Anda di halaman 1dari 33

BAB II

PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

BAB II
LANDASAN TEORI

II.1 Klasifikasi Jalan


II.1.1 Klasifikasi menurut fungsi jalan
Klasifikasi jalan menurut fungsi jalan terbagi atas:
1. Jalan Arteri
2. Jalan Kolektor
3. Jalan Lokal
Jalan Arteriadalah: Jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri
perjalanan jarak jauh, dengan kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan
masuk dibatasi secara efisien.
Jalan Kolektor adalah: Jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi
dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan
jumlah jalan masuk dibatasi
Jalan Lokal adalah: Jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri
perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk
tidak dibatasi.

PERANCANGAN STRUKTUR
PERENCANAAN JALAN KELAS II A PADA DAERAH DATAR

BAB II
PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

II.1.2 Klasifikasi menurut kelas jalan


Klasifikasi jalan menurut kelas jalan adalah sebagai berikut:
Tabel 2.1 Klasifikasi menurut kelas jalan

Fungsi

Kelas

Arteri

I
II
III A

Muatan Sumbu Terberat


MST(ton)
>10
10
8

III A
III B

Kolektor

II.1.3 Klasifikasi menurut medan jalan


Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar
kemiringan medan yang diukur tegak lurus dari kontur. Klasifikasi jalan
menurut medan jalan untuk perencanaan geometrik jalan dapat dilihat dalam
tabel berikut:
Tabel 2.2 Klasifikasi menurut medan jalan

N
o
1
2
3

Jenis Medan

Notasi

Kemiringan Medan (%)

Datar
Bukit
Gunung

D
B
G

<3
3 25
>25

II.2 Kecepatan Rencana


Kecepatan rencana (Vr) pada ruas jalan adalah kecepatan yang dipilih
sebagai

dasar

perencanaan

geometrik

jalan

PERANCANGAN STRUKTUR
PERENCANAAN JALAN KELAS II A PADA DAERAH DATAR

yang

memungkinkan

BAB II
PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

kendaraankendaraan bergerak dengan aman dan nyaman dalam kondisi


cuaca yang cerah, lalu lintas yang lenggang dan tanpa pengaruh samping
jalan yang berarti.
Tabel 2.3 Kecepatan Rencana (Vr) sesuai klasifikasi fungsi dan klasifikasi medan

II.3 Bagian Bagian Jalan


II.3.1 Ruang Manfaat Jalan (RU)
a. Lebar antara batas ambang pengaman konstruksi jalan di
kedua sisi jalan
b. Tinggi 5 meter diatas permukaan perkerasan pada sumbu jalan
c. Kedalaman ruang bebas 1,5 m di bawah muka jalan
II.3.2 Ruang Milik Jalan (RU)
Ruang daerah milik jalan (DAMIJA) dibatasi oleh lebar yang
sama dengan (DAMAJA) ditambah ambang pengaman konstruksi jalan
dengan tinggi 5m dan kedalaman 1,5m.
II.3.3 Ruang Pengawasan Jalan (RU)
Ruang sepanjang jalan di luar DAMIJA yang dibatasi oleh tinggi
dan lebar tertentu, diukur dari sumbu jalan sesuai dengan fungsi jalan:
a. Jalan Arteri minimum 20 meter
b. Jalan Kolektor minimum 15 meter

PERANCANGAN STRUKTUR
PERENCANAAN JALAN KELAS II A PADA DAERAH DATAR

BAB II
PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

c. Jalan Lokal minimum 10 meter

Gambar 2.1 DAMAJA, DAMIJAdan DAWASJA di lingkungan jalan antar kota

II.4 Alinyemen Horizontal


Alinyemen horizontal yaitu bentuk proyeksi sumbu jalan pada bidang
horizontal. Alinyemen horizontal sering juga dikenal dengan nama situasi
jalan atau trase jalan. Alinyemen horizontal terdiri dari bagian lurus dan
bagian lengkung. Bagian lengkung tersebut bisa terdiri dari lengkung
peralihan dan 3 jenis tikungan yaitu:

