Buku Ajar

TEKNIK
LALU LINTAS

Oleh:
Nurul Hidayati
Ika Setiyaningsih

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SURAKARTA
2006
1

KATA PENGANTAR
Assalamualaikum wrwb.
Syukur Alhamdulillah senantiasa kami panjatkan ke hadirat Allah SWT karena atas
karunia Nya-lah buku ini dapat kami selesaikan, sholawat dan salam tak lupa kami haturkan bagi
Rosulullah Muhammad SAW, keluarga, sahabat, dan para pengikut beliau.
Buku ajar ini kami susun sebagai sarana untuk menunjang proses pengajaran Mata Kuliah
Teknik Lalu Lintas di Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik UMS. Buku ini merupakan perbaikan
dari buku yang kami susun sebelumnya pada tahun 2000 (tidak dipublikasikan).
Ucapan terima kasih kami sampaikan pada pihak-pihak yang telah membantu dalam
perbaikan buku ajar ini.
Akhir kata, tak ada sesuatu di dunia ini yang sempurna karena kesempurnaan hanya Milik
Allah SWT saja. Oleh karena itu masukan terhadap perbaikan buku ini ke depan sangat kami
harapkan. Semoga buku ini dapat bermanfaat. Amin

Wassalamualaikum wrwb
Surakarta, Juli 2006
Penyusun

Nurul Hidayati, ST, MT

DAFTAR ISI
Kata pengantar
Daftar isi

.ii
iii

PENDAHULUAN

.1

Komponen dalam Sistem Lalu lintas

Manusia

.4

Kendaraan

..6

Jalan dan lingkungan

.7

Perlengkapan jalan

..8

KARAKTERISTIK ARUS LALU LINTAS DI RUAS JALAN

Volume (Q)

..11

Kecepatan (V)

....................................................................................13

Kepadatan/Kerapatan (D)

16

Headway (Time Headway, H) dan Spacing (Space Headway, s)

..16

Hubungan antara karakter-karakter dasar arus lalu lintas

.17

KAPASITAS DAN TINGKAT PELAYANAN PADA RUAS JALAN

Kapasitas

.25

Perhitungan kapasitas jalan perkotaan berdasarkan MKJI 1997

Kecepatan arus bebas ( MKJI 1997)

.25

29

Perhitungan kapasitas jalan perkotaan berdasarkan IHCM 1993

Kecepatan perjalanan (V)

.33

35

Tingkat pelayanan (Level of Service / LOS) ruas jalan

..35

SURVAI LALU LINTAS

Survai volume lalu lintas

(traffic flow surveys)

Survai kecepatan dan tundaan

Survai parkir

.45

..47
50

Origin-destination surveys (survai asal tujuan)

Pedestrian movement surveys

53
.54

PERTEMUAN/SIMPANG JALAN DENGAN LAMPU LALU LINTAS

Pengaturan simpang jalan dengan lampu lalu lintas

Perhitungan lampu lalu lintas

..61

..66

DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
3

PENDAHULUAN
Manusia dalam kehidupan sehari-harinya tidak dapat lepas dari bidang
transportasi. Manusia perlu mencukupi kebutuhan primer, baik sandang ataupun
pangan, yang itu semua memerlukan adanya proses transportasi. Demikian juga
bidang-bidang lain di luar kebutuhan primer tersebut juga memerlukan bidang
transportasi. Sehingga dapat dikatakan bahwa dalam kehidupan kita, transportasi
sangat diperlukan sekali.
Transportasi yang mempunyai arti secara umum adalah pergerakan orang
(atau pun barang) dari satu tempat ke tempat lain, di dalamnya mencakup
pergerakan orang/barang yang tidak menggunakan kendaraan. Sehingga
penekanan dari transportasi sendiri adalah pada proses pergerakan atau
perpindahannya saja. Berdasarkan arti secara umum tersebut, kita dapat
mengetahui bahwa ada dua unsur pokok yang menyebabkan terjadinya proses
perpindahan, yaitu siapa yang berpindah dan atau apa yang berpindah serta
bagaimana cara perpindahannya.
Dua unsur pokok dalam transportasi tersebut kemudian lebih dikenal
sebagai unsur transport demand dan transport supply.
1. Transport demand berkaitan dengan permintaan transportasi akan ada, jika
ada manusia/orang yang akan melakukan proses transportasi.
2. Transport supply berkaitan dengan penawaran akan prasarana dan sarana agar
perpindahan dari manusia atau barang tersebut dapat berlangsung.
Adanya permintaan dan penawaran transportasi tersebut, menyebabkan
interaksi antara unsur-unsur tersebut. Interaksi inilah yang kemudian disebut
dengan lalu lintas. Gambar interaksi antara unsur-unsur transportasi dapat dilihat
pada Gambar 1.
Menurut Mc. Shanne (1990), teknik lalu lintas didefinisikan sebagai
bagian dari ilmu teknik yang berkaitan dengan pergerakan orang dan barang di

jalan secara aman dan efisien (that phase of engineering which deals with the safe
and efficient movement of people and goods on street and highways). Di
dalamnya mencakup aspek-aspek seperti: (1) perencanaan fasilitas jalan, (2)
design geometrik fasilitas jalan, (3) pengoperasian dan pengaturan lalu lintas, (4)
traffic safety, (5) pemeliharaan fasilitas dan alat pengatur lalu lintas, dan (6)
pengaturan fasilitas dan alat pengatur lalu lintas.
Menhub dalam Peraturan Menhub No: KM 14 Tahun 2006, menyatakan
bahwa manajemen dan rekayasa lalu lintas adalah kegiatan yang dilakukan untuk
mengoptimalkan

penggunaan

seluruh

jaringan

jalan,

guna

peningkatan

keselamatan, ketertiban dan kelancaran lalu lintas di jalan, dengan ruang lingkup
seluruh jaringan jalan nasional, jalan propinsi, jalan kabupaten/kota dan jalan desa
yang terintegrasi, dengan mengutamakan hirarki jalan yang lebih tinggi. Kegiatan
rekayasa lalu lintas yang tertuang dalam Pasal 18 peraturan tersebut meliputi:
1. Perencanaan, pembangunan, dan pemeliharaan jalan.
2. Perencanaan, pengadaan, pemasangan, dan pemeliharaan perlengkapan jalan.

TRANSPORTASI

TRANSPORT
SUPPLY

TRANSPORT
DEMAND

Traffic Engineering:
Ilmu yg mempelajari interaksi unsur-unsur transportasi

Lingkup:
Studi & pengumpulan data
Perencanaan geometrik
Analisa & evaluasi kapasitas
Alat pengatur, pengoperasian &
pengaturannya

Aman, nyaman,
lancar/efisien (bagi
semua pengguna)

Gambar 1. Hubungan unsur-unsur transportasi

Oleh karena itu secara umum teknik lalu lintas dapat didefinisikan sebagai
suatu ilmu yang mempelajari tentang interaksi yang terjadi dari unsur-unsur
transportasi, yang dimaksudkan agar proses transportasi dapat berjalan dengan
aman, nyaman, lancar dan dapat terjadi keseimbangan antara demand dan supply
tersebut, sehingga semua pihak yang terkait akan mendapatkan manfaat yang
seoptimal mungkin.
Ruang lingkup teknik lalu lintas meliputi:
1.

Studi dan pengumpulan data

Bagian pertama dalam teknik lalu lintas ini, bertujuan untuk mengetahui
permasalahan yang ada dan mencoba untuk mendapatkan informasi yang
diperlukan dalam analisis dan perencanaan secara tepat.

2.

Perencanaan geometrik
Fasilitas-fasilitas harus direncanakan sedemikian rupa agar sesuai dengan
persyaratan atau standar yang telah ditentukan, dan harus dicatat dan
diimplementasikan.

3.

Analisis dan evaluasi kapasitas

Pengoperasian setiap fasilitas lalu lintas, dipengaruhi oleh keterlibatan
sejumlah pengemudi dan kendaraan yang dikemudikan, pengemudi dengan
pengemudi lain, kendaraan, dan jalan.

4.

Alat pengatur, pengoperasian dan pengaturan

Para pengemudi kendaraan ketika beroperasi di jalan dikendalikan dan
dikontrol oleh adanya marka jalan, rambu-rambu, dan perlampuan. Masingmasing mempunyai ketentuan dalam hal kapan digunakan, bagaimana
bentuknya dan dimana ditempatkan. Sebagai contoh, rambu untuk
menyatakan jalan berbelok ditempatkan sebelum lokasi belokan, dengan
ukuran rambunya telah ditentukan oleh instansi yang terkait. Ketentuanketentuan ini terkait dengan faktor kemudahan untuk dilihat dan dipahami
maksudnya sehingga dapat menciptakan transportasi yang aman.
Ruang lingkup teknik lalu lintas yang akan dibahas dibatasi hanya pada

lalu lintas sebagai akibat proses transportasi yang berbasis jalan raya.

Komponen dalam Sistem Lalu lintas

Komponen-komponen yang terdapat dalam sistem lalu lintas, terdiri dari:
manusia sebagai pemakai jalan (road user: pengemudi, penumpang, dan pejalan
kaki/pedestrian), kendaraan, jalan dan lingkungan serta alat-alat pengatur lalu
lintas, seperti: rambu, lampu dan marka.

1. Manusia
Manusia dalam proses transportasi memegang peran pokok atau utama,
meskipun dalam kenyataannya peran tersebut masih perlu dikelompokkan lagi.
Tanpa manusia atau orang proses transportasi tidak dapat berjalan, pergerakan
barang juga memerlukan peranan manusia.
Peranan manusia dalam teknik lalu lintas dikelompokkan menjadi dua
kelompok besar, yaitu:
a. Manusia berperan langsung dalam proses transportasi, yang lebih dikenal
dengan road user, baik dia berlaku sebagai pengemudi kendaraan ataupun
sebagai pejalan kaki (pedestrian).
b. Manusia berperan secara tidak langsung dalam proses transportasi, misal
sebagai pengatur jalan atau pun perencana jalan.
Kemudian dikaitkan dengan sisi manfaat yang ada berkenaan dengan
adanya prasarana transportasi, manusia juga dikatakan sebagai pemanfaat jalan
secara tidak langsung (penekanan bukan pada perpindahannya), misalnya manusia
menggunakan jalan untuk aktivitas berdagang dan untuk parkir kendaraan.
Aktivitas-aktivitas manusia di jalan tersebut semuanya memberikan pengaruh
terhadap kondisi lalu lintas di jalan.
Sebagai seorang pemakai langsung (road user) prasarana transportasi,
dalam hal ini adalah jalan raya, perilaku selama berada di jalan akan dipengaruhi
oleh kondisi fisik manusia itu sendiri dan juga kondisi psikologisnya.
a. Kondisi fisik dapat berupa: indera pengelihatan, pendengaran ataupun syaraf
(berkaitan dengan kemampuan merespon atau persepsi terhadap kondisi yang
ada).

b. Kondisi psikologis berupa: masalah kesehatan, mental, kesiapan fisik, dan

lain-lain.
Manusia merupakan makhluk yang tidak sempurna, misal manusia
mungkin mengalami sakit atau lelah, sehingga kondisi tersebut tidak dapat
dihindari. Agar proses transportasi tetap dapat berjalan secara aman dan lancar
maka harus ada cara untuk mengantisipasi keterbatasan manusia tersebut. Usaha
yang dapat dilakukan untuk membantu kekurangan manusia diantaranya adalah:
Merencanakan drainase dengan baik, agar jalan tidak licin kalau hujan
Merencanaan perlampuan di jalan-jalan (terutama agar berfungsi pada
malam hari)
Mengadakan pemeriksaan tehadap kondisi fisik pengemudi (misal
pengemudi yang mabuk akan membahayakan keselamatan orang lain di
jalan).
Selain kondisi fisik dan psikologis manusia, yang juga mempengaruhi
perilaku manusia selama berada di jalan adalah:
a. Motivasi/tujuan perjalanan.
b. Lingkungan sekitar.
c. Tingkat keahlian atau pendidikan pengendara/pengemudi.
Perilaku manusia sebagai pengemudi dapat dihubungkan dengan
karakteristik manusia yang dinyatakan dengan PIEV (perception, intelection,
emotion and volition).
a. Perception, suatu kesadaran akan adanya rangsangan sehingga dibutuhkan
suatu respon/tindakan.
b. Intelection atau Identification, proses identifikasi atau interpretasi terhadap
objek rangsangan.
c. Emotion atau Decision, penentuan sikap atas hasil telaah terhadap objek atau
penghalang (apakah diperlukan tindakan untuk berhenti, membelok,
membanting stir, menyalip, atau cukup membunyikan klakson).
d. Volition atau Reaction, suatu tindakan nyata yang dilakukan sebagai hasil dari
keputusan tahap sebelumnya.

2. Kendaraan
Kendaraan merupakan unsur kedua setelah manusia dalam proses transportasi,
pengaruh kendaraan dalam lalu lintas juga ditentukan atau dipengaruhi oleh faktor
manusianya sendiri. Beberapa hal mengenai karakteristik kendaraan yang
mempengaruhi perilaku di jalan adalah: jenis kendaraan, demensi/ukuran
kendaraan, berat kendaraan, kemampuan manuver, kemampuan untuk menahan
slip, kecepatan, percepatan kendaraan, dan lain-lain.
Beberapa jenis kendaraan yang ada di jalan raya yang mempunyai perilaku
berbeda yang dipengaruhi oleh beberapa hal di atas, serta gambaran perilaku
manusia dapat dilihat pada gambar-gambar berikut.

Gambar 2. Beberapa jenis kendaraan jalan raya

3. Jalan dan lingkungan

Jalan merupakan tempat atau media untuk proses perpindahan orang dan
atau barang. Jalan (jaringan jalan) dalam bahasan lalu lintas mencakup ruas jalan
(bagian jalan dengan arus menerus) dan simpang jalan (bagian jalan dengan arus
terhambat/terhalang). Skema jaringan jalan yang terdiri dari ruas jalan-ruas jalan
dan simpang-simpang dapat dilihat pada Gambar 3.

Simpang

Ruas jalan

Gambar 3. Contoh bagian jaringan jalan (ruas dan simpang jalan) di Surakarta
Beberapa karakteristik jalan yang berpengaruh dalam lalu lintas adalah:
a. Klasifikasi jalan
b. Alinyemen jalan
c. Lebar dan jumlah lajur
d. Lebar jalan
e. Distribusi arah lalu lintas
f. Dan lain-lain
Lingkungan merupakan daerah di sekitar jalan (ruas dan atau simpang
jalan) yang menjadi salah satu faktor juga dalam proses interaksi komponan lalu
lintas. Sebagai gambaran kondisi lingkungan, misal: jalan berada di dalam kota

10

atau luar kota, di daerah pemukiman atau perniagaan, dan lain-lain. Gambaran ini
dapat dilihat pada Gambar 4 berikut.

