Manajemen lalu lintas adalah pengelolaan dan pengendalian arus lalu lintas dengan

melakukan optimasi penggunaan prasarana yang ada untuk memberikan kemudahan kepada
pengguna lalu lintas secara efisien dalam penggunaan ruang jalan serta memperlancar system
pergerakan. Terdapat 3 strategi dalam manajemen lalu lintas yaitu manajemen kapasitas,
manajemen prioritas, dan manajemen demand. Strategi manajemen kapasitas merupakan Langkah
pertama dalam manajemen lalu lintas dengan membuat pengunaan kapasitas dan ruas jalan
seefektif mungkin, sehigga pergerakan lalu lintas dapat berjalan dengan lancer. Berikut adalah
beberapa Teknik untuk strategi manajemen kapasitas :

A. Manajemen kapasitas ruas jalan dengan :

 Pemisahan tipe kendaraan
 Control “on-street parking” berkaitan tentang tempat parkir dan waktu
parkir
 Pelebaran jalan
 Mengurangi hambatan di ruas jalan seperti pedagang kaki lima
 Persamaan untuk menentukan kapasitas jalan perkotaan sebagai berikut :

C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS

Dimana: C = Kapasitas (smp/jam)

CO = Kapastas dasar (smp/jam), biasanya digunakan angka 2300 smp/jam

FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan

FCSP = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya utk jalan tak terbagi)

FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb

FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

 Persamaan untuk menentukan kapasitas jalan antar kota sebagai berikut :

C = CO x FCW x FCSP x FCSF

Dimana C = Kapasitas (smp/jam)

CO = Kapasitas Dasar

FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan

FCSP = Faktor penyesuaian arah lalu lintas

FCSF = Faktor penyesuaian gesekan samping

B. Manajemen kapasitas area traffic control/ persimpangan dengan :

 Pengadaan APILL
 Koordinasi lampu lalu lintas (ATCS)
 Batasan tempat membelok
 System jalan satu arah
Peningkatan kapasitas persimpangan dapat dilakukan dengan memperbaiki kaki persimpangan dan
pengaturan persimpangan secara berhierarki. Pengaturan persimpangan secara berhierarki
ditetapkan berdasarkan volume lalu lintas jalan mayor dan minor sebagaimana gambar berikut:
STUDI KASUS

MENINGKATKAN KAPASITAS JALAN DIPONEGORO, DENPASAR, BALI DENGAN MENERAPKAN

MANAJEMEN KAPASITAS

Jalan Diponegoro merupakan jaringan jalan kolektor primer dengan status nasional yang
melayani dan menghubungkan kota-kota antar pusat kegiatan wilayah dan pusat kegiatan lokal.
Namun kondisi di lapangan saat dengan lebar jalan 11.6 m dioperasikan 1 arah 2 lajur (2/1) dan
tingginya hambatan samping sehingga kapasitas tidak optimal yang memicu sering terjadi kemacetan
lalu lintas. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui kinerja ruas jalan saat ini (2/1) dan
alternatip manajemen lalu lintas untuk meningkatkan kapasitas jalan jalan Diponegoro.

Jalan Diponegoro Denpasar, dari sisi lebar, mampu beroperasi 3/1 D, tetapi saat ini
dioperasikan 2/1 D. Ini jelas berdampak pada menurunnya kapasitas jalan. Oleh sebab itu, perlu
suatu alternatif pemecahan masalah dengan menerapkan manajemen kapasitas untuk
memaksimalkan fungsi jalan yang tersedia saat ini.

HASIL DAN PEMBAHASAN

 Jumlah Penduduk

Jumlah penduduk di kota denpasar pada tahun 2012 adalah 833.900 jiwa sebagai acuan
analisis (Badan Pusat Statistik Bali, 2012).

 Klasifikasi dan Geometrik Jalan

Sesuai Peraturan Daerah No.27 Tahun 2011, tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kota
Denpasar, Jalan Diponegoro diklasifikasikan sebagai Jalan Kolektor Primer dengan Status
Nasional. Sesuai BSN 2004 diklasifikasi sebagai jalan kelas IIIA. Hasil survai geometrik jalan
dilaksanakan secara manual, diperoleh lebar jalur lalu lintas (Wj) = 11,6 meter dan detilnya
seperti Tabel 3.

