Jurnal Dinamis Vol. I, No.

5, Juni 2009

ISSN 0216 - 7492

TINJAUAN TEORITIS
PERFORMANSI MESIN BERTEKNOLOGI VVT-i

Tulus Burhanuddin Sitorus

Staf Pengajar Departemen Teknik Mesin FT- USU
Jl. Almamater Kampus USU Medan 20155
Telp./Fax : 061-8212050

Abstract
Technology of variable valve timing intelligent (VVT-i) is one of the application of information
technology in the automotive industry particularly in terms of engine performance
improvements. VVT-i is the valve settings combustion technology. The fundamental difference
is owned by VVT-i system is the intake cam rotation need not exactly match the rotation of the
engine. In cars without VVT-i system, intake cam has only one valve opening pattern making
machines can not maximize engine power when needed and a large force can not minimize the
fuel used when the power needed is not large. While in the car with the engine VVT-i
technology, when the driver requires a larger force, the valve mechanism will be arranged so
that engine torque can be increased. Conversely, when it only takes a little engine power, the
valve mechanism will be arranged so that fuel is used much less and of course the resulting
exhaust gas cleaner. The results of theoretical studies indicate that the engine with VVT-i
technology has torque and the optimal engine power in all conditions and workload with the use
of more fuel-efficient.
Keywords : VVT-i technolog; Engine performance; Torgue

1. PENDAHULUAN
Dilatar belakangi oleh semakin
tingginya tingkat permintaan para
pengguna kendaraan agar memiliki
mobil dengan mesin yang bertenaga
namun tetap irit bahan bakar dan
ramah lingkungan telah menjadi pemicu
timbulnya teknologi baru yang dikenal
dengan nama Variable Valve TimingIntelligent atau lebih dikenal dengan
sebutan VVT-i. Teknologi VVT-i
merupakan teknologi yang mengatur
sistem kerja katup pemasukan bahan
bakar (intake) secara elektronik baik
dalam hal waktu maupun ukuran buka
tutup katup sesuai dengan putaran
mesin sehingga menghasilkan tenaga
yang optimal, hemat bahan bakar dan
ramah lingkungan. Cara kerjanya cukup
sederhana. Untuk menghitung waktu
buka tutup katup (valve timing) yang
optimal, ECU (Electronic Control Unit)
menyesuaikan
dengan
kecepatan

mesin, volume udara masuk dan

temperatur air. Agar target valve timing
selalu
tercapai,
sensor
posisi
chamshaft atau crankshaft memberikan
sinyal
sebagai
respon
koreksi.
Mudahnya sistem VVT-i akan terus
mengoreksi valve timing atau jalur
keluar masuk bahan bakar dan udara.
Disesuaikan dengan pijakan pedal gas
dan beban yang ditanggung demi
menghasilkan torsi optimal di setiap
putaran dan menghemat konsumsi
BBM. Adopsi teknologi VVT-i ke mesin
mobil juga memberikan kelebihan
minimnya biaya pemeliharaan yang
harus ditanggung. Sebab tune-up
seperti setel klep dan lain sebagainya
tidak diperlukan lagi. Tulisan ini
bertujuan untuk memberikan informasi
mengenai kinerja mesin Otto yang
berteknologi VVT-i dan diharapkan
bermanfaat
bagi kalangan yang
berkecimpung di bidang pendidikan dan
penelitian motor bakar.

19

Jurnal Dinamis Vol. I, No. 5, Juni 2009

2. TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Sistem Teknologi VVT-i
Sistem teknologi VVT-i (Variable
Valve Timing - Intelligent) merupakan
serangkaian peranti untuk mengontrol
penggerak
camshaft
yang
diperkenalkan pada tahun 1996. Pada
teknologi VVT-i
ini bagian yang
divariasikan adalah timing (waktu bukatutup) intake valve dengan mengubah
atau menggeser posisi intake camshaft
terhadap puli camshaft drive. Fluida
yang digunakan sebagai aktuator untuk
menggeser posisi camshaft adalah oli
mesin yang diberikan tekanan.