Gambar 4. Lingkungan jalan pada jalan perkotaan dan luar kota

4. Perlengkapan jalan
Seperti telah disebutkan sebelumnya bahwa teknik/rekayasa lalu lintas
juga mencakup perlengkapan jalan. Menhub dalam Peraturan Menhub No: KM
14 Tahun 2006 menyatakan perlengkapan jalan meliputi:
a. Rambu-rambu lalu lintas
b. Marka jalan
c. Alat pemberi isyarat lalu lintas (APILL)
d. Alat pengendali pemakai jalan, yang terdiri dari: alat pembatas kecepatan, alat
pembatas tinggi dan lebar kendaraan
e. Alat pengaman pemakai jalan, yang terdiri dari:

Pagar pengaman

Cermin tikungan

Tanda patok tikungan (delineator)

Pulau-pulau lalu lintas

f. Fasilitas pendukung kegiatan lalu lintas dan angkutan jalan terdiri dari:

Fasilitas pejalan kaki, mencakup:

Trotoar

11

Tempat penyeberangan yang dinyatakan dengan marka jalan dan/atau

rambu-rambu
Jembatan penyeberangan
Terowongan penyeberangan

Parkir pada badan jalan

Halte

Tempat istirahat

Penerangan jalan
Contoh gambar mengenai perlengkapan jalan dapat dilihat pada Gambar 5.

Gambar 5. Contoh marka, rambu, median, pembatas jalan, perlampuan

12

Beberapa macam prasarana pengatur kecepatan pergerakan kendaraan:

a. Polisi Tidur (Road Hump)

b. Rumble Area

c. Rumble Strips

d. Jiggle Bars

13

KARAKTERISTIK ARUS LALU LINTAS DI RUAS JALAN

Suatu kendaraan yang bergerak di ruas jalan mempunyai perilaku yang
berbeda-beda, yang antara lain dipengaruhi oleh perilaku pengemudi, kondisi
jalan dan lingkungannya. Kondisi ruas jalan yang padat menyebabkan pergerakan
kendaraan menjadi lambat sehingga waktu tempuh perjalanan semakin besar,
sebaliknya kondisi ruas yang cukup lengkap memungkinkan kendaraan bergerak
dengan kecepatan yang lebih besar. Ruas jalan yang padat dapat menyebabkan
rawannya kecelakaan lalu lintas berkaitan dengan jarak antara (space headway)
yang cukup pendek.
Arus lalu lintas pada suatu ruas jalan mempunyai beberapa karakteristik,
yaitu: kecepatan kendaraan, kepadatan/kerapatan, dan volume. Selain dinyatakan
dalam 3 karakter di atas kondisi arus lalu lintas di ruas jalan juga dapat dilihat dari
parameter waktu tempuh, space headway dan time headway.

1. Volume (Q)
Volume menyatakan jumlah kendaraan yang melalui suatu potongan jalan
dalam periode tertentu atau dapat dikatakan juga jumlah kendaraan per satuan
waktu. Sehingga dengan melihat definisi tersebut satuan volume dapat dinyatakan
dalam kendaraan per jam, kendaraan per menit, kendaraan per hari. Fokus studi
dari studi volume lalu lintas adalah untuk menentukan kapan jam puncak terjadi
dan untuk keperluan apa volume tersebut dihitung.
Pengelompokan volume lalu lintas dapat dibedakan berdasar:
a. Distribusi arah
b. Distribusi lajur
c. Tipe kendaraan
d. Pergerakan belok pada simpang
e. Okupansi kendaraan (vehicle occupancy)
Variasi pengukuran volume lalu lintas dapat dibedakan berdasar:
a. Temporal/waktu
b. Spatial

14

c. Tipe jalan
d. Maksud/tujuan perjalanan
Kendaraan yang melewati suatu potongan jalan pada kenyataannya
mempunyai beberapa karakter yang berbeda sehingga perilakunya pun juga
berbeda. Perbedaan ini menyebabkan dalam perancangan memerlukan suatu nilai
tertentu untuk menyamakannya, agar dapat dianggap sebagai nilai pendekatan.
Nilai pendekatan yang diambil untuk menyamakan perilaku terhadap kondisi lalu
lintas adalah membandingkan jenis kendaraan yang satu dengan kendaraan mobil
penumpang. Satuan pendekatan tersebut kemudian disebut dengan satuan mobil
penumpang (smp). Nilai konversinya disebut dengan ekivalensi mobil penumpang
(emp), sehingga satuan volume lalu lintas dapat dinyatakan menjadi smp/jam atau
smp/menit. Contoh nilai emp untuk analisa kapasitas jalan perkotaan dapat dilihat
pada tabel berikut.
Tabel 1. Emp untuk jalan perkotaan terbagi satu arah
Tipe jalan: jalan satu arah dan Arus lalu lintas per lajur

Emp

jalan terbagi

(kend/jam)

HV

MC

Dua lajur satu arah (2/1) dan

1,3

0,40

Empat lajur terbagi (4/2 D)

1050

1,2

0,25

Tiga-lajur satu arah (3/1) dan

1,3

0,40

Enam-lajur terbagi (6/2 D)

1100

1,2

0,25

(Sumber: MKJI, 1997)

Volume lalu lintas harus dianalisa dan disajikan menurut standar tertentu
yang telah dibakukan, yang dapat diperbandingkan dari tahun ke tahun untuk
mempermudah perencanaan. Misal untuk daerah perkotaan, volume lalu lintas
yang digunakan dalam perencanaan adalah volume lalu lintas puncak per jam
yang ada di ruas jalan tersebut. Sedangkan jalan luar kota atau antar kota, untuk
perencanaan yang biasa digunakan adalah volume lalu lintas harian yang
mewakili.
Oleh karena itu perlu diketahui beberapa definisi yang berkaitan dengan
volume lalu lintas tersebut. Gambaran mengenai arus lalu lintas dapat dilihat pada
Gambar 6.

15

a. LHR/ADT (Lalu lintas Harian Rata-rata/Average Daily Traffic)

Jumlah lalu lintas yang diperoleh dengan menjumlahkan seluruh lalu lintas
yang melewati suatu potongan jalan dalam periode tertentu yang dianggap
mewakili dalam setahun dibagi dengan jumlah hari dalam periode tersebut.
b. LHRT/AADT (Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan/Annual Average Daily
Traffic)
Jumlah lalu lintas yang diperoleh dengan menjumlahkan seluruh lalu lintas
yang melewati suatu potongan jalan dalam kurun waktu setahun dibagi jumlah
hari dalam satu tahun (365 hari).
c. VJP/DHV (Volume Jam Perencanaan/Design Hour Volume)
Volume lalu lintas per jam yang digunakan dalam perencanaan/desain jalan.
VJP = LHRT * k

(1)

dengan:
k

= faktor untuk mengubah arus yang dinyatakan dalam LHRT menjadi

arus lalu lintas jam sibuk.

= 0,09 nilai normal untuk jalan perkotaan

= 0,11 nilai normal unuk jalan luar kota. (MKJI 1997)

d. PHF (Faktor Jam Puncak/Peak Hour Factor)

Suatu nilai yang menyatakan perbandingan antara arus lalu lintas jam puncak
dengan 4 kali 15-menitan arus lalu lintas tertinggi dalam jam yang sama (jam
puncak).
PHF =

puncak

4 x Q max 15 menit

(2)

2. Kecepatan (V)
Menyatakan laju perjalanan dalam jarak per satuan waktu. Satuan yang
biasa digunakan adalah km/jam, mil/jam, m/dtk.
Kecepatan merupakan parameter utama kedua yang menjelaskan keadaan
arus lalu lintas di jalan. Kecepatan dapat didefinisikan sebagai gerak dari
kendaraan dalam jarak per satuan waktu dengan bentuk persamaan:

16

V=

d
t

(3)

dengan:
V = kecepatan (km/jam, m/dt)
d

= jarak tempuh kendaraan (km, m)

= waktu tempuh kendaraan (jam, dt)

a. Arus sedikit

b. Arus besar

Gambar 6. Arus lalu lintas di ruas jalan

Kecepatan kendaraan pada suatu bagian jalan, dapat berubah-ubah
menurut waktu dan besarnya arus lalu lintas. Ada dua hal penting yang perlu
diperhatikan dalam menilai hasil studi kecepatan yaitu:

17

a. Space-mean speed (Vs), menyatakan kecepatan rata-rata ruang kendaraan

dalam suatu bagian jalan pada suatu interval waktu tertentu.
b. Time-mean speed (Vt), menyatakan kecepatan rata-rata waktu kendaraan yang
melewati suatu titik dalam suatu interval waktu tertentu.
Space mean speed dan time mean speed dapat dihitung dari serangkaian
pengukuran waktu tempuh dan pengukuran jarak, menggunakan persamaan:
n

Vs =

d.n
n

ti

(4)

Vt =

ti
i =1

(5)

i =1

dengan:
Vs = space mean speed (km/jam, m/dt)
Vt = time mean speed (km/jam, m/dt)
d

= jarak tempuh (km, meter)

ti = waktu tempuh kendaraan (jam, dt)

n

= jumlah kendaraan yang diamati

Kecepatan dapat dibedakan menjadi:

a. Kecepatan berjalan/bergerak (running speed)
Kecepatan kendaraan pada suatu jalur jalan yang hanya memperhitungkan
waktu berjalan saja, sedangkan waktu henti diabaikan.
b. Kecepatan perjalanan (travel speed)
Kecepatan efektif kendaraan sepanjang perjalanan, diperoleh dengan membagi
panjang total jalan dengan waktu tempuh total (dengan waktu henti
diperhitungkan).
c. Kecepatan setempat (spot speed)
Kecepatan kendaraan pada ruas yang telah ditentukan dengan panjang jalan
jauh lebih pendek dibanding panjang jalan pada kecepatan perjalanan.
d. Kecepatan rencana (design speed)
Kecepatan yang ditentukan untuk perencanaan dan merupakan korelasi bentuk
fisik jalan yang mempengaruhi operasi dari kendaraan. Kecepatan ini

18

merupakan kecepatan maksimum yang masih aman dilakukan sepanjang jalan

tertentu pada kondisi kendaraan yang baik.

3. Kepadatan/Kerapatan (D)
Menyatakan kondisi suatu ruas jalan, yang diperoleh dari perbandingan
antara jumlah kendaraan yang ada pada suatu potongan jalan tersebut dengan
panjang jalannya. Satuan kepadatan lalu lintas dalam kend/km atau smp/km. Nilai
kepadatan dapat diperoleh secara empiris dengan persamaan:
D =

n
L

(6)

D =

atau

Q
V

(7)

dengan:
n

= jumlah kendaraan (kend)

L = panjang ruas jalan (km)

Q = volume lalu lintas (kend/jam)
V = kecepatan kendaraan (km/jam)

4. Headway (Time Headway, H) dan Spacing (Space Headway, s)

a. Headway (H) adalah waktu antara kendaraan satu dengan kendaraan lain yang
berurutan.
b. Spacing (s) adalah jarak antara kendaraan satu dengan kendaraan lain yang
berurutan.
c. Gap adalah celah antara dua kendaraan berurutan.
gap

Headway (H, dt/kend)

Spacing (s, m/kend)

Gambar 7. Skema headway dan spacing

Time headway (headway) dan space headway (spacing) dapat dicari
dengan persamaan berikut:

19

H =
s=

1
Q

1
D

jam/kend
km/kend

atau

H=

atau

s=

3600
Q

detik/kend

1000
m/kend
D

(8)
(9)

5. Hubungan antara karakter-karakter dasar arus lalu lintas

Q = kendaraan/jam
V = km/jam
D = kendaraan/km
Persamaan ketiga karakter dasar lalu lintas tersebut adalah:
Q = VxD

(10)

Diagram-diagram yang dapat dipergunakan untuk menyatakan hubungan

antara karakter lalu lintas tersebut adalah: (hubungan dasar diperoleh dari
hubungan antara kecepatan-kerapatan ).
a. Hubungan kecepatankerapatan (V D)
V

Bentuk grafik dapat:

~ Lurus/linier
D

~ Lengkung (parabolis/logaritmis)

Untuk grafik yang membentuk garis linier diperoleh dengan persamaan dari
Metode Green Shields. Persamaan dasar metode tersebut adalah:
V = Vf ( 1 D/Dj )

(11)

dengan:
Vf = free flow speed/kecepatan arus bebas

(km/jam)

Dj = jam density/kepadatan saat macet

(kend/km)

b. Hubungan kerapatan dan volume (D Q)

Dari persamaan (10) dan (11) diperoleh hubungan D Q untuk kondisi seperti
hubungan V D (arus bebas dan kepadatan puncak atau macet).

20

Persamaannya:
Q

=VxD

V = Q/D

Metode Green Shields:

V

= Vf (1 D/Dj)

Q/D = Vf (1 D/Dj)
Q

= Vf.D (Vf/Dj) . D2

(12)

Grafik persamaan hubungan antara volume dan kepadatan dengan didasarkan

pada metode Green Shield berupa kurva parabola, yang terdapat titik puncak,
titik tersebut diperoleh dari turunan pertama fungsi volume (Q):
Vf 2 . Vf/Dj . D = 0

dQ/ dD = 0

Vf = 2 . Vf . D/Dj
D
Qmax

= Dj = Dm
2

= Vf.D Vf/Dj.D

= Vf. DjVf/Dj.( Dj)2

= Vf.Dj Vf.Dj

Qm

= Vf.Dj

Vm

= Qm/Dm

c. Hubungan volume dan kecepatan (Q V)

Persamaan dasar:

D = Q/V

= Vf.(1D/Dj)

= Vf Vf/Dj . Q/V

V2

= V . VfVf/Dj . Q

= Dj/Vf.(V.VfV2)

= V . DjDj/Vf . V2

(13)

Titik puncak diperoleh dari:

dQ/dV = 0

Dj 2 .V. Dj/Vf = 0
Dj = 2 .V . Dj/Vf
V = Vf = Vm

21

Perhitungan berdasarkan Metode Green Shields untuk beberapa data

adalah sebagai berikut:

untuk 1 nilai data pengamatan:

V = Vf Vf/Dj . D

untuk data pengamatan lebih dari 1, persamaan akan diperoleh sebagai berikut
(misal n data):
V1 = Vf Vf/Dj . D1
V2 = Vf Vf/Dj . D2 .dst
Sehingga diperoleh:
{V1+V2+..+Vn} = (Vf Vf/Dj.D1) + (Vf Vf/Dj.D2) + ..... + (Vf Vf/Dj.Dn)
V

= Vf . n Vf/Dj . D

(14)

Berdasarkan hubungan kecepatan dan kepadatan di atas, untuk hubungan

kepadatan dan volume (DQ) diperoleh persamaan:
Q = Vf . D Vf/Dj . D2

untuk 1 data

Q = Vf . D Vf/Dj . (D2)

untuk n data

V (km/jam)

(15)

V (km/jam)

D (kend/km)
Q ((kend/jam)
Q (kend/jam)

D (kend/km)

Gambar 8. Kurva hubungan kecepatan, kepadatan dan volume

22

Soal latihan:
1. Hitung berapa PHF nya, jika dari survai lalu lintas diperoleh hasil arus lalu
lintas tiap 15 menit adalah sebagai berikut :
Pukul
06.00 06.15
06.15 06.30
06.30 06.45
06.45 07.00
07.00 07.15
07.15 07.30
07.30 07.45
07.45 08.00

Volume (kend/15)
98
124
689
254
825
213
911
234
864
210
207 837
186

Flow rate (kend/j)

392
496
1016
852
936
840
828
744

Penyelesaian:
Volume tiap jam diperoleh:
Pukul

Volume
(kend/jam)
689
825
911
864
837

06.00 07.00
06.15 07.15
06.30 07.30
06.45 07.45
07.00 08.00

Peak hour volume

300

Q1jam

Q15

250

Volume

200
150
100
50
0
06.00
06.15

06.15
06.30

06.30
06.45

06.45
07.00

07.00
07.15

07.15
07.30

07.30
07.45

07.45
08.00

Pukul

PHF =

Q1jam
4.Q15'

911
4.254

= 0,897

23

2. Hitung berapa TMS dan SMS nya, jika hasil survai travel time untuk masingmasing kendaraan yang menempuh ruas sepanjang 25 m seperti tabel berikut:
Kend ke-

1
3

t (dt)

2
5

3
4

4
3

5
2

6
2

7
3

8
4

9
5

Penyelesaian:
Kend ke1
2
3
4
5
6
7
8
9
Jumlah

t (dt) V = d/t (m/dt)

3
8,3
5
5,0
4
6,3
3
8,3
2
12,5
2
12,5
3
8,3
4
6,3
5
5,0
31
1
1
TMS = VT = Vi = 260,7
9
n
SMS = VS =

n.d
ti

Vi (km/j)
29,9
18,0
22,5
29,9
45,0
45,0
29,9
22,5
18,0
260,7
= 28,97 km/j

9.25
= 7,26 m/dt = 26,14 km/j
31

3. Misal dari soal no. 1 dan no. 2 diketahui arus (berupa flow rate) pada interval
07.30 07.45 diperoleh 207 kend/15 dan space mean speed 26,14 km/jam,
hitung berapa kepadatannya?
Penyelesaian :
D=
D =

Q
V

Dari rate of flow (kend/jam)

Vs

828 kend/jam
207 kend/15'
=
26,14 km/j
26,14 km/jam

= 31,68 kend/km

4. Hitung time headway (headway) dan space headway (spacing) soal 3 di atas.
H=

1
Q

H=

3600 3600
=
= 4,35 dt/kend atau 4,35 dt
Q
828

1
(jam/kend)
828

24

S=

1
D

S=

1000
1000
=
= 31,57 m/kend atau 32 m
D
31,68

1
(km/kend) = 0,032 km/kend
31,68

5. Kecepatan rata-rata seluruh kendaraan jika diketahui tiap jenis kendaraan

memiliki kecepatan rata-rata ( v x ) seperti berikut:
Mobil penumpang
Sepeda
Becak

n (jumlah sampel kendaraan)

5
10
12

v x (km/j)
24,5
15,0
10,0

v =

(v .n)
n

v =

24,5.5 + 15.10 + 10.12

= 14,5 km/j
5 + 10 + 12

6. Diketahui :
Waktu
06.00 06.15
06.15 06.30
06.30 06.45
06.45 07.00
07.00 07.15
07.15 07.30
a. PHF =

Volume (kend/15)
237
185
206
225
204
125

Q (kend/j)
948
740
824
900
816
500
4728

V (km/j)
35
41
22
45
24
50

237 + 185 + 206 + 225

= 0,9
4.237

b. Rata-rata headway dan spacing

Q (kend/j)
948
740
824
900
816
500
Jumlah
Rata-rata

H (dt)
3,797
4,865
4,369
4,000
4,412
7,200
28,643
4,774

D(kend/km)
27,085
18,048
37,454
20,000
34,000
10,000

S (m)
36,920
55,410
26,700
50,000
29,411
100,000
298,436
49,739

25

7. Data survai diperoleh seperti tabel di bawah ini:

Jumlah kend.tiap 5 menit Kecepatan ratarata (km/jam)
97
27,0
108
25,4
104
30,7
100
25,6
113
34,8
Jika V D dianggap linier gambarkan kurva hubungan V D, Q D, V Q,
dan cari nilainilai kritisnya dengan cara hitungan.
Penyelesaian:
Q (kend/jam)
1164
1296
1248
1200
1356
Jumlah total

V (km/jam)
27,00
25,40
30,70
25,60
34,80
143,50

D (kend/km)
43,10
51,00
40,70
46,90
39,00
220,70

D2
1857,61
2601,00
1656,49
2199,61
1521,00
9835,71

V. D
1163,70
1295,40
1249,49
1200,64
1357,20
6266,43

Persamaan (1):
V

= n x Vf D x Vf/Dj

143,5

= 5 x Vf 220,7 x Vf/Dj : 5

28,7

= Vf

44,14.Vf/Dj

Persamaan (2):
V.D

= Vf x D

(D2) x Vf/Dj

6266,43

= Vf x 220,7

9835,71 x Vf/Dj : 220,7

28,393

= Vf

44,566 . Vf/Dj

Dari persamaan (1) dan (2):

28,7

= Vf 44,14 Vf/Dj

28,393

= Vf 44,566 Vf/Dj

0,307

= 0,426 Vf/Dj

Vf/Dj

0,307
= 0,721
0,426

Dari persamaan (1):

28,7 = Vf 44,14 x 0,721

26

Vf

= 28,7 + 44,14 x 0,721 = 60,52

diambil Vf = 61 km/jam

Vf/Dj = 0,721
Dj

= 61/0,721 = 84,6

diambil Dj = 85 kend/km

Diperoleh persamaan dasar V D

V = Vf Vf/Dj . D
V = 61 0,721 . D
Berdasarkan persamaan dasar tiga parameter arus lalu lintas dan persamaan VD di atas diperoleh persamaan Q-D, yaitu:
V = Q/D
V = 61 0,721 . D
Q/D

= 61 0,721 . D

Q = 61 . D 0,721 . D2
Titik puncak: dQ/dD = 0
61 2 . 0,721 . D = 0
D = 42,3

= 42,5 kend/km

Qm = 61.42,5 0,721.42,52 = 1291 kend/jam

Vm = Qm/D = 1291/42,5

V(km/jam)

61

= 30,4

= 30,5 km/jam
Q(kend/jam)

V(km/jam)

61

1291

30,5

85 D(kend/km)

1291

Q(kend/j)

42,5 D(kend/km)

27

KAPASITAS DAN TINGKAT PELAYANAN

RUAS JALAN
Kapasitas
Kapasitas menyatakan jumlah maksimum kendaraan

yang layak

diharapkan melewati suatu potongan jalan pada periode tertentu, dan pada kondisi
tertentu. Untuk jalan dua lajur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah
(kombinasi dua arah), tapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per
arah dan kapasitas ditentukan per lajur.
Macam kapasitas menurut MKJI dan IHCM yang digunakan dalam
analisa:
1. Kapasitas dasar (Co)
2. Kapasitas sesungguhnya (C)
Faktorfaktor yang mempengaruhi besarnya kapasitas adalah:
1. Alinyemen
2. Lebar dan jumlah lajur
3. Pembagian/pemisahan arah
4. Kebebasan/hambatan samping.
5. Pemakaian bahu jalan atau kerb.
6. Kontrol jalan masuk (akses).
7. Komposisi kendaraan.
8. Karakteristik kendaraan dan pengemudi.

Perhitungan kapasitas jalan perkotaan berdasarkan MKJI 1997

Persamaan dasar kapasitas menurut MKJI 1997 adalah sebagai berikut:
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs

(16)

dengan:
C

: kapasitas sesungguhnya (smp/jam)

Co

: kapasitas dasar (kapasitas pada kondisi ideal) dalam smp/jam

FCw : faktor penyesuaian terhadap lebar jalan

28

FCsp : faktor penyesuaian terhadap pemisahan arah (hanya untuk jalan tak
terbagi)
FCsf : faktor penyesuaian terhadap hambatan samping dan bahu jalan atau
kerb
FCcs : faktor penyesuaian terhadap ukuran kota
Jika kondisi sesungguhnya sama dengan kondisi dasar atau kondisi
idealnya, maka semua nilai faktor penyesuai sama dengan 1,0 sehingga kapasitas
sesungguhnya sama dengan kapasitas dasarnya (C0).

1. Kapasitas dasar (C0)

Tipe jalan
4 lajur terbagi atau
jalan 1 arah
4 UD
2 UD

C0
(smp/jam)
1650
1500
2900

Catatan
Per lajur
Per lajur
Total 2 arah

2. Faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp)

Diperuntukkan pada kondisi jalan tidak terbagi (UD).

Untuk jalan terbagi dan jalan satu arah nilai FCsp dianggap 1,0.

Pemisah arah SP %-%

Dua-lajur 2/2
FCsp
Empat-lajur 4/2

50-50
1,00
1,00

55-45
0,97
0,985

60-40
0,94
0,97

65-35
0,91
0,955

70-30
0,88
0,94

3. Faktor penyesuaian untuk lebar jalan (FCw)

Tipe jalan

4 D atau jalan 1arah

Lebar jalur lalu-lintas

efektif (WC) (m)
Per lajur
3,0
3,25
3,50
3,75
4,00

FCw
0,92
0,96
1,00
1,04
1,08

29

Tipe jalan

4 UD

2 UD

Lebar jalur lalu-lintas

efektif (WC) (m)
Per lajur
3,0
3,25
3,50
3,75
4,00
Per total dua arah
5
6
7
8
9
10
11

FCw

0,91
0,95
1,00
1,05
1,09
0,56
0,87
1,00
1,14
1,25
1,29
1,34

4. Faktor penyesuaian untuk hambatan samping (FCsf)

a. Jalan dengan bahu
Tipe jalan

4/2 D

4/2 UD

2/2 UD
atau jalan
satu arah

Kelas
hambatan
samping
VL
L
M
H
VH
VL
L
M
H
VH
VL
L
M
H
VH

FCsf
Lebar bahu efektif, WS (m)
0,5
1,0
1,5
2,0
0,96
0,98
1,01
1,03
0,94
0,97
1,00
1,02
0,92
0,95
0,98
1,00
0,88
0,92
0,95
0,98
0,84
0,88
0,92
0,96
0,96
0,99
1,01
1,03
0,94
0,97
1,00
1,02
0,92
0,95
0,98
1,00
0,87
0,91
0,94
0,98
0,80
0,86
0,90
0,95
0,94
0,96
0,99
1,01
0,92
0,94
0,97
1,00
0,89
0,92
0,95
0,98
0,82
0,86
0,90
0,95
0,73
0,79
0,85
0,91

30

b. Jalan dengan kerb

Tipe jalan

4/2 D

4/2 UD

2/2 UD
atau jalan
satu arah

Kelas
hambatan
samping
VL
L
M
H
VH
VL
L
M
H
VH
VL
L
M
H
VH

FCsf
Jarak kerb ke penghalang, Wg (m)
0,5
1,0
1,5
2,0
0,95
0,97
0,99
1,01
0,94
0,96
0,98
1,00
0,91
0,93
0,95
0,98
0,86
0,89
0,92
0,95
0,81
0,85
0,88
0,92
0,95
0,97
0,99
1,01
0,93
0,95
0,97
1,00
0,90
0,92
0,95
0,97
0,84
0,87
0,90
0,93
0,77
0,81
0,85
0,90
0,93
0,95
0,97
0,99
0,90
0,92
0,95
0,97
0,86
0,88
0,91
0,94
0,78
0,81
0,84
0,88
0,68
0,72
0,77
0,82

Catatan :
Untuk bahu : lebar

= Ws

Untuk kerb : jarak ke penghalang

= Wk

Penetapan klas hambatan samping:

a. Pemukiman, hampir tidak ada kegiatan

VL

b. Pemukiman, beberapa angkot, dan lain-lain

c. Daerah industri, dengan tokotoko di sisi jalan

d. Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan tinggi

e. Daerah niaga dengan aktivitas pasar di sisi jalan sangat tinggi

VH

Untuk jalan 6 lajur nilai FCsf diperoleh dari konversi untuk nilai 4 lajur.
FC6, sf = 1 0,8 (1 FC4, sf)
5. Faktor penyesuai kapasitas untuk ukuran kota (FCCS)
Ukuran kota (Juta penduduk)
< 0,1
0,1 0,5
0,5 1,0
1,0 3,0
> 3,0

Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

0,86
0,90
0,94
1,00
1,04

31

Kecepatan arus bebas ( MKJI 1997)

Kecepatan arus bebas adalah kecepatan pada arus nol (kecepatan pada saat
satu kendaraan tidak dipengaruhi kendaraan lain di jalan).
FV = ( FVo + FVw ) x FFVsf x FFVcs

(17)

dengan:
FV

: kecepatan arus bebas kondisi sesungguhnya (km/jam)

FVo

: kecepatan arus bebas dasar (ideal)

FVw

: penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan

FFVsf : penyesuaian kecepatan untuk hambatan samping dan lebar bahu

FFVcs : penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota

1. Kecepatan arus bebas dasar (FVo)

Tipe jalan
Enam-lajur terbagi
(6/2 D) atau tigalajur satu-arah (3/1)
Empat-lajur terbagi
(4/2 D) atau dualajur satu-arah (2/1)
Empat-lajur tak
terbagi (4/2 UD)
Dua-lajur tak
terbagi (2/2 UD)

Kecepatan arus bebas dasar (FVo) (km/jam)

Kendaraan Kendaraan
Sepeda
Semua
ringan
barat
motor
kendaraan
(LV)
(HV)
(MC)
(rata-rata)
61

52

48

57

57

50

47

55

53

46

43

51

44

40

40

42

Catatan :
Untuk jalan 8 lajur nilai FVo dianggap sama dengan jalan 6 lajur.

32

2. Faktor penyesuaian terhadap lebar jalur

Tipe jalan

4 D atau 1 arah

4 UD

2 - UD

Lebar jalur lalu lintas

efektif (WC) (m)
Per lajur
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
Per lajur
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
Total
5
6
7
8
9
10
11

FVW (km/jam)
-4
-2
0
2
4
4
-2
0
2
4
-9,5
-3
0
3
4
6
7

Catatan: untuk jalan lebih dari 4 lajur, dapat digunakan nilai FVw untuk jalan 4
lajur terbagi.