 Hambatan Samping
 Hasil survei dengan teknik manual diperoleh tipe tataguna lahan komersil (Kom) dengan
kelas hambatan sedang (Medium-M) sesuai frekuensi berbobot per jam/200 M sebesar 479.

 Volume Lalu Lintas

Variasi arus lalu lintas di ruas jalan Diponegoro sangat fluktuatif, memperlihatkan antara jam
7 sampai jam 11 lalu lintas sedang, setelah jam 12 terjadi puncak aktivitas siang, kemudian
turun pada jam 15 sampai jam 16, selanjutnya terjadi aktivitas puncak sore jam 17 sampai 19
dan setelah jam 20 malam lalu lintas relatif sepi, seperti Gambar-2

Hasil analisis volume lalu lintas diperoleh arus lalu lintas jam puncak siang pukul 12.30- 13.30
adalah 3.487 smp/jam dan jam puncak sore pada pukul 17.00-18.00 adalah 3.648 smp/jam.

 Analisis Kecepatan

Kecepatan perjalanan diukur dengan teknik Moving Car Observer. Hasil analisis kecepatan
perjalanan rata-rata 27,8 Km/jam dan kecepatan perjalanan pada jam puncak adalah 26,4
km/jam.

 Perlakuan 1 Ruas Jalan Existing 2/1

Pada perlakuan-1, ruas jalan seperti berlaku saat ini (existing), jalan dengan kerb dengan
lebar jalan 11.6 meter, arus jam puncak adalah 3647 smp/jam dengan kecepatan perjalanan
27,4 km/jam. Kondisi jalan existing 2/1 (2 x 4.65 m) seperti Gambar 3.

Hasil analisis untuk jalan 2/1 kapasitas nyata (C) adalah 3.975 smp/jam diperoleh DS adalah
1.1 dengan tingkat pelayanan E (sangat macet).

 Perlakuan 2, desain Jalan Tipe Jalan 3/1

 Pada perlakuan-2 mengingat lebar jalur lalu lintas 11,6 meter dan mengacu pada Pedoman
Standar Geometrik Jalan perkotaan RSNI T-14 – 2004, sangat dimungkin jalan diponegoro
direncanakan 3/1 (3 x 3,25m) seperti Gambar 4.

Hasil analisis pada arus lalu lintas jam pucak (Q) sama sebesar 3.647 smp/jam dan kapasitas
nyata (C) sebesar 3.975 smp/jam dan DS sebesar 0,92. Pada nilai DS ini diperoleh kecepatan
rata-rata 38 Km/jam dan tingkat pelayanan E (macet).

 Perlakuan 3, Manajemen Prioritas Lajur Khusus Sepeda Motor

Perlakuan 3, desain ruas jalan dengan pemisahan secara tegas dengan separator antara lajur
khusus Mobil pada jalan tipe 2/1 (2 x 3.5m) dan lajur khusus Sepeda Motor 1/1 (2,5 m),
seperti Gambar 5

Hasil analisis pada lajur khusus Mobil tipe jalan 2/1, arus lalu lintas (Q) =1.988 smp/jam dan
kapasitas jalan (C) = 2668 smp/jam. sehingga diperoleh derajat kejenuhan DS= 0,75 dan
kecepatan 38.2 km/jam serta tingkat pelayanan C (cukup lancar). Sedangkan pada lajur
khusus Sepeda Motor dengan tipe 1/1, arus lalu lintas Sepeda Motor (Q)= 1.659 smp/jam
dan kapasitas jalan (C) = 1120 smp/jam. Sehingga dihasilkan DS sebesar 1,48 dan kecepatan
15 km/jam serta tingkat pelayanan F (sangat macet).

 Perlakuan 4 Tipe Jalan 3/1 dengan Menurunkan Hambatan Samping.

