BAB I

PENDAHULUAN
1. Tujuan
Mengukur atau menghitung parameter prestasi motor bensin serta mempelajari
karakteristiknya.
2. Dasar Teori
Pengertian Mesin
Alat yang mengubah tenaga panas menjadi tenaga penggerak disebut mesin atau
motor bakar (heat engine). Tenaga panas yang dihasilkan didluar mesin, disebut
motor pembakar luar (external combustion engine) dan tenaga panas yang
dihasilkan didalam mesin, disebut motor pembakar dalam(internal combustion
engine). Motor pembakaran dalam dibedakan berdasarkan pada proses kerjanya
yaitu motor 4 tak dan motor 2 tak. Berdasarkan penyalaan bahan bakarnya
dibedakan menjadi motor disel.
Cara Kerja Motor Bensin 4 Tak
Torak bergerak naik turun didalam silinder dalam 4 gerakan, yang disebut satu
siklus. Titik tertinggi yang dicapai torak disebut TMA (Titik Mati Atas), dan titik
terendah TMB (Titik Mati Bawah). Gerakan torak dari TMA ke TMB disebut satu
langkah torak (stroke) sama dengan setengah putaran poros engkol.
Motor bensin 4 tak melakukan langkah kerja dalam sekali langkah usaha. Jadi
gerakan satu siklus terdiri dari:
1.

Langkah hisap

2.

Langkah kompresi

3.

Langkah kerja

4.

Langkah buang

1. Langkah Hisap
Dalam langkah hisap yang terjadi adalah :
Piston bergerak dari TMA (titik mati atas) ke TMB
(titik mati bawah).
Katup hisap membuka dam katup buang menutup.
Karena piston bergerak kebawah maka didalam
ruang silinder timbul kevacuman sehingga
campuran antara udara dan bensin terhisap masuk ke
dalam silinder.

2. Langkah Kompresi
Dalam langkah kompresi yang terjadi adalah:
Akhir dari langkah piston
Piston bdrgerak dari TMB(titik mati bawah) ke TMA
(titik mati atas)
Kedua katup (hisap dan buang) menutup.
Karena piston bergerak ke atas maka campuran udara
dan bahan bakar bensin yang berada di dalam silinder tertekan ke atas dan
di mampatkan di dalam ruang bakar.

3. Langkah Usaha
Dalam langkah usaha yang terjadi adalah :

 Akhir dari langkah kompresi.

Kedua katup (hisap dan buang) masih menutup.
Sesaat sebelum piston mencapai TMA (titik mati atas)
busi memercikan bunga api listrik ke dalam ruang bakar,
sehingga campuran udara dan bensin yang sudah di
mampatkan akan terbakar dan akan menimbulkan tenaga
gerak atau mekanik.
4. Langkah Buang
Dalam langkah buang yang terjadi adalah :
Akhir dari langkah usaha.
Katup buang membuka dan katup hisap menutup.
Piston bergerak dari TMB (titik mati bawah) ke
TMA (titik mati atas).
Karena piston bergerak ke atas maka gas hasil
pembakaran didalam silinder akan terdorong
keluar melalui katup buang.
Pada saat akhir langkah buang dan awal langkah hisap kedua katup akan
membuka sedikit (valve over lap) yang berfungsi sebagai langkah pembilasan
(campuran udara dan bahan bakar baru akan mendorong sisa hasil
pembakaran).

 Siklus Udara Volume-Konstan (Siklus Otto)

Siklus udara volume-konstan (siklus otto) dapat digambarkan sebagai berikut :

Gambar 2.1 Diagram p v dan T s siklus motor Otto

Keterangan mengenai proses siklus ini adalah sebagai berikut :
12

: Proses kompresi adiabatis reversibel (isentropik), dimana torak bergerak

dari titik mati bawah (TMB) ke titik mati atas (TMA). Pada tingkat
keadaan 2 temperatur dan tekanannya lebih tinggi dari tingkat keadaan 1.

23

: Proses pemasukan kalor pada volume konstan, yang mengakibatkan

peningkatan temperatur, tekanan, dan entropi. Jumlah perpindahan kalor
ke sistem adalah :

34

: Proses ekspansi adiabatik reversibel (isentropik), dimana torak bergerak

dari titik mati atas (TMA) ke titik mati bawah (TMB). Pada tingkat
keadaan 4 temperatur dan tekanannya turun.

41

: Proses pembuangan kalor pada volume konstan, yang mengakibatkan

penurunan temperatur, tekanan, dan entropi. Jumlah kalor yang
dipindahkan dari sistem :

Q 4 1 m c v (T4 T1 )
Parameter siklus Otto adalah perbandingan kompresi

yaitu perbandingan antara

volume maksimum dan minimum :

v maks
v
v
1 4
v min
v2
v3

(2.1)

Efisiensi siklus Otto ini adalah :

th

Q 4 1
Keluaran Q 2 3 Q 4 1

1
Masukan
Q 2 3
Q 2 3

Volume dan temperatur tingkat keadaan akhir kompresi dan ekspansi diberikan
oleh hubungan isentropik :

dengan demikian :

maka efisiensi termisnya :

(2.2)
Karena

lebih besar dari 1, maka efisiensi termis dapat diperbaiki dengan

mempertinggi perbandingan kompresi dan atau dengan memakai fluida kerja yang
mempunyai harga

tinggi. Karena sistem ini merupakan sistem pembakaran di

dalam, dan fluida kerja merupakan suatu campuran udara dan bahan bakar, maka
biasanya merupakan harga yang tetap yang mendekati harga untuk gas beratom
dua (

= 1,4).

Secara efektif, cara untuk menaikkan efisiensi termis hanyalah dengan menaikkan
perbandingan kompresi. Tetapi tentunya ada batas untuk perbandingan kompresi
maksimumyang bisa dipakai pada motor sebenarnya. Batas ini disebabkan oleh
penyalaan prematur sebelum adanya loncatan api listrik dari busi terjadi jika
perbandingan kompresi terlalu tinggi. Pembakaran prematur menyebabkan
terjadinya tekanan yang tidak berimbang yang menyebabkan terjadinya detonasi
(ketukan) atau knocking. Detonasi pada motor bolak-balik dapat bersifat
sangat merusak.
Sebelum tahun 1972 beberapa mesin automobil mempunyai perbandingan
kompresi setinggi 12,5 tetapi motor ini harus menggunakan bensin beroktan
tinggi. Sejak tahun 1972 naiknya perhatian terhadap emisi gas buang dan
pencemaran yang disebabkan oleh gas buang automobil menyebabkan
berkembangnya sistem, dimana perbandingan kompresi diturunkan sampai kurang
dari 9.
Beberapa parameter prestasi motor bakar torak adalah :

Daya poros, Np

Tekanan efektif rata-rata Pe, efisiensi thermal t dan efisiensi volumetrik v.

Pemakaian bahan bakar mf, dan pemakaian bahan bakar spesifik Be

Perbandingan bahan bakar udara, F/A

Untuk berbagai kondisi operasi, harga parameter prestasi tersebut akan bervariasi
sehingga dapat menggambarkan karakteristik motor bakar. Variabel-variabel
operasi yang dapat dipergunakan dalam pengujian ini adalah :

Putaran, n [rpm]

Beban (momen puntir), T [N.m]

Katup Gas

Bilangan oktana dari suatu bahan bakar adalah bilangan yang menyatakan berapa
persen volume iso-oktana dalam campuran yang terdiri dari iso-oktana dan
heptana normal yang mempunyai kecenderungan berdenotasi sama dengan bahan
bakar tersebut.

Bilangan oktana suatu bahan bakar diukur dengan mesin CFR (Coordinating Fuel
Research), yaitu sebuah mesin penguji yang perbandingan kompresinya dapat
diubah-ubah. Mula-mula mesin CFR bekerja dengan bahan bakar yang akan
diukur bilangan oktananya, kemudian diatur perbandingan kompresinya agar
terjadi detonasi dengan intensitas tertentu. Setelah itu dengan kondisi operasi yang
sama, mesin CFR menggunakan bahan bakar campuran iso-oktana dan hektana.
Dengan cara coba-coba dipilih hingga tercapai kondisi campuran yang
menghasilkan detonasi dengan intensitas yang sama dengan bahan bakar yang di
uji tadi.

BAB II
PROSEDUR PENGUJIAN
A. Persiapan sebelum pengujian

Periksa bahan bakar di dalam tangki bahan bakar. Jika kurang, harus di isi.

Periksa minyak pelumas, tambahkan bila kurang.

Air pendingin yang bersih perlu di alirkan ke dalam dinamometer, blok mesin,
pendingin pelumas, dan kalorimeter. Katup air pendingin harus terbuka penuh.
Katup penambah air pendingin harus di atur selama pengujian untuk
mempertahankan temperatu air pendingin antara 70 hingga 75 oC. Katup aliran air
pendingin minyak pelumas baru dibuka setelah mesin jalan dan diatur sehingga
temperatur minyak pelumas 80 oC.