ISSN 0216 - 7492

saat setelah katup buang menutup

penuh. Logikanya, pada kondisi ini
mesin tak perlu bekerja ekstra. Dengan
tertutupnya katup buang, tak ada bahan
bakar yang terbuang saat terhisap ke
ruang bakar.
TMA
EX close

30

IN open

2 12

Arah
putaran
mesin

52
IN open

30 EX open
TMB

Gambar 2. Valve Timing VVT-i

Gambar 1. Sistem VVT-i

Jadi disini maksudnya puli pada intake

camshaft adalah fleksibel, camshaft
bisa diputar maju atau mundur yang
berguna untuk menyesuaikan waktu
bukaan katup dengan kondisi mesin
sehingga bisa didapat torsi optimal di
setiap tingkat kecepatan, sekaligus
menghemat
bahan
bakar
dan
mengurangi emisi gas buang.
2.2. Prinsip Kerja VVT-i
Waktu bukaan camshaft bisa
bervariasi pada rentang 60o. Misalnya,
pada saat start dimana kondisi mesin
dingin dan mesin stasioner tanpa
beban, timing dimundurkan 30o. Cara
ini akan menghilangkan overlap yaitu
peristiwa membukanya katup masuk
dan buang secara bersamaan di akhir
langkah pembuangan karena katup
masuk baru akan membuka beberapa

Konsumsi bahan bakar menjadi

hemat dan mesin menjadi lebih ramah
lingkungan. Sedangkan saat ada
beban, timing akan maju 30o. Derajat
overlaping akan meningkat. Tujuannya
untuk membantu mendorong gas
buang serta memanaskan campuran
bahan bakar dan udara yang masuk.
2.3. Komponen VVT-i
2.3.1.Electronic Control Unit
Electronic Control Unit (ECU)
merupakan perangkat yang bertugas
menerima masukan dari sensor yang
kemudian dikalkulasi untuk mencari
kondisi optimum dan memberi perintah
ke aktuator untuk melakukan fungsinya.
Misalkan
memerintahkan
injektor
menyemprotkan bahan bakar atau
memerintahkan ignition coil untuk
melepaskan listrik tegangan tinggi ke
busi sehingga akan timbul bunga api.
Jadi, aktuator berfungsi sebagai
peralatan ECU sehingga mesin bekerja
dalam kondisi optimalnya. Guna
mengetahui berapa bahan bakar yang
harus disemprot dan berapa derajat
sebelum titik mati atas busi harus

20

Jurnal Dinamis Vol. I, No. 5, Juni 2009

dinyalakan, ECU dilengkapi dengan

database yang lazim dikenal dengan
engine
mapping.
ECU
selalu
membandingkan hasil masukan sensor
dengan
engine
mapping
guna
mengetahui
apa
yang
harus
diperintahkan kepada aktuator.
2.3.2. Camshaft Position Sensor
Camshaft merupakan sebuah alat
yang digunakan dalam mesin torak
untuk menjalankan valve. Dia terdiri
dari batangan silinder. Cam membuka
katup dengan menekannya, atau
dengan mekanisme bantuan lainnya,
ketika mereka berputar.
Camshaft
Position Sensor (CPS) berguna untuk
mengetahui kedudukan camshaft. Jika
ada perubahan beban mesin atau
perubahan
putaran
mesin
yang
semuanya diolah oleh ECU dan
dihitung untuk mendapatkan sebesar
mungkin efisiensi volumetrik, dari
perhitungan
ECU
ini
didapatlah
kedudukan camshaft yang harus
diubah. ECU ini akan memerintahkan
module
VVT-i
untuk
merubah
kedudukan camshaft. Setelah Module
VVT-i menerima perintah dari ECU
untuk mengubah kedudukan camshaft,
maka module VVT-i akan mengirimkan
signal ke OCV (Oil Control Valve) untuk
mengatur tekanan oli yang akan
diteruskan ke sprocket. Dengan adanya
perubahan tekanan oli yang dilakukan
oleh OCV ini yang sampai ke sprocket,
maka sprocket akan berubah posisinya.
Karena sprocket itu menjadi satu sama
camshaft,
maka
camshaft
akan
berubah
posisinya
sesuai
yang
diinginkan oleh ECU.
Kedudukan
camshaft yang baru ini dideteksi oleh
CPS dan signalnya dikirimkan ke ECU
sebagai update posisi / kedudukan
camshaft dan kedudukan camshaft ini
akan menentukan timing dari valve,
begitu seterusnya.
2.3.3. Camshaft Timing Oil Control
Valve
Camshaft Timing Oil Control
Valve (seperti yang ditunjukkan pada
gambar 3) mengendalikan posisi spool
valve berdasarkan sinyal yang dikirim
ECU hingga mengalokasikan tekanan

