1

BAB I
PENDAHULUAN

1.1. LATAR BELAKANG

Dalam pengopersiannya, kapal bergerak melalui media air karena
adanya gaya dorong dari sistem penggerak kapal. Air memiliki pengaruh terhadap
kapal karena akan memberikan gaya perlawanan (resistant force) dari pergerakan
kapal yang disebut ship resistance. Bagian kapal yang tidak tercelup air juga akan
mengalami tahanan yang berasal dari angin. Namun air memiliki pengaruh yang
lebih signifikan terhadap pergerakan kapal karena tahanan dari air memiliki nilai
yang lebih besar dibandingkan dari udara. Tahanan (resistance) kapal pada suatu
kecepatan adalah gaya fluida yang bekerja kapal sedemikian rupa sehingga
melawan gerakan kapal tersebut. Tahanan tersebut sama dengan gaya fluida yang
bekerja sejajar dengan sumbu gerakan kapal. Sedangkan suatu tahanan kapal ini
adalah sama dengan suatu gaya dan karena dihasilkan oleh air, maka ini disebut
gaya hydrodinamika. Gaya hidrodinamika ini semata-mata disebabkan oleh
gerakan relatif kapal terhadap air.
1.2.LANDASAN TEORI
Tahanan (resistance) kapal pada suatu kecepatan adalah gaya fluida yang
bekerja kapal sedemikian rupa sehingga melawan gerakan kapal tersebut. Tahanan
tersebut sama dengan gaya fluida yang bekerja sejajar dengan sumbu gerakan kapal.
Sedangkan suatu tahanan kapal ini adalah sama dengan suatu gaya dan karena
dihasilkan oleh air, maka ini disebut gaya hydrodinamika. Gaya hidrodinamika ini
semata-mata disebabkan oleh gerakan relatif kapal terhadap air.
Gerakan kapal di fluida bekerja seperti sistem sumbu orthogonal yaitu 3
(tiga) buah sumbu x, y, dan z, ditempatkan sedemikian rupa, pusat sumbu berimpit
dengan titik berat kapal. Bidang x, dan y satu bidang dengan permukaan bumi
(sejajar).

Teknik perkapalan
Universitas Pattimura

Pada dasarnya tahanan kapal dibagi menjadi dua yaitu tahanan yang berada
di atas permukaan air dan tahanan yang berasal dari bawah permukaan air. Tahanan
yang di atas permukaan air adalah yang bekerja pada bagian badan kapal yang
kelihatan di atas permuakaan air, disini pengaruh adanya udara yang
mengakibatkan timbulnya hambatan.
Komponen tahanan yang bekerja pada kapal dalam gerakan mengapung di air
adalah :
a.

Tahanan gesek (Friction resistance)

Tahanan Gesek (friction resistance) timbul akibat kapal bergerak melalui fluida
yang memiliki viskositas seperti air laut, fluida yang berhubungan langsung dengan
permukaan badan kapal yang tercelup sewaktu bergerak akan menimbulkan
gesekan sepanjang permukaan tersebut, inilah yang disebut sebagai tahanan gesek.
Tahanan gesek terjadi akibat adanya gesekan permukaan badan kapal dengan media
yang di lalulinya. Oleh semua fluida mempuyai viskositas, dan viskositas inilah
yang menimbulkan gesekan tersebut. Penting tidaknya gesekan ini dalam suatu
situasi fisik tergantung pada jenis fluida dan konfigurasi fisik atau pola alirannya
(flow pattern). Viskositas adalah ukuran tahanan fluida terhadap gesekan bila fluida
tersebut bergerak. Jadi tahanan Viskos (RV) adalah komponen tahanan yang terkait
dengan energi yang dikeluarkan akibat pengaruh viskos.
Tahanan gesek ini dipengaruhi oleh beberapa hal sebagai berikut:

Teknik perkapalan
Universitas Pattimura

b. Tahanan sisa (Residual Resistante)

Tahanan sisa didefenisikan sebagai kuantitas yang merupakan hasil
pengurangan dari hambatan total badan kapal dengan hambatan gesek dari
permukaan kapal. Hambatan sisa terdiri dari ;

Tahanan gelombang (Wake Resistance)

Tahanan gelombang adalah hambatan yang diakibatkan oleh adanya
gerakan kapal pada air sehingga dapat menimbulkan gelombang baik pada
saat air tersebut dalam keadaan tenang maupun pada saat air tersbut sedang
bergelombang.

Tahanan udara (Air Resistance)

Tahanan udara diartikan debagai Tahanan yang di alami oleh bagian badan
kapal utama yang berada diatas air dan bangunan atas (Superstrukture)
karena gerakan kapal di udara. Tahanan ini tergantung pada kecepatan kapal
dan luas serta bentuk bangunan atas tersebut. Jika angin

bertiup maka tahanan tersebut juga akan tergantung pada kecepatan angin dan arah
relatif angin terhadap kapal.

Tahanan bentuk
Tahanan ini erat kaitannya dengan bentuk badan kapal, dimana bentuk
lambung kapal yang tercelup di bawah air menimbulkan suatu tahanan
karena adanya pengaruh dari bentuk kapal tersebut

c.

Tahanan tambahan (Added Resistance)

Tahanan ini mencakup tahanan untuk korelasi model kapal. Hal ini akibat
adanya pengaruh kekasaran permukaan kapal, mengingat bahwa permukaan
kapal tidak akan pernah semulus permukaan model. Tahanan tambahan juga
termasuk tahanan udara, anggota badan kapal dan kemudi.

1.3.TUJUAN PENULISAN MODUL

1. Untuk memberi pengetahuan mengenai tahanan dan propulsi kapal
2. Untuk menambah informasi secara ilmiah tentang pembuatan kapal
berskala kecil

Teknik perkapalan
Universitas Pattimura

3. Untuk mengetahui bagaimana pengujian model kapal pada

laboratorium towing tank.
1.4.MANFAAT PENULISAN MODUL
1. Agar mahasiswa dapat menelaah keterkaitan setiap komponen pada
lines plan sebuah kapal
2. Supaya mahasiswa memahami secara benar tahanan dan propulsi
kapal
3. Agar mahasiswa mengetahui pembuatan model kapal
4. Mengaktifkan kembali laboratorium towing tank yang sudah lama
strand.
5. Sebagai referensi bagi perguruan Tinggi UNPATTI pada umumnya
dan fakultas teknik pada khususnya.
6. Sebagai penambah wawasan kelompok 3 dan sekaligus sebagai karya
ilmiah yang bermanfaat

1.4. TOWING TANK

Towing tank umumnya digunakan untuk mengetes tahanan dengan
menggunakan model yang bergerak dalam tangki pada kecepatan tertentu
sepanjang tangki.
Ada 2 (dua) tipe towing tank yakni sebagai berikut :
a) Towing Tank dengan kereta penarik
Model dikemudikan oleh mesin dan dilengkapi dengan penarik yang
berlawanan arah dengan model yang berada dibawahnya.
Kereta penarik tersebut membawa alat yang dapat mengukur dan mencatat
kecepatan pelayaran dan tahanan model yang bergerak diair.
b) Towing Tank dengan beban atau gravitasi
Tangki ini dilengkapi dengan tali(senar) yang menegelilingi rol atau
katrol, masing-masing saling berlawanan pada ujung katrol.
Salah satu katrol bertindak sebagai pengemudi dan lainnya sebagai
pengikat atau pengantar.
Katrol pengemudi ini mempunyai poros pada axisnya, proyeksi, proyeksi
dari poros pada kedua sisinya.Salah satu sisi poros menahan tali pengikat
Teknik perkapalan
Universitas Pattimura

system pemberat dan yang lainnya menahan bobot lawan.Tahanan dapat

diketahui dengan menggunakan sistem pembebanan dengan memakai
gaya pemberat melalui katrol, dimana pembebanan pada piringan bobot
mula lebih berat dari bobot lawan.
Apabila model yang ditarik bergerak pada kecepatan konstan dibawah
gaya ini, maka gaya tersebut sama dengan tahanan total model pada
kecepatan tersebut. Tipe semacam inilah yang digunakan dalam
eksperimen tahanan yang terdapat di Laboratorium Hidrodinamika yang
dilengkapi dengan peralatan percobaan, seperti yang terlihat pada gambar
berikut ini

Keterangan:

1. Pembebanan yang jatuh bebas

2. Tali pengikat system pemberat
3. Katrol :
a. Piringan bobot mula
b. Piringan bobot lawan
4. Tali penarik (kawat bentangan)
5. Kawat pegangan
6. Model kapal yang akan ditarik
7. Tangki percobaan