B. Pengujian
Pengujian dilakukan dengan metode beban dan katup gas berubah-ubah, putaran
konstan. Untuk tiap kondisi operasi, dilakukan pengamatan terhadap :

Momen putar

Pemakaian bahan bakar

Perbedaan tekanan pada orifis

Laju aliran air pendingin motor

Temperatur gas buang

Temperatur air pendingin masuk

Temperatur air pendingin keluar

motor

motor


C. Data Pengamatan Dan Pengolahan Data

Spesifikasi motor bensin yang diuji :

Pabrik

: Toyota Motor, Japan

Type

: 7 - KE

Jenis

: Motor Bensin, 4 silinder sebaris, 4 langkah

Diameter silinder

: 80,5 mm

Langkah torak

: 87,5 mm

Volume langkah torak

: 1781 cc

Perbandingan kompresi

: 9,1 : 1

Firing order

:1342

Daya maksimum

: 84 PS pada 4800 rpm

Torsi maksimum

: 14,6 kgm pada 2800 rpm

Suplai bahan bakar

: Electonics Fuel Injection

Sistem pendingin

: Air, dengan pompa listrik

Sistem bahan bakaran

: Pompa sirkulasi, dengan air pendingin

Tekanan

: 240 s/d 275 kN/m2 (35 s/d 40 lbs/in2)

D. Tabel Data Pengamatan

Praktikum Pengujian Prestasi Mesin

Motor Bensin

Kelompok :

T lingkungan

Tanggal

P lingkungan

Asisten

Bahan bakar

Air

Pendingin

Mesin
u

No

Bah

an

Bak

ar

per

50

cc

(s)

m
H
2

O
)

BAB III
PEMBAHASAN

A. DATA
Tabel Data Pengamatan

Praktikum Pengujian Prestasi Mesin

Motor Bensin

Kelompok :

T lingkungan

Tanggal

P lingkungan

Asisten

Bahan bakar

Air

Pendingin

Mesin

Ba

ha

No

Ba

ka

per

a
(
m

50

cc

(s)

O
)

B. Analisa Data

Contoh perhitungan :

Diketahui : Putaran

Beban

=
=

T in air pendingin

T out air pendingin

Q air pendingin

Bahan bakar per 50 cc =

P udara orifice

Daya poros efektif (Ne)

Tekanan efektif rata-rata (Pe)

Laju pemakaian bahan bakar (mb)

Pemakaian bahan bakar spesifik (Be)

Laju aliran massa udara (mu)

Perbandingan udara bahan bakar (AFR)

Efisiensi volumetrik (v)

Efisiensi thermal (t)

Energi masuk (Ein)

Ein = mb. LHV (kW)

Energi keluar (Eout)

Eap = a.Q.ca.T (kW);

T = Tout - Tin

Eloss = Ein (Ne + Eap)

Data Untuk Semua Hasil Pengujian

Pe

Ne

kP

kW

C. Pembahasan
1. Kurva Daya Poros Efektif (Ne) vs Beban
2. Kurva Tekanan Efektif Rata-Rata (Pe) vs Beban
3. Kurva Laju Pemakaian Bahan Bakar (mb) vs Beban
4. Kurva Pemakaian Bahan Bakar Spesifik (Be) vs Beban
5. Kurva Laju Aliran Massa Udara (mu) vs Beban
6. Perbandingan Udara Bahan Bakar (AFR)
7. Efisiensi Volumetrik ( v) vs Beban
8. Efisiensi thermal ( t)
9. Neraca kalor

Ea

kW

El

Ei

BAB IV

KESIMPULAN

A.

KESIMPULAN

B.

SARAN

LAMPIRAN

4.1.1.2. Data Bahan bakar [7]

LHV premium = 10507,2 kkal/kg

= 6423,72 kkal/kg
LH
V
etan
ol

1. Bahan bakar bensin premium

Lower
Heat
value,
LHV
Density,
(15, 1,013
bar)

: 10507,2 kkal/kg
: 0,772 kg/L
: 14,6

Stoich
Air/fuel
Ratio, A/F

2. Bahan bakar E10

Lower
: 10098,85 kkal/kg
Heat

value,
: 0,775 kg/L
LHV

Density,
: 14,31
(15, 1,013
bar)

Stoich Air
Fuel Ratio,
A/F

3. Bahan bakar E20

Lower
: 9690,5 kkal/kg
Heat

value,
: 0,777 kg/L
LHV

Density,
: 14
(15, 1,013
bar)

Stoich
Air/fuel
Ratio, A/F

4. Bahan Bakar E30

Lower Heat value, LHV : 9282,16 kkal/kg

Density, (15, 1,013 bar) : 0,78 kg/L

Stoich Air/fuel Ratio, A/F : 13,75

30
Indonesia

Analisa performa sepeda..., Rinto Yoga Pratomo, FT UI, 2008

Universitas