ISSN 0216 - 7492

oli ke VVT-i Controller untuk sisi maju

dan sisi mundur. Ketika mesin berhenti,
Camshaft Timing Oil Control Valve
berada dalam sisi mundur.
2.3.4. Crankshaft Position Sensor
Sensor ini memberitahu ECU
kecepatan putaran mesin dengan tepat.
Pada sistem penyemprotan bahan
bakar, sensor ini juga memberitahu
ECU
waktu
yang
tepat
untuk
menyemprotkan bahan bakar yang
kemudian diteruskan ke injector bahan
bakar.
3. METODOLOGI
3.1. Pengumpulan Data
Data yang dipergunakan dalam
kajian ini meliputi data yang diperoleh
dari hasil perhitungan serta data yang
diperoleh dari hasil survei ke PT.
Toyota Astra Motor berupa spesifikasi
untuk mesin berteknologi VVT-i.
Data Spesifikasi Mesin VVT-i [3]
Tipe
:
Mesin Bensin 4 langkah
Nama
:
K3VE VVTi DOHC
Volume Langkah
:
1298 cc
Jumlah Silinder
:
4 buah segaris
Jumlah Katup
:
16 buah
Diameter (B) x Langkah (S):
72 mm x 79,7 mm
Daya Maksimum
:
92 PS @ 6000 rpm atau
67,712 kW @ 6000 rpm
Torsi Maksimum
:
12,2 kgfm @ 4400 rpm
Sistem Bahan Bakar
:
Electronic Fuel Injection (EFI)
Rasio Kompresi
:
11:1
3.2. Pengolahan Data
Data yang diperoleh lalu diolah
ke dalam persamaan, kemudian data
hasil perhitungan disajikan dalam
bentuk tabel dan grafik.

21

Jurnal Dinamis Vol. I, No. 5, Juni 2009

ISSN 0216 - 7492

Gambar 3. Camshaft Timing Oil Control Valve

4. ANALISA DAN PEMBAHASAN

4.1. Analisa Termodinamika pada
Siklus Otto
Agar dapat lebih mudah memahami
diagram P V mesin Otto, maka
dilakukan terlebih dahulu proses
idealisasi dimana proses yang terjadi
sebenarnya berbeda dengan proses
ideal.
Beberapa idealisasi pada siklus ideal
antara lain:
a. Fluida kerja dalam silinder adalah
udara, dianggap gas ideal dengan
konstanta kalor konstan.
Tekanan (P)

Volume spesifik, v

b. Proses kompresi dan ekspansi

berlangsung secara isentropik.
c. Proses
pembakaran
dianggap
sebagai proses pemanasan fluida
kerja.
d. Pada akhir proses ekspansi, yaitu
pada saat torak mencapai titik mati
bawah, fluida kerja didinginkan
sehingga tekanan dan temperatur
turun
mencapai
tekanan
dan
temperatur atmosfer.
e. Tekanan fluida kerja di dalam
silinder selama langkah buang dan
langkah isap adalah konstan dan
sama dengan tekanan atmosfer.

Temperatur (T)

Entropi, S

Gambar 4. Diagram P v dan T s Siklus Ideal Otto

22

Jurnal Dinamis Vol. I, No. 5, Juni 2009

Secara
ringkas,
proses
termodinamika yang terjadi pada siklus
ideal Otto dapat ditinjau sebagai
berikut.
Proses 0 1 : Langkah hisap, tekanan
konstan,
katup
buang
tertutup
sedangkan katup masuk terbuka.
Udara dianggap sebagai gas ideal.
Udara dihisap masuk ke silinder
dengan tekanan 1,03 atm atau 104,
3647 kPa pada temperatur 27C atau
300 K, maka :
= 104,3647
kPa,

= 300 K,

= 11,

ISSN 0216 - 7492

Massa campuran bahan bakar dan

udara
Dengan tekanan 1 atm atau
104,3647 kPa dan volume silinder
0,00035695 m3 pada temperatur 300 K,
massa campuran bahan bakar dan
udara adalah :

= 7,2 cm,
Massa udara pembakaran

= 7,97 cm,

dan

= 0,287 kJ/kg-K,

= 0,718 kJ/kg K
Volume Langkah
Merupakan volume dari langkah
torak dari titik mati bawah (TMB) ke titik
mati atas (TMA). Kapasitas 4 silinder
adalah 1298 cc, maka volume langkah
untuk satu silinder:

Volume Sisa
Didefenisikan sebagai volume minimum
silinder pada saat torak berada di titik
mati atas (TMA). Dengan rasio
kompresi sebesar 11:1 dan volume
langkah sebesar 0,0003245 m3 maka
besarnya volume sisa:

massa bahan bakar

Sejumlah udara dihisap masuk

ke dalam silinder dengan perbandingan
14,7:1 terhadap bahan bakar pada
tekanan konstan. Udara mengisi
ruangan silinder yang bertambah besar
seiring bergeraknya torak dari titik mati
atas (TMA) ke titik mati bawah (TMB).
Untuk 1 kg bahan bakar diperlukan
14,7 kg udara dengan massa campuran
(mm) sebesar 0,0004326 kg serta
diasumsikan
residu
gas
hasil
pembakaran
4%
dari
siklus
sebelumnya, maka besarnya massa
udara dan massa bahan bakar adalah:

Densitas udara

Volume pada titik 1:

Merupakan hasil penjumlahan volume
langkah (Vd) dengan volume sisa (Vc).

Tekanan dan temperatur udara

sekitar mesin dapat digunakan untuk
mencari densitas udara dengan
persamaan
matematika
sebagai
berikut:

23

Jurnal Dinamis Vol. I, No. 5, Juni 2009

Proses 1 2 : Langkah kompresi

isentropik, semua katup tertutup. Piston
bergerak dari titik mati bawah (TMB) ke
titik mati atas (TMA).
Tekanan pada titik 2 :
Campuran bahan bakar dan
udara yang berada di dalam silinder
ditekan dan dimampatkan oleh torak
yang bergerak ke titik mati atas (TMA).
Akibatnya, tekanan dalam silinder naik
menjadi P2.

ISSN 0216 - 7492

Proses 2 3: Penambahan kalor pada

volume konstan.
Kalor masuk :
Bahan bakar yang digunakan
adalah pertamax dengan nilai kalor
bahan bakar 46000 kJ/kg
dan
diasumsikan
terjadi
pembakaran
sempurna, =1.

[1]

Temperatur pada titik 2:

Campuran bahan bakar dan
udara yang dimampatkan oleh torak
yang bergerak ke titik mati atas (TMA)
juga mengakibatkan suhu dalam
silinder naik menjadi T2.

Temperatur pada titik 3:

Dengan menggunakan
matematika

persamaan
,

maka temperatur T3 dapat diketahui ;

Volume pada titik 2 :

Volume pada titik 3:

Dari diagram P-v siklus Otto ideal
dapat dilihat bahwa V3 sama dengan
V2.

Kerja persiklus 1 2:
Kerja yang diserap selama
langkah kompresi isentropik untuk satu
silinder dalam satu siklus adalah
sebagai berikut:

Tekanan pada titik 3:

Seiring dengan bertambahnya
temperatur selama siklus tertutup
volume konstan, maka bertambah pula
tekanan di dalam silinder.
[2]

24

Jurnal Dinamis Vol. I, No. 5, Juni 2009

ISSN 0216 - 7492

Tekanan tersebut merupakan tekanan

maksimum siklus dimana:

Proses 3 4: Langkah Ekspansi

isentropik
Temperatur pada titik 4:
Setelah torak mencapai titik mati
bawah
(TMB)
sejumlah
kalor
dikeluarkan
dari
dalam
silinder
sehingga temperatur fluida kerja akan
turun menjadi T4.

Kerja satu siklus :

Kerja yang dihasilkan dari satu siklus
termodinamika adalah sebagai berikut:

Kerja satu siklus :

Kerja yang dihasilkan dari satu siklus
termodinamika adalah sebagai berikut:

Tekanan pada titik 4:

Begitu juga dengan tekanan di
dalam silinder, mengalami penurunan
menjadi P4.

Volume pada titik 4:

Dari diagram P-v siklus ideal Otto
dapat dilihat bahwa V4 sama dengan
V1.

Kerja persiklus 3 4:
Tekanan tinggi yang disertai
pembakaran
di
dalam
silinder,
membuat piston terdorong kembali ke
titik mati bawah (TMB). Gerakan piston
tersebut menghasilkan kerja sebesar
W3 4.

4.2. Analisa Parameter Performansi

Mesin
Tekanan Efektif Rata rata
Didefenisikan
sebagai
suatu
tekanan yang dibayangkan bekerja
pada pada permukaan piston pada
langkah
kerja,
sehingga
dapat
dirumuskan sebagai berikut:
=
Dengan nilai W nett

besarnya

langkah

volume

dan
(

, maka besarnya tekanan

efektif rata rata adalah:

= 0,9
Proses 4 1: Proses pembuangan
kalor pada volume konstan
Kalor yang dibuang :
Pada saat torak mencapai titik mati
bawah (TMB) kalor dibuang sebesar
Q 4 1.

Daya Indikator
Merupakan daya yang dihasilkan dalam
silinder mesin sehingga merupakan
basis perhitungan atau penentuan
efisiensi pembakaran atau besarnya
laju panas akibat pembakaran di dalam
silinder.

25

Jurnal Dinamis Vol. I, No. 5, Juni 2009

ISSN 0216 - 7492

pada putaran mesin 3500 rpm dapat

dirumuskan sebagai berikut:

Efisiensi Termal
Efisiensi
ini
merupakan
indikasi
sesungguhnya dari konversi input
termodinamika menjadi kerja mekanis.

Sehingga untuk 4 silinder diperoleh

Efisiensi Mekanis
Merupakan perbandingan antara daya
poros ( ) dengan daya indikator ( ).

Besarnya harga daya indikator (

Dengan daya poros (

Daya Poros
Daya yang dihasilkan suatu mesin pada
poros keluarannya disebut sebagai
daya poros atau biasa dikenal dengan
sebutan brake horse power. Besarnya
daya
dapat dihitung dengan
persamaan :

) sebesar

44,1798 kW dan daya indikator (

sebesar 87,5115 kW, maka besarnya

efisiensi mekanis dapat diketahui
dengan
persamaan
matematika
sebagai berikut:

44,1798

Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (Sfc)

Secara tidak langsung konsumsi bahan
bakar spesifik merupakan indikasi
efisiensi dalam menghasilkan daya dari
pembakaran bahan bakar. Laju aliran
bahan
bakar
sebesar
dan daya ( )
sebesar 44,1798 kW, maka konsumsi
bahan bakar spesifik pada putaran
mesin 3500 rpm diperoleh sebagai
berikut:

Efisiensi Volumetrik
Merupakan indikasi sejauh mana
volume sapuan (swept volume) mesin
tersebut dapat terisi fluida kerja.
Dengan
massa
udara
sebesar
0,00038891 kg, densitas udara 1,2121
kg/m3, dan besar volume langkah
0,0003245
m3,
maka
efisiensi
volumetrik dapat dihitung sebagai
berikut :

Hasil perhitungan parameter torsi,

daya, dan konsumsi bahan bakar
spesifik untuk mesin teknologi VVT-i
ditabelkan dan dibandingkan dengan
mesin non VVT-i.

= 0,00006986

26

Jurnal Dinamis Vol. I, No. 5, Juni 2009

ISSN 0216 - 7492

Tabel 1. Parameter Torsi, Daya, dan Sfc

Putaran
Mesin
(RPM)

1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
5500
6000
6500
7000

TORSI
(Nm)
NON
VVT-i VVT-i
85.8
87.5
103.4
104.4
109.9
112
118.6
117.2
117.8
120.6
118
120.8
118.6
119.8
115.5
120.4
114
115.3
106
107.8
95
96.8
85.8
87.6

DAYA
(kW)
NON
VVT-i
VVT-i
134.706 137.375
216.451 218.544
287.572 293.067
372.404 368.008
431.541 441.798
496.539 505.749
554.838 564.258
617.533 630.093
653.382 663.744
665.680 676.984
646.317 658.563
628.628 641.816

SFC
(gr/kW-jam)
NON
VVT-i
VVT-i
357.090 346.652
296.310 290.537
278.785 270.822
258.335 258.806
260.089 251.510
259.648 251.093
258.335 253.189
265.268 251.928
268.759 263.071
289.042 281.374
322.510 313.348
357.092 346.257

Kemudian data dari tabel dibuat ke dalam bentuk grafik seperti tampak pada gambar di
bawah ini.
Grafik Torsi Vs Putaran Mesin
140

Torsi (Nm)

120
100
80
60
VVT-i

40

Non VVT-i

20
0
1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

5500

6000

6500

7000

Putaran Mesin (rpm)

Gambar 6. Grafik Torsi Vs Putaran Mesin

Grafik Daya Vs Putaran Mesin
800.000
700.000

Daya (kW)

600.000
500.000
400.000
300.000
VVT-i

200.000

Non VVT-i

100.000
0
1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

5500

6000

6500

7000

Putaran Mesin (rpm)

Gambar 7. Grafik Daya Vs Putaran Mesin

27

Jurnal Dinamis Vol. I, No. 5, Juni 2009

ISSN 0216 - 7492

Grafik Sfc Vs Putaran Mesin

400.0

Sfc (gr/kW-jam)