PERANCANGAN STRUKTUR
PERENCANAAN JALAN KELAS II A PADA DAERAH DATAR

BAB II
PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

Lingkaran (Full Circle = F-C)


Spiral-Lingkaran-Spiral (Spiral- Circle- Spiral = S-C-S)
Spiral-Spiral (S-S)

II.4.1 Gaya Sentrifugal


Yaitu apabila suatu kendaraan bergerak dengan kecepatan tetap (v)
pada suatu bidang datar atau bidang miring dengan lintasan yang berbentuk
lengkung yang menyerupai bentuk lingkaran. Pada kendaraan tersebut
berkerja gaya sentrifugal (F) dan kecepatan (v). Gaya sentrifugal dapat
mendorong kendaraan secara radial keluar dari lajur jalannya, berarah tegak
lurus terhadap arah kecepatan(v).
Gaya sentrifugal (F)= m.a
Dimana :
M= massa = G/g
G= berat kendaraan
g = gaya gravitasi bumi
a = percepatan sentrifugal = V /R
V = kecepatan kendaraan dan
R= jari jari lengkung lintasan
Dengan demikian gaya sentrifugal dapat ditulis sebagai berikut :
F = G . V / g.R
II.4.2 Lengkung Peralihan

PERANCANGAN STRUKTUR
PERENCANAAN JALAN KELAS II A PADA DAERAH DATAR

BAB II
PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

Secara garis besar lengkung peralihan didefinisikan sebagai suatu


lengkung yang dibuat berdasarkan peralihan dari R = tak terhingga, sampai
ketikungan yang berbentuk busur lingkaran R = Rc.
II.4.3 Diagram Super Elevasi
Diagram

super

elevasi

atau

diagram

kemiringan

melintang

menggambarkan suatu pencapaian super elevasi yang dimulai dari lereng


yang normal kesuper elevasi penuh, sehingga dengan mempergunakan
diagram tersebut maka dapatlah ditentukan suatu bentuk penampang
melintang pada titik titik pada lengkung horizontal yang telah direncanakan.
Diagram super elevasi ini didesain berdasarkan elevasi sumbu jalan sebagai
garis nol. Dimana elevasi pada tepi perkerasan diberi tanda positif atau
negatif ditinjau dari ketinggian sumbu jalan. Dimana dijelaskan tanda positif
yakni untuk elevasi ditepi perkerasan yang sedikit lebih tinggi dari sumbu
jalan, sedangkan tanda negatif untuk elevasi tepi perkerasan yang letaknya
lebih rendah dari sumbu jalan.

II.4.4 Panjang Bagian Lurus


Panjang maksimum bagian lurus harus dapat ditempuh dalam waktu
2,5 menit (Sesuai Vr), dengan pertimbangan keselamatan pengemudi akibat
dari kelelahan.
Tabel 2.4 Panjang bagian Lurus Maksimum

PERANCANGAN STRUKTUR
PERENCANAAN JALAN KELAS II A PADA DAERAH DATAR

BAB II
PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

II.4.5 Bentuk Lengkung Horizontal


a. Jari - Jari Tikungan Minimum
Agar kendaraan stabil saat melalui tikungan, perlu dibuat suatu
kemiringanmelintang jalan pada tikungan yang disebut superelevasi (e).
Pada saat kendaraan melalui daerah superelevasi, akan terjadi gesekan
arah melintangjalan antara ban kendaraan dengan permukaan aspal yang
menimbulkan gaya gesekan melintang. Perbandingan gaya gesekan
melintang dengan gayanormal disebut koefisien gesekan melintang (f).

Rumus penghitungan lengkung horizontal:

PERANCANGAN STRUKTUR
PERENCANAAN JALAN KELAS II A PADA DAERAH DATAR

BAB II
PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

Keterangan: Rd: Jari-jari lengkung (m)


Dd: Derajat lengkung (o)
Untuk menghindari terjadinya kecelakaan, maka untuk kecepatan tertentu
dapat dihitung jari-jari minimum untuk superelevasi maksimum dan koefisien
gesekan maksimum.

Keterangan: Rmin

: Jari-jari tikungan minimum (m)

Vr

: Kecepatan kendaraan rencana (km/jam)

emaks

: Superelevasi maksimum (%)

fmaks

: Koefisien gesekan melintang maksimum

Dd

: Derajat lengkung ()

Dmaks : Derajat maksimum


Untuk perhitungan, digunakan emaks = 10 % sesuai tabel.
Tabel 2.5 Panjang jari-jari minimum (dibulatkan) untuk emaks = 10%

VR

12

(km/jam)

Rmin (m)

60
0

100

90

80

60

50

40

30

20

370

280

210

115

80

50

30

15

PERANCANGAN STRUKTUR
PERENCANAAN JALAN KELAS II A PADA DAERAH DATAR

BAB II
PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

Untuk kecepatan rencana:


< 80 km/jam berlakufmaks= - 0,00065 V + 0,192
80 112 km/jam berlaku fmaks= - 0,00125 V + 0,24

b. Lengkung Peralihan (Ls)


Dengan adanya lengkung peralihan, maka tikungan menggunakan
jenis S-C-S. Panjang lengkung peralihan (Ls), menurut Tata Cara
Perencanaan Geometrik Jalan diambil nilai yang terbesar dari tiga
persamaan di bawah ini:
1. Berdasar waktu tempuh maksimum (3 detik), untuk melintasi
lengkungperalihan, maka panjang lengkung:

2. Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal, digunakan rumus


ModifikasiShortt:

3. Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian

4. Sedangkan Rumus Bina Marga

Keterangan:
-

T = Waktu tempuh = 3 detik


Rd = Jari-jari busur lingkaran (m)
C = Perubahan percepatan 0,3-1,0 disarankan 0,4 m/det2

PERANCANGAN STRUKTUR
PERENCANAAN JALAN KELAS II A PADA DAERAH DATAR

BAB II
PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

re = Tingkat pencapaian perubahan kelandaian melintang jalan,


sebagaiberikut:
Untuk Vr 70 km/jam Untuk Vr 80 km/jam
remaks = 0,035 m/m/det re mak = 0,025 m/m/det
e = Superelevasi
em = Superelevasi Maksimum
en = Superelevasi Normal

c. Jenis Tikungan dan Diagram Superelevasi


1. Bentuk busur lingkaran Full Circle (F-C)

Gambar 2.2 Lengkung Full Circle

PERANCANGAN STRUKTUR
PERENCANAAN JALAN KELAS II A PADA DAERAH DATAR

BAB II
PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

Keterangan :
-

= Sudut Tikungan
O = Titik Pusat Tikungan
TC = Tangen to Circle
CT = Circle to Tangen
Rd = Jari-jari busur lingkaran
Tt = Panjang tangen (jarak dari TC ke PI atau PI ke TC)
Lc = Panjang Busur Lingkaran
Ec = Jarak Luar dari PI ke busur lingkaran
FC (Full Circle) adalah jenis tikungan yang hanya terdiri dari bagian

suatulingkaran saja. Tikungan FC hanya digunakan untuk R (jari-jari) yang


besar agar tidak terjadi patahan, karena dengan R kecil maka diperlukan
superelevasi yang besar.
Tabel 2.6 Jari-jari tikungan yang tidak memerlukan lengkung peralihan

Tc = Rc tan
Ec = Tc tan
Lc = 2 Rc / 360o

2. Tikungan Spiral-Circle-Spiral (S-C-S)

PERANCANGAN STRUKTUR
PERENCANAAN JALAN KELAS II A PADA DAERAH DATAR

BAB II
PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

Gambar 2.3 Lengkung Spiral-Circle-Spiral

Keterangan:
-

Xs = Absis titik SC pada garis tangen, jarak dari titik ST ke SC


Ys = Jarak tegak lurus ketitik SC pada lengkung
Ls = Panjang dari titik TS ke SC atau CS ke ST
Lc = Panjang busur lingkaran (panjang dari titik SC ke CS)
Ts = Panjang tangen dari titik PI ke titik TS atau ke titik ST
TS = Titik dari tangen ke spiral
SC = Titik dari spiral ke lingkaran
Es = Jarak dari PI ke busur lingkaran
s = Sudut lengkung spiral
Rd = Jari-jari lingkaran
p = Pergeseran tangen terhadap spiral
k = Absis dari p pada garis tangen spiral

Rumus-rumus yang digunakan:


Ls x 360
2 x Rd x 2

Xs

= PI (2 x s)
Ls 2
= Ls x (1 - 40 x Rd2 )

PERANCANGAN STRUKTUR
PERENCANAAN JALAN KELAS II A PADA DAERAH DATAR

BAB II
PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

Ls
6 x Rd

Ys

P
K

Et

= Ys Rd x ( 1 cos s )
= Xs Rd x sin s
Rd+ p
= cos( ) Rr
2

Tt

Lc

= ( Rd + p ) x tan ( PI ) + K
c x x Rd
=
180

Ltot

= Lc + (2 x Ls)

Jika P yang dihitung dengan rumus di bawah, maka ketentuan tikungan yang
digunakan bentuk S-C-S.

Untuk Ls = 1,0 m maka p = p dan k = k


Untuk Ls = Ls maka P = p x Ls dan k = k x Ls
3. Tikungan Spiral-Spiral (S-S)
Tikungan yang disertai lengkung peralihan.

PERANCANGAN STRUKTUR
PERENCANAAN JALAN KELAS II A PADA DAERAH DATAR

BAB II
PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

Gambar 2.4 Lengkung Spiral Spiral

Untuk bentuk spiral-spiral berlaku rumus sebagai berikut:


-

Lc = 0 dan s = PI
Ltot = 2 x Ls

Untuk menentukan s rumus sama dengan lengkung peralihan.

Lc =

c x x Rd
90

P, K, Ts, dan Es rumus sama dengan lengkung peralihan.


II.4.6 Jarak Pandang Henti
Jarak pandangan henti merupakan hal penting bagi keamanan dan
kenyamanan mengemudi. Semakin besar jaraknya semakin baik. Untuk jarak
minimumnya dapat menggunakan perumusan sebagai berikut :
D = V x T / 3,6 + ( V / 3,6 )2 / 2 g f

PERANCANGAN STRUKTUR
PERENCANAAN JALAN KELAS II A PADA DAERAH DATAR

BAB II
PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

Dimana :
-

D = jarak pandangan henti minimum (m)


V = kecepatan laju, kecepatan rencana (km/jam)
T = waktu tanggap (2,5 detik)
g = kecepatan gravitasi (9,8 m / detik2)
f = koefisien gesekan membujur (0,3 sampai 0,4)

Tabel 2.7 Jarak pandang henti (Jh) minimum

II.4.7 Ruang Bebas Samping


Pada tikungan yang mempunyai panjang jarak pandang tertentu, maka
tikungan itu perlu mempunyai lebar pandangan bebas (ruang bebas
samping) yang sesuai. Jika ruang bebas samping tidak tersedia di lokasi
jalan, maka jalan perlu diperlebar.
Rumus : E = D2 / 8R
Keterangan:
-

E = Ruang bebas samping (m)


D = Jarak pandangan (m)
R = Jari-jari tikungan pada sumbu lajur sebelah dalam (m)

PERANCANGAN STRUKTUR
PERENCANAAN JALAN KELAS II A PADA DAERAH DATAR

BAB II
PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

Gambar 2.5 Jarak pandangan pada lengkung horizontal

II.4.8 Pelebaran Perkerasan


Pelebaran perkerasan dilakukan pada tikungan-tikungan yang tajam, agar
kendaraan tetap dapat mempertahankan lintasannya pada jalur yang telah
disediakan.
Gambar dari pelebaran perkerasan pada tikungan dapat dilihat pada gambar
berikut ini.

