MATCHING MACHINE

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Pada makalah ini yang akan dibahas adalah tentang Engine Matching yang
meliputi Margin, Kebutuhan daya mesin, dan Pemilihan mesin.Untuk margin
adalah melihat perbedaan tenaga pada MCR dam tenaga yang dibutuhkan untuk
mencapai service speed pada trial dengan badan kapal dan propeller dalam
keadaan bersih dan mulus dan besarnya sama dengan jumlah endgine margin
dan service margin.
Untuk kebutuhan daya mesin adalah daya mesin yang harus dihitung untuk
mengetahui seberapa besar daya yang diperlukan untuk mencapai kecepatan
kapal yang sesuai dengan keinginan ship owner.Untuk pemilihan mesin, setelah
mengetahui daya mesin yang dibutuhkan, kita memilih mesin sesuai dengan
kebutuhan daya yang dirancang dengan memperhatinkan faktor-faktor lain yang
mempengaruhi pemilihan mesin untuk aplikasi khusus harus dipertimbangkan.

1.2 Tujuan
Makalah ini dibuat dengan tujuan untuk mengetahui pengertian dan komponen
dari engine matching ( margin,kebutuhan daya mesin dan pemilihan
mesin ).Yang erat kaitannya dengan efisiensi kapal.

BAB II
PEMBAHASAN
2.1 MARGIN
ENGINE OPERATING MARGINS
Nilai BMEP (brake mean effective pressure) diturunkan hingga dibawah dari
maximum rated bmep yang telah di-set oleh engine-builder. Hal ini dimaksudkan
untuk mengurangi maintenance, sebab engine di-running pada kondisi beban
mekanis dan beban thermal yang lebih rendah. Berikutnya adalah seberapa jauh
nilai bmep tersebut diturunkan? dan ternyata tidak mudah untuk menjawabnya.
Pada umumnya diambil allowance sebesar 10 %.
HULL SERVICE MARGIN
Analisis tentang Resistance dan Powering adalah dibuat untuk kondisi-kondisi
yang ideal, misalnya : perfect surfaces on hull & propeller, calm wind & seas, etc.
Yangmana pada kenyataannya bahwa kondisi servis adalah sangat berbeda.
Kemudian, bagaimana besarnya allowances yang harus diambil untuk kondisi
tersebut ?, dan inipun juga tidak mudah dijawab. Secara umum, allowance yang
diambil adalah berkisar 20 %.
Gambar 2.1.Operating margins
Nilai margin sebesar 30% tersebut mungkin agak berlebihan, dalam prakteknya
nilai dari margins tersebut biasanya merupakan nilai gabungan yang diambil
secara empiris.
Di dalam proses mengestimasi service speed dan engine power yang dibutuhkan
di kapal, biasanya calon pemilik kapal akan melakukan pendekatan kepada pihak
galangan serta meminta quatation untuk kapal bangunan baru. Margins mungkin
juga dapat didefinisikan sebagai Ketentuan Kontrak ( atau juga Kecepatan
Servis untuk operasional kapal ).Selain itu, Calon pemilik kapal biasanya juga
mensyaratkan khusus terhadap ukuran tonase bobot mati kapal yang
dibutuhkan, jenis muatan, kecepatan servis kapal, yang mana keinginannya
untuk sea margin dan route-route perdagangan yang diproyeksikan tersebut
terkait dengan Beaufort Number. Kebutuhan daya tersebut kemudian akan
diestimasi, serta titik operasi baling-baling yang direncanakan akan ditetapkan
oleh calon pemilik kapal, galangan dan engine builder.
HULL & PROPULSION SERVICE MARGIN PRACTICES
Di dalam prakteknya, hal tersebut adalah dapat diterima guna merancang
baling-baling yang mampu menyerap 85 s.d. 90 % dari rated power pada rated
speed yang benar. Perolehan 10 s.d. 15 % tersebut adalah dapat dimanfaatkan