Teknik perkapalan
Universitas Pattimura

BAB II
PROSES PEMBUATAN MODEL
2. Cara Kerja Dalam Pembuatan Model Kapal Fibreglass
1. 1. Persiapan Tempat Pembuatan Model
Kondisi yang harus dipenuhi dalam pembuatan Model:
Areal dimana model cetakan harus terlindung dari hujan dan terik
matahari secara lngsung.
Ruangan pembuatan model harus berfentilasi baik.
1. 2. Pembuatan Psidow (Model)
Psidow adalah model pertama yang dibuat sesuai dengan bentuk kapal yang
dibangun dan biasanya dibuat dari kayu atau triplex akan tetapi kami menggunakan
triplex dalam pembuatan bentuk kapal.
Proses pembuatan psidow (model) dapat dimulai dengan melakukan
penggambaran rencana garis akan tetapi kalau suda ada rencana garisnya dapat anda
gunakan dengan pembesaran sesuai dengan skala yang anda inginkan.
Ada dua cara dalam pengambilan rencana garis untuk pembuatan modelnya yaitu
diantaranya:
1.

Cari rencana garis sebuah kapal yang benar dan telah disetujui oleh badan
register.

2.

Setelah itu untuk memindahkan gambar komponen kontruksinya ke triplex,

maka dapat dilakukan dengan cara:
a.

Sistem menggambar/menciplak gambar tersebut ke triplex dengan

menggunakan alas kertas karbon.

Teknik perkapalan
Universitas Pattimura

Gambar 1. Menempelkan gambar body plan pada kertas karbon

b.

Gunakan solasi untuk menempel gambar anda pada kertas karbon agar
kertasnya tidak bergerak-gerak.

Gambar 2. Menempel body plan dengan solasi

c.

Setelah itu tempelkan kertas tersebut ke triplex dengan menggunakan

solasi agar tidak bergerak-gerak

d.

Dan mulailah menggambar

Gambar 3. Menjiplak gambar

e.

Dimana pada sistem ini kita terlebih dahulu menggambar setiap

gadingnya mulai dari gading nol (0) sampai gading tearkhir

Teknik perkapalan
Universitas Pattimura

Gambar 4. Menggambar gading

f.

Setelah itu gambarlah sheerplan-nya

Gambar 5. Menggambar sheer plan

3.

Setelah selesai penggambaran, potong tiplex dengan bentuk gading-gading tersebut.

Potonglah triplex tersebut dengan mengikuti bentuk dari pada gambarnya.

Gambar 6. Memotong gading

Teknik perkapalan
Universitas Pattimura

4.

Setelah selesai pemotongan gading, sisi-sisi gading dihaluskan dengan

menggunakan kertas paris yang bervariasi sesuai kekasarannya.

Gbr. 7 Pengamplasan gading

5.

Setelah gading diamplas, proses selanjutnya ialah pemasangan gading-gading

pada tempatnya. Proses pemasangan gading adalah sebagai berikut:

Langkah-langkah dalam pemasangan gading

i. Tempat-tempat pada kulit lambung dimana gading (frame) dipasang
harus ditandai

Gambar 8. Pemasangan Gading

ii. Setelah selesai proses peletakan atau penempelan setiap gading pada
sheer plan, maka tibalah waktunya pada proses penutupan celah-celah
pada bentuk kapal dengan menggunakan sisa-sisa triplex.

Teknik perkapalan
Universitas Pattimura

10

Gambar 9. Pembuatan Bukaan Model Kapal

iii.

Sekarang tibalah waktunya pada proses pendempulan agar pori-pori pada

tahap penempelan triplex tersebut dapat merata dan kelihatan licin. Atau
lihat pada gambar berikut:

Gambar 10. Pendempulan Model

iv.

Setelah selesai tahap pendempulan sekarang tibalah saatnya pada proses

pengamplasan model tersebut dengan menggunakan kertas pasir agar
model kapal tersebut terlihat licin.

6. Pengecoran fiberglass

a.

Pemberian lapisan pemisah (mould release agent/ MIRA) setelah cetakan

selesai dibuat maka cetakan dapat dilepas dari psiow. Permukaan cetakan
yang baru selesai ini biasanya belum siap untuk dipakai, tetapi masih harus
dibersihkan, hingga permukaanya betul betul licin . semakin rata dan
licin permukaan cetakan yang dibuat maka semakin baik pula mulu barang
yang dibuat dari dalamnya. Setelah permukaan cetakan dianggap baik,
selanjutnya dipolesi dengan bahan pemisah .

Teknik perkapalan
Universitas Pattimura

11

Gambar 11. Pengolesan dengn bahan pemisah

Lapisan pemisah yang baik akan memperpendek waktu pelepasan cetakan
dan menghindari kerusakan / keretakan yang mungkin timbul waktu
pembongkaran cetakan. Ada dua lapisan pemisah yang digunakan yaitu
:Carnauba Wax, dan Polyvinyl Alchohol.
Proses pemberian lapisan pemisah( moul release agent/ MIRA ) adalah
sebagai berikut :
1. Debu dan kotoran/ sisa-sisa resin yang menempel pada permukaan cetakan
dibersikan
2. Celah-celah antara campuran cetakan (system seksi) didempul dengan
malam (jenis lilin).
3. Kemudian permukaan cetakan dioles dengan Carnauba Wax secara merata
dan digosok dengan lap samapi bersih/tampak mengkilat.
4. Berilapisan Carnauba Wax exstra padas setiap sudut flange dan cetakan
bagian bawah.
5. Setelah kering permukaan cetakan dioles dengan Polyvinil Alchohol.

b. Pemberian lapisan pertama pada Cetakan Lambung

Gel coat adalah lapisan utama pada setiap proses laminasi, oleh karena itu a
kan menjadi lapisan terluar dari kulit kapal. Lapisan terluar ini akan
mempengarui penilaian seseorang terhadap kapal juga ketahan dari lapisan
Fibreglass tergantuang dari kualitas lapisan gel coat
Campuran gel coat terdiri dari :
Resin
Teknik perkapalan
Universitas Pattimura

12

Alrosil Powder
Silica Powder
Pigment.
Proses pemberian lapisan pertama pada cetakan model adalah sebagai berikut :
1. Bahan bahan yang digunakan adalah :
a. Polyester resin
b. Chopped strand mat
c. Woven roving
d. Katalist
e. Activator
2. Alat-alat yang digunakan adalah :
1. Alat timbang : untuk mengukur berat bahan dalam( gr ) dan kilogram (
kg).
2. Alat ukur : untuk mengukur bahan pencampuran seperti permek dan lain
lain.
3. Kaleng leteran : kaleng untuk campuran bahan-bahan dan biasa dipakai
untuk mengangkat polyester ketempat kerja.
4. Kalkulator : untuk menghilang perbandingan campuran.
5. Alat-alat lain sepertikuas, rolerbiasa, ember, batang aduk sarung tangan
dan lain-lain.
3. Resin, Chopped Strand mat dan Women Roving sebelum digunakan harus
diukur beratnya. Perbandingan berat resin dan chopped strand mat serta
perbandingan berat resin dan woven roving dapat dilihat pada table
4. Kemudian resin yang telah ditambahkan activator dan katalist dioleskan
pada permukaan secara merata dengan kuasa tau roller.
5. Diatas resin yang masih basah ditimpa pertama fiberglass jenis Chopped
strand mat 300, tekan dengan kuasa tau laminating roller supaya mat
terserap dan menyatu dengan resin. Perludi perhatikan jangan sampai ada
udara yang terperangkap didalam ( gelembung udara ) dalam mat, selama
dalam proses pelaminasi.

Teknik perkapalan
Universitas Pattimura

13

6. Setelah semua permukaan cetakan dilapisi dengan lapisan pertama, tanpa

menunggu kering segera dilanjutkan dengan pelapisan kedua

Teknik perkapalan
Universitas Pattimura

14

BAB III
PRAKTIKUM

a. JALANNYA PRAKTIKUM
Model yang telah siap, dibawa ke laboratorium Towing Tank untuk diuji
dengan tujuan untuk memperoleh tahanan model kapal. Ada beberapa hal yang
harus diperhatikan dalam melaksanakan praktikum yaitu sebagai berikut:
1. Pasang mur pada bagian deck depan model agar dapat dikaitkan dengan
tali pengait system berat. Seperti pada gambar berikut

2. Mengatur ballast pada model agar dapat mencapai garis air maximal
(tinggi sarat)
3. Tentukan pos-pos untuk memulai dan mengakhiri pengambilan waktu
kapal melaju di air.
4. Tentukan bagian yang model yang akan menjadi objek ketika kapal mulai
ditarik.
5. Dalam melakukan pengujian, kita harus menunggu sampai permukaan air
tenang tanpa gelombang
6. Hitung waktu yang ditempuh model kapal dalam jarak setiap variasi berat
beban
7. Catat hasil yang diperoleh dari praktikum tersebut.