350.0
300.0
250.0
200.0

VVT-i
Non VVT-i

150.0
100.0
1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

5500

6000

6500

7000

Putaran Mesin (rpm)

Gambar 8. Grafik Sfc Vs Putaran Mesin

Dari grafik 6 hingga grafik 8 tampak

bahwa untuk putaran mesin 3500 rpm,
daya
yang
dihasilkan
mesin
berteknologi VVTi sebesar 44,179
kW, sedangkan mesin tanpa teknologi
VVTi
menghasilkan daya sebesar
43,154, sehingga terjadi kenaikan
2,32%. Untuk parameter daya mesin
bahwa daya meningkat seiring dengan
bertambahnya putaran mesin namun
setelah mencapai daya maksimum
pada putaran mesin 6000 rpm, secara
perlahan daya menurun meskipun
putaran mesin terus meningkat.
Kemudian konsumsi bahan bakar untuk
mesin teknologi VVTi
sebesar
251,5098 gr/kW jam, sedangkan untuk
mesin tanpa teknologi VVTi konsumsi
bahan bakarnya sebesar 260,0889
gr/kW jam sehingga terjadi penurunan
sebesar 3.41%. Tampak juga bahwa
torsi
meningkat
seiring
dengan
bertambahnya putaran mesin. Namun
setelah mencapai torsi maksimum,
secara
perlahan
torsi
menurun
walaupun
putaran
mesin
terus
bertambah. Secara rata-rata dapat
dikatakan bahwa penggunaan teknologi
VVT-i untuk mesin dengan spesifikasi
yang sama akan meningkatkan torsi
mesin rata-rata 1,82 Nm, kenaikan ratarata daya mesin 7,867 kW dan
penurunan rata-rata konsumsi bahan

bakar spesifik sebesar 7,722 gr/kWjam.

5. KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
1. Secara umum untuk semua
putaran mesin yang diuji maka :
a. Torsi
mesin
mengalami
kenaikan rata-rata 1,82 Nm
bila menggunakan mesin
VVT-i.
b. Daya
mesin
mengalami
kenaikan rata-rata 7,867 kW
bila menggunakan mesin
VVT-i.
c. Konsumsi
bahan
bakar
mengalami penurunan ratarata 7,722 gr/kW-jam bila
menggunakan mesin VVT-i.
2. Dari hasil analisa diperoleh bahwa
penggunaan mesin berteknologi
VVT-i akan meningkatkan daya
mesin dan menurunkan konsumsi
bahan
bakar
spesifik
bila
dibandingkan
dengan
mesin
berteknologi non VVT-i untuk
spesifikasi mesin yang sama.
5.2. Saran
1. Untuk
menghindari adanya
knocking
maka
perlu
mempertimbangkan pemakaian
bensin tanpa timbal dengan
angka oktan (Research Octane
Number) 91 atau lebih tinggi.

28

Jurnal Dinamis Vol. I, No. 5, Juni 2009

6. DAFTAR PUSTAKA
1.

2.

3.
4.
5.

Pulkrabek Willard W, Engineering

Fundamentals of The Internal
Combustion Engine, Prentice Hall,
New Jersey
Heywood
John
B,
Internal
Combustion
Engine
Fundamentals, McGraw Hill Book
Company, New York, 1988
PT. Astra Daihatsu Motor Training
Center, Diktat VVT-i
Arismunandar Wiranto, Penggerak
Mula otor Bakar Torak, ITB; 1983B
Gordon Van Wylen, Fundamentals
of Classical Thermodynamics, 4th
edition, 1994

ISSN 0216 - 7492

6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.

Yunus
A.
Cengel,
Thermodynamics An Engineering
Approch, 2nd edition, 1994
http://en.wikipedia.org/wiki/Fourstroke_cycle
http://en.wikipedia.org/wiki/Variabl
e_valve_timing
http://
www.panavi.kz/4runner/215/NCF/1
gr-fe_vvtisystem.pdf
http://web.mit.edu/16.unified/www/
SPRING/propulsion/notes/node25.
html#fig5: OttoIdeal
http://web.mit.edu/16.unified/www/
SPRING/propulsion/notes/node25.
html#fig5: OttoReal
http://www.daihatsu.co.id/our%20p
roduct/Xenia_Spec_Ind.asp
http://www.daihatsu.co.id/Technolo
gy/Technology_Ind.asp

29