3. Faktor penyesuaian terhadap ukuran kota

Ukuran kota (Juta penduduk)
< 0,1
0,1 0,5
0,5 1,0
1,0 3,0
> 3,0

Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

0,90
0,93
0,95
1,00
1,03

33

4. Faktor penyesuaian untuk lebar bahu dan kerb

a. Jalan dengan bahu
Tipe jalan

Kelas hambatan
samping (SFC)
VL
L
M
H
VH
VL
L
M
H
VH
VL
L
M
H
VH

4/2 D

4/2 UD

2/2 UD
atau jalan
satu arah

b.

FFVsf
Lebar bahu efektif rata-rata, Ws (m)
0,5
1,0
1,5
2,0
1,02
1,03
1,03
1,04
0,98
1,00
1,02
1,03
0,94
0,97
1,00
1,02
0,89
0,93
0,96
0,99
0,84
0,88
0,92
0,96
1,02
1,03
1,03
1,04
0,98
1,00
1,02
1,03
0,93
0,96
0,99
1,02
0,87
0,91
0,94
0,98
0,80
0,86
0,90
0,95
1,00
1,01
1,01
1,01
0,96
0,98
0,99
1,00
0,90
0,93
0,96
0,99
0,82
0,86
0,90
0,95
0,73
0,79
0,85
0,91

Jalan dengan kerb

Tipe jalan

Kelas hambatan
samping (SFC)

4/2 D

4/2 UD

2/2 UD
atau jalan
satu arah

VL
L
M
H
VH
VL
L
M
H
VH
VL
L
M
H
VH

Catatan : untuk jalan 6 lajur

FFVsf
Jarak kerb ke penghalang, Wg (m)
0,5
1,0
1,5
2,0
1,00
1,01
1,01
1,02
0,97
0,98
0,99
1,00
0,93
0,95
0,97
0,99
0,87
0,90
0,93
0,96
0,81
0,85
0,88
0,92
1,00
1,01
1,01
1,02
0,96
0,98
0,99
1,00
0,91
0,93
0,96
0,98
0,84
0,87
0,90
0,94
0,77
0,81
0,85
0,90
0,98
0,99
0,99
1,00
0,93
0,95
0,96
0,98
0,87
0,89
0,92
0,95
0,78
0,81
0,84
0,88
0,68
0,72
0,77
0,82

FFV6,sf = 1 0,8 ( 1 FFV4, sf )

Nilai kecepatan rata-rata kendaraan ringan (LV) pada kondisi lalu lintas,
hambatan samping dan kondisi geometrik sesungguhnya dicari dengan
menggunakan grafik.

34

Gambar 9. Kecepatan sebagai fungsi dari Q/C untuk jalan 2/2 UD

Gambar 10. Kecepatan sebagai fungsi dari Q/C untuk banyak lajur dan satu arah

35

Perhitungan kapasitas jalan perkotaan berdasarkan IHCM 1993

Persamaan umum kapasitas Metode IHCM 1993 adalah:
C = Co x Fw x Fks x Fsp x Fsf x Fcs

(18)

1. Kapasitas dasar (Co)

Tipe jalan
Co (smp/jam)

2/2
2900

4/2
5700

1 3/1
3200

2. Faktor penyesuaian untuk lebar efektif jalan (Fw)

Lebar
efektif
jalan
(m)
2/2

10

11

0,66

0,83

1,00

1,07

1,14

1,21

1,43

0,58

0,68

1,15

1,36

4/2
1-3/1

0,66

0,83

1,00

1,05

1,10

12

13

14

15

16

0,79

0,90

1,00

1,03

1,05

3. Faktor penyesuai untuk kerb dan bahu ( Fks )

Lebar efektif
bahu (m)
2/2
Fks
4/2
1-3/1
Jarak kerb ke
penghalang
(m)
2/2
Fks
4/2
1-3/1

0,5

1,0

1,5

2,0

0,85
0,96
0,94

0,89
0,99
0,98

0,93
1,01
1,02

0,96
1,04
1,06

1,00
1,06
1,10

0,5

1,0

1,5

2,0

0,85
0,96
0,94

0,86
0,97
0,96

0,88
0,98
0,97

0,89
0,99
0,99

0,90
1,00
1,00

4. Faktor penyesuaian untuk pembagian arah dan median (Fsp)

Pembagian arah
2/2
Fsp
4 / 2 UD

50-50
1,0
1,0

60-40
0,94
0,97

70-30
0,88
0,94

80-20
0,82
0,91

90-10
0,76
0,89

100-0
0,70
0,85

dengan kondisi median:

Median continuity

Fsp

- No gabs

1,12

- Few gabs

1,05

- Frequent gaps

0,98

36

5. Faktor penyesuai untuk hambatan samping (Fsf)

SF class
Fsf

VL
1,00

L
1,00

M
0,97

H
0,90

VH
0,86

Side Friction Class:

SF item
Pedestrian
movement
Angkutan kota
stopping on the
road way
Vehicles
turning into or
out of segment

VL

SF class
M

HV

Jika SF dalam kuantitas:

SF item

VL

0 - 800

Pedestrian
walking
(ped/h)
Pedestrian
crossing
(ped/h/km)
Stop angkot
on the road
(veh/h/km)
Exit/entry
vehicles
(veh/h/km)

SF quantity
M

VH

80 - 120

120 - 220

> 220

0 - 200

200 - 500

500 - 1300

> 1300

0 - 100

100 - 300

300 - 700

> 700

0 - 200

200 - 500

500 - 800

> 800

Kemudian ditentukan skor total masingmasing untuk dicari klasifikasi SF:

SF class
Total score

VL
0-1

L
2-5

M
6 - 11

H
12 - 18

VH
19 - 24

6. Faktor penyesuai untuk ukuran kota ( Fcs )

Ukuran kota juta penduduk)
Fcs

< 0,5
0,80

0,5 1,0
0,86

1,0 3,0
1,00

> 3,0
1,03

37

Kecepatan perjalanan (V)

V = Vo x 0,5 x { 1 + ( 1 DS ) 0,5 }

(19)

dengan :
Vo = kecepatan arus bebas
(Nilainya diperoleh dari grafik yang ada di lampiran, Gambar L.1
sampai Gambar L.12, yang dipengaruhi oleh: tipe jalan, tingkat
hambatan samping, lebar efisien jalan, dan ukuran kota)
DS = derajat kejenuhan (degree of saturation)
= Q/C

(20)

Q = volume atau arus lalu lintas dalam kend/jam atau smp/jam

Qv = QLV + QHV + QMC + QUM

(21)

Qv dalam kend/jam
Qp = QLV x pcuLV + QHV x pcuHV + QMC x pcuMC + QUM x pcuUM

(22)

Qp (smp/jam)
C = kapasitas (smp/jam)

Tingkat pelayanan (Level of Service / LOS) ruas jalan

Tingkat pelayanan atau tingkat kinerja jalan menyatakan ukuran kualitatif
yang mencerminkan persepsi pengemudi tentang kualitas dalam mengendarai
kendaraan. LOS juga berhubungan dengan nilai kuantitatif untuk operasional lalu
lintas.
Beberapa variabel LOS mencakup antara lain:
1. Kecepatan dan keseluruhan travel time
2. Hambatanhambatan lalu lintas
3. Kebebasan gerak atau manuver kendaraan
4. Keselamatan, tingkat kecelakaan
5. Kenyamanan dalam mengemudi
6. Ekonomis BOK

38

Variabel atau indikator yang digunakan untuk menyatakan kuantitatif tingkat

kinerja lalu lintas biasanya adalah:
1. Kecepatan perjalanan
2. Derajat kejenuhan (volumecapacity ratio, V/C ratio)
3. Tundaan
Menhub dalam Peraturan Menhub No: KM 14 Tahun 2006 menyatakan
indikator tingkat pelayanan antara lain adalah:
1. Kecepatan lalu lintas (untuk jalan luar kota)
2. Kecepatan rata-rata (untuk jalan perkotaan)
3. Nisbah volume/kapasitas (V/C ratio)
4. Kepadatan lalu lintas
5. Kecelakaan lalu lintas.
Semakin tinggi kecepatan perjalanan yang dapat dilakukan maka
pelayanan yang diberikan oleh ruas jalan tersebut semakin baik. Sebaliknya jika
kecepatan semakin rendah maka pelayanan yang diberikan semakin rendah. Untuk
nilai VCR atau DS, jika nilai yang diperoleh menunjukkan nilai yang tinggi maka
tingkat pelayanan jalannya adalah rendah. Dapat pula dikatakan bahwa semakin
tinggi nilai perbandingan volume dan kapasitasnya maka ruas jalan berada pada
kondisi mendekati titik jenuh. Sedangkan untuk nilai tundaan, jika nilainya
semakin besar maka tingkat pelayanannya semakin rendah.
Contoh klasifikasi untuk mengetahui tingkat pelayanan suatu ruas jalan
seperti yang diuraikan berikut ini.

Kecepatan
Operasi

C
D
E

kondisi arus macet

F
1,0
(volume/kapasitas)

39

Menhub dalam Peraturan Menhub No:

KM 14 Tahun 2006

mengklasifikasikan tingkat pelayanan atas:

1. Tingkat pelayanan A, dengan kondisi:

Arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi

Kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat

dikendalikan

oleh

pengemudi

berdasarkan

batasan

kecepatan

maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan

Pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa

atau dengan sedikit tundaan.

2. Tingkat pelayanan B, dengan kondisi:

Arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi
oleh kondisi lalu lintas

Kepadatan lalu lintas rendah, hambatan internal lalu lintas belum

mempengaruhi kecepatan

Pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih kecepatannya

dan lajur jalan yang digunakan.

3. Tingkat pelayanan C, dengan kondisi:

Arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh

volume lalu lintas yang lebih tinggi

Kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas

meningkat

Pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur

atau mendahului.

4. Tingkat pelayanan D, dengan kondisi:

Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan
kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan
kondisi arus

Kepadatan lalu lintas sedang, namun fluktuasi volume lalu lintas dan
hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar

40

Pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan

kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir
untuk waktu yang singkat.

5. Tingkat pelayanan E, dengan kondisi:

Arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu lintas
mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah

Kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi

Pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek.

6. Tingkat pelayanan F, dengan kondisi:

Arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang

Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi
kemacetan untuk durasi yang cukup lama

Dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume turun sampai 0.

Klasifikasi tingkat pelayanan berdasar HCM 1985 adalah sebagai berikut:

1. Tingkat pelayanan A dengan ciri:

Kecepatan rata-rata mendekati 60 mph (96,558 km/jam)

Kecepatan merupakan keinginan pengemudi

Volume yang terjadi masih di bawah kapasitas

Prosentase tundaan yang ditimbulkan oleh kendaraan yang bergerak

lambat tidak lebih dari 30% terhadap waktu tempuh rata-rata

Arus maksimumnya 420 passenger car per hour (pcph)

2. Tingkat pelayanan B dengan ciri:

Kecepatan rata-rata yang terjadi adalah 55 mph (88,511 km/jam)

Peningkatan volume lalu lintas masih signifikan dan seimbang serta masih
dalam kapasitas jalan

Pengemudi masih mampu mempertahankan kecepatan yang diinginkan

Prosentase tundaan lebih dari 45% terhadap waktu tempuh rata-rata

Arus yang terjadi adalah 750 passenger car per hour (pcph)

Peleton atau iringan kendaraan mulai terlihat

41

3. Tingkat pelayanan C dengan ciri:

Penambahan arus secara nyata dalam peleton serta mulai timbul gangguan

Kecepatan rata-rata mencapai 52 mph (83,684 km/jam)

Pada volume tinggi terjadi penurunan secara signifikan terhadap nilai

kapasitas

Prosentase tundaan lebih dari 60% terhadap waktu tempuh rata-rata

Arus dasar mencapai 1200 passenger car per hour (pcph)

4. Tingkat pelayanan D dengan ciri:

Arus lalu lintas mulai tidak stabil

Volume sangat tinggi sehingga nilai kapasitas mendekati nol

Di dalam peleton rata-rata terdapat 5-10 kendaraan yang mengalami

kemacetan

Kemampuan untuk melakukan gerakan mulai terbatas

Prosentase tundaan mendekati 75% terhadap waktu tempuh rata-rata

Arus dasar maksimum 1800 passenger car per hour (pcph)

5. Tingkat pelayanan E dengan ciri:

Kondisi arus lalu lintas pada kedua arah mengalami tundaan lebih besar
dari 75% terhadap waktu tempuh rata-rata

Kecepatan rata-rata akan menurun hingga 25 mph (40,232 km/jam)

6. Tingkat pelayanan F dengan ciri:

Kepadatan arus lalu lintas tinggi, sehingga kecepatan menjadi rendah dan
dapat menimbulkan kemacetan
Selain klasifikasi LOS seperti di atas, klasifikasi LOS yang lain dapat
dilihat pada Tabel 2.

42

Tabel 2. Urban Street LOS By Class

(Sumber: HCM, 2000)

Pemecahan permasalahan lalu lintas dilakukan untuk mempertahankan
tingkat pelayanan yang diinginkan melalui upaya-upaya antara lain:
1. Peningkatan kapasitas ruas jalan, persimpangan dan/atau jaringan jalan
2. Pemberian prioritas bagi jenis kendaraan atau pengguna jalan tertentu
3. Penyesuaian antara permintaan perjalanan dengan tingkat pelayanan tertentu
dengan mempertimbangkan keterpaduan intra dan antar moda
4. Penetapan sirkulasi lalu lintas, larangan dan/atau perintah bagi pengguna jalan
Teknik-teknik pemecahan permasalahan lalu lintas dalam upaya
mempertahankan tingkat pelayanan dilakukan :
1. Pada ruas jalan, mencakup antara lain :

Jalan satu arah

Lajur pasang surut (tidal flow)

Pengaturan pembatasan kecepatan

Pengendalian akses ke jalan utama

Kanalisasi

Pelebaran jalan.

2. Pada persimpangan, mencakup antara lain :

Simpang prioritas

Bundaran lalu lintas

Perbaikan geometrik persimpangan

43

Pengendalian persimpangan dengan alat pemberi isyarat lalu lintas

Persimpangan tidak sebidang

Gambar berikut merupakan contoh salah satu faktor yang mempengaruhi

kapasitas ruas jalan, yaitu lebar lajur, dan jumlah lajur.

Gambar 11. Penampang melintang jalan 2 lajur 2 arah

Gambar 12. Penampang melintang jalan 4 lajur 2 arah

Contoh perhitungan kapasitas ruas jalan
Berdasarkan MKJI 1997 kapasitas ruas Jalan Cokrodiningrat, Jalan
Rajawali dan Jalan Teratai, Klaten adalah sebagai berikut:
1. Kapasitas dasar (Co) dari tipe jalan perkotaan untuk dua lajur dua arah tak
terbagi adalah sebesar 2900 smp/jam.
2. Faktor penyesuaian untuk lebar jalur lalu lintas (FCw) ditentukan berdasarkan
lebar jalur lalu lintas effektif (Wc) yaitu total dua arah 7 m, maka diperoleh
nilai FCw sebesar 1,00.
3. Faktor penyesuaian untuk hambatan samping (FCsf), karena jalan tersebut dua
lajur dua arah tak terbagi yang mempunyai lebar bahu effektif (Ws) 1,0 m dan
kelas hambatan sampingnya sedang, sehingga didapat nilai FCsf 0,92.

44

4. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp), karena jalan

tersebut mempunyai perbandingan arus 50%-50% sehingga didapat nilai 1,00.
5. Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCcs). Ukuran kota diambil
bsedasarkan jumlah penduduk di Kabupaten Klaten yaitu sebesar 1.277.297
penduduk, termasuk dalam ukuran 1,00-3,00 juta penduduk, sehingga didapat
nilai faktor penyesuaian ukuran kota sebesar 1,00.
6. Setelah nilai-nilai faktor penyesuaian diketahui, besarnya kapasitas Jalan
Cokrodiningrat, Jalan Rajawali, Jalan Teratai diperoleh:
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs
C = 2900 x 1,0 x 1,00 x 0,92 x 1,00 = 2668 smp/jam
Berdasarkan IHCM 1993 kapasitas ruas Jalan Cokrodiningrat, Jalan
Rajawali dan Jalan Teratai, Klaten adalah sebagai berikut:
1. Kapasitas dasar (Co) dari tipe jalan perkotaan untuk dua lajur dua arah tak
terbagi adalah sebesar 2900 smp/jam.
2. Faktor penyesuaian untuk lebar jalur lalu lintas (Fw) ditentukan berdasarkan
lebar lalu lintas efektif 7 m, maka diperoleh nilai Fw sebesar 1,00.
3. Faktor penyesuaian untuk lebar bahu (Fks), jalan tersebut mempunyai lebar
bahu efektif 1,0 m dan tipe jalan dua lajur dua arah tak terbagi didapat nilai
faktor penyesuaiannya sebesar 0,93.
4. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (Fsp), jalan tersebut
mempunyai perbandingan arus 50% - 50% sehingga didapat nilai sebesar 1,00.
5. Faktor penyesuaian untuk hambatan samping (Fsf). Hambatan samping
termasuk dalam kategori medium/sedang, sehingga diperoleh nilai Fsf sebesar
0,90.
6. Faktor penyesuaian untuk ukuran kota adalah 1,00 berdasarkan jumlah
penduduk di Kabupaten Klaten sebesar 1.277.297, yang terletak pada 1,003,00 juta penduduk.
7. Setelah nilai-nilai faktor penyesuaian diketahui, besarnya kapasitas jalan
tersebut diperoleh:
C = Co x Fw x Fks x Fsp x Fsf x Fcs
C = 2900 x 1,00 x 0,93 x 1,00x 0,90 x 1,00

= 2427,30 smp/jam

45

Jalan Luar Kota

Ruas jalan luar kota ialah ruas jalan yang tanpa perkembangan yang
menerus pada sisi manapun, meskipun mungkin terdapat perkembangan permanen
yang sebentar-sebentar terjadi, seperti: berdirinya rumah-rumah, restoran, atau
warung-warung di pinggir jalan tersebut.
Secara umum analisa tingkat pelayanan pada jalan luar kota hampir sama
dengan perkotaan, meskipun demikian tetap ada perbedaan terutama dalam nilainilainya. Tingkat pelayanan yang berhubungan dengan suatu pendekatan
kuantitatif, untuk jalan luar kota selain indikator kecepatan, dan derajat
kejenuhan, indikator berupa derajat iringan juga diperlukan. Selain itu, perbedaanperbedaan antara analisa kapasitas jalan luar kota dengan perkotaan dapat dilihat
pada:
1. Klasifikasi jenis kendaraan
2. Tipe jalan, dan adanya tipe alinyemen serta jarak pandang pada jalan luar kota
3. Adanya pengaruh kelas fungsional jalan dan pengembangan samping jalan
4. Nilai ekivalensi mobil penumpang tiap kendaraan.

Jalan Bebas Hambatan

Jalan bebas hambatan didefinisikan sebagai jalan untuk arus lalu lintas
menerus dengan pengendalian jalan masuk (jalan akses) secara penuh, baik pada
jalan terbagi maupun tidak terbagi.
Seperti halnya jalan luar kota, secara umum analisa kapasitas jalan bebas
hambatan juga hampir sama dengan jalan perkotaan.

46

SURVAI LALU LINTAS

Penyediaan sarana dan prasarana transportasi guna melancarkan proses

transportasi merupakan suatu keharusan, tetapi dalam penyediaannya tetap harus
mempertimbangkan efektifitas dan efisiensinya. Hal ini dimaksudkan agar tidak
terjadi ketimpangan yang terlalu besar antara permintaan dan penawaran
transportasi. Agar dalam merencanakan sarana dan prasarana transportasi dapat
diperoleh kondisi yang mendekati setimbang, perlu adanya dukungan berupa data.
Proses untuk mencari data sering disebut dengan survai.
Survai mengandung makna mengamati, memperhatikan dan mencatat halhal yang diperlukan. Demikian juga untuk survai lalu lintas, proses pengamatan
dan pencarian data survai, berkaitan dengan segala hal yang mempengaruhi lalu
lintas itu sendiri. Karena lalu lintas merupakan interaksi dari beberapa komponen
transportasi, maka data yang diperlukan juga menyangkut semua komponen
tersebut.
Sebelum survai benar-benar dilakukan sebaiknya perlu dipertimbangkan
mengenai beberapa hal yang dirasa perlu untuk dikerjakan, misalnya:
1. Kejelasan tentang perlu atau tidaknya survai dilakukan.
2. Tujuan survai jelas atau tidak.
3. Menganggu atau tidak terhadap lingkungan (masyarakat).
Hal ini dilakukan agar nilai manfaat yang diperoleh dapat optimal, seimbang
dengan beaya yang dikeluarkan.
Agar proses survai dapat berjalan lancar tanpa membuang-buang waktu,
biaya dan tenaga, survai memerlukan perencanaan yang tepat. Tanpa perencanaan
yang tepat dan matang dimungkinkan timbul in-efisiensi. Perencanaan dalam
survai mencakup: teknik survai (cara, jenis, waktu, dan lain-lain) dan organisasi
(tenaga, siapa yang terlibat, urutan kewenangan/tanggung jawab, dan lain-lain).
Ruang lingkup survai:
1. Batas wilayah studi (wilayah administratif, batas alam, dan lain-lain).
2. Obyek survai (kendaraan, geometri jalan, karakter manusianya).
3. Besar sampel.

47

Pengumpulan data:
1. Metode pengumpulan dipengaruhi oleh: objek/subjek, lingkup survai (lokal,
regional, nasional), dan lokasi survai yang dipengaruhi oleh tujuan survainya.
2. Formulir
Harus dibuat sedemikian rupa agar dapat menarik respon obyek survai.
Formulir juga harus memuat data-data pendukung lainnya, misal: kondisi
cuaca, kondisi lingkungan, geometrik, dan lain-lain
3. Waktu pelaksanaan survai dipengaruhi oleh tujuan survai itu sendiri. Misal:

Untuk mendapatkan volume lalu lintas tiap pergerakan di pertemuan jalan

maka periode waktu dipakai per menit.

Untuk mengetahui pola lalu lintas dapat dipakai periode per 15 menitan
(per jam).

4. Kompilasi data (memilih data, mengurutkan dan atau memberi identitas)

Sebelum

survai

utama/pokok

dilakukan,

perlu

diadakan

survai

pendahuluan (pilot surveys) yang dimaksudkan untuk:

1. Memperkirakan ketepatan pengambilan sampel (termasuk homogenitasnya)
2. Ketepatan metode yang dipilih
3. Ketepatan formulir yang dibuat
4. Efisiensi pertanyaan dan informasi yang dibuat pada lembar formulir untuk
responden
5. Perkiraan biaya dan waktu survai utama
6. Efisiensi organisasi survai.

Macam Survai
1. Survai volume lalu lintas (traffic flow surveys)
Survai lalu lintas ditujukan untuk mencatat setiap kendaraan yang
melewati suatu titik atau garis tertentu yang ditentukan lebih dulu. Dari pencatatan
atau pengamatan tersebut dapat digunakan untuk mengetahui:
a.

Pola arus lalu lintas

b.

Volume lalu lintas tiap pergerakan (belok kiri, kanan, menerus, dan lain-lain)

c.

Komposisi kendaraan yang lewat atau yang ada di arus tersebut

48

d.

Faktor untuk memprediksi volume lalu lintas yang akan datang

e.

Tingkat okupansi kendaraan dalam lalu lintas.

Gambaran mengenai pola arus lalu lintas dan distribusi arus tiap
pergerakan dapat dilihat pada Gambar 13 dan 14, serta Tabel 3.
3500

Kurva arus lalu lintas per jam, Kamis, 3 Juni 2004

2500

Arus (kend/jam)

3000

Arus lalu lintas (kend/jam)

2000

1500

1000

2500

2000
1500

1000

500
500

0
07.00 07.15 07.30 07.45 08.00 08.15 09.30 09.45 10.00 10.15 10.30 10.45 12.00 12.15 12.30
08.00 08.15 08.30 08.45 09.00 09.15 10.30 10.45 11.00 11.15 11.30 11.45 13.00 13.15 13.30

0
07.00 -

07.15 -

07.30 -

07.45 -

08.00 -

08.15 -

09.30 -

08.00

08.15

08.30

08.45

09.00

09.15

10.30

09.45 -

10.00 -

10.15 -

10.30 -

10.45 -

12.00 -

12.15 -

12.30 -

10.45

11.00

11.15

11.30

11.45

13.00

13.15

13.30

Waktu

Pukul
HV

LV

MC

Senin, 31 Mei 2004

Volume total

Kamis, 3 Juni 2004

Series3

Sabtu, 5 Juni 2004

Gambar 13. Pola arus lalu lintas tiap Gambar 14. Pola arus lalu lintas harian
di ruas Jl. A. Yani, Surakarta
kendaraan di ruas Jl. A. Yani, Surakarta
Tabel 3. Distribusi arus lalu lintas tiap pergerakan di Simpang Ir. Juanda, Jl
Diponegoro, Jl. Sulanjana, Bandung
Nama Jalan

Pergerakan

Ir. Juanda
(Utara)

ST
LT/LTOR
RT
TOTAL

LV
kend.
741
10
30
781

Diponegoro
(Timur)

ST
LT/LTOR
RT
TOTAL

333
192
312
837

333
192
312
837

22
0
0
22

29
0
0
29

241
174
219
634

48
35
44
127

596
366
531
1493

410
227
356
992

Sulanjana
(Barat)

ST
LT/LTOR
RT
TOTAL

288
150
20
458

288
150
20
458

30
0
1
31

39
0
1
40

218
131
12
361

44
26
2
72

536
281
33
850

371
176
24
571

Ir. Juanda
(Selatan)

ST
LT/LTOR
RT
TOTAL

582
28
158
768

582
28
158
768

25
1
3
29

33
1
4
38

309
33
72
414

62
7
14
83

916
62
233
1211

676
36
176
889

smp
741
10
30
781

HV
kend.
31
0
0
31

smp
40
0
0
40

MC
kend.
367
10
11
388

smp
73
2
2
78

Total
kend.
1139
20
41
1200

smp
855
12
32
899

Metode pengambilan data yang dapat dilakukan:

a.

Manual count, yaitu pencatatan jumlah kendaraan dengan tenaga manusia,

merupakan cara yang paling sederhana. Pencatatan dilakukan pada kertas

49

formulir, tiap kali sebuah kendaraan yang lewat dicatat pada kertas formulir.
Pencatatan dapat pula dilakukan dengan counter.
b.

Detector, yaitu pencatatan dengan menggunakan alat yang dapat mendeteksi

adanya kendaraan yang lewat dan memberi isyarat dalam bentuk tertentu.
Detector biasanya bekerja dengan sentuhan dari gilasan ban, induksi pada
gulungan kabel yang ditanam di jalan menyebabkan pemutusan sinar
sebentar. Keuntungannya yaitu, setiap kendaraan yang melewati alat ini dapat
dicatat, sedangkan kelemahannya yaitu, terjadinya over counting atau under
counting pada kondisi tertentu, misal untuk satu kendaraan dengan jumlah as
banyak, bisa tercatat lebih dari satu kendaraan

c.

Peralatan

lain,

misal:

automatic

count,

video

recording

(dapat

dikombinasikan dengan komputer).

