TUGAS BESAR LAP-TER

BAB I
PENDAHULUAN
1.1.

Sistem Bandar Udara

Sebuah Bandar udara melingkupi kegiatan luas yang mempunyai kebutuhan yang
berbeda. Bahkan kadang-kadang berlawanan, seperti kegiatan keamanan, membatasi
sedikit mungkin hubungan (pintu-pintu) antara land side dan air side, sedangkan
kegiatan pelayanan perlu sebanyak mungkin pintu tebuka dari land side ke air side
agar pelayanan berjalan lancar.
Sistem lapangan terbang dibagi 2 (dua), yaitu :
a. Land side.
b. Air side.

1.2.

Rancangan Induk Bandar Udara

Definisi rancangan induk adalah konsep pengembangan Bandar udara ultimate
pengertian pengembangan bukan saja di dalam lingkungan Bandar udara, tetapi
seluruh area Bandar udara baik di dalam maupun diluar sekitar operasi penerbangan
dan tata guna lahan sebenarnya.
Rancangan induk memberikan pedoman :
1. Pengembangan fasilitas fisik sebuah Bandar udara.
2. Tata guna tanah dan pengembangannya di dalam dan di sekitar Bandar udara.
3. Menentukan pengaruh lingkup dari pembangunan Bandar udara dan operasi
penerbangan.
4. Pembangunan untuk kebutuhan jalan masuk.
5.

Pengembangan kegiatan ekonomi, kegiatan lainnya yang menghasilkan uang bagi

pelabuhan yang biasa di kerjakan.

6.

Pembagian rase dan kegiatan prