Anda di halaman 1dari 15

Hirarki Jalan

Klasifikasi jalan atau hirarki jalan adalah pengelompokan jalan berdasarkan fungsi jalan, berdasarkan
administrasi pemerintahan dan berdasarkan muatan sumbu yang menyangkut dimensi dan berat kendaraan.
Penentuan klasifikasi jalan terkait dengan besarnya volume lalu lintas yang menggunakan jalan tersebut, besarnya
kapasitas jalan, keekonomian dari jalan tersebut serta pembiayaan pembangunan dan perawatan jalan.
1. Klasifikasi jalan menurut fungsi
Jalan umum menurut fungsinya berdasarkan pasal 8 Undang-undang No 38 tahun 2004 tentang Jalan
dikelompokkan ke dalam jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal, dan jalan lingkungan.
1. Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak
jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna. Jalan arteri terbagi
atas :
Jalan Arteri Primer adalah ruas jalan yang menghubungkan antar kota jenjang kesatu yang
berdampingan atau menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang kedua. Jika ditinjau
dari peranan jalan maka persyaratan yang harus di penuhi oleh jalan arteri primer adalah :
a. Kecepatan rencana > 60 km/jam
b. Lebar badan jalan > 8,0 m
c. Kapasitas jalan lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata
d. Tidak boleh terganggu oleh kegiatan lokal, lalu lintas local
e. Jalan primer tidak terputus walaupun memasuki kota
Jalan Arteri Sekunder adalah ruas jalan yang menghubungkan kawasan primer dengan kawasan
sekunder kesatu atau menghuungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder yang
lainnya atau kawasan kesatu dengan kawasan sekunder kedua. Jika ditinjau dari peranan jalan
maka persyaratan yang harus dipenuhi oleh jalan arteri sekunder adalah :
a. Kecepatan rencana > 30 km/jam
b. Lebar jalan > 8,0 m
c. Kapasitas jalan lebih besar atau sama dari volume lalu lintas rata-rata
d. Tidak boleh diganggu oleh lalu lintas lambat.
2. Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi
dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi. Jalan
kolektor terbagi menjadi :
Jalan Kolektor Primer adalah ruas jalan yang menghubungkan antar kota kedua dengan kota
jenjang kedua, atau kota jenjang kesatu dengan kota jenjang ketiga. Jika ditinjau dari peranan
jalan maka persyaratan yang harus dipenuhi oleh jalan kolektor primer adalah :
a. Kecepatan rencana > 40 km/jam
b. Lebar badan jalan > 7,0 m
c. Kapasitas jalan lebih besar atau sama dengan volume lalu lintas rata-rata

d. Jalan masuk dibatasi secara efisien sehingga kecepatan rencana dan kapasitas jalan tidak
terganggu
e. Tidak boleh terganggu oleh kegiatan lokal, lalu lintas local
f.

Jalan kolektor primer tidak terputus walaupun memasuki daerah kota

Jalan Kolektor Sekunder adalah ruas jalan yang menghubungkan kawasan sekunder kedua
dengan kawasan sekunder lainnya atau menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan
kawasan sekunder ketiga. Jika ditinjau dari peranan jalan maka persyaratan yang harus dipenuhi
oleh jalan kolektor sekunder adalah :
a. Kecepatan rencana >20 km/jam
b. Lebar jalan > 7,0 m
3. Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan
jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi. Jalan lokal terbagi
menjadi :
Jalan Lokal Primer adalah ruas jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu dengan persil.
Kota jenjang kedua dengan persil, kota jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga lainnya, kota
jenjang ketiga dengan kota jenjang dibawahnya. Jika ditinjau dari peranan jalan maka
persyaratan yang harus dipenuhi oleh jalan lokal primer adalah:
a. Kecepatan rencana > 20 km/jam
b. Lebar jalan > 6,0 m
c. Jalan lokal primer tidak terputus walaupun memasuki desa
Jalan Lokal Sekunder adalah ruas jalan yang menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan
perumahan, atau kawasan sekunder kedua dengan perumahan, atau kawasan sekunder ketiga dan
seerusnya dengan perumahan. Jika ditinjau dari peranan jalan maka persyaratan yang harus
dipenuhi oleh jalan lokal sekunder adalah :
a. Kecepatan rencana > 10 km/jam
b. Lebar jalan > 5,0 m
4. Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri
perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.
Didalam pasal 6 dan pasal 9 Peraturan Pemerintah No 34 tahun 2006 tentang Jalan dijelaskan bahwa fungsi
jalan terdapat pada sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder yang merupakan bagian dari
Sistem jaringan jalan merupakan satu kesatuan jaringan jalan yang terdiri dari sistem jaringan jalan primer dan
sistem jaringan jalan sekunder yang terjalin dalam hubungan hierarki.
Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan yang menghubungkan antarkawasan perkotaan,
yang diatur secara berjenjang sesuai dengan peran perkotaan yang dihubungkannya. Untuk melayani lalu lintas
menerus maka ruas-ruas jalan dalam sistem jaringan jalan primer tidak terputus walaupun memasuki kawasan
perkotaan. Sistem jaringan jalan sekunder merupakan sistem jaringan jalan yang menghubungkan antarkawasan
di dalam perkotaan yang diatur secara berjenjang sesuai dengan fungsi kawasan yang dihubungkannya.
2. Klasifikasi berdasarkan status

