LAPORAN SIMULASI KOMPUTER

MODUL 2
PENGISIAN KAPAL TANKER DI PELABUHAN

Kelompok 26

PROGRAM STUDI TEKNIK INDUSTRI

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS DIPONEGORO
SEMARANG

2011

I.

DESKRIPSI MASALAH
Terdapat sebuah pelabuhan di Afrika untuk kapal tanker minyak mentah. Kapal-

kapal tanker tersebut tiba di harbor setiap 11 7 jam (mengikuti distribusi uniform), ada
tiga jenis kapal tanker yang berbeda di harbor tersebut. Frekuensi relatif dan loadingtime dari masing-masing tipe kapal tanker tersebut berbeda-beda, yaitu:
Type

Relative
Frequency

Loading
Time (Hours)

0,25

18 2

0,25

24 4

0,50

36 4

Ada sebuah tug-boat di harbor. Kapal-kapal tanker tersebut membutuhkan jasa

tug-boat untuk memindahkan mereka dari harbor ke berth, dan dari berth ke harbor.
Jika ada tug-boat, waktu yang dibutuhkan oleh setiap kapal tanker untuk berthing atau
deberthing adalah 1 jam. Lama perjalanan yang dibutuhkan dari harbor ke berth atau
dari berth ke harbor bila tug-boat tidak menarik kapal tanker adalah 0,25 jam.
Bila tug-boat telah selesai mengantarkan kapal tanker ke berth untuk mengisi
minyak, tug-boat akan kembali ke harbor untuk mengambil kapal tanker yang
berikutnya jika di harbor terdapat antrian kapal tanker. Dan bila kapal tanker yang
berada di berth telah selesai mengisi minyak, maka tug-boat akan menjemputnya di
berth dan mengantarkannya kembali ke harbor. Namun jika di harbor dan di berth
sama-sama tidak ada antrian kapal tanker, maka tug-boat akan idle atau menunggu di
berth.
Situasi ini semakin rumit ketika harus berhadapan dengan fakta yang ada, yaitu
rutin terjadi badai yang biasanya berlangsung selama 4 2 jam. Waktu antar terjadinya
badai yang satu dengan badai berikutnya adalah exponensial =48 jam. Tug-boat tidak
akan beraktivitas ketika badai, namun tetap menyelesaikan aktivitasnya yang sedang
berlangsung dan belum selesai. Pengisian minyak di berth tetap berjalan selama badai.
Jika badai terjadi ketika tug-boat tidak sedang membawa kapal tanker dari berth menuju
ke harbor, maka tug-boat harus segera kembali ke berth.

SKENARIO 1

Gambar 1. Rich Picture Diagram sistem pengisian tanker di pelabuhan

SKENARIO 2

Gambar 1. Rich Picture Diagram sistem pengisian 5 tanker (kapal Inggris) di pelabuhan

SKENARIO 3

Gambar 1. Rich Picture Diagram sistem pengisian 5 tanker(kapal Inggris) dengan kebijakan baru

A. Isu Pemicu Masalah

Terdapat dua buah skenario sebagai isu pemicu masalah dalam kasus ini, yaitu:
Ada kontrak pengiriman minyak ke UK dengan menggunakan 5 buah kapal
tanker dengan tipe khusus (berbeda dari ketiga tipe kapal tanker yang ada).
Kapal tanker tersebut memerlukan waktu 21 3 jam untuk mengisi minyak di
harbor. Kemudian perjalan ke UK dengan waktu 240 24 jam. Jalankan
kembali simulasi dan estimasi. Tambahkan proporsi waktu tinggal rata-rata
yang berhubungan dengan kapal tanker tambahan tersebut. Asumsikan bahwa
pada waktu 0, kelima tanker tambahan tersebut sudah berada dalam antrian
harbor.
Ada kebijakan baru yang akan dikeluarkan oleh pihak manajemen pengisian
kapal tanker di pelabuhan. Jika tug-boat sedang dalam perjalanan dari harbor
menuju ke berth tanpa membawa kapal tanker, dan belum menempuh setengah
perjalanan, bila tiba-tiba ada sebuah kapal tanker yang tiba di harbor, maka tugboat akan segera kembali ke harbor untuk menarik kapal tanker tersebut

menuju ke berth. Dan bila tug-boat sedang dalam perjalanan dari berth menuju
ke harbor tanpa membawa kapal tanker, dan jarak yang ditempuhnya masih
kurang dari setengah perjalanan, bila ada sebuah kapal tanker yang telah selesai
mengisi minyak di berth, maka tug-boat akan kembali ke berth untuk menarik
kapal tanker tersebut dan membawanya ke harbor.
B. Wider dan Narrow System of Interest
Wider system of interest dalam masalah ini adalah sistem dalam di pelabuhan
secara keseluruhan. Narrow system of interest dalam masalah ini adalah sistem
pengisian kapal tanker yang melibatkan harbor dan berth pada Port of Africa tersebut.
Sistem di pelabuhan secara keseluruhan

Sistem pengisian kapal tangker

Harbor

Berth
Sistem pelayaran
komersial

Gambar 2. Wider dan Narrow System of Interest

C. Elemen Masalah
Tujuan

: Menentukan kebijakan yang lebih baik diterapkan.