PERANCANGAN STRUKTUR
PERENCANAAN JALAN KELAS II A PADA DAERAH DATAR

BAB II
PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

Gambar 2.6 Pelebaran perkerasan pada tikungan

Rumus-rumus yang digunakan:


-

B
b

= n (b + c) + (n + 1) Td + Z
= b + b
2
2
= Rd2 - Rd + p

Td

Rd 2 + A (2 p+ A )

Rd

=BW

Keterangan:
-

B
n
b
b
p
A
W
Td
Z
c

= Lebar perkerasan pada tikungan


= Jumlah jalur lalu lintas
= Lebar lintasan truk pada jalur lurus
= Lebar lintasan truk pada tikungan
= Jarak As roda depan dengan roda belakang truk
= Tonjolan depan sampai bumper
= Lebar perkerasan
= Lebar melintang akibat tonjolan depan
= Lebar tambahan akibat kelelahan pengamudi
= Kebebasan samping
= Pelebaran perkerasan

PERANCANGAN STRUKTUR
PERENCANAAN JALAN KELAS II A PADA DAERAH DATAR

BAB II
PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

Rd

= Jari-jari rencana

II.4.9 Control Overlapping


Pada setiap tikungan yang sudah direncanakan, maka jangan sampai
terjadi Over Lapping. Karena kalau hal ini terjadi maka tikungan tersebut
menjadi tidak aman untuk digunakan sesuai kecepatan rencana. Syarat
supaya tidak terjadi Over Lapping: n > 3detik Vr.
Dimana:
-

n = Daerah tangen (meter)


Vr = Kecepatan rencana

Gambar 2.7 Control Overlapping

Vr = 40 km/jam = 11,11 m/det.

PERANCANGAN STRUKTUR
PERENCANAAN JALAN KELAS II A PADA DAERAH DATAR

BAB II
PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

Syarat over lapping a a, dimana a = 3 x V detik = 3 x 11,11 =33,33 m


Bila:
-

d1 = d A-1 TS 1 33,33 m (aman)


d2 = ST1 Jembatan 1 33,33 m (aman)
d3 = Jembatan 1- TS 2 33,33 m (aman)
d4 = ST 2 Jembatan 2 33,33 m (aman)
d5 = Jembatan 2 TS 3 33,33 m (aman)
d6 = ST 3 TS 4 33,33 m (aman)
d7 = ST 4 B 33,33 m (aman)

II.5 Alinyemen Vertikal


Alinyemen vertikal yaitu perpotongan antara bidang vertikal dengan
bidang permukaan perkerasan jalan yang melalui sumbu jalan untuk 2 (dua)
jalur, dan 2 (dua) arah. Kadang alinyemen vertikal juga sering disebut
sebagai penampang memanjang jalan. Dalam merencanakan alinyemen
vertikal dapat juga dipengaruhi oleh besarnya biaya pembangunan yang
tersedia yang mungkin dipengaruhi oleh faktor keadaan tanah, keadaan
lokasi atau tempat, fungsi jalan, kelandaian yang masih memungkinkan,
muka air banjir, dan muka air tanah.
Dalam merencanakan alinyemen vertikal, kita mengenal beberapa macam
istilah diantaranya:
-

Kelandaian pada alinyemen vertikal


Lengkung vertikal
Lengkung vertikal cembung
Lengkung vertikal cekung

II.5.1 Kelandaian pada alinyemen vertikal


a. Landai Maksimum

PERANCANGAN STRUKTUR
PERENCANAAN JALAN KELAS II A PADA DAERAH DATAR

BAB II
PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

Pada landai maksimum, 25% kelandaiannya mulai memberikan


pengaruh pada laju kendaraan mobil yang dikendarai (mobil penumpang),
walau tidak hanya seberapa jika dibandingkan dengan gerakan kendaraan
truk dari kelandaian ini bisa kita lihat dari berkurangnya kecepatan
kendaraan jalan.
Panjang maksimum landai yang masih masih dapat di terima tanpa
mengakibatkan gangguan jalannyaarus lalu lintas yang berart,atau biasa di
sebut

dengan

istilah

panjang

kritis

landai,

adalah

panjang

yang

mengakibatkan pengurangan kecepatan maksimum sebesar 25 km/jam.


Oleh karena itu untuk membatasi perlambatan suatu kendaraan
khususnya truk pada arus lalu lintas, maka ditetapkan landai maksimum
untuk kecepatan tertentu. Untuk mengetahui apakah landai maksimum untuk
kecepatan rencana tertentu sudah kita tetapkan apa belum, maka kita bisa
menetapkannya dengan menggunakan tabel bina marga (luar kota), dan
tabel standar kelandaian AASHO guna untuk membatasi kelandaian
maksimum berdasarkan keadaan medan apakah datar, perbukitan atau
pegunungan.
Tabel 2.8 Kelandaian Maksimum yang diijinkan

b. Landai Minimum

PERANCANGAN STRUKTUR
PERENCANAAN JALAN KELAS II A PADA DAERAH DATAR

BAB II
PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

Pada jalan yang menggunakan kerb pada tepi perkerasannya, perlu


dibuatkelandaian minimum 0,5 % untuk keperluan kemiringan saluran
samping, karena kemiringan jalan dengan kerb hanya cukup untuk
mengalirkan air kesamping.

c. Panjang kritis suatu kelandaian


Panjang kritis ini diperlukan sebagai batasan panjang kelandaian
maksimum agarpengurangan kecepatan kendaraan tidak lebih dari separuh
Vr.
Tabel 2.9 Panjang Kritis (m)

II.5.2 Lengkung Vertikal


Dimana suatu lengkung yang dipergunakan untuk pergantian dari
suatu kelandaian yang lainnya dinamakan lengkung vertikal. Adapun
lengkung vertical yang digunakan adalah lengkung para bola sederhana.
II.5.3 Lengkung vertikal Cembung

PERANCANGAN STRUKTUR
PERENCANAAN JALAN KELAS II A PADA DAERAH DATAR

BAB II
PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

Adalah lengkung dimana titik perpotongan antara kedua tangent


berada di atas permukaan jalan.

Gambar 2.8 Lengkung Vertikal Cembung

Keterangan:
-

PLV = Titik awal lengkung parabola


PV1 = Titik perpotongan kelandaian g1 dan g2
g = Kemiringan tangen : (+) naik, (-) turun
A = Perbedaan aljabar landai (g1 g2 ) %
EV = Pergeseran vertikal titik tengah besar lingkaran (PV1 m) meter
Jh = Jarak pandang
1 h = Tinggi mata pengaruh
2 h = Tinggi halangan

Panjang lengkung vertikal cembung berdasarkan pada jarak pandangan


henti yaitu dengan rumus:
Lvs = D2 ( i1 i2 ) / 398
Dimana:
-

Lvs
= panjang minimum lengkung vertikal cembung (m)
D
= jarak pandangan henti (m)
(i1-i2) = perbedaan aljabar untuk kelandaian i 1 dan i2 (%)

PERANCANGAN STRUKTUR
PERENCANAAN JALAN KELAS II A PADA DAERAH DATAR

BAB II
PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

II.5.4 Lengkung Vertikal Cekung


Adalah lengkung dimana titik perpotongan antara kedua tangent
berada di bawahpermukaan jalan.

Gambar 2.9 Lengkung Vertikal Cekung

Keterangan:
-

PLV = Titik awal lengkung parabola


PV1 = Titik perpotongan kelandaian g1 dan g2
g = Kemiringan tangen : (+) naik, (-) turun
A = Perbedaan aljabar landai (g1 g2) %
EV = Pergeseran vertikal titik tengah besar lingkaran (PV1 m) meter
Lv = Panjang lengkung vertikal
V = Kecepatan rencana ( km/jam)

Panjang lengkung vertikal cekung berdasarkan pada kecepatan rencana


yaitu dengan rumus:
Lvs = V2 ( i1 i2 ) / 360
Dimana:
-

Lvs
= panjang minimum lengkung vertikal cembung (m)
V
= kecepatan rencana (m/s)
(i1-i2) = perbedaan aljabar untuk kelandaian i 1 dan i2 (%)

PERANCANGAN STRUKTUR
PERENCANAAN JALAN KELAS II A PADA DAERAH DATAR

BAB II
PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

II.6 Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur


Perencanaan konstruksi lapisan perkerasan lentur disini untuk jalan
baru denganMetoda Analisa Komponen, yaitu dengan metoda analisa
komponen SKBI 2.3.26.1987.

Gambar 2.10 Susunan Lapis Konstruksi Perkerasan Lentur

Adapun untuk perhitungannya perlu pemahaman Istilah-istilah sebagai


berikut:
II.6.1 Lalu Lintas
1. Lalu lintas harian rata-rata (LHR)
Lalu lintas harian rata-rata (LHR) setiap jenis kendaraan ditentukan
pada awal umur rencana, yang dihitung untuk dua arah pada jalan tanpa
median atau masingmasing arah pada jalan dengan median.
-

Lalu lintas harian rata-rata permulaan (LHR P)

Lalu lintas harian rata-rata akhir (LHRA)

2. Rumus-rumus Lintas ekivalen


- Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)

PERANCANGAN STRUKTUR
PERENCANAAN JALAN KELAS II A PADA DAERAH DATAR

BAB II
PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

Lintas Ekivalen Akhir (LEA)

Lintas Ekivalen Tengah (LET)

Lintas Ekivalen Rencana (LER)

i1 = Pertumbuhan lalu lintas masa konstruksi


i2 = Pertumbuhan lulu lintas masa layanan
J = jenis kendaraan
n1 = masa konstruksi
n2 = umur rencana
C = koefisien distribusi kendaraan
E = angka ekivalen beban sumbu kendaraan

Dimana:

II.6.2 Koefisien Distribusi Kendaraan


Koefisien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat
yang lewat pada jalur rencana ditentukan menurut daftar di bawah ini:
Tabel 2.10 Koefisien Distribusi Kendaraan

PERANCANGAN STRUKTUR
PERENCANAAN JALAN KELAS II A PADA DAERAH DATAR

BAB II
PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

*) Berat total < 5 ton, misalnya: Mobil Penumpang, Pick Up, Mobil Hantaran.
**) Berat total 5 ton, misalnya: Bus, Truk, Traktor, Semi Trailer, Trailer.

II.6.3 Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan


Angka Ekivalen (E) masing-masing golongan beban umum (Setiap
kendaraan) ditentukan menurut rumus daftar sebagai berikut:

X 0,086

Tabel 2.11 Angka Ekivalen (E) Sumbu Kendaraan

PERANCANGAN STRUKTUR
PERENCANAAN JALAN KELAS II A PADA DAERAH DATAR

BAB II
PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

II.6.4 Daya Dukung Tanah Dasar (DDT dan CBR)