Pengelompokan jalan dimaksudkan untuk mewujudkan kepastian hukum penyelenggaraan jalan sesuai
dengan kewenangan Pemerintah dan pemerintah daerah. Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan ke dalam
jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten, jalan kota, dan jalan desa.
a. Jalan nasional, merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang
menghubungkan antaribukota provinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol.
b. Jalan provinsi, merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan
ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antaribukota kabupaten/kota, dan jalan strategis
provinsi.
c. Jalan kabupaten, merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk jalan
yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antaribukota kecamatan, ibukota
kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem
jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.
d. Jalan kota, adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antarpusat
pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antarpersil, serta
menghubungkan antarpusat permukiman yang berada di dalam kota.
e. Jalan desa, merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antarpermukiman di dalam
desa, serta jalan lingkungan.
3. Klasifikasi berdasarkan muatan sumbu
Jalan dikelompokkan dalam beberapa kelas berdasarkan muatan sumbu yang ditetapkan berdasarkan fungsi
dan intensitas Lalu Lintas guna kepentingan pengaturan penggunaan Jalan dan Kelancaran Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan; dan daya dukung untuk menerima muatan sumbu terberat dan dimensi Kendaraan Bermotor.

Pengelompokan Jalan menurut kelas Jalan terdiri atas:


1. jalan kelas I, yaitu jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar
tidak melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 (delapan
belas ribu) milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter, dan muatan sumbu
terberat 10 (sepuluh) ton;
2. jalan kelas II, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor
dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi
12.000 (dua belas ribu) milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter, dan
muatan sumbu terberat 8 (delapan) ton;

3. jalan kelas III, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor
dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 (dua ribu seratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi
9.000 (sembilan ribu) milimeter, ukuran paling tinggi 3.500 (tiga ribu lima ratus) milimeter, dan muatan
sumbu terberat 8 (delapan) ton; dan
4. jalan kelas khusus, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar
melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus) milimeter, ukuran panjang melebihi 18.000 (delapan belas ribu)
milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat lebih
dari 10 (sepuluh) ton.

STRUKTUR JALAN REL


Berdasarkan UU No.13 Tahun 1992 yang tertuang dalam Bab I Pasal 1 ayat 7, prasarana kereta api adalah jalur
dan stasiun kereta api termasuk fasilitas yang diperlukan agar sarana kereta api dapat dioperasikan. Fasilitas
penunjang kereta api adalah segala sesuatu yang melengkapi penyelenggaraan angkutan kereta api yang dapat
memberikan kemudahan serta kenyamanan bagi pengguna jasa angkutan kereta api. Prasarana kereta api lebih
terperinci lagi dapat digolongkan
sebagai :
a. Jalur atau jalan rel,
b. Bangunan stasiun,
c. Jembatan,
d. Sinyal dan telekomunikasi.
Struktur jalan rel merupakan suatu konstruksi yang direncanakan sebagai prasarana atau infrastruktur perjalanan
kereta api. Gambar 3.1 menjelaskan gambar konstruksi jalan rel yang tampak secara visual dan secara skematik
digambarkan dalam potongan melintang.

(a)

(b)

Gambar 3.1 Gambar konstruksi jalan rel (a) dan skematik potongan melintangnya Secara konstruksi, jalan rel
dibagi dalam dua bentuk konstruksi, yaitu :
a. Jalan rel dalam konstruksi timbunan,
b. Jalan rel dalam konstruksi galian.
Jalan rel dalam konstruksi timbunan biasanya terdapat pada daerah persawahan atau daerah rawa, sedangkan
jalan rel pada konstruksi galian umumnya terdapat pada medan pergunungan. Gambar 3.2 menunjukkan contoh
potongan konstruksi jalan rel pada daerah timbunan dan galian.

(a)

(b)
Gambar 3.2 Contoh potongan jalan rel pada timbunan (a) dan galian (b)

KOMPONEN STRUKTUR JALAN REL


Struktur jalan rel dibagi ke dalam dua bagian struktur yang terdiri dari kumpulan komponen-komponen jalan rel
yaitu :
a. Struktur bagian atas, atau dikenal sebagai superstructure yang terdiri dari komponen-komponen seperti
rel (rail), bantalan rel, plat landas, penambat rel, plat besi penyambung, dan rail anchor.
b. Struktur bagian bawah, atau dikenali sebagai substructure, yang terdiri dari komponen balas ( ballast),
subbalas (subballast), tanah dasar (improve subgrade)dan tanah asli (natural ground). Tanah dasar
merupakan lapisan tanah di bawah subbalas yang berasal dari tanah asli tempatan atau tanah yang
didatangkan (jika kondisi tanah asli tidak baik), dan telah mendapatkan perlakuan pemadatan
(compaction) atau diberikan perlakuan khusus (treatment). Pada kondisi tertentu, balas juga dapat
disusun dalam dua lapisan, yaitu : balas atas (top ballast) dan balas bawah (bottom ballast).
Konstruksi jalan rel merupakan suatu sistem struktur yang menghimpun komponen-komponennya seperti rel,
bantalan, penambat dan lapisan fondasi serta tanah dasar secara terpadu dan disusun dalam sistem konstruksi dan
analisis tertentu untuk dapat dilalui kereta api secara aman dan nyaman.
Gambar 3.3 menjelaskan bagian-bagian struktur atas dan bawah konstruksi jalan rel dan secara skematik
menjelaskan keterpaduan komponen-komponennya dalam suatu system struktur.

(a)
Gambar 3.3 Struktur jalan rel beserta sistem komponen penyusunnya

(b)

Secara umum komponen-komponen penyusun jalan rel dijelaskan sebagai berikut :


1. Rel (Rail)
Rel merupakan batangan baja longitudinal yang berhubungan secara langsung, dan memberikan tuntunan
dan tumpuan terhadap pergerakan roda kereta api secara berterusan. Oleh karena itu, rel juga harus
memiliki nilai kekakuan tertentu untuk menerima dan mendistribusikan beban roda kereta api dengan
baik. Tiap potongan batang rel memiliki panjang 20-25 m untuk rel modern, sedangkan untuk rel yang
lama panjangnya hanya 5-15 m tiap potongan (segmen). Batang rel dibedakan menjadi beberapa tipe
berdasarkan berat batangan per meter panjangnya. Di indonesia menggunakan standar UIC yaitu :
Rel 25 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 25 kilogram

Rel 33 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 33 kilogram
Rel 41 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 41 kilogram
Rel 42 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 42 kilogram
Rel 50 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 50 kilogram
Rel 54 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 54 kilogram
Rel 60 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 60 kilogram
Perbedaan tipe batang rel mempengaruhi beberapa hal antara lain : besar tekanan maksimum (axle load)
yang sanggup diterima rel saat KA melintas dan kecepatan laju KA yang diijinkan saat melewati rel.
Semakin besar R, maka makin besar axle load yang sanggup diterima oleh rel tersebut. Tipe rel paling
besar yang digunakan di Indonesia adalah UIC R54 yang digunakan untuk jalur KA yang lalu lintasnya
padat, seperti lintas Jabodetabek dan lintas Trans Jawa. Tak ketinggalan lintas angkutan batubara di
Sumsel-Lampung yang memiliki axle load paling tinggi di Indonesia.

2. Plat Landas
Pada bantalan kayu maupun besi, di antara batang rel dengan bantalan dipasangi Tie Plate (plat
landas), semacam plat tipis berbahan besi tempat diletakkannya batang rel sekaligus sebagai
lubang tempat dipasangnya Penambat (Spike). Sedangkan pada bantalan beton, dipasangi
Rubber Pad, sama seperti Tie Plate, tapi berbahan plastik atau karet dan fungsinya hanya sebagai
landasan rel, sedangkan lubang/tempat dipasangnya penambat umumnya terpisah dari rubber
pad karena telah melekat pada beton.
Fungsi plat landas selain sebagai tempat perletakan batang rel dan juga lubang penambat, juga
untuk melindungi permukaan bantalan dari kerusakan karena tindihan batang rel, dan sekaligus
untuk mentransfer axle load yang diterima dari rel di atasnya ke bantalan yang ada tepat
dibawahnya.

3. Bantalan (Sleeper)
Bantalan memiliki beberpa fungsi yang penting, diantaranya menerima beban dari rel dan
mendistribusikannya kepada lapisan balas dengan tingkat tekanan yang kecil, mempertahankan sistem
penambat untuk mengikat rel pada kedudukannya, dan menahan pergerakan rel arah longitudinal, lateral
dan vertikal. Bantalan terbagi menurut bahan konstruksinya, seperti bantalan besai, kayu maupun beton.
Perancangan bantalan yang baik sangat diperlukan supaya fungsi bantalan dapat optimal. Ada tiga jenis
bantalan, yakni :
Bantalan Kayu (Timber Sleepers), terbuat dari batang kayu asli maupun kayu campuran, yang
dilapisi dengan creosote (minyak pelapis kayu) agar lebih awet dan tahan jamur
Bantalan Plat Besi (Steel Sleepers), merupakan bantalan generasi kedua, lebih awet dari kayu.
Bantalan besi tidak dipasang pada trek yang ter-eletrifikasi maupun pada trek yang menggunakan
persinyalan elektrik

Bantalan Beton Bertulang (Concrete Sleepers), merupakan bantalan modern saat ini, dan paling
banyak digunakan karena lebih kuat, awet, murah, dan mampu menahan beban lebih besar
daripada dua bantalan lainnya.

4. Penambat Rel

Fungsinya untuk menambat atau mengaitkan batang rel dengan bantalan yang menjadi tumpuan
batang rel tersebut, agar batang rel tetap menyatu pada bantalannya, dan menjaga kelebaran trek
(track gauge). Jenis penambat yang digunakan bergantung kepada jenis bantalan dan tipe batang
rel yang digunakan. Ada dua jenis penambat rel, yakni Penambat Kaku dan Penambat elastis.
Penambat kaku misalnya paku rel, mur, baut, sekrup, atau menggunakan tarpon yang dipasang
menggunakan pelat landas. Umumnya penambat kaku ini digunakan pada jalur kereta api tua.
Karakteristik dari penambat kaku adalah selalu dipasang pada bantalan kayu atau bantalan besi.
Penambat elastis dibuat untuk menghasilkan jalan rel KA yang berkualitas tinggi, yang biasanya
digunakan pada jalan rel KA yang memiliki frekuensi dan axle load yang tinggi. Penambat
elastis juga dipakai pada rel yang disambungan dengan las termit (istilahnya Continuous Welded
Rails, karena sambungan rel dilas sehingga tidak punya celah pemuaian) karena kemampuannya
untuk menahan batang rel agar tidak bergerak secara horizontal saat pemuaian. Penambat elastis
inilah yang sekarang banyak digunakan, terutama pada bantalan beton, meskipun ada juga yang
digunakan pada bantalan kayu dan bantalan besi.
Berbagai macam penambat elastis, antara lain:
Penambat Pandrol E-Clip produksi Pandrol Inggris
Penambat Pandrol Fastclip produksi Pandrol Inggris
Penambat Kupu-kupu produksi Vossloh
Penambat DE-Clip produksi PT. Pindad Bandung
Penambat KA Clip produksi PT. Pindad Bandung.