2. Survai Kecepatan dan Tundaan

Survai ini bertujuan untuk mengevaluasi atau mengetahui kondisi
pelayanan suatu ruas jalan/jaringan jalan bagi para pelaku lalu lintas dengan
mendasarkan pada kecepatan perjalanan pada ruas tersebut dan mengindentifikasi
masalah yang dapat timbul (misal untuk menyatakan daerah rawan kecelakaan)
a. Spot speed surveys
Manfaatnya:
1) Menentukan kecepatan rata-rata pada suatu lokasi (panjang tertentu).
2) Menentukan range kecepatan yang ada pada suatu lokasi dari kecepatan
terendah sampai tertinggi, yang kemudian dihubungkan dengan tingkat
keselamatan lokasi tersebut.
3) Menentukan kecepatan maksimum yang ada di lokasi, untuk diperiksa
terhadap batas-batas kecepatan yang ada dan juga untuk disesuaikan
dengan desain geometriknya.
Metode yang dilakukan:
1) Manual count, pencatatan waktu tempuh dari kendaraan, contoh yang
melewati segmen jalan/penggal jalan pengamatan. Pencatatan waktu
tempuh ini dilakukan dengan menghidupkan stop watch saat roda depan

50

kendaraan contoh melewati garis injak pertama, seterusnya mengikuti

laju kendaraan tersebut melewati garis injak kedua.
2) Enoscope, adalah box atau kotak cermin yang berbentuk L. Alat ini
diletakkan di pinggir jalan untuk membelokkan garis pandangan ke arah
tegak lurus jalan. Pengamat di satu ujung potongan jalan dan enoscope di
ujung lainnya atau biasa juga pengamat berada di antara 2 (dua)
enoscope jika digunakan dua enoscope. Pengukuran waktu tempuh
digunakan alat stopwatch, stopwatch dimulai pada saat kendaraan
melewati pengamat dan dihentikan pada saat kendaraan melewati
enoscope.
3) Radar speed gun meter, alat ini bekerja menurut prinsip Doppler,
kecepatan dari pergerakan proporsional dengan perubahan frekuensi di
antara dua radio transmisi target dan radio pemantul. Peralatan mengukur
perbedaan dan mengubah pembacaan langsung.
4) Time lapse photography, dalam metode ini kamera foto mengambil
gambar pada interval waktu yang ditetapkan. Gambar-gambar yang
diperoleh dari hasil survai diproyeksikan dengan menggunakan alat
proyektor ke suatu layar yang sudah mempunyai pembagian skala,
dengan demikian perpindahan masing-masing kendaraan dapat dihitung.
b. Moving car observer methode
Survai dilakukan di ruas jalan pada daerah perkotaan dengan volume lalu
lintas yang padat dan kecepatan lalu lintasnya bervariasi, dengan syarat:
1) Kendaraan yang melewati adalah kendaraan menerus, tidak berhenti di
jalan ketika di survai
2) Akses masuk/keluar tidak banyak
3) Hambatan samping relatif rendah
4) Tempat hentian kendaraan umum terbatas
5) Tempat penyeberangan (zebra cross) relatif sedikit

51

Pengamat/surveyor melakukan pengamatan dengan cara mengikuti arus yang

hendak dicari karakter lalu lintasnya. Dari pengamatan di lapangan, pengamat
akan memperoleh nilai-nilai (nilai terukur) yang kemudian digunakan untuk
mencari karakter lalu lintas tersebut. Karena dalam pengamatan menggunakan
kendaraan yang mengikuti arus maka jumlah pengamat harus lebih dari satu
orang untuk satu kali pengamatan. Ada yang berperan sebagai pengemudi dan
ada yang berperan sebagai pencari data di lapangan.
Nilai-nilai yang diukur adalah:
1) Jumlah kendaraan yang didahului (D) kondisi searah kendaraan
pengamat.
2) Jumlah kendaraan yang mendahului (M) kondisi searah kendaraan
pengamat.
Nilai yang diperoleh dari (1) dan (2): y = M D

(23)

3) Jumlah kendaraan yang berpapasan dengan pengamat (x)

4) Waktu tempuh pengamat tiap ruas (dalam menit atau jam)
ta = waktu tempuh kendaraan pengamat saat bergerak melawan arus lalu
lintas
tw = waktu tempuh kendaraan pengamat saat bergerak searah arus lalu
lintas
Nilai yang dicari dari hasil analisa adalah:
1) Q = arus lalu lintas dalam arah sesuai kendaraan pengamat.
Q =
2) t

x+y
(dalam kend/menit atau kend/jam)
ta + tw

(24)

= waktu perjalanan rata-rata seluruh arus lalu lintas searah pengamat

dalam satuan detik, menit atau jam.

52

= tw y/Q

(25)

3) V = kecepatan rata-rata perjalanan seluruh arus lalu lintas, dalam

km/jam atau dalam m/dtk.
V =
dengan:

L
t

(26)
L = panjang ruas jalan dalam km atau meter.

c. Floating vehicle (kendaraan mengambang)

d. Video recording, dari tempat yang tinggi
e. Registration number matching (pencocokan nomor kendaraan)
Digunakan juga untuk mengetahui:
1) Asal tujuan kendaraan dalam perencanaan transportasi
2) Pola lalu lintas
3) Distribusi waktu perjalanan antara 2 titik, gambaran mengenai variasi
atau komposisi kendaraan dengan volumenya
4) Lama parkir

3. Survai Parkir
Survai ini ditujukan untuk menentukan pola permintaan parkir, yang
nantinya dapat digunakan untuk merencanakan fasilitas parkir dan cara
pengaturannya. Parkir merupakan tempat pemberhentian kendaraan dalam kurun
waktu tertentu. Tempat pemberhentian atau tempat parkir ini timbul berkaitan
dengan adanya kegiatan/aktifitas pada suatu lokasi tertentu. Misalnya: gedung
perkantoran, perniagaan/pusat pertokoaan, fasilitas pendidikan atau yang lainnya.
Agar setiap kegiatan yang dilakukan manusia dapat berjalan secara lancar, salah
satu pendukungnya adalah tempat parkir ini.
Tipe fasilitas parkir dikaitkan dengan tata letaknya dibedakan menjadi dua
macam, yaitu:
a. Offstreet parking, parkir yang fasilitasnya tidak menggunakan badan jalan,
misal: taman parkir, garasi bawah tanah ataupun garasi bersusun.
b. Onstreet parking, parkir yang fasilitasnya menggunakan badan jalan.
Penanganan masalah parkir dilakukan dalam dua pendekatan, yaitu:

53

a. Pendekatan terhadap besar permintaan parkir.

Besar permintaan (demand) parkir dipengaruhi oleh pola guna lahannya,
sehingga untuk mengatasi masalah perparkiran diperlukan pengaturan pola
guna lahan yang disesuaikan dengan tata ruang kota. Agar nantinya masalah
parkir sebagai akibat adanya aktifitas guna lahan tidak menjadi masalah baru,
utamanya masalah mengenai lalu lintas di sekitar guna lahan tersebut,
diharapkan setiap guna lahan menyediakan fasilitas parkir di wilayahnya.
b. Pendekatan terhadap besar penyediaan fasilitasnya.
Penyediaan fasilitas parkir seperti yang telah disebutkan sebelumnya ada dua
macam, yaitu di badan jalan dan di luar badan jalan.
1) Konsep penyediaan parkir pada badan jalan.
Didasarkan pada tujuan penyediaan ruas jalan itu sendiri yang prioritasnya
untuk apa (pergerakan kendaraannya, pergerakan pejalan kaki atau untuk
hentian).

Jalan Arteri, fungsi utama untuk pergerakan kendaraan.

Jalan Kolektor, fungsi utama pada pergerakan kendaraannya tapi

masih dimungkinkan untuk parkir pada badan jalan.

Jalan Lokal, pelayanan parkir diutamakan tapi kelancaran lalu lintas

juga harus tetap diperhatikan.

2) Konsep dasar penyediaan fasilitas parkir di luar badan jalan

Perencanaan fasilitas parkir di luar badan jalan perlu mempertimbangkan
masalah mengenai kemudahan, keamanan dan kenyamanan dari para
pengguna untuk menggunakan tempat parkir tersebut.

Parking inventory (pengumpulan data parkir) dapat dilakukan dengan

pengamatan langsung maupun tidak langsung. Data pengamatan langsung
(primer) terdiri dari: luas dan jumlah tempat parkir, manajemen/pengaturan
parkirnya, struktur penarikan tarifnya, lama parkir tiap kendaraan, dan lain-lain.
Data yang tidak langsung dari pengamatan (sekunder) diantaranya adalah parking
lay out.

54

Metode pengumpulan data yang dilakukan:

a. Untuk kondisi titik akses dan egres terbatas (entry-exit surveys)
Kondisi untuk tempat parkir di luar badan jalan, misal di taman parkir atau di
gedung, biasanya jumlah titik dibatasi untuk memudahkan pencatatan dan
pengawasan. Titik yang dapat digunakan untuk mengamati yaitu di pintu
masuk dan/atau keluarnya. Survai dapat dengan mencatat jumlah keluar
masuknya saja atau pun dengan mencatat identitas kendaraan yang keluarmasuk, tergantung dari tujuan survainya. Alat yang digunakan mulai hanya
dengan alat tulis atau pun dengan bantuan tape recorder.
U

Surveyor 1

ALFA

Surveyor 2

Gambar 15. Contoh daerah kondisi akses dan egres terbatas

b. Untuk kondisi akses dan egres tidak terbatas (parking beat surveys).
Biasanya pada fasilitas parkir di badan jalan (ruas jalan). Karena pintu keluarmasuk tidak terbatas maka dapat menyulitkan pencatatan dan pengawasan jika
wilayahnya terlalu luas. Oleh karena itu dalam survai ini wilayah survai dibagi
dalam beberapa zona, dengan luas/panjang yang memungkinkan untuk
diamati oleh satu orang saja. Jika untuk akses terbatas pengamat hanya diam
di satu titik pengamatan, pada akses tidak terbatas pengamat harus keliling
dalam periode tertentu yang telah ditetapkan (misal tiap 10 menit atau 15
menit).

55

Lokasi parkir roda 4

Jl. SOLO

Lokasi parkir roda 2

Gambar 16. Contoh daerah kondisi askes dan egres tidak terbatas

Metode pengendalian waktu parkir dapat dilakukan dengan pembatasan

waktu parkir, dengan meteran parkir, dan penggunaan sistem piringan parkir.
Pola parkir onstreet secara umum dapat dilihat pada Gambar 17,
sedangkan pola off-street parking dapat dilihat pada Gambar 18.

a. Sejajar badan jalan

c. Menyudut badan jalan
b. Melintang

Gambar 17. Pola parkir

4. OriginDestination Surveys (survai asal tujuan)

Tujuannya untuk mengetahui asal dan tujuan perjalanan yang dilakukan
oleh para pemakai ruas jalan yang disurvai, yang nantinya dapat digunakan dalam
perencanaan transportasi. Metode yang dilakukan:
a. Home interviewing

d. Registration plate methods

b. Roadside interviewing

e. Pemasangan stiker

c. Kartu pos atau formulir pos

56

Gambar 18. Off street dan on-street parking

5. Pedestrian Movement Surveys

Survai ini ditujukan untuk mengetahui segala hal yang berkaitan dengan
arus pejalan kaki, dapat berupa: jumlah/volumenya, asal tujuan perjalanan rute
yang digunakan, dan lain-lain. Data tentang pejalan kaki/pedestrian digunakan
untuk merencanakan fasilitas-fasilitas yang dapat mereka gunakan (jembatan
penyeberangan, trotoar, zebra cross, dan lain-lain).
Metode yang dilakukan:
a. Pengamatan dari tempat tinggi secara langsung
b. Pengamatan dengan video
c. Tag surveys
d. Pedestrian following
e. Interview/wawancara
Contoh fasilitas pedestrian dapat dilihat pada Gambar 19.

Gambar 19. Fasilitas bagi pejalan kaki

Soal latihan:
1. Diketahui data pengamatan dari survai seperti tabel di bawah. Jika panjang
tiap ruas atau seksi jalan adalah 1,6 km. Hitung nilai rata-rata dari volume,
kecepatan perjalanan dan waktu perjalanan untuk keseluruhan pengamatan
perjalanan.
Pengamat bergerak ke arah Timur
Lama perjalanan
(dalam menit)
2,51
2,58
2,36
3,00
2,42
2,50

Jumlah kendaraan
berpapasan (x)
42
45
47
51
53
53

Jumlah kendaraan yang

Mendahului (M)
Didahului (D)
0
1
0
2
1
2
1
2
0
0
1
0

Pengamat bergerak ke arah Barat

Lama perjalanan
(dalam menit)
2,49
2,36
2,73
3,41
2,80
2,50

Jumlah kendaraan
berpapasan (x)
34
38
41
31
35
38

Jumlah kendaraan yang

Mendahului (M) Didahului (D)
0
2
1
2
0
0
0
1
1
0
1
0

58

Penyelesaian:
a. Pengamat bergerak ke Timur
ta
(menit)
2,49
2,36
2,73
3,41
2,80
2,50
ta = 15,37
x+y
ta + tw

1) QT =
=

tw
(menit)
2,51
2,58
2,36
3,00
2,42
2,50
tw = 15,29

X
(kendaraan)
42
45
47
51
53
53
x = 291

D
(kend)
1
2
2
2
0
0
D = 7

M
(kend)
0
0
1
1
0
1
M = 3

y=37=-4

291 4
= 9,36 kend/menit , atau dari rata ratanya:
15,37 + 15,29

ta` =

15,37
= 2,562
6

x` = 48,5
y` = -0,667
tw` = 2,548
QT =

48,5 0,667
= 9,36 kend./menit = 562 kend/jam
2,562 + 2,548

2) tT = tw y/Q = 2,548 + (0,667/9,36)

= 2,62 menit

3) VT = L / t

= 36,6 km/jam

= (1,6/2,62).60

b. Pengamat bergerak ke barat

ta
(menit)
2,51
2,58
2,36
3,00
2,42
2,50
ta = 15,29
Rata-rata = 2,548

tw
(menit)
2,49
2,36
2,73
3,41
2,80
2,50
tw = 15,37
2,562

x
(kend)
34
38
41
31
35
38
x = 217
36,167

D
(kend)
2
2
0
1
0
0
D = 5
0,833

M
(kend)
0
1
0
0
1
1
M = 3
0,5

59

1) QB =

36,167 0,333
= 7,01 kend/menit = 421 kend/jam
2,548 + 2,562

2) tB = 2,562 +

0,333
7,01

= 2,61 menit

3) VB = (1,6/2,61) . 60 = 36,78 km/jam

4) Nilai ratarata seluruh pengamatan atau seluruh ruas jalan (Timur dan
Barat)
Q = (QT + QB) = (562 + 421)

= 491,5

T = (tT + tB)

= 2,615 menit

= (2,62 + 2,61)

V = (36,6 + 36,78)

= 492 kend/jam

= 36,69 km/jam

2. Jika diketahui kecepatan ratarata arus lalu lintas sebesar 65,5 km/jam untuk
menempuh panjang jalan kurang lebih 10 km. Dan selama perjalanan
berpapasan dengan kendaraan sebanyak 300 kendaraan. Hitung jumlah arus di
ruas tersebut dan berapa waktu tempuh ratarata arus jika waktu tempuh ratarata pengamat sebesar 12,5 menit (baik arah ke Timur atau ke Barat), serta
berapa selisih penyalipannya.
Penyelesaian :
diketahui: V = 65,5 km/jam

ditanya:

L = 10 km

x = 300 kendaraan

ta = tw = 12,5 menit

Q = ?

y = ?

t = ?

V = L/t
t = L/V = 10/65,5 jam = 9,16 menit
jadi waktu tempuh arus lalu lintas adalah sebesar 9,16 menit
Q=
Q=

x+y
300 + y
=
ta + tw 12,5 + 12,5
300 + y
25

y = 25 . Q 300
t

(1)

= tw y/Q

9,16 = 12,5 y/Q

60

9,16 = 12,5
9,16 =

(25.Q 300)
Q

12,5Q 25Q + 300

Q

9,16.Q + 12,5.Q = 300

21,66.Q = 300

Q = 13,85 kend/menit = 831 kend/jam

Dari persamaan (1):

y = 25.Q 300 = 25 . 13,85 300
y = 46,25

= 47 kendaraan

61

PERTEMUAN/SIMPANG JALAN
DENGAN LAMPU LALU LINTAS
Pertemuan jalan mempunyai peranan yang sangat penting untuk
memperlancar arus lalu lintas dalam suatu proses transportasi. Pertemuan jalan
atau disebut juga dengan simpang jalan merupakan tempat bertemunya berbagai
pergerakan yang tidak sama arahnya, baik pergerakan yang dilakukan orang
dengan kendaraan atau pun yang tanpa kendaraan (pedestrian).
Pergerakan-pergerakan tersebut menggunakan ruang dan waktu yang
mungkin sama, sehingga dapat menimbulkan kecelakaan. Agar kecelakaan
tersebut dapat dihindari sedini mungkin, juga agar waktu yang digunakan untuk
melalui simpang dapat seminimal mungkin, diperlukan adanya pengaturan di
simpang. Tujuan utama pengaturan di simpang adalah:
1. Jika memungkinkan menghilangkan konflik yang terjadi di simpang.
2. Mengurangi konflik seminimal mungkin.
Pengaturan simpang tersebut tetap harus mempertimbangkan nilai keselamatan
dan efisiensi pengguna jalan.
Pengaturan simpang dapat dibedakan menjadi tiga kelompok, yaitu:
1. Simpang prioritas (priority intersection)
2. Simpang dengan pemisahan ruang (space-sharing intersection)
3. Simpang dengan pemisahan waktu (time-sharing intersection)
Selain pengelompokkan di atas, macam pengaturan simpang dapat dilihat
seperti pada beberapa gambar berikut.

