terjadinya kemacetan lalu lintas oleh adanya konflik
konflik pergerakan arus, sehingga perlu dilakukan berbagai upaya untuk memaksimalkan kapasitas dan
kinerjanya dengan tetap memperhatikan keselamatan para pengendara dan pejalan kaki. Pengaturan lampu lalu
lintas yang kurang tepat dapat mengganggu kelancaran sistem lalu lintas secara keseluruhan seperti
bertumpuknya kendaraan pada satu atau beberapa ruas jalan. Oleh karena itu kondisi simpang tersebut perlu
dievaluasi untuk mengetahui kinerja persimpangan.
Tujuan Penelitian
Penelitian ini bertujuan untuk mengevaluasi kinerja simpang Jl. Ir. H. Juanda Jl. Imam Bonjol pada kondisi
eksisting.
Perhitungan volume lalu lintas dilakukan selama 6 jam yang terbagi atas dua jam puncak pagi 07.00
09.00, dua jam puncak siang pukul 12.00 14.00 dan dua jam puncak sore pukul 16.00 18.00.
Pengambilan data geometrik simpang dilakukan dengan pengukuran langsung dilapangan.
Analisis terhadap hambatan samping dan pejalan kaki tidak dibahas pada penelitian ini.
Kinerja simpang yang ditinjau adalah kapasitas simpang, derajat kejenuhan, tundaan dan nilai tingkat
pelayanan simpang.
Evaluasi kinerja simpang menggunakan metode MKJI 1997 dan HCM 2000, sedangkan metode gelombang
kejut digunakan untuk pembanding nilai panjang antrian.
2. STUDI PUSTAKA
Persimpangan
Menurut PP No. 43 Tahun 1993, persimpangan adalah pertemuan atau percabangan jalan, baik sebidang
maupun tidak sebidang. Dengan kata lain persimpangan dapat diartikan sebagai dua jalur atau lebih ruas jalan
yang berpotongan, dan termasuk didalamnya fasilitas jalur jalan dan tepi jalan. Sedangkan setiap jalan yang
memencar dan merupakan bagian dari persimpangan tersebut dikatakan dengan lengan persimpangan.
Berdasarkan perencanaannya persimpangan dibedakan menjadi 2 jenis Harianto (2004), yaitu:
a. Persimpangan Jalan Sebidang.
Persimpangan sebidang adalah pertemuan dua ruas jalan atau lebih secara sebidang tidak saling bersusun.
Pertemuan ini direncakan sedemikian dengan tujuan untuk melewatkan lalu lintas dengan lancar serta
mengurangi kemungkinan terjadinya kecelakaan sebagai akibat dari titik konflik yang timbul untuk
memberikan kemudahan, kenyamanan dan ketenangan terhadap pemakai jalan yang melalui persimpangan.
b. Persimpangan Jalan tak sebidang.
Persimpangan tak sebidang adalah persimpangan dimana dua ruas jalan atau lebih saling bertemu tidak
dalam satu bidang, tetapi salah satu ruas berada diatas atau dibawah ruas yang lain.
(1)
So = Arus jenuh dasar (smp/jam hijau);
FSF = Faktor penyesuaian hambatan samping;
FG = Faktor penyesuaian akibat gradien jalan;
FLT = Faktor penyesuaian belok kiri.
Kapasitas Simpang (C), adalah kemampuan simpang untuk menampung arus lalu lintas maksimum persatuan
waktu dinyatakan dalam smp/jam.
C = S x g/c
(2)
Panjang Antrian
Panjang antrian adalah banyaknya kendaraan yang berada pada simpang tiap jalur saat nyala lampu merah
Panjang antrian, dihitung dengan:
(3)
Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) didefenisikan sebagai rasio volume (Q) terhadap kapasitas (C).
DS =Q/C
(4)
(6)
(7)
Tundaan (delay)
Tundaan merupakan waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melewati suatu simpang dibandingkan
pada situasi tanpa simpang. Tundaan pada simpang terdiri dari 2 komponen yaitu tundaan lalu lintas (DT) dan
tundaan geometrik (DG).
Dj = DTj + DGj
(8)
Menghitung tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (D1). Tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (D1)
dihitung dengan membagi jumlah nilai tundaan dengan nilai arus total (Qtot) dalam smp/jam.