5. Plat Besi Penyambung

Merupakan plat besi dengan panjang sekitar 50-60 cm, yang berfungsi untuk menyambung dua segmen
(potongan batang rel). Pada plat tersebut terdapat 4 atau 6 lubang untuk tempat skrup atau baut (Bolt)
penyambung serta mur-nya (Nut). Batang rel biasanya hanya memiliki panjang sekitar 20-25 meter tiap
potongnya, sehingga perlu komponen penyambung berupa plat besi penyambung beserta bautnya. Pada
setiap sambungan rel, terdapat celah pemuaian (Expansion Space). Saat ini telah dikenal metode
penyambungan rel dengan Las Termit, yang disebut dengan Continuous Welded Rails (CWR). Dengan
metode CWR, tiap 2 sampai 4 potong batang rel dapat dilas menjadi satu rel yang panjang tanpa diberi
celah pemuaian, sehingga tiap CWR memiliki panjang sekitar 40-100 m.

6. Rail Anchor

Satu lagi komponen trek rel KA yakni rail anchor (anti creep). Rail anchor digunakan pada rel
yang disambung secara CWR. Fungsinya untuk menahan gerakan pemuaian batang rel, karena
pada sambungan CWR tidak terdapat celah pemuaian.

Pada gambar di bawah, rail anchor dipasang di bawah permukaan batang rel tepat disamping
bantalan agar dapat menahan gerakan pemuaian rel. Rail anchor tidak dipasang pada rel yang
ditambat dengan penambat elastic, karena fungsinya sama seperti penambat elastis, yakni untuk
mencegah gerakan pemuaian batang rel. Jadi, rail anchor dipasang bersama dengan penambat
kaku pada bantalan kayu atau besi.

7. Lapisan Fondasi Atas atau Lapisan Balas (Ballast)


Konstruksi lapisan balas terdiri dari material granular/butiran dan diletakkan sebagai lapisan permukaan
(atas) dari konstruksi substruktur. Material balas yang baik berasal dari batuan yang bersudut, pecah,
keras, bergradasi yang sama, bebas dari debu dan kotoran dan tidak pipih (prone). Meskipun demikian,
pada kenyataannya, klasifikasi butiran di atas sukar untuk diperoleh/dipertahankan, oleh yang demikian,
permasalahan pemilihan material balas yang ekonomis dan memungkinkan secara teknis masih mendapat
perhatian dalam kajian dan penelitian. Lapisan balas berfungsi untuk menahan gaya vertikal
(cabut/uplift), lateral dan longitudinal yang dibebankan kepada bantalan sehingga bantalan dapat
mempertahankan jalan rel pada posisi yang disyaratkan.
8. Lapisan Fondasi Bawah atau Lapisan Subbalas (Subballast)
Lapisan diantara lapisan balas dan lapisan tanah dasar adalah lapisan subbalas. Lapisan ini berfungsi
sebagaimana lapisan balas, diantaranya mengurangi tekanan di bawah balas sehingga dapat
didistribusikan kepada lapisan tanah dasar sesuai dengan tingkatannya.
9. Lapisan Tanah Dasar (Sugrade)
Lapisan tanah dasar merupakan lapisan dasar pada struktur jalan rel yang harus dibangun terlebih dahulu.
Fungsi utama dari lapisan tanah dasar adalah menyediakan landasan yang stabil untuk lapisan balas dan
subbalas. Perilaku tanah dasar adalah komponen substruktur yang sangat penting yang mana memiliki
peranan yang signifikan berkait pada sifat teknis dan perawatan jalan rel.