guna mempertahankan kecepatan servis seiring dengan penambahan beban

kapal akibat foulings.
Kapal sebaiknya dijadwalkan secara tertentu untuk kegiatan dry docking,
sebagaimana MCP rating ketika sudah mendekati 100% (indikator beban di
Engine sudah memberikan warning). Umumnya, masing-masing engine
manufacturers memiliki bentuk diagram operasi engine (seperti yang
ditunjukkan pada Gambar 17), yangmana me-representasi-kan area operasi
engine yang diperbolehkan. Selain itu,
Engine manufacturers juga menyediakan speed power maps, dan biasanya
engine manufacturers membatasi beban pengoperasian engine diluar continues
operation envelopes hingga 8,3% dari waktu antara periode overhaul
pemeliharaan major. Jika tidak ada kasus, nilai 100% Torque (bmep) sebaiknya
dilebihkan. Putaran engine dinaikkan hingga lebih 103% dari rated yang diijinkan
dalam servis.
2.2 KEBUTUHAN DAYA MESIN KAPAL
Untuk menggerakkan kapal dengan kecepatan yang diinginkan disebut daya
mesin. Sedangkan daya mesin tersebut ada dua jenis yaitu daya kontinyu dan
daya maksimum. Daya kontinyu untuk mencapai kecepatan servis dan daya
maksimum untuk mencapai kecepatan maksimum atau kecepatan percobaan.
Terdapat beberapa istilah horse power sebagai daya mesin dikenal di kapal yaitu
IHP, BHP, SHP atau DHP atau PHP dan EHP. EHP ditentukan dari tekanan di dalam
silinder atau diperhitungkan dari diagram mesin. BHP merupakan tenaga yang
dibutuhkan untuk memutar poros dan nilainya lebih kecil dari IHP karena adanya
kehilangan tenaga didalam silinder. SHP ditentukan dari torsi pada poros dan
EHP merupakan tenaga yang dibutuhkan untuk menggerakkan kapal.
TAHANAN KAPAL
Pertama-tama sebelum menentukan kebutuhan daya mesin kita harus
mengetahui seberapa besar tahanan kapal. Kita bisa menghitung besarnya
hambatan menggunakan rumus yang ada dalam buku Sv.Aa.Harvald, Tahanan
dan Propulsi Kapal; hal.132. Misalnya kita dalam perhitungan kita mendapatkan
hambatan total kapal sebesar = 272.81 kN
Untuk kondisi rata rata pelayaran dinas harus diberikan kelonggaran tambahan
pada tahanan dan daya efektif yang disebabkan oleh angin, erosi, dan fouling
pada badan kapal. Tambahan kelonggaran ini sangat tergantung pada jalur
pelayaran. Kelonggaran rata rata ( sea margin / service margin ) untuk tahanan
atau daya efektif direncanakan sebagai berikut : Jalur pelayaran Asia Timur , 15
20 %
Pada perencanaan kapal ini diambil sea margin sebesar 15%, sehingga :
Rttambahan =15% x 272.81
=40.92 kN

Rtdinas = 272.81 + 40.92

= 313.73 Kn
DAYA MAIN ENGINE
Kebutuhan daya mesin adalah Kemampuan mesin kapal untuk menggerakkan
kapal dengan kecepatan yang diinginkan disebut daya mesin. Sedangkan daya
mesin tersebut ada dua jenis yaitu daya kontinyu dan daya maksimum. Daya
kontinyu untuk mencapai kecepatan servis dan daya maksimum untuk mencapai
kecepatan maksimum atau kecepatanpercobaan
Terdapat beberapa istilah horse power sebagai daya mesin dikenal di kapal yaitu
IHP, BHP, SHP atau DHP atau PHP dan EHP. IHP ditentukan dari tekanan di dalam
silinder atau diperhitungkan dari diagram mesin. BHP merupakan tenaga yang
dibutuhkan untuk memutar poros dan nilainya lebih kecil dari IHP karena adanya
kehilangan tenaga didalam silinder. SHP ditentukan dari torsi pada poros dan
EHP merupakan tenaga yang dibutuhkan untuk menggerakkan kapal.
Gambar 2.2.Engine Matching
a. Perhitungan Daya Efektif (EHP)
Effective Horse Power (EHP) adalah besarnya daya yang dibutuhkan untuk
mengatasi gaya hambat dari badan kapal (hull), agar kapal dapat bergerak dari
satu tempat ke tempat yang lain dengan kecepatan servis sebesar Vs.
EHP = Rtdinas x Vs
= 313.73 kN x 6.84 m/s
= 2146402.571 watt 1 HP = 745.699 watt
EHP = 2878.38 HP
b. Perhitungan Interaksi Lambung (HULL), Propeller dan Gaya Dorong Kapal
Interaksi antara hull atau badan kapal dengan propeller ini untuk menentukan
gaya dorong atau trust yang diperlukan oleh sebuah kapal berdasarkan
karakteristik dari propeller yang terpasang pada buritan kapal. Pada
perencanaan kapal ini, menggunakan singgle screw.
c. Perhitungan Wake Fractional (w)
Arus ikut tergantung dari beberapa faktor, salah satunya adalah terhadap Cb
yang berkaitan dengan gemuk kurusnya kapal. Tetapi antara friksi arus ikut
dengan Cb tidak berbanding lurus
w standar = 0,70 x Cp ; Single screw ship with normal stern
w = 0,50 x Cp ; Single screw ship with stern bulb
w = 0.5Cp - 0.05 ` Cp= 0.745
w = 0.5 x 0.745- 0.05
w = 0.3185
d. PerhitunganThrust Deduction Factor (t)
t = 0,5 Cp 0,12
= 0,5 x 0.745 0,12 = 0,235

e. Perhitungan Efisiensi Lambung

H = (1-t)/(1-w)
= (1 -0.253)/(1 - 0.3185)
= 1,097
f. Perhitungan Efisiensi Propulsive
Efisiensi Relatif Rotatif
rr = 1,02
Efisiensi Propeller
Efisiensi propeler atau p adalah rasio antara daya dorong dengan daya yang
disalurkan. Efisiensi propeler atau p di sini merupakan harga efisiensi propeler
yang terpasang di bagian buritan kapal. Melalui perencanaan propeler dan
tabung poros propeler ini di asumsikan sebesar p = 0,55.
Koefisien Propulsif (PC)
Koefisien Propulsif atau PC merupakan harga koefisien yang diperoleh dari
perkalian antara efisiensi lambung, efisiensi relatif rotatif, dan efisiensi propeler.
PC= rr x p x H
= 0,615
g. Perhitungan Deliver Horse Power (DHP)
Delivery Horse Power (DHP) adalah daya yang di serap oleh baling baling kapal
guna menghasilkan Daya Dorong, atau dengan kata lain DHP merupakan daya
yang di salurkan oleh motor penggerak ke baling baling kapal (propeller) yang
kemudian dirubahnya menjadi gaya dorong kapal.
Daya pada tabung poros baling - baling atau dhp dihitung dari perbandingan
antara Daya Efektif atau EHP dengan Koefisien Propulsif atau PC.
DHP = EHP/PC
= 2878.38 HP/ 0.615
DHP = 4677.78 HP
h. Perhitungan Daya Pada Poros Baling-Baling, Shaft Horse Power (SHP)
Shaft Horse Power (SHP) adalah daya yang terukur hingga daerah di depan
bantalan tabung poros (stern tube) dari sistem perporosan penggerak kapal. Di
sini kapal memiliki kamar mesin di bagian belakang, dengan loss (2-3)%, diambil
2%. Sehingga harga efisiensi bantalan dan tabung baling - baling atau SB
adalah 0,98
SHP = DHP/sb
=4677.78 HP / 0,98
SHP =4773.24 HP

i. Daya Penggerak Utama, Brake Horse Power (BHP)

Brake Horse Power (BHP) adalah daya rem (Brake Power) atau daya yang
diterima oleh poros transmisi sistem penggerak kapal, yang selanjutnya

dioperasikan secara kontiyu untuk menggerakkan kapal pada kecepatan

servisnya (Vs). Besarnya daya motor penggerak utama atau PB yang diperlukan
pada perencanaan baling - baling dan tabung poros baling baling ini tidak
terlepas oleh adanya harga effisiensi sistem roda gigi dan transmisi atau G ini
karena direncanakan pada hubungan sistem transmisi daya antara motor induk
dengan poros propeller terpasang sistem roda gigi reduksi.
Sistem roda gigi pada kapal ini direncanakan menggunakan gigi reduksi tunggal
atau Single Reduction Gear dengan loss 2%. Untuk arah maju dan gigi pembalik
atau Reversing Gear dengan loss 1%. Dari data sistem ini dapat diketahui harga
effisiensi sistem roda gigi transmisi atau g dari setiap sitem adalah :
1. g = 98% untuk single reduction gears
2. g = 99% reversing reduction gears
BHP (CSR) adalah daya output dari motor penggereak pada kondisi (Continues
Servis Rating).
BHPscr =SHP/g
=4919.85 HP / 0.98*0.99
= 4919.85 HP
Besarnya daya motor penggerak utama atau motor induk ini adalah daya
keluaran pada pelayaran normal atau SCR, dimana besarnya adalah 80% - 85%
dari daya keluaran pada kondisi maksimum atau MCR. Sedangkan daya keluaran
pada kondisi MCR adalah:
BHPmcr =BHPscr/0.85
=5788,06 HP
BHP (MCR ) inilah yang selanjutnya dapat digunakan sebagai patokkan (acuan)
dalam melaksanakan proses pemilihan motor penggerak (Engine Selection
Process).
j. Pemilihan Motor Induk
Dengan mempertimbangkan besarnya daya motor penggerak (BHPmcr) yang
dibutuhkan maka pemilihan awal mesin:
Jenis
: MAN B & W
Type : S35MEB9
Daya Max : 5831 HP
Jmlh silinder : 5
Piston Stroke : 1550 mm
Putaran : 167 rpm
SFOC : 173 g/kWh
Dimensi
- Panjang : 4378 mm
- Lebar : 2265 mm
- Tinggi : 6100 mm
Pemilihan main engine ini merupakan pemilihan mesin awal, dengan asumsi
efisiensi propeller 0.55. setelah ini akan dilakukan perhitungan pemilihan
propeller untuk mengetahui jenis propeller yang akan digunakan. Maka dengan
efisiensi propeller yang diketahui, akan dikoreksi besarnya kebutuhan daya main
enginenya, apakah main engine yang dipilih tadi dapat mencukupi kebutuhan
daya setelah dikoreksi tersebut. Apabila tidak memenui maka perlu dilakukan

pemilihan main engine yang baru. sebelum dilakukan pemilihan propeller, maka
perlu dihitung besarnya nilai DHP yang ditimbulkan jika mennggunakan mesin
yang telah dipilih.
k.Check Daya Mesin yang dipakai
BHP engine= 5831
Perhitungan Daya Penggerak Utama, Brake Horse Power (BHP)
Daya engine di anggap pada kondisi BHP MCR, maka :
BHPscr = BHPmcr x 0.9
=5247,9 HP
karena mesin yang dipakai dalah MAN B&W maka engine marginnya adalah 10%
Perhitungan Daya Pada Poros Baling-baling,Shaft Horse Power (SHP)
SHP =BHP x g
=5247,9 x 1
=5247,9 HP
karena pada desain kali ini tidak memakai gear box, karena putaran mesin sudah
kecil dan tidak ada gear box dengan daya yang dimiliki mesin dan mempunyai
rasio gearbox kecil. Maka effisiensinya gearboxnya 1.
Perhitunagan Delivered Horse Power (DHP)
DHP =SHP x sb
=5247,9 x 0.98
=5142,942 HP
2.3 PEMILIHAN MESIN
Proses pemilihan sistem penggerak utama di kapal memiliki kesamaan dengan
proses pemilihan pada umumnya, yakni menghubungkan sejumlah unit
komponen untuk dapat bekerja secara harmonis dalam menghasilkan
performance sistem yang diinginkan serta life cycle cost yang seminimum
mungkin.
Dalam proses desain ini ada sejumlah keputusan teknis dan ekonimis yang
dibuat sebagai contoh apakah prime mover yang dipilih adalah motor diesel,
turbin uap dengan bahan bakar minyak, turbin gas, ataukah kombinasi diantara
tipe penggerak utama tersebut. Apabila tipe penggerak utama sudah ditentukan
(mesin diesel, turbin uap atau turbin gas) pertanyaan selanjutnya yang harus
dipecahkan adalah penentuan karakteristik main propulsion plant; apakah diesel
putaran tinggi, medium, rendah? Dua langkah atau empat langkah? Dan
pertanyaan lainnya.
Pemilihan main propulsion plant juga bisa didasarkan pada pengalamanpengalaman pada proses desain sebelumnya, terlebih lagi untuk kasus rekayasa
yang kompleks. Apabila informasi dan jawaban dari persoalan sudah tersedia
pada praktek-praktek sebelumnya, maka pendekatan pertama dapat dibuat
tanpa studi yang detail sehingga dengan demikian hal ini mengurangi waktu
yang diperlukan dan variable yang diberikan dalam pertibangan perencanaan
bab awal.
Faktor yang dipertimbangkan dalam trade of studies yang melibatkan berbagai
macam tipe main propulsion plant :
1. Reliability

2. Maintainability
3. Space and arrangement requirements
4. Weight requirements
5. Type and fuel required ( including fuel treatment )
6. Fuel consumption
7. Fractional power and transient performance
8. Interrelation with auxiliaries
9. Reversing capability
10. Operating personnel
11. Rating limitation
12. Costs
1. RELIABIITY (Keandalan)
Reliability atau keandalan didasarkan pada peningkatan kompleksitas peralatan
dan bertambahnya persyaratan keandalan serta semakin besarnya usaha untuk
mengurangi jumlah ABK yang mengoperasikan mesin di kapal. Pertimbangan
keandalan yang perlu diperhatikan adalah efisiensi bahan bakar, berat,
kebutuhan ruang dan harga awal yang merupakan hal penting saat mendesain
akan menjadi tidak berarti disbanding dengan kemungkinan berhentinya operasi
kapal hanya karena keandalan yang tidak baik.
Metode penentuan rating pada komponen penggerak utama bervariasi harus
dianalisa untuk menghasilkan margin yang sesuai dengan kondisi operasi dan
desain. Sehingga penentuan margin hanya didasarkan pada kondisi pengujian di
test bed tidak menjamin bahwa kapal akan beroperasi dengan aman.
2. MAINTAINABILITY ( Kemampurawatan )
Persyaratan perawatan preventif dan perawatan korektif harus dipertimbangkan
dalam memilih tipe permesinan dalam sistem penggerak utama kapal.
Perawatan preventif secara langsung berpengaruh pada tingkat pemakaian
personil dan operasional cost misalnya pelumasan, perawatan packing,
pembersihan, dan penggantian bagian-bagian tertentu. Operasional costs
menjadi sangat penting saat perlengkapan dan perlengkapan khusus
disyaratkan.
Pemeliharaan kolektif juga harus dipertimbangkan secara jelas terhadap
pengaruhnya pemakaian personil, kemampuan personil, material dan peralatan
yang disyaratkan. Kemudian modus-modus kegagalan harus dipelajari untuk
mengidentifikasi bentuk-bentuk kegagalan yang berpengaruh pada propulsion
plant penurunan sistem kerja downtime atau kombinasi kedua hal tersebut.
3. SPACE AND ARRAGEMENT REQUIREMENT
Peraturan yang menyatakan bahwa jika propelling matching space melebihi 13%
dari GT kapal maka 32 dari GT dapat dikurangi dalam hitung NT. Sehingga dalam
perhitungan biaya pelabuhan, biaya melewati kanal, perhitungan pajak, dan

sebagainya yang didasari atas hitungan GT owner cenderung untuk memiliki

sistem permesinan yang membutuhkan ruang paling tidak 13% GT. Namun,
sistem perhitungan tersebut saat ini sudah tidak berlaku lagi, sehingga dalam
usaha untuk menaikkan pendapatan, salah satu alternative yang biasa dilakukan
adalah meningkatkan kapasitas angkut kapal dengan menekan kebutuhan ruang
untuk permesinan ( kamar mesin ).kebutuhan akan ruang muat yang minimum
tidak mungkin diberlakukan umum, sebab tiap tipe power plant memiliki
kebutuhan akan ruang yang berbeda. Guna memberikan gambaran umum akan
perbedaan kebutuhan ruang permesinan untuk jenis propulsion plant yang
berbeda dengan hal niaga, maka dibawah ini akan disajikan beberapa gambar
yang berkaitan dengan hal tersebut ( gambar 2.4, 2.5, 2.6, 2.7 )
4. WEIGHT REQUIREMENT
Persyaratan berat pada main propulsion plant bervariasi tergantung pada jenis
kapal yang direncanaan. Untuk tanker yang berkapasitas muatan dibatasi oleh
batas sarat kapal, maka berat main propulsion machinery berarti penghilangan
kemampuan angkut muatan. Kapal-kapal niaga yang biasanya beroperasi pada
beban penuh, karena keberadaan alat bongkar di atas geladak, maka
persyaratan berat permesinan tidak begitu berpengaruh karena mengingat berat
permesinan akan mampu mengembalikan stabilitas kapal sebagai akibat naiknya
titik berat karena peralatan bongkar muat.
Hubungan antara daya kapal dan berat permesinannya dapat dilihat pada
gambar dibawah ini
5. TYPE OF FUEL REQUIRED
Meski bahan bakar padat dan gas ( coal, uranium, dan natural gas ) berperan
penting di dunia penghasil energy, pemakaian bahan bakar cair jauh lebih
banyak dikonsumsi untuk penggerak permesinan di kapal. Semua bahan bakar
cair adalah produk lanjutan dari crude oil. Informasi mengenai jenis bahan bakar
dan penggunaannya dapat dilihat pada table di bawah ini.
Umumnya , bahan bakar dengan viskositas tinggi memiliki harga yang lebih
murah, namun bahan bakar jenis ini memiliki tingkat ketidakmurnian yang lebih
tinggi sehingga sangat berpengaruh terhadap kualitas pembakaran. Bahan bakar
yang dipilih seharusnya tidak hanya ditentukan dengan pertimbangan dasar
harga yang urah. Namun factor initial cost, handling cost, dan biaya perawatan
dari peralatan yang berkaitan dengan pemakaian bahan bakar juga harus
menjadi salah satu pertimbangan.
Faktor pertimbangan lain yang berkaitan dengan sistem dan pemilihan bahan
bakar adalah peralatan yang dibutuhkan untuk perlakuan bahan bakr ( filtering,
fuel treatment ), dan peraltan yang berkaitan untuk pencegahan korosi dan
pembersihan slag ( kerak ).
6. FUEL CONSUMPTION
Tiap tipe propulsion plant memilik efisiensi termal dan sfoc yang berbeda beda.
Karakteristik konsumsi bahan bakar dari berbagai tipe propulsion plant
menggambarkan huungan antara konsumsi bahan bakar dan ukuran berbagai
propulsion plant. Konsumsi bahan bakar tersebut termasuk kebutuhan untuk

main propulsion plant, auxiliary, dan beban-beban hotel (akomodasi)

7. FRACTIONAL POWER AND TRANSIENT PERFORMANCE
Part load operation / kondisi operasi pada beban tidak penuh sering dijumpai
pada saat kapal berolah gerak atau pada saat kapal akan memasuki atau keluar
pelabuhan. Pada kapal dengan propulsor FPP, maka pengaturan beban dilakukan
dengan mengatur jumlah bahan bakar yang dimasukkan ke silinder, serta
pengaturan putaran motor. Sedangkan pada CPP, seperti yang telah disampaikan
sebelumnya, maka pengaturannya dilakukan dengan mengatur posisi blade /
daun propeller. Tentunya proses olah gerak dengan bantuan CPP akan sangat
memudahkan.
8. NTERRELATION WITH AUXILIARIES
Banyak perlengkapan bantu yang dibutuhkan untuk melayani main engine, cargo
handling, ship handling, dan beban akomodasi dan lain-lain. Untuk pemilihan
motor penggerak generator, pertimbangan diatas harus berlaku. Mesin bantu
pada umumnya digerakkan dengan tenaga uap / listrik. Saat main engine
digerakkan tenaga uap,maka akan lebih menguntungkan jika generator, pompa,
windlass juga digerakkan dengan tenaga uap.Pada kasus ini, diesel dan turbin
gas dipilih sebagai ,otor induk, maka peralatan bantu akan lebih baik digerakkan
oleh motor listrik, akibat tidak tersediannya uap sebagai penggerak.
Suplai uap untuk tujuan pemanasan dibutuhkan pada sebagian besar kapal.
Jumlahnya tergantung tipe kapal. Jika kapal digerakkan dengan tenaga uap,
suplai uap bisa langsung dari boiler utama. Untuk diesel dan turbin gas sebagai
penggerak utama, sebuah boiler biasanya akan disediakan untuk tujuan ini.
Salah satu cara ekonomis adalah dengan menggunakan gas buang yang
dilewatkan pada boiler. Boiler tipe ini sebuah burner dengan bahan bakar minyak
juga membantu proses pemanasannya.
Pada tanker dengn sistem penggerak turbin uap, dimana kapasitas panas yang
besar dibutuhkan utnuk pemanasan cargo dan pembersihan tangki muatan,
kapasitas boiler akan ditambah untuk mengkompensasi beban tambahan
tersebut. Akan tetapi, saat tanker digerakkan oleh diesel atau turbin gas, maka
penambahan boiler mutlak diperlukan untuk keperluan tersebut.
9. REVERSING CAPABILITY
Penyediaan fasilitas stopping dan reversing di kapal tentunya berkaitan erat
dengan pemilihan jenis penggerak utamanya. Proulsion plant yang
menggunakan reciprocating engine, diesel engine, electric motor, tentunya tidak
memiliki masalah dalam menyediakan fasilitas operasi diatas, karena komponenkomponen dapat didesain untuk revesible. Turbin uap dan gas tidak bisa dibalik
langsung. Untuk keperluan ini diperlukan peralatan khusus. Solusi umum unutk
turbin uap adalah menyediakan alur khusus untuk astern blanding ( sudu
pembalik ) pada ujung turbin. Pada turbin gas solusi yang bisa digunakan adalah
menyediakan perlengkapan khusus seperti electric drives, gear pembalik,

reversible pitch propeller.

10. PERATING PERSONEL
Jumlah dan kualitas dari orang yang dibutuhkan untuk mengoperasikan sistem
penggerak utama kapal adalah factor penting. Biaya yang berkaitan dengan
personel biasanya tergantung pada tingkat keahlian personel.
11. COSTS
Proses pembiayaan didasari pada biaya-biaya yang dikeluarkan sepanjang usia
kapal dan untuk itu memerlukan perhitungan biaya tahunan baik untuk biaya
operasi maupun biaya tahunan lainnya.
Analisa awal terhadap pemilihan permesinan di kapal bisa dimulai dengan
pertimbangan terhadap annual cost sebelum mempertimbangkan biaya-biaya
lainnya. Alasan yang bisa diberikan adalah bahwa perhitungan NPV akan sangat
kompleks jika beberapa altrnatif harus dipertimbangkan. Disamping itu, life cycle
methods, sangatlah tergantung pada perkiraan ekonomi yang harus dibuat.
Dengan pertimbangan terhadap biaya tahunan saja, perkiraan yang lebih tepat
akan mungkin lebih mudah didapatkan.
Untuk memperjelas hal diatas maka pada uraian berikut akan digambarkan
metode umum yang aplikatif dalam menentukan power plant / penggerak utama
( dalam kaitannya dengan permesinan kapal). Pembahasan akan hanya dibatasi
pada kemungkinan pemakaian diesel engine baik putaran rendah dan
menengah, yang merupakan jenis motor induk yang paling sering dipakai di
kapal.

BAB III
PENUTUP
Demikianlah makalah ini kami buat untuk memenuhi tugas mata kuliah
permesinan kapal. Semoga makalah ini dapat berguna bagi para pembaca,
khususnya untuk Mahasiswa Teknik Perkapalan untuk menunjang mata kuliah
lainnya dan membantu dalam penyelesaian tugas perancangan kapal.
Kami menyadari bahwa dalam penyelesaian makalah ini masih jauh dari
kesempurnaan oleh karena itu saran dan kritik yang mendukung dari para
pembaca sangat diharapkan demi kesempurnaan penyusunan makalah
selanjutnya.

DAFTAR PUSTAKA
Woodward, John B. 1971. Propulsion by the internal combustion engine, Michigan
: Department of Naval Architecture
Murdjianto. 2005. Motor Penggerak Kapl dan Mesin Bantu, ITS : Jurusan Teknik
Perkapalan
Adji, Suryo W. 2005. Engine Propeller Matching, E-book.