Model ini adalah pengembangan perlakuan 2 ditambah dengan menurunkan hambatan

samping, seperti Gambar 7. Intervensi teknik manajemen lalu lintas dengan pemasangan
Rambu dilarang berhenti dan Parkir sepanjang jalan, pembuatan jembatan atau terowongan
penyeberangan, sehingga kelas hambatan rendah (Low side friction=LSF)
 Hasil analisis arus lalu lintas (Q) sebesar 3648 smp/jam dan kapasitas jalan (C) sebesar 4330
smp/jam. Sehingga di peroleh DS = 0,84, kecepatan 43,5 km/jam serta tingkat pelayanan D
(cukup macet).

 Perbandingan Kapasitas dan Kinerja Ruas

Hasil analisis Perbandingkan antar perlakuan dengan perlakuan 1 (existing atau sesuai
kondisi lapangan dan tanpa intervensi) sebagai kontrol didapat kapasitas 3285 smp/jam.
Pada perlakuan 2, 3 dan 4 dengan intervensi manajemen lalu lintas memberikan hasil
mampu meningkatkan kapasitas berkisar 15% sampai 32 %. Perlakuan 4 dengan
mengoptimalkan ruang jalan yang paling memberikan hasil optimal mampu meningkatkan
kapasitas jalan sebesar 4330 smp/jam (meningkat 32%). Walaupun dari sisi kinerja baik
perlakuan 2, perlakuan 3 dan perlakuan 4 tidak memberikan dampak signifikan , hanya
memberikan tingkat pelayanan D (cukup macet) dan E (macet), dilihat pada Tabel 2.

SIMPULAN DAN SARAN

 Simpulan
Dari hasil analisis yang telah dilakukan, dapat diambil kesimpulan, yaitu:
1. Kinerja ruas jalan saat ini (2/1) memiliki kapasitas 3285 smp/jam dan tingkat
pelayanan F (sangat macet).
2. Manajemen lalu lintas Perlakuan 1 desain jalan tipe 3/1 mampu meningkatkan
kapasitas jalan 3976 smp/jam (meningkat 21% terhadap existing), mempunyai
tingkat pelayanan E (macet).
 3. Manajemen lalu lintas perlakuan 3, manajemen lajur khusus sepeda motor, cukup
mampu meningkatkan kapasitas jalan sebesar 3788 smp/ jam (meningkat 15%
terhadap existing) dimana;
a. Lajur khusus Mobil (2/1) mempunyai tingkat pelayanan C (cukup lancar)
b. Pada lajur khusus Sepeda motor Tipe jalan 1D mempunyai tingkat pelayanan F
(sangat macet)
4. Manajemen lalu lintas Perlakuan 4 desain jalan tipe 3/1 dan menurunkan hambatan
cukup optimal dalam meningkatkan kapasitas jalan sebesar 4330 smp/jam
(meningkat 32% terhadap existing), namun dari sisi kinerja kurang memberi dampak
signifikan pada tingkat pelayanan D (kurang lancar= cukup macet).
5. Manajemen lalu lintas perlakuan 4 desain jalan tipe 3/1 dan menurunkan hambatan
samping yang mampu memberikan peningkatan kapasitas jalan yang paling optimal
sebesar 32% terhadap kapasitas existing.

 Saran

Adapun saran yang dapat peneliti sampaikan sebagai dasar pertimbangan adalah mengubah
tipe jalan saat ini menjadi tipe jalan 3/1 serta menurunkan hambatan samping pada jalan
tersebut. Untuk merealisasikan alternatif ini, perlu disiapkan kebijakan-kebijakan seperti:

a. Jembatan atau terowongan penyeberangan untuk pejalan kaki.

b. Membuat sistem satu arah untuk akses masuk/keluar sisi jalan.
c. Menegakkan peraturan lalu lintas yang ada pada jalan tersebut.

STUDI KASUS 2
LEMBAR TUGAS MANDIRI
PROGRAM STUDI D-IV TRANSPORTASI DARAT
POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA – STTD BEKASI
Jalan Raya Setu Nomor 89 Bekasi, Jawa Barat 17520
Oleh: (Wanda Mega Widyawati (2001405/22) TD 3.14)
(Kadek Satya Adi Dwi Yasa (2001202/11) TD 3.14)
(Ahmad Kurniawan (2001025/01) TD 3.14)