Ukuran Performansi :

Waktu tug-boat menganggur idle

Waktu tug-boat jalan tanpa tanker
Waktu tug-boat untuk berthing / deberthing
Waktu berth saat tidak sedang mengisi tanker
Waktu berth dipakai tetapi tidak sedang mengisi tanker
Waktu berth sedang mengisi tanker

Waktu tinggal rata rata tanker dalam sistem

Waktu antri tanker di harbor queue dan deberthing queue

Kriteria Keputusan

Waktu tug-boat menganggur minimum

Waktu tug-boat berjalan tanpa tanker minimum
Waktu tug-boat untuk berthing / deberthing minimum
Waktu berth saat tidak sedang mengisi tanker minimum
Waktu berth dipakai tetapi tidak sedang mengisi tanker minimum
Waktu berth sedang mengisi tanker maksimum
Waktu tinggal rata rata tanker dalam sistem minimum
Waktu antri tanker di harbor queue dan deberthing queue minimum

Alternatif Keputusan : Kebijakan yang diterapkan.

D. Pernyataan Masalah
Masalah yang terdapat dalam kasus ini adalah apakah kebijakan yang lebih baik
diterapkan pada sistem pengisian tanker di pelabuhan untuk meminimasi waktu tugboat idle, waktu tug-boat berjalan tanpa tanker, waktu tug-boat untuk berthing /
deberthing, waktu berth saat tidak sedang mengisi tanker, waktu berth dipakai tetapi
tidak sedang mengisi tanker, waktu tinggal rata rata tanker dalam sistem, dan waktu
antri tanker di harbor queue dan deberthing queue, serta memaksimasi waktu berth
sedang mengisi tanker.
E. Identifikasi Stakeholder
Stakeholders merupakan pihak-pihak yang memiliki peran dan berkepentingan
dalam kasus sistem perawatan pesawat ini. Berikut ini adalah stakeholder yang ada
dalam kasus ini:
Problem Owner
Problem owner merupakan pihak yang berperan sebagai penentu arah,
penyandang dana, dan juga pengendali kebijakan. Problem owner juga sering
bertindak sebagai pembuat keputusan (decision maker). Problem owner dalam

kasus ini adalah pimpinan bagian pengisian kapal tanker.

Problem User
Problem user merupakan pihak pengguna atau pengeksekusi keputusan.
Problem user adalah pihak yang melaksanakan keputusan yang telah disetujui

oleh problem owner atau decision maker. Problem user tidak memiliki otoritas
untuk mengubah keputusan atau memprakarsai tindakan yang baru. Problem

user dalam kasus ini adalah karyawan pada bagian pengisian kapal tanker
Problem Customer
Problem customer merupakan pihak yang terkena dampak dari kebijakan yang
telah dijalankan. Problem customer pada kasus ini adalah perusahaan minyak

yang memiliki kapal tanker yang mengisi di pelabuhan tersebut.

Problem Solver
Problem solver adalah pihak yang menganalisis masalah yang terjadi dan
mengembangkan solusi yang akan disetujui atau ditolak oleh problem owner.
Pada kasus sistem perawatan pesawat ini, yang berperan sebagai problem solver
adalah Kelompok 26.

F. Asumsi
Asumsi yang digunakan adalah sebagai berikut.
-

Waktu selesai melakukan berthing sama dengan waktu memulai pengisian tanker
Waktu selesai melakukan deberthing sama dengan waktu tanker meninggalkan
sistem

II.
MODEL KONSEPTUAL
A. Flowchart Proses Perawatan Pesawat
Berikut adalah flowchart proses pengisian kapal tanker di pelabuhan. Gambar 3
menunjukkan flowchart proses tersebut.

Gambar 3. Flowchart proses pengisian kapal tanker di pelabuhan

Gambar 4 Flowchart proses pengisian 5 tanker (kapal Inggris) yang ditarik oleh tug-boat

Gambar 4. Flowchart proses pengisian 5 tanker (kapal Inggris) yang ditarik oleh tug-boat

Gambar 5 menggambarkan aliran proses pengisian 5 tanker (kapal Inggris) yang ditarik oleh tug-boat dengan kebijakan baru.

Gambar 5. Flowchart proses pengisian 5 tanker (kapal Inggris) yang ditarik oleh tug-boat dengan kebijakan baru

B. Identifikasi Struktur Discrete Event Simulation

1. Input dan Output
C.

Input adalah aksi atau obyek dari lingkungan yang akan masuk ke dalam

sistem. Sedangkan output adalah keluaran dari sistem karena adanya proses
dalam sistem. Input dalam kasus pengisian tanker di pelabuhan ini adalah tanker
kosong. Output dalam kasus ini adalah tanker yang telah diisi minyak mentah.
2. Entitas dan Atribut
D.
Entitas adalah obyek yang menyebabkan perubahan status simulasi
sehingga tanpa adanya entitas tidak ada apapun yang terjadi dalam simulasi.
Setiap entitas memiliki atribut yaitu karakteristik yang unik bagi entitas yang
digunakan unruk memahami performansi atau fungsi entitas tersebut. Entitas
dalam kasus ini adalah tanker. Tanker tersebut memiliki atribut, yaitu atribut tipe
tanker (tipe 1, 2, 3, serta tipe khusus tanker UK). Selain itu terdapat entitas lain
yakni badai.
3. Aktivitas dan Event
E.

Aktivitas adalah proses dan logika dalam simulasi. Aktivitas dalam kasus

ini dibagi menjadi dua, yaitu :

Delay activity yaitu aktivitas entitas selama beberapa waktu. Delay activity

pada kasus ini adalah :

- Aktivitas pengisian tanker
- Aktivitas berthing dan deberthing
- Aktivitas perjalanan tug-boat
- Akivitas badai berlangsung
Queue yaitu tempat-tempat dimana entitas harus menunggu untuk beberapa
waktu. Dalam kasus ini, entitas mengalami antrian sebagai berikut :
- Antrian tanker kosong di harbor (harbor queue)
- Antrian tanker penuh di berth (deberthing queue)

F.

Event adalah kejadian-kejadian pada satu titik waktu yang menyebabkan

perubahan status simulasi. Event dalam kasus ini adalah :

Kedatangan tanker ke dalam sistem

Kedatangan badai ke dalam sistem
Memulai aktivitas berthing
Memulai aktivitas deberthing
Selesai aktivitas berthing
Selesai aktivitas deberthing

 Memulai mengisi tanker

Selesai mengisi tanker
Selesai berlangsungnya badai
Tanker keluar dari sistem
4. Resources
G.

Resources atau sumber daya adalah obyek dalam sistem dengan kapasitas

terbatas. Resource dalam kasus ini adalah tug-boat, berth, dan harbor.
5. Global Variable
H.

Global variable adalah variabel yang selalu ada dalam simulasi dan

diperlukan untuk mencatat yang perlu diperhatikan dalam simulasi. Global

variable dalam kasus ini antara lain :
- Jumlah antrian tanker di harbor queue dan deberthing queue
Waktu tug-boat menganggur idle
Waktu tug-boat jalan tanpa tanker
Waktu tug-boat untuk berthing / deberthing
Waktu berth saat tidak sedang mengisi tanker
Waktu berth dipakai tetapi tidak sedang mengisi tanker
Waktu berth sedang mengisi tanker
Waktu tinggal rata rata tanker dalam sistem
Waktu antri tanker di harbor queue dan deberthing queue
6. Random Number Generator
I.

Pembangkit bilangan random (Random Number Generator) adalah

software routine yang membangkitkan angka random antara 0 dan 1 yang

menjadi probabilitas sebuah sampling distribusi acak. Adapun pembangkit
bilangan random yang terlibat dalam kasus ini adalah:

Waktu Antar Kedatangan Badai

J. Waktu antar kedatangan badai berdistribusi eksponensial dengan rataan

48 jam.
Waktu Antar Kedatangan Tanker
K. Waktu antar kedatangan tanker berdistribusi uniform antara 4 dan 18

jam.
Waktu Layanan Pengisian Tanker
L. Waktu layanan pengisian tanker berdistribusi uniform antara 16 dan 20
jam untuk tanker tipe 1, berdistribusi uniform antara 20 dan 28 jam untuk
tanker tipe 2, dan berdistribusi uniform antara 32 dan 40 jam untuk tanker tipe
3.

Frekuensi Datangnya Tanker Berdasarkan Tipe Tanker

M. Frekuensi datangnya tanker berdasarkan tipe tanker menggunakan

empirical table dengan tipe 1 0,25, tipe 2 0,25, dan tipe 3 0,50.
Waktu Terjadinya Badai
N. Waktu terjadinya badai berdistribusi uniform antara 2 dan 6 jam.
7. Clock dan Calendar
O.
Kalender adalah daftar event yang dijadwalkan terjadi di masa

mendatang beserta waktu kejadian masing-masing event. Sedangkan clock

merupakan panjang durasi simulasi. Simulasi sistem perawatan bandara ini
berjalan selama 8.760 jam.
P.