Teknik perkapalan
Universitas Pattimura

15

b. MASALAH YANG DIHADAPI

Adapun masalah yang kami hadapi pada saat pengujian model kapal
adalah sebagai berikut:
1. Karena masalah ukuran, kita menjadi sulit untuk memasang kertas
pasir yang berfungsi sebagai turbulence pada model kapal yang akan
diuji. Yang mana ukuran kertas pasir yang ditentukan ialah 2x10 cm.
2. Pada saat pengujian, model kapal tidak meluncur dengan lurus
3. Karena tinggi kapal yang relative rendah, tidak sebanding dengan
tinggi sarat kapal, maka pada kecepatan tertentu air dapat masuk
kedalam model kapal
4. Masalah pengaturan ballast pada model kapal

c. SOLUSI

1.

Untuk masalah pemasangan kertas pasir yang berfungsi sebagai

turbulence, kami menyesuaikan dengan tinggi model kapal dari keel
sampai deck.

2.

Solusi untuk model kapal yang tidak melaju dengan lurus ialah dengan
cara memperbaiki bagian haluan model kapal

3.

Ada baiknya tinggi sarat diturunkan sekitar 0,5-,075 cm, mengingat

bentuk kapal yang rendah

4.

Dapat diatasi dengan manage ballast dengan baik pada model kapal
sehingga stabilitas model kapal baik.

Teknik perkapalan
Universitas Pattimura

16

BAB IV
HASIL PRAKTIKUM

4.1. Tahanan Model

Dalam percobaan dengan menggunakan model fisik, ukuran kapal
ditransfer ke skala model, dengan demikian maka harus ada atau harus
dinyatakan beberapa hukum perbandingan untuk keperluan transfer tersebut.
Hukum perbandingan yang dipakai harus memenuhi syarat syarat sebagai
berikut :
1. Kesamaan geometris
Kesamaan geometris merupakan hal yang sangat sulit untuk
dipenuhi mengingat bahwa dalam pelayaran kapal di laut, permukaan air
laut dianggap luas tak berhingga dan kedalaman yang tak berhingga pula
sementara ukuran kolam terbatas dengan ukuran model kapal harus kecil,
sebanding dengan ukuran kolam atau lainnya. Demikian pula tekanan
permukaan pada tangki percobaan yang dianggap sama dengan tekanan
atmosfer, yang seharusnya tekanan tersebut harus diturunkan. Kondisi
geometris yang dapat terpenuhi dalam suatu percobaan model hanya
kesamaan geometris dimensi dimensi linier model, misalanya :
Hubungan antara kapal dan model dinyatakan dengan dimana :

Dimana :

Teknik perkapalan
Universitas Pattimura

= skala perbandingan

Ls

= panjang kapal (m)

Lm

= panjang model (m) Bs = lebar kapal (m)

Bm

= lebar model (m)

17

Ts

= sarat kapal (m)

Tm

= sarat model (m)

Kesamaan geometris juga menunjukkan hubungan antara model

dan tangki percobaan. Percobaan dari berbagai referensi :
1) TOOD :
Lm < T tangki
Lm < B tangki
2) HARVALD:
Bm < 1/10 B tangki
Tm < 1/10 T tangki
3) UNIVERSITY OF NEW CASTLE :
Lm < b tangki
Bm < 1/15 B tangki
Ao m < 0,4 Ao tangki
2.

Kesamaan kinematis

Kesamaan kinematis antara model dan kapal lebih menitik beratkan

pada hubungan antara kecepatan model dengan kecepatan kapal sebenarnya.
Dengan adanya skala yang menunjukkan hubungan antara kecepatan model
dan kecepatan kapal yang sebenanya maka dapat dikatakan bahwa
kesamaan kinematis bisa terpenuhi.

Dimana :

Teknik perkapalan
Universitas Pattimura

Fr

= angka froude

Ls

= panjang kapal (m)

18

Lm

= panjang model (m)

Vs

=kecepatan kapal (m/dt)

Vm

= kecepatan model (m/dt)

= percepatan gravitasi (9,81 m/dt2)

3. Kesamaan Dinamis
Gaya gaya yang bekerja berkenaan dengan gerakan fluida sekeliling
model dan kapal pada setiap titik atau tempat yang besesuaian harus
mempunyai besar dan arah yang sama, dalam hal ini kesatuan harga
Reynold yang menggambarkan perbandingan gaya gaya inersia dengan
viskositas :

Dimana:
Rn

= angka reynold

Ls

= panjang kapal (m)

Lm

= panjang model (m)

Vs

= kecepatan kapal (m/dt)

Vm

= kecepatan model (m/dt)

= viskositas kinematis fluida (m2/dt) = 1,1883 x 10-6

(m2/dt)
g

= percepatan gravitasi (9,81 m/dt2)

4.2.Tahanan kapal
Tahanan model kapal adalah merupakan fungsi dari ukuran pokok,
kecepatan kapal dan bentuk dari badan kapal itu sendiri. Untuk menentukan
tahanan model, ada beberapa cara yang dilakukan yakni sebagai berikut :
1) Percobaan model

Teknik perkapalan
Universitas Pattimura

19

Dalam melakukan percobaan model untuk menentukan tahanan kapal, ada

berapa metode yang telah dikembangkan antara lain :
a)

Metode Froude
Pada tahun 1868, William Froude memberikan memorandum terkait
tentang pengamatan dan saran mengenai penentuan tahanan kapal
dengan melalui percobaan. Froude membagi tahanan kapal atau model
kedalam dua bagian yakni tahanan gesek yang dipengaruhi oleh gaya
viskositas dan gaya inersia, dan tahanan sisa yang disebabkan karena
pengaruh gaya gravitasi dan gaya inersia. Sehingga tahanan total
model RTM total dari Tahanan gesek dan tahanan sisa model, dengan
formulasi yakni :

b) Metode ITTC 1957

Metode ini didasarkan pada asas Froude dan garis korelasi-model
pada tahun 1957. ITTC pada tahun (1959) memutuskan untuk
mengambil garis yang diberikan dalam rumus :

CF adalah koefisien tahanan gesek. Melalui pengujian pada tangka

percobaan maka dapat ditentukan koefisien tahanan total model dengan
menggunakan rumus sebagai berikut :

Teknik perkapalan
Universitas Pattimura

20

Dengan :
RTM

Tahanan total model

Massa jenis air

VM

Kecepatan model kapal

SM

Luas permukaan basah model

CTM

Koefisien total tahanan model

Adapun pokok dan langkah-langkah dalam perhitungan tahanan model dan

kapal hasil percobaan laboratorium sebagai berikut:
a. Perhitungan koefisien tahanan
Tahanan total model merupakan jumlah antara tahanan sisa dan tahanan
gesek.

Rt = Rf + Rr

Tahanan total berbanding lurus dengan kecepatan dan luas permukaan

bidang basah.

Dengan :
RTM

Tahanan total model

Massa jenis air

Teknik perkapalan
Universitas Pattimura

21

VM

Kecepatan model kapal

SM

Luas permukaan basah model

CTM

Koefisien total tahanan model

b. Tahanan gesek
Koefisien tahanan gesek model dan kapal dapat dihitung dengan
menggunakan rumus :

Kesamaan Reynold
i.

Untuk model

Dimana:
Rem

Angka Reynolds Number model

Vm

Kecepatan model

Lm

Panjang model

Viskositas kinematis fluida (1,1886 x 10-6 m2/s)

Teknik perkapalan
Universitas Pattimura

22

ii.

Untuk kapal

Dimana:
Rek

Angka Reynolds Number kapal

Vk

Kecepatan kapal

Lk

Panjang kapal

Viskositas kinematis fluida (1,1886 x 10-6 m2/s)

c. Tahanan sisa
Koefisien tahanan sisa dapat diketahui dengan memperkurangkan antara
koefisien tahanan total dengan koefisien tahanan gesek.

Crm

= Ctm Cfm

Koefisien tahanan sisa model dan kapal adalah sama untuk angka
Froude yang sama

Crk = Crm

Teknik perkapalan
Universitas Pattimura

23

d. Tahanan total kapal

Koefisien tahanan total model adalah jumlah antara koefisien tahanan
gesek dan koefisien tahanan sisa serta koefisien kekasaran kulit sebesar
0,0004.

Ctk = Cfk + Crk + Ckulit

Jadi, tahanan total kapal dapat diketahui dengan menggunakan rumus

sebagai berikut:
Rt = . . V2 . S . Ct

Dimana:
RT

Tahanan total

Massa jenis air

Kecepatan kapal

Luas permukaan basah kapal

CT

Koefisien total tahanan

e. Perhitungan EHP

EHP = EHP = (RT x VS)/75

Dimana:
EHP

Daya Efektif kapal (Kw)

RT

Tahanan total (kg)

VS

Kecepatan service kapal (m/s) (knot)

Teknik perkapalan
Universitas Pattimura

24

HASIL PERHITUNGAN
Hasil praktikum sebagai berikut:
1. Beban I (0,75)

2. Beban II (1,02)

3. Beban III

(1,57)
t1

= 4,2 s

t1 = 3,93 s

t1 = 3,06 s

t2

= 4,3 s

t2 = 4,2 s

t2 = 3,4 s

t3

=3

t3 = 4,14 s

t3 = 3 s

4. beban IV (2,54)

No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15

5. Beban V (3,66)

t1 = 3,15 s

t1 = 2,17 s

t2 = 2,09 s

t2 = 2,05 s

t3 = 2,09 s

t3 = 2,0 s

Table 1. Perhitungan Kecepatan Rata-rata Model tiap Variasi Beban

Jarak
Waktu
Kecepatan
Tahanan
Fn
(m)
(s)
(m/s)
Kg
4,00
4,2
0,95
0,06
0.75
4,00
4,3
0,93
0,05
0.75
4,00
4,5
0,89
0,05
0,75
Kecepatan rata-rata
0,93
4,00
3,9
1,02
0,06
1.02
4,00
4,2
0,95
0,06
1.02
4,00
4,1
0,97
0,06
1,02
Kecepatan rata-rata
0,98
4,00
3,1
1,31
0,08
1.57
4,00
3,5
1,16
0,07
1.57
4,00
3,0
1,33
0,08
1,57
Kecepatan rata-rata
1,27
4,00
3,2
1,27
0,07
2.54
4,00
2,1
1,91
0,11
2.54
4,00
2,1
1,91
0,11
2,54
Kecepatan rata-rata
1,70
4,00
2,2
1,84
0,11
3.66
4,00
2,1
1,95
0,11
3.66
4,00
2,0
2,00
0,12
3,66
Kecepatan rata-rata
1,93

Teknik perkapalan
Universitas Pattimura

25

No
1
2
3
4
5

Table 2. Perhitungan Tahanan dan Daya Efektif Kapal

Kecepatan
Tahanan
EHP
Fn
Knot
(HP)
(Kg m/s2)
1,79981085
0,106032783
124,3515444
2,984123443
1,90278398
0,112099269
169,2033709
4,292766172
2,46237893
0,145066851
260,4211924
8,55007543
3,30326106
0,194605986
421,2701357
18,55420313
3,75488432
0,221212599
607,2073924
30,39991357

Teknik perkapalan
Universitas Pattimura

26

BAB V
PENUTUP

A.

Kesimpulan
1. Tahanan (resistance) kapal pada suatu kecepatan adalah gaya fluida
yang bekerja kapal sedemikian rupa sehingga melawan gerakan
kapal tersebut. Tahanan tersebut sama dengan gaya fluida yang
bekerja sejajar dengan sumbu gerakan kapal. Sedangkan suatu
tahanan kapal ini adalah sama dengan suatu gaya dan karena
dihasilkan oleh air, maka ini disebut gaya hydrodinamika. Gaya
hidrodinamika ini semata-mata disebabkan oleh gerakan relatif kapal
terhadap air. Tahanan total model merupakan jumlah antara tahanan
sisa dan tahanan gesek.

Rt = Rf + Rr

Rt = . . V2 . S . Ct
2. Hasil pengujian pada laboratrium towing tank untuk setiap variasi
beban semakin meningkat, hal ini dapat dibuktikan dengan grafik
yang terlampir.

B.

Saran
1.

Semoga kegiatan di laboratorium towing tank serta laboratorium

pembuatan model semakin ditingkatkan dengan pengadaan fasilitas
yang lebih canggih kedepannya, guna untuk meningkatkan
mahasiswa teknik perkapalan yang lebih berkompeten dalam hal
membuat model kapal dan serta melakukan pengujian model kapal.

2.

Disarankan untuk pengadaan asisten laboratorium, baik towing

tank maupun pembuatan model, agar dapat mengkoordinir kegiatan
praktikum guna untuk membantu dosen serta mahasiswa.

Teknik perkapalan
Universitas Pattimura