Gambar 20. Pengaturan pergerakan di simpang jalan dengan area pembatas

62

Gambar 21. Pengaturan simpang dengan bundaran (roundabout)

Gambar 22. Pengaturan simpang tak sebidang (interchange)

Gambar 23. Pengaturan simpang dengan lampu lalu lintas

63

Mengikuti perkembangan yang ada, tipe simpang kemudian ada yang

digabungkan antara pemisahan waktu dan ruang, tipe ini kemudian disebut
dengan pengaturan simpang bersinyal. Tipe simpang ini menggunakan alat
yang disebut lampu lalu lintas (traffic signal) untuk mengatur pergerakan arus lalu
lintas. Selanjutnya tipe simpang ini-lah yang dibahas dalam buku ini.

Pengaturan simpang jalan dengan lampu lalu lintas

Lampu lalu lintas adalah alat pengatur lalu lintas yang mempunyai fungsi
(utama) sebagai pengatur hak berjalan semua pergerakan lalu lintas (termasuk
pejalan kaki) secara bergantian di pertemuan jalan. Proses pengaturan dilakukan
dengan memisahkan waktu pelaksanaannya secara langsung dengan bergantian
dan berurutan.
Pemisahan ini biasanya menggunakan suatu indikasi warna lampu yang
sudah tetap maksudnya. Indikasi warna yang umum digunakan di Indonesia
secara berurutan adalah hijau-kuning (amber)-merah.
Konflik yang timbul akibat bertemunya beberapa pergerakan yang berbeda
arah tersebut dapat dibedakan menjadi 2 macam, yaitu:
1. Konflik primer, konflik yang terjadi antara arus yang memotong.
2. Konflik sekunder, konflik yang terjadi antara arus yang membelok dan arus
yang lainnya.

Konflik primer
Konflik sekunder
Arus kendaraan
Arus pejalan kaki

Gambar 24. Konflik primer dan sekunder

64

Berdasarkan bentuk dasar pergerakannya konflik dibedakan menjadi

empat yang gambarnya dapat dilihat pada Gambar 25. Empat bentuk konflik
tersebut adalah:
1. Crossing, yaitu konflik yang timbul akibat pergerakan yang berpotongan.
2. Diverging, yaitu konflik yang timbul akibat pergerakan yang menyebar.
3. Merging, yaitu konflik yang timbul akibat pergerakan yang saling bertemu.
4. Weaving, yaitu konflik yang timbul akibat pergerakan yang bertemu dalam
satu ruas yang kemudian menyebar dengan berpindah lajur.

C
M

C
C

C
C

C
M
Arus kendaraan

Arus pejalan kaki

Gambar 25. Titik konflik pada simpang tiga (T- junction) dengan pengaturan arus
dua arah untuk masing-masing pendekat.
Konflik yang terjadi pada simpang tiga Gambar 25 terdiri dari:
1. Crossing : 3 titik pergerakan kendaraan dan 12 titik pergerakan pejalan kaki
dengan kendaraan
2. Diverging : 3 titik pergerakan kendaraan
3. Merging

: 3 titik pergerakan kendaraan

Total 9 pergerakan kendaraan dan 12 pergerakan dengan pejalan kaki.

65

Tujuan pengaturan dengan menggunakan lampu lalu lintas secara rinci

adalah:
1. Efisiensi

Menghemat tenaga polisi (termasuk resiko kecelakaan).

Mengurangi delay karena kondisi macet (terutama jalanjalan utama).

Mengurangi biaya perjalanan.

2. Meningkatkan keselamatan berlalu lintas (mengurangi tingkat kecelakaan).

3. Memberi hak berjalan secara adil (proporsional) bagi semua pengguna
simpang termasuk pejalan kaki dan kendaraan lambat.
4. Optimalisasi kapasitas simpang.
5. Menciptakan gap pada arus menerus yang cukup tinggi.

Agar tujuan dapat diperoleh secara optimal lampu harus direncanakan dan
dioperasikan dengan benar, jika tidak dapat timbul:
1. Delay yang tidak perlu
2. Pelanggaranpelanggaran
3. Kecelakaan meningkat
4. Kapasitas simpang tidak optimal
5. Antrian panjang (BOK tinggi dan polusi udara dan tingkat kebisingan naik).

Gambar 26. Kemacetan yang terjadi di simpang jalan

66

Pengaturan dengan lampu lalu lintas dibedakan menjadi 2 macam, yaitu:

1. Sistem waktu tetap, nyala tiap sinyal (hijau, merah dan kuning) selalu tetap
sepanjang waktu.
2. Sistem waktu tidak tetap, nyala tiap sinyal disesuaikan dengan kebutuhan lalu
lintas (volume lalu lintas).
Keuntungan dan kerugian penerapan lampu lalu lintas antara lain:
1. Luas lahan yang dibutuhkan minimal.
2. Koordinasi dengan pertemuan jalan/simpang lain mudah dan dapat diubah
ubah.
3. Biaya relatif murah.
4. Pemeliharaan mudah.
5. Saat arus rendah, resiko kecelakaan tinggi (adanya pelanggaran lalu lintas)
6. Kadang menimbulkan delay yang lebih besar (yang tidak perlu).
7. Kurang tepat kalau digunakan untuk jalan luar kota.
Beberapa persyaratan yang dijadikan acuan pengoperasian lampu lalu
lintas adalah:
1. Volume lalu lintas tiap gerakan tinggi (termasuk pejalan kaki).
2. Komposisi kendaraan tercampur.
3. Kecepatan kendaraan.
4. Kondisi geometri pertemuan jalan

jarak penyeberangan

kemungkinan untuk jalan terus (kiri jalan terus)

alternatif lain (prioritas, bundaran)

5. Data kecelakaan tinggi

6. Tundaan cukup besar
7. Antrian yang terjadi cukup panjang.
Manual on Uniform Traffic Control Devices (1988) dinyatakan bahwa
lampu pengatur lalu lintas hanya boleh diterapkan jika satu atau lebih traffic
signal warrant dipenuhi serta dilakukan studi lalu lintas. Yang termasuk dalam
traffic signal warrant adalah:
1. Volume kendaraan minimal.

67

2. Pemutusan arus yang terus menerus.

3. Volume penyeberang jalan.
4. Gerakan arus progresif.
5. Rawan kecelakaan.
6. Volume dan delay pada jam sibuk.
7. Sistem dan kombinasi warrant.

Beberapa istilah dalam traffic signal yang perlu diketahui dan dipahami di
antaranya adalah:
1. Stage adalah periode waktu yang memberikan hak berjalan suatu arus
(stream).
2. Arus adalah kelompok pergerakan lalu lintas yang berhenti dan berjalan secara
bersama-sama.
3. Intergreen adalah waktu yang ada di antara beberapa stage yang memberi
kesempatan agar pertemuan jalan bebas dari konflik.
4. Sequence adalah urut-urutan hak berjalan suatu arus dalam 1 siklus.
5. Waktu siklus (cycle time) panjang total sequence.
6. Phase/fase adalah sejumlah pergerakan yang dapat berlangsung secara
simultan atau berurutan hak berjalan yang diterima oleh sejumlah pergerakan.
7. All red adalah waktu saat sinyal merah menyala bersamaan dalam pendekatpendekat yang dilayani oleh dua fase sinyal yang berurutan.
8. Signal aspect adalah nyala lampu lalu lintas yang berlaku bagi pengguna jalan.
9. Pendekat adalah daerah dari suatu lengan simpang jalan untuk antri kendaraan
sebelum keluar melewati garis henti.
10. Arus jenuh adalah besarnya keberangkatan antrian di dalam suatu pendekat
selama kondisi yang ditentukan (smp/jam hijau).
11. Siklus jenuh adalah suatu siklus yang pada waktu akhir siklus (akhir nyala
hijau) masih terdapat antrian kendaraan.

68

Perhitungan lampu lalu lintas

1. Metode Webster
Metode ini mengasumsikan pengesetan lampu lalu lintas didasarkan pada:
a. Kedatangan kendaraan di setiap mulut pertemuan jalan terjadi secara random.
b. Arus jenuh konstan selama waktu hijau efektif.
c. Metode pengaturan didasarkan pada stage.
d. Pemilihan dan banyaknya stage didasarkan pada permintaan.
e. Semua pergerakan dimulai dan diakhiri sesuai dengan pengaturan stage dan
terjadi secara simultan.
Data yang diperlukan dalam pengaturan lampu adalah:
a. Volume lalu lintas (Q)
b. Arus jenuh (S)
c. Lebar efektif mulut jalan (W)
Tahapan perhitungan lampu Metode Webster:
a. Menentukan banyak dan urutan stage.
b. Menghitung rasio antara volume lalu lintas (Q) dan arus jenuh (S) tiap
pergerakan.
Volume

: diperoleh dari survai

Arus jenuh : dealnya dengan survai, untuk memudahkan dengan persamaan

S = 525xW
dengan:

(27)

S = arus jenuh (smp/jam)

W = lebar efektif mulut jalan (m)

Persamaan di atas berlaku untuk lebar > 5,5 m, untuk lebar kurang dari 5,5
(m) diperoleh dari tabel berikut:

W (m)
S(smp/jam)

3
1850

3,5
1875

4
1975

4,5
2175

5
2550

5,5
2900

Jika arus belok kanan banyak, nilai S diperoleh dari:

Sk (tunggal)

1800
smp/jam
1 + 1,52/r

= 1600

smp/jam
69

Sk (ganda)

3000
1 + 1,25/r

smp/jam

= 2700

smp/jam

dengan : r = jarijari belokan (m)

Koreksi arus jenuh dari TRRL dalam Salter (1976) terdiri dari:
1) Tiap kenaikan/penurunan gradien atau slope pendekat sebesar 1 % arus
jenuh kurang 3 %.
2) Kondisi lingkungan baik: pendekat ganda, tidak ada pengaruh dari
pedestrian, tidak ada kendaraan yang parkir, tidak ada pengaruh kendaraan
belok kanan, jarak pandang baik dan radius membelok cukup,
penambahan arus jenuh sebesar 20%.
3) Kondisi lingkungan jelek: kecepatan ratarata rendah, alinyemen jelek,
jarak pandang jelek, banyak (ada) dipengaruhi kendaraan yang parkir dan
belok kanan, arus jenuh menjadi sebesar 85% dari semula.
Nilai rasio volumearus jenuh diperoleh dengan persamaan:
y=Q/S

(28)

c. Tentukan nilai rasio kritis tiap stage

d. Hitung Y = y kritis

bila Y > 0,8 penghitungan perencanaan diulang.

e. Hitung lost time atau waktu hilang (L) yaitu waktu dalam 1 siklus penuh yang
tidak ada kendaraan yang lewat. Nilai ini dapat dihitung dengan:
L = 2n + n (IG A)

(29)

dengan:
n

= jumlah fase

IG = intergreen/antar hijau (detik)

A = waktu nyala kuning/amber(detik)
f. Hitung waktu siklus optimum (Co)
Co =

1,5.L + 5
1 Y

(30)

Nilai siklus (C) yang diambil antara 0,75.Co<C<1,5.Co

g. Hitung hijau efektif total (g)
g =CL

(31)

70

h. Hitung hijau efektif dan aktual tiap stage

gi = yi / Y . (C L)

(32)

ki = gi + I1 + I2 a
Dengan asumsi nilai:
kuning atau amber = 3 detik
merahkuning

= 2 detik

I1 + I2

= 2 detik

Hijau aktual dapat diperoleh juga dari:

ki = gi + I1 + I2 A = gi + 2 3
ki = gi 1 (detik)

(33)

i. Penggambaran diagram fase.

2. Metode MKJI 1997

a. Kondisi geometri dan lingkungan, yang terdiri dari:

Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, lebar masuk dan keluar

Ada tidaknya median

Lebar belok kiri langsung LTOR (gerakan membelok yang dapat

dilakukan dalam semua fase tanpa memperhatikan sinyal)

Lebar pendekatan untuk tiap lengan diukur kurang lebih sepuluh meter
dari garis henti

Kondisi lingkungan jalan, menggambarkan tipe lingkungan jalan yang

dibagi dalam tiga tipe, yaitu: komersial, pemukiman dan akses terbatas.

Tingkat hambatan samping, yaitu interaksi arus lalu lintas dan kegiatan di
samping jalan yang menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di
dalam pendekat. Hambatan samping dibedakan menjadi tinggi, sedang,
dan rendah.

b. Kondisi arus lalu lintas, terdiri dari:

Data lalu lintas yang dibagi dalam tipe kendaraan sebagai berikut: sepeda
motor (MC), kendaraan ringan (LV), dan kendaraan berat (HV),
sedangkan kendaraan tidak bermotor (UM) diperhitungkan sebagai faktor
hambatan samping

71

Arus lalu lintas tiap pendekat dibagi dalam tipe pergerakan, antara lain:
gerakan belok kanan, belok kiri, lurus, dan gerakan belok kiri pada saat
lampu merah (left turn on red, LTOR) yang diijinkan jika mempunyai
lebar pendekat yang cukup sehingga dapat melintasi antrian pada
kendaraan yang lurus dan belok kanan.

Arus lalu lintas dikonversi dari kendaraan per jam menjadi satuan mobil
penumpang (smp) per jam dengan menggunakan ekivalen mobil
penumpang (emp), seperti dapat dilihat pada Tabel 4.
Tabel 4. Nilai emp menurut MKJI 1997

Data arus lalu lintas digunakan untuk mencari nilai-nilai yang terdiri dari:
rasio kendaraan belok kiri (PLT), rasio belok kanan (PRT), dan rasio kendaran
tak bermotor (PUM) untuk setiap pendekat.
Tahapan perhitungan Metode MKJI 1997:
a. Masukkan data volume dalam smp/jam tiap gerakan.
b. Cari nilai arus jenuh (S) dengan urutan:
1) Penentuan tipe pendekat
Tipe pendekat dibedakan menjadi dua:

Tipe terlawan (O, opposed), apabila pada saat arus berangkat terjadi
konflik dengan lalu lintas dari arah berlawanan.