`
(9)
(10)
fw
fHV
fg
fp
(11)
d1 =
0,5 C 1c
1 min 1, X
(13)
g
C
Suatu estimasi keterlambatan inkremental yang diakibatkan kedatangan tak seragam, kegagalan siklus
sementara (keterlambatan acak), dan keterlambatan yang disebabkan oleh priode terlalu jenuh yang
dipertahankan dapat dihasilkan dengan persamaan berikut:
d2 = 900T [(X-1) =
8 2
(14)
(15)
dengan:
d2 = tundaan inkremental yang ditentukan untuk durasi pada periode analisis dan jenis kendali sinyal (s/kend)
T = durasi periode analisis (jam)
k = faktor tundaan inkremental yang bergantung pada setelan pengatur
l
= faktor pengatur filter/pengukuran kehulu
c = kapasitas kelopok lajur
X = rasio v/c kelompok lajur
Tingkat pelayanan (LOS-level of service) untuk persimpangan berlampu lalu lintas didefenisikan dalam
pengertian tundaan kendali. Tundaan kendali rata rata dihitung untuk setiap kelompok lajur dan disatukan
untuk setiap cabang dan persimpangan sebagai satu kesatuan. LOS langsung dikaitkan dengan nilai
keterlambatan kendali seperti yang diberikan pada tabel 2.
Tabel 2 Kriteria LOS untuk persimpangan berlampu lalu lintas
Tingkat Pelayanan
A
B
C
D
E
F
Sumber: HCM 2000
Model Greenshields
Model Greenberg
Model Underwood
2
N
i=1 Y i Y i
2
N
i =1 Y i Y
(16)
r.AB
(CB AB )
CB
AC
+1
(20)
3. METODOLOGI
Metodologi yang digunakan dalam penyusunan Tugas Akhir ini adalah study kasus yaitu dengan melakukan
survai dilapangan dan mengumpulkan keterangan dari buku atau jurnal.
Adapun teknik pembahasan yang dilakukan adalah sebagai berikut:
1. Studi pustaka yaitu mengumpulkan literatur yang berhubungan dengan tugas akhir ini yang bersumber dari
buku serta jurnal sebagai pendekatan teori.
2. Melakukan survei pendahuluan untuk mengetahui situasi dilapangan dan menetapkan waktu survei yang
sesuai.
3. Melakukan survei dilapangan guna mendapatkan data primer, antara lain: survei volume lalu lintas, yaitu
dengan melakukan perhitungan kendaraan secara manual (dengan hand counter) dan survei kecepatan
kendaraan.
4. Menganalisis dan mengolah data hasil survei dilapangan.
5. Kesimpulan dan saran.
Tipe
Lingkungan
jalan
Com
Com
Com
Com
Hambatan
samping
Median
Belok kiri
langsung
R
R
R
R
Y
Y
Y
Y
T
T
T
T
Jarak
kend.
parkir
-
Lebar Pendekat
Wa
We
Wltor
Wex
13,8
13,8
13,8
13,8
6,8
7
7
6,8
6,2
6
6
6,2
Pendekat
DS
(smp/jam)
Utara
Selatan
Barat
Timur
778,338
1302
1362,09
1001,54
0,875
0,809
0,679
1,070
NQ
(smp)
38,57
53,66
43,07
60,29
NS
(stop/smp)
0,941
0,847
0,773
0,934
QL
(m)
154,29
157,78
232
434,29
D
(dtk/smp)
TP
76,0083
Dengan menggunakan HCM 2000, nilai kinerja kondisi eksisting simpang bersinyal Jl. Ir. H. Juanda Jl. Imam
Bonjol didapatkan seperti yang tertera pada tabel 5 .
Tabel 5 kinerja simpang eksisting dengan Metode HCM 2000
Pendekat
V(smp)
Tundaan
LOS
Utara
Selatan
Barat
Timur
681,4
1052,8
925,5
1072
642,6
1066,5
997,8
751,1
642,920
1066,725
997,827
751,142
F
E
D
F
LOS simpang = F
Lengan Barat
Lengan Timur
Greenshield
Greenberg
Underwood
Greenshield
Greenberg
Hubungan
Antara
SD
VD
V-S
SD
VD
V-S
SD
VD
VS
SD
VD
V-S
SD
VD
V-S
Struktur Model
S = Sf - (Sf/Dj).D
V = Sf.D-(Sf/Dj).D2
V = Dj. S (Dj/Sf).S2
S = So.ln. Dj - So. ln. D
V = So.D. ln. Dj- So.D. ln. D
V = Dj.S.exp (-S/ So)
S = Sf.exp.(-D/ Do)
V = Sf. D. Exp(-D/ Do)
V = Do. S.ln (Sf/S)
S = Sf - (Sf/Dj).D
V = Sf.D - (Sf/Dj).D2
V = Dj. S (Dj/Sf).S2
S = So.ln. Dj - So. ln. D
V = So.D. ln. Dj- So.D. ln. D
V = Dj.S.exp (-S/ So)
Model Lapangan
S= 25,4072-0,1523D
V= 25,4072.D-0,1523D2
V= 166,7987S-6,5650S2
S= 56,4473-9,8652 ln D
V= 56,4473D-9,8652.D ln D
V= 305,4792S.exp(0,1014S)
S= 32,5183exp(-0,0116D)
V= 32,5183.D exp(-0,0116D)
V= 86,2161S.ln (32,5183/S)
S= 33,0338-0,2517D
V= 33,0338.D-0,2517D2
V= 131,2528S-3,9733S2
S= 64,9642-11,4237ln D
V= 64,9642.D-11,4237.D ln D
V= 294,9413S.exp(0,0875S)
SD
VD
V-S
SD
VD
V-S
SD
VD
V-S
SD
VD
V-S
SD
VD
V-S
SD
VD
V-S
SD
VD
V-S
Underwood
Lengan Utara
Greenshield
Greenberg
Underwood
Lengan Selatan
Greenshield
Greenberg
Underwood
S = Sf.exp.(-D/ Do)
V = Sf. D. Exp(-D/ Do)
V = Do. S.ln (Sf/S)
S = Sf - (Sf/Dj).D
V = Sf.D - (Sf/Dj).D2
V = Dj. S (Dj/Sf).S2
S = So.ln. Dj - So. ln. D
V = So.D. ln. Dj- So.D. ln. D
V = Dj.S.exp (-S/ So)
S = Sf.exp.(-D/ Do)
V = Sf. D. Exp(-D/ Do)
V = Do. S.ln (Sf/S)
S = Sf - (Sf/Dj).D
V = Sf.D - (Sf/Dj).D2
V = Dj. S (Dj/Sf).S2
S = So.ln. Dj - So. ln. D
V = So.D. ln. Dj- So.D. ln. D
V = Dj.S.exp (-S/ So)
S = Sf.exp.(-D/ Do)
V = Sf. D. Exp(-D/ Do)
V = Do. S.ln (Sf/S)
S= 36,4986exp(-0,0119D)
V= 36,4986.D exp(-0,0119D)
V= 84,3647S.ln (36,4986/S)
S= 21,2060-0,1143D
V= 21,2060.D--0,1143D2
V= 185,5645S-8,7506S2
S= 41,6837-6,7492ln D
V= 41,6837D-6,7492.D ln D
V= 481,1169Sexp(0,1482/S)
S= 20,8249exp(-0,0064D)
V= 20,8249.D exp(-0,0064D)
V= 155,5850S.ln (20,8249/S)
S= 31,1968-0,2515D
V= 31,1968D-0,2515D2
V= 124,0349S-3,9759S2
S= 63,2017-11,4505ln D
V= 63,2017D-11,4505.D ln D
V= 249,5208Sexp(-0,0873S)
S= 32,7194exp(-0,0114D)
V=32,7194.D exp(-0,0114D)
V= 87,5844S.ln (32,7194/S)
Lengan
Selatan
Lengan
Utara
Lengan
Barat
Lengan
Timur
S-D
0,7456
V-D
0,4750
V-S
0,1408
Greenberg
0,6624
0,2408
0,3281
Underwood
0,6697
0,3734
0,0883
Greenshield
Greenberg
0,4228
0,3987
0,3494
0,3324
0,6556
0,5918
Underwood
0,4110
0,3416
0,6234
Greenshield
0,2819
0,4822
0,8641
Greenberg
0,2431
0,4457
0,6417
Underwood
0,1819
0,4552
0,8711
Greenshield
0,3284
0,3836
0,7469
Greenberg
0,3603
0,3318
0,5201
Underwood
0,3166
0,3354
0,7411
V A V B
D A D B
r: 147
= - 9,737 km/jam
Nilai negatif menunjukkan gerakan mundur kebelakang (kecepatan antrian). Pada saat lampu merah berubah
menjadi hijau.
V V
CB: C B = 10,603 km/jam
D C D B
AC:
VC VA
DC DA
t3 t4 = r.
Qm:
r
3600
= 0,866 km/jam
AB
CB AB
CB .AB
CB AB
= 70,369 detik
= 207,256 meter
Hasil perhitungan simpang Jl. Ir. H. Juanda Jl. Imam Bonjol kondisi eksisting untuk pendekat Utara
dengan metode HCM 2000 didapat tundaan rata rata: 111,447 dengan tingkat pelayanan F. Untuk
pendekat Selatan, panjang antrian: 61,572 mdengan tingkat pelayanan: E. Untuk pendekat Barat, tundaan
rata rata: 45,712, dengan tingkat pelayanan D. Untuk pendekat Timur, tundaan rata rata: 222,597
dengan tingkat pelayanan F. Dan tundaan simpang sebesar = 113 dengan tingkat pelayanan F.