PERANCANGAN STRUKTUR
PERENCANAAN JALAN KELAS II A PADA DAERAH DATAR

BAB II
PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

Gambar 2.11 Korelasi DDT dan CBR

Catatan: Hubungan nilai CBR dengan garis mendatar kesebelah kiri


diperoleh nilai DDT.
II.6.5 Faktor Regional (FR)
Faktor regional bisa juga juga disebut faktor koreksi sehubungan
denganperbedaan kondisi tertentu. Kondisi-kondisi yang dimaksud antara
lain keadaanlapangan dan iklim yang dapat mempengaruhi keadaan
pembebanan daya dukung tanah dan perkerasan. Dengan demikian dalam

PERANCANGAN STRUKTUR
PERENCANAAN JALAN KELAS II A PADA DAERAH DATAR

BAB II
PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

penentuan tebal perkerasan ini Faktor Regional hanya dipengaruhi bentuk


alinyemen (Kelandaian dan Tikungan)
Tabel 2.12 Persentase kendaraan berat dan yang berhenti serta iklim

II.6.6 Indeks Permukaan (IP)


Indeks Permukaan ini menyatakan nilai dari pada kerataan/ kehalusan
serta kekokohan permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi
lalu lintas yang lewat.
Adapun beberapa nilai IP beserta artinya adalah sebagai berikut:
-

IP = 1,0 : adalah menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak

beratsehingga sangat menggangu lalu lintas kendaraan.


IP = 1,5 : adalah tingkat pelayanan rendah yang masih mungkin (jalan

tidakterputus ).
IP = 2,0 : adalah tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang mantap
IP = 2,5 : adalah menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan
baik.

Tabel 2.13 Indeks permukaan Pada Akhir Umur Rencana (IPt)

PERANCANGAN STRUKTUR
PERENCANAAN JALAN KELAS II A PADA DAERAH DATAR

BAB II
PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

Dalam menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo) perlu
diperhatikan jenis lapis permukaan jalan (kerataan/ kehalusan serta
kekokohan) pada awal umur rencana menurut tabel di bawah ini:
Tabel 2.14 Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (IPo)

II.6.7 Koefisien kekuatan relative (a)


Koefisien kekuatan relative (a) masing-masing bahan dan kegunaan
sebagai lapis permukaan pondasi bawah, ditentukan secara korelasi sesuai
nilai Marshall Test(untuk bahan dengan aspal), kuat tekan untuk (bahan yang
distabilisasikan dengansemen atau kapur) atau CBR (untuk bahan lapis
pondasi atau pondasi bawah).

PERANCANGAN STRUKTUR
PERENCANAAN JALAN KELAS II A PADA DAERAH DATAR

BAB II
PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

Tabel 2.15 Koefisien Kekuatan Relatif

PERANCANGAN STRUKTUR
PERENCANAAN JALAN KELAS II A PADA DAERAH DATAR

BAB II
PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

II.6.8 Batas batas minimum tebal perkerasan


1. Lapis permukaan
Tabel 2.16 Tebal lapisan permukaan

2. Lapis pondasi atas


Tabel 2.17 Lapis Pondasi Atas

*) batas 20 cm tersebut dapat diturunkan menjadi 15 cm bila untuk pondasi


bawah digunakan material berbutir kasar.
3. Lapis Pondasi Bawah
Untuk setiap nilai ITP bila digunakan pondasi bawah, tebal minimum adalah
10 cm

PERANCANGAN STRUKTUR
PERENCANAAN JALAN KELAS II A PADA DAERAH DATAR

BAB II
PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

II.6.9 Analisa Komponen Perkerasan


Penghitungan ini didistribusikan pada kekuatan relatif masing-masing
lapisan perkerasan jangka tertentu (umur rencana) dimana penetuan tebal
perkerasan dinyatakan oleh Indeks Tebal Perkerasan (ITP).
Rumus:
ITP = a1D1 x a2D2 x a3D3
D1, D2,D3 = Tebal masing-masing lapis perkerasan (cm)
Angka 1,2,3 masing-masing lapis permukaan, lapis pondasi atas dan
pondasi bawah.

PERANCANGAN STRUKTUR
PERENCANAAN JALAN KELAS II A PADA DAERAH DATAR