KRITERIA STRUKTUR JALAN REL


1. Kekakuan (Stiffness)
Kekakuan struktur untuk menjaga deformasi vertikal dimana deformasi vertikal yang diakibatkan oleh
distribusi beban lalu lintas kereta api merupakan indikator utama dari umur, kekuatan dan kualitas jalan
rel. Deformasi vertikal yang berlebihan akan menyebabkan geometrik jalan rel tidak baik dan keausan
yang besar diantara komponen-komponen struktur jalan rel.
2. Elastisitas (Elastic/Resilience)
Elastisitas diperlukan untuk kenyamanan perjalanan kereta api, menjaga patahnya as roda, meredam
kejut, impact, getaran vertikal. Jika struktur jalan rel terlalu kaku, misalnya dengan pemakaian bantalan
beton,maka untuk menjamin keelastikan struktur dapat menggunakan pelat karet (rubber pads) di bawah
kaki rel.
3. Ketahanan terhadap Deformasi Tetap
Deformasi vertikal yang berlebihan akan cenderung menjadi deformasi tetap sehingga geometrik jalan rel
(ketidakrataan vertikal, horisontal dan puntir) menjadi tidak baik, yang pada akhirnya kenyamanan dan
keamanan terganggu
4. Stabilitas
Jalan rel yang stabil dapat mempertahankan struktur jalan pada posisi yang tetap/semula (vertikal dan
horisontal) setelah pembebanan terjadi. Untuk ini diperlukan balas dengan mutu dan kepadatan yang
baik, bantalan dengan penambat yang selalu terikat dan drainasi yang baik.
5. Kemudahan untuk Pengaturan dan Pemeliharaan (Adjustability)
Jalan rel harus memiliki sifat dan kemudahan dalam pengaturan dan pemeliharaan sehingga dapat
dikembalikan ke posisi geometrik dan struktur jalan rel yang benar jika terjadi perubahan geometri akibat
beban yang berjalan.
Emplasemen
Emplasemen adalah bagian dari komplek stasiun yang berupa lapangan terbuka dan terdapat susunan jalan-jalan
rel kereta api (sepur) beserta kelengkapannya. Tipe Emplasemen yaitu :
a. Menurut luas dan kecilnya emplasemen
1. Emplasemen stasiun kecil
Untuk memungkinkan kereta api bersilang dan bersusulan, di empasemen stasiun kecil terdapat
dua atau tiga stasiun kecil terddapat dua atau tiga jalan rel, yang terdiri atas satu jalan rel tersusun
dan satu atau dua jalan rel bersilangan/susunan
2. Emplasemen stasiun sedang
Emplasemen stasiun sedang mempunyai jumlah jalan rel lebih banyak dibandingkan pada stasiun
kecil.
3. Emplasemen stasiun besar
Jalan-jalan rel di emplasemen stasiun besar tidak semuanya akan berdampingan letaknya, tetapi
dapat dalam bentuk perpanjangan. Pada stasiun yang sangat besar, stasiun penumpang, pelayani
barang dan langsiran dipisahkan. Pemisahan ini bukan berarti bahwa jalan rel untuk langsiran
harus terletak jauh dari jalan rel utama, tetapi dapat dengan cara memasang jalan rel isolasi.
b. Menurut kegunaannya
1. Emplasemen Stasiun / Penumpang
Emplasemen penumpang yang gunanya untuk memberi kesempatan kepada penumpang untuk
memberi karcis, menunggu datangnya kereta api sampai naik ke kereta api melalui peron.
2. Emplasemen barang

3.

4.

5.

6.

Khusus melayani pengiriman dan penerimaan barang dan letaknya dekat dengan daerah industri,
perniagaan, dan lalu lintas umum. Sepur gudang dapat dibuat disatu sisi atau pada kedua sisi
gudang dan didalam gudang satu sepur atau lebih.
Untuk cadangan perluasan dan ketentraman kota bisa dibuat diluar kota.
Emplasemen langsir
Kereta api barang dari semus jurusan yang menuju ke empalsemen langsir gerbong-gerbongnya
dipisah-pisahkan dalam kelompok-kelompok menurut jurusan dan tempat tujuannya. Letak
emplasemen harus jauh dari pemukiman agar pekerjaan melangsir gerbong tidak mengganggu
ketertiban umum.
Emplasemen Penyusun / Depo Kereta
Tempat untuk membersihkan, memeriksa, memperbaiki kerusakan kecil dan melengkapi keretakereta kembali menjadi rangkaian kereta api untuk disiapkan di sepur berangkat di emplasemen
penumpang pada saat kereta api mulai atau mengakhiri perjalanannya.
Emplasemen Depo Lokomotif
Untuk kebutuhan lokomotif-lokomotif yang menginap. Diperlukan ditempat-tempat peralihan
dari jalan dataran ke jalan pegunungan untuk pergantian lokomotif dan di tempat-tempat yang
harus melayani lokomotif-lokomotif untuk keperluan di emplasemen langsir
Emplasemen Pelabuhan
Terdiri dari dua jurusan, yaitu daerah pedalaman ke pangkalan sebaliknya. Kereta api barang
yang datang dari pedalaman diceraikan di emplasemen pelabuhan menurut kelompok-kelompok
pembagi, kemudia gerbong-gerbong dibawa ke kelompok pembagi masing-masing, dimana
dilakukan penyusunannya menurut pangkalan-pangkalan dan gudang-gudang.