Tipe terlindung (P, protected), apabila pada arus berangkat tidak

terjadi konflik lalu lintas dari arah yang berlawanan.

72

Tipe P

Tipe O

Gambar 27. Contoh skema bentuk tipe pendekat terlindung (P) dan terlawan (O)

2) Lebar pendekat efektif

a) Jika WLTOR 2 meter
Dianggap kendaraan LTOR dapat mendahului antrian kendaraan lurus
dan belok kanan dalam pendekat selama sinyal merah. Perlu dilakukan
pengecekan terhadap:

W A WLTOR
We = Min
WMASUK

Arus yang digunakan dalam analisa adalah arus menerus (QST) dan
belok kanan (QRT).

(34)

Q = QST + QRT

Untuk tipe pendekat terlindung (P) nilai lebar efektif harus diperiksa
dengan persamaan:

Wkeluar < We x (1 PRT) maka diambil nilai We = Wkeluar

Arus yang digunakan arus menerus saja.

Q = QST

b) Jika WLTOR < 2 meter

Dianggap bahwa kendaraan tidak dapat mendahului antrian kendaraan
dalam pendekat selama sinyal merah. Perlu dilakukan pengecekan
terhadap:

W A

We = Min WMASUK + WLTOR

W ( 1 + P
LTOR
A

) WLTOR

(35)

73

Arus yang digunakan dalam analisa adalah menerus (QST), belok

kanan (QRT), dan belok kiri (QLTOR)
Q = QST + QRT + QLTOR

Untuk tipe pendekat terlindung (P), perlu dilakukan pemeriksaan:

Wkeluar < We (1 PRT PLTOR) maka diambil nilai We = Wkeluar

Arus yang digunakan arus menerus saja.

Q = QST

Pedoman penentuan nilai WA, WMASUK, WLTOR, dan WKELUAR untuk

pendekat dengan pulau lalu lintas maupun tanpa pulau lalu lintas dapat
menggunakan Gambar 28.

W exit

W entry

W LTOR
WA

Gambar 28. Skema lebar pendekat dengan dan tanpa pulau lalu lintas
3) Perhitungan arus jenuh dasar
Arus jenuh dasar (So) yaitu besarnya keberangkatan antrian dalam
pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau)

Untuk pendekat tipe P (arus terlindung)

So = 600 We smp/jam hijau

(36)

dengan:
So = arus jenuh dasar
We = lebar approach efektif

74

Untuk pendekat tipe O (terlawan)

Arus jenuh dasar dalam MKJI 1997 ditentukan berdasarkan Gambar
29 dan Gambar 30, yang merupakan fungsi dari We, QRT dan QRTO.
Gambar tersebut juga dapat digunakan untuk mendapatkan nilai arus
jenuh pada keadaan We lebih besar atau lebih kecil daripada We
sesungguhnya dan hasilnya dihitung dengan interpolasi.

4) Arus jenuh yang disesuaikan (S)

Arus jenuh yang disesuaikan yaitu besarnya keberangkatan antrian dalam
pendekat selama kondisi tertentu setelah disesuaikan dengan kondisi
persimpangan (smp/jam hijau).
Nilai arus jenuh yang disesuaikan dihitung dengan:
S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT (smp/jam hijau)

(37)

dengan:
S

= arus jenuh yang disesuaikan (smp/jam hijau)

SO

= arus jenuh dasar (smp/jam hijau)

FCS = faktor penyesuaian ukuran kota

FSF = faktor penyesuaian hambatan samping
FG

= faktor penyesuaian kelandaian

FP

= faktor penyesuaian parkir

FRT = faktor penyesuaian belok kanan

FLT = faktor penyesuaian belok kiri

75

Gambar 29. Arus jenuh dasar untuk pendekat tipe O

tanpa lajur belok kanan terpisah

76

Gambar 30. Arus jenuh dasar untuk pendekat tipe O

dengan lajur belok kanan terpisah

77

Nilai faktor penyesuaian dapat ditentukan dengan langkah sebagai berikut:

Untuk tipe terlindung dan terlawan faktor penyesuaian ukuran kota

(FCS), besarnya dapat dilihat pada Tabel 5.
Tabel 5. Faktor penyesuaian untuk ukuran kota (FCS)
Jumlah penduduk
13
0,5 - 1 0,1 0,5
> 3,0
(dalam juta jiwa)
FCS

1,05

0,94

0,83

< 0,1
0,82

(Sumber: MKJI, 1997)

Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping (FSF), merupakan

fungsi dari jenis lingkungan jalan, tingkat hambatan samping, dan
rasio kendaraan tak bermotor.

Tabel 6. Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF)

Lingkungan
jalan
Komersial
(COM)

Hambatan
samping
Tinggi

Sedang

Rendah

Rasio kendaraan tak bermotor

0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25
Terlawan 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
Terlindung 0,93 0,91 0,88 0,87 0,85 0,81
Terlawan 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,71
Terlindung 0,94 0,92 0,89 0,88 0,86 0,82
Terlawan 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,72
Terlindung 0,95 0,93 0,90 0,89 0,87 0,83

Pemukiman
(RES)

Tinggi

Sedang

Rendah

Terlawan
Terlindung
Terlawan
Terlindung
Terlawan
Terlindung

Akses
Terbatas
(RA)

Tinggi/Sedang
/Rendah

Terlawan

1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75

Terlindung

1,00 0,98 0,95 0,93 0,90 0,88

Tipe fase

0,96
0,96
0,97
0,97
0,98
0,98

0,91
0,94
0,92
0,95
0,93
0,96

0,86
0,92
0,87
0,93
0,88
0,94

0,81
0,89
0,82
0,90
0,83
0,91

0,78
0,86
0,79
0,87
0,80
0,88

0,72
0,84
0,73
0,85
0,74
0,86

(Sumber : MKJI, 1997)

Faktor penyesuaian kelandaian (FG), ditentukan dari Gambar 31.

78

Gambar 31. Faktor penyesuaian kelandaian

Faktor penyesuaian parkir (FP) dapat ditentukan dari persamaan:

Fp = [Lp/3 - (WA-2) x (Lp/3 - g)WA]/g

(38)

dengan:
Lp

= jarak antara garis henti dengan kendaraan parkir pertama atau

panjang dari lajur belok kiri yang pendek (m)

WA = lebar pendekat (m)

g

= waktu hijau pada pendekat

Faktor koreksi belok kanan (FRT), untuk tipe terlindung, tanpa median,
jalan dua arah dapat dihitung dengan:
FRT = 1 + PRT 0,26

(38)

Untuk pendekat dengan kondisi selain seperti yang tersebut di atas

nilai FRT = 1,0

Faktor koreksi belok kiri (FLT), untuk pendekat tipe P (arus

terlindung), tanpa belok kiri jalan terus dapat dihitung dengan:
FLT =1 PLT 0,16

(39)

Untuk pendekat dengan kondisi selain seperti tersebut di atas maka

nilai FLT = 1,0

79

c. Rasio arus jenuh (FR), rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat yang
nilainya dapat dihitung dengan: FR = Q/S

(40)

dengan:
FR = rasio arus jenuh
Q = jumlah arus lalu lintas (smp/jam)
S = arus jenuh yang disesuaikan (smp/jam hijau)
d. Rasio arus jenuh terbesar setiap fase disebut sebagai rasio arus jenuh kritis
(FRCRIT), dan jumlah dari FRCRIT dari keseluruhan fase pada satu siklus
disebut rasio arus simpang (IFR).
IFR = (FRCRIT)

(41)

e. Rasio fase (PR) untuk setiap fase dihitung dengan:

PR = FRCRIT / IFR

(42)

f. Waktu siklus (c), adalah waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal. Nilai
waktu siklus yang layak dapat dilihat pada Tabel 7.
Tabel 7. Nilai waktu siklus yang layak
Tipe pengaturan
Pengaturan
Pengaturan
Pengaturan
(jumlah fase)
2 fase
3 fase
4 fase
Waktu siklus
40 80
50 - 100
80 130
(detik)
(Sumber : MKJI, 1997)
Waktu siklus sebelum penyesuaian (cUA) untuk persimpangan dengan kendali
waktu tetap dihitung dengan:
cUA

= (1,5 x LTI + 5 ) / (1 IFR)

(43)

dengan:
IFR = rasio arus simpang
LTI = waktu hilang total per siklus (detik) = IGi = (all red + amber)
Nilai pendekatan waktu antar hijau normal dapat dilihat pada Tabel 8.

80

Tabel 8. Nilai pendekatan waktu antar hijau normal

g. Waktu hijau (g), adalah waktu nyala hijau dalam suatu pendekat atau waktu
yang digunakan untuk melepaskan diri dari simpang jalan dalam kondisi
aman. Waktu hijau minimal adalah sebesar 10 detik sebagai batasan waktu
untuk digunakan penyeberang jalan secara umum.
gi

= (cua LTI) x PRi

(44)

dengan:
gi

= waktu hijau pada fase i

cua

= waktu siklus sebelum penyesuaian (detik)

PRi = rasio fase pada fase I

h. Waktu siklus yang disesuaikan, nilainya didasarkan pada waktu hijau yang
diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang total per siklus
c = g + LTI

(45)

i. Gambar diagram fasenya.

Gambar 32 merupakan contoh distribusi arus lalu lintas mulai saat nyala
lampu hijau sampai akhir hijau. Gambaran tentang persinyalan suatu simpang
dapat dilihat pada Gambar 33 serta Tabel 9.

81

Waktu hijau efektif

Hilang awal

tambahan akhir

Saturation flow
waktu

merah

antar
hijau M

kuning
H
K

fase untuk gerakan

K

fase untuk gerakan

yang menimbulkan konflik
Gambar 32. Skema arus jenuh pada simpang bersinyal

Tabel 9. Data geometrik dan persinyalan

JALAN

W. pendekat W masuk W. keluar

Red

Yellow

Green

(m)

(m)

(m)

(detik)

(detik)

(detik)

Inter
Green
(detik)

Siklus

IR. JUANDA
(UTARA)

7,5

10

58

45

106

JL. IR. JUANDA

(SELATAN)

58

45

106

JL. CIKAPAYANG
(BARAT)

11

11

6 (SUCI)
7(DU)

89

14

106

JL SURAPATI
(TIMUR)

11

68

35

106

(detik)

82

ALL RED

106
PHASE A

45

48
INTERGREEN 4 DETIK

106
PHASE B

49

63

66
INTERGREEN 4 DETIK

106
PHASE C

67

102

INTERGREEN 4 DETIK

STAGE 1

STAGE 2

STAGE 3

1 SIKLUS

ALL RED

PHASE A 0

23

26

85

INTERGREEN 4 DETIK

PHASE B 0

27

44

47

85

INTERGREEN 4 DETIK

PHASE C 0

48

58

61

85

INTERGREEN 4 DETIK

PHASE D

62

81

85

INTERGREEN 4 DETIK

STAGE 1

STAGE 2

STAGE 3

STAGE 4

1 SIKLUS

Gambar 33. Diagram phase (3 phase dan 4 phase)

83

DAFTAR PUSTAKA
Abubakar, I, dkk, 1995, Menuju Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang Tertib,
Dirjen Perhubdar, Jakarta.
Anonim, -, Managemen Lalu lintas di Pertemuan Jalan, Pelatihan Managemen
Transportasi Perkotaan.
Anonim, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Direktorat Jenderal Bina
Marga.
Anonim, 2000, Highway Capacity Manual, Transportation Research Board,
National Research Council, Washington D.C.
Hidayati, N, 2000, Teknik Lalu Lintas I, Diktat Kuliah (belum dipublikasikan),
Surakarta.
Hidayati, N, 2006, Evaluasi Tingkat Kebisingan Akibat Lalu Lintas pada Zona
Pendidikan (Laporan Research Grant), Universitas Muhammadiyah
Surakarta.
Hobbs, FD, 1979, Traffic Planning and Engineering, Pergamon Press.
Mc Shane, W.R, 1990, Traffic Engineering, Prentice Hall, New Jersey.
Pline, J.L, 1992, Traffic Engineering Handbook, Prentice Hall, New Jersey.
Salter, RJ, 1976, Highway Traffic Analysis and Design, The Macmillan Press.
Warpani, S, 1985, Rekayasa Lalu Lintas (terjemahan), Penerbit Bhatara karya
Aksara.

84

LAMPIRAN

85

Gambar L.1 Model free-flow speed, effective carriageway, side friction level, dan
city size (CS) > 3, 0 juta penduduk untuk tipe jalan 2 lajur 2 arah (2/2)

Gambar L.2 Model free-flow speed, effective carriageway, side friction level, dan
city size (CS) 1,0-3, 0 juta penduduk untuk tipe jalan 2 lajur 2 arah (2/2)

86

Gambar L.3 Model free-flow speed, effective carriageway, side friction level, dan
city size (CS) 0,5-1, 0 juta penduduk untuk tipe jalan 2 lajur 2 arah (2/2)

Gambar L.4 Model free-flow speed, effective carriageway, side friction level, dan
city size (CS) < 0,5 juta penduduk untuk tipe jalan 2 lajur 2 arah (2/2)
87

Gambar L.5 Model free-flow speed, effective carriageway, side friction level, dan
city size (CS) > 3, 0 juta penduduk untuk tipe jalan 4 lajur 2 arah (4/2)

Gambar L.6 Model free-flow speed, effective carriageway, side friction level, dan
city size (CS) 1,0-3, 0 juta penduduk untuk tipe jalan 4 lajur 2 arah (4/2)

88

Gambar L.7 Model free-flow speed, effective carriageway, side friction level, dan
city size (CS) 0,5-1, 0 juta penduduk untuk tipe jalan 4 lajur 2 arah (4/2)

Gambar L.8 Model free-flow speed, effective carriageway, side friction level, dan
city size (CS) < 0,5 juta penduduk untuk tipe jalan 4 lajur 2 arah (4/2)

89

Gambar L.9 Model free-flow speed, effective carriageway, side friction level, dan
city size (CS) > 3, 0 juta penduduk untuk tipe jalan 1 arah (1-3/1)

Gambar L.10 Model free-flow speed, effective carriageway, side friction level,
dan city size (CS) 1,0-3, 0 juta penduduk untuk tipe jalan 1 arah (1-3/1)

90

Gambar L.11 Model free-flow speed, effective carriageway, side friction level,
dan city size (CS) 0,5-1, 0 juta penduduk untuk tipe jalan 1 arah (1-3/1)

Gambar L.12 Model free-flow speed, effective carriageway, side friction level,
dan city size (CS) < 0,5 juta penduduk untuk tipe jalan 1 arah (1-3/1)

91