2.
Hasil perhitungan simpang Jl. Ir. H. Juanda Jl. Imam Bonjol kondisi eksisting untuk pendekat Utara,
dengan metode MKJI97 dengan acuan tingkat pelayanan pada HCM 1985 didapat kinerja: Panjang
antrian: 154,286 m, Tundaan rata rata: 88,2 dengan tingkat pelayanan F. Untuk pendekat Selatan;
Panjang antrian: 157,778 m, Tundaan rata rata: 63,8 dengan tingkat pelayanan F. Untuk pendekat Barat,
Panjang antrian: 232 m, Tundaan rata rata: 54,5 dengan tingkat pelayanan E. Untuk pendekat Timur,
Panjang antrian: 432 m, , Tundaan rata rata: 98,82 dengan tingkat pelayanan F. Dan tundaaan rata rata
simpang yang dihasilkan = 76,008 dengan tingkat pelayanan F.
3.
Hasil perhitungan antrian dan tundaan dengan metode Gelombang Kejut (Shock wave) didapat untuk
setiap lengan simpang, Lengan Utara: Panjang antrian: 207,256m, Tundaan rata rata: 108,684. Untuk
pendekat Selatan; Panjang antrian: 266,907m, Tundaan rata rata: 91,800. Untuk pendekat Barat, Panjang
antrian: 269,770m, Tundaan rata rata: 87,899. Untuk pendekat Timur, Panjang antrian: 279,575m,
Tundaan rata rata: 91,178.
4.
Jadi berdasarkan hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa tundaan simpang terbesar dihasilkan oleh
metode HCM 2000 dengan besar tundaan simpang 113 det/kend dan tingkat pelayanan F.
.
Saran
1.
Perlu dilakukan penelitian lebih lanjut untuk mengetahui pengaruh adanya early start pada lengan Barat
yang akhirnya malah menimbulkan panjang antrian yang lebih parah.
2.
Melihat besarnya volume lalu lintas pada lengan persimpangan perlu dilakukan perencanaan ulang waktu
siklus sehingga tidak terjadi tundaan yang begitu besar lagi.
3.
Perlu dilakukan penelitian lebih lanjut guna mengetahui ada tidaknya pengaruh hambatan samping akibat
aktivitas menaikkan atau menurunkan penumpang oleh angkutan umum pada lokasi yang diamati.
4.
Adanya halte yang terletak cukup dekat dengan mulut persimpangan pada lengan Timur cendrung
menimbulkan kemacetan saat waktu hijau terjadi. Sehingga sebaiknya halte yang ada digeser lebih jauh
dari mulut persimpangan guna mengurangi hambatan samping yang ditimbulkan
DAFTAR PUSTAKA
Republik Indonesia. 1993. Peraturan Pemerintah No. 43 Tahun 1993 tentang prasaran dan lalu lintas jalan.
Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 1993 No. 3529. Sekertariat negara. Jakarta
Direktorat Jendral Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Jakarta
Harianto,J., (2004). Perencanaan simpang tak sebidang pada jalan raya. Jurnal Teknik Sipil, USU digital library.
Kasan, M., (1999). Aplikasi Teori Gelombang Kejut dalam penentuan panjang antrian kendaraan pada lengan
persimpangan bersinyal. Tesis Megister Teknik Sipil, Institut Teknologi Bandung.
Khisty, C. J dan B. Kent Lall., (2005). Dasar dasar Rekayasa transportasi. Cetakan III. Erlangga, Jakarta.
Linasih, M. (2007). Analisis Kapasitas dan Kinerja pada simpang bersinyal. Skripsi S1 ITS, Semarang
National Research Council. 2000. Highway Capacity Manual, National Academy of sciences. Wahington DC
Soedirdjo, T.L.,(2002). Rekayasa Lalu Lintas. Penerbit ITB, Bandung.
Tamin, O.Z., (2003). Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Penerbit ITB, BandungTamin,
O.Z., (1999). Evaluasi Kinerja Persimpangan Berlalu Lintas dengan Metode Gelombang Kejut. Jurnal Teknik Sipil.
Wikrama, J., (2011). Analisis Kinerja Simpang Bersinyal. Jurnal Ilmiah Teknik Sipil.