Peron
Peron adalah pelataran (halaman) pada stasiun kereta api, tempat penumpang menunggu atau tempat turun naik
dari kereta.

Monorel
Monorel adalah sebuah metro atau rel dengan jalur yang terdiri dari rel tunggal, berlainan dengan rel tradisional
yang memiliki dua rel paralel dan denfan sendirinya, kereta lebih lebar daripada relnya. Biasanya rel terbuat dari
beton dan roda karetnya terbuat dari karet sehingga tidak sebising kereta konvensional. Sampai saat ini terdapat
dua jenis manorel yaitu :
a. Tipe straddle-beam dimana kereta berjalan diatas rel
b. Tipe suspended dimana kereta bergantung dan melaju dibawah rel

Kelebihan dari monorel ini adalah :


a. Membutuhkan ruang kecil baik ruang vertikal maupun horizontal. Lebar yang diperlukan adalah selebar
kereta dan karena dibuat diatas jalan, hanya membutuhkan ruang untuk tiang penyangga
b. Terlihat lebih ringan daripada kereta konvensional dengan rel terelevasi dan hanya menutupi sebagian
kecil langit
c. Tidak bising karena menggunakan roda karet yang berjalan diatas beton
d. Lebih aman karena dengan kereta yang memegang rel, resiko terguling jauh lebih kecil
e. Lebih murah untuk dibangun dan dirawat dibandingkan kereta bawah tanah
Kekurangan dari monorel adalah :
a. Dibanding dengan kereta bawah tanah monorel terasa lebih memakan tempat
b. Dalam keadaan darurat penumpang tidak bisa langsung dievakuasi karena tidak ada jalan keluar kecuali
stasiun
c. Kapasitasnya masih dipertanyakan.
LRT (Light Rail Transit)
kereta api ringan dikenal juga dengan LRT adalah salah satu sistem kereta api penumpang yang beroperasi
dikawasan perkotaan yang konstruksinya ringan dan bisa berjalan bersama lalu lintas lain atau dalam lintasan
khusus yang disebut dengan tram. Tipe kereta api ringan :
a. Kereta api ringan dijalan
b. Kereta api ringan di jalur eksklusif

MRT (Mass Rapid Transit)


MRT (mass rapid transit) adalah sebuah sistem transportasi transit tercepat dan dalam jumlah besar. Beberapa
bentuk MRT antara lain :

a. Berdasarkan jenis fisik : BRT (Bus Rapid Transit), LRT (Light Rail Transit) yaitu kereta api rel listrik,
yang dioperasikan menggunakan kereta (gerbong) pendek seperti monorel dan heavy rail transit yang
memiliki kapasitas besar.
b. Berdasarkan area pelayanan : metro yaitu heavy rail transit dalam kota dan commuter rail yang
merupakan jenis MRT untuk mengangkut penumpang dari daerah pinggir kota kedalam kota dan
mengantarkannya kembali kedaerah penyangga.

SHUTTLE BUS

Tempat perhentian bus atau halte bus atau shelter atau stopan bus (dari bahasa Inggrisnya bus stop)
adalah tempat untuk menaikkan dan menurunkan penumpang bus, biasanya ditempatkan pada jaringan pelayanan
angkutan bus. Di pusat kota ditempatkan pada jarak 300 sampai 500 m dan di pinggiran kota antara 500 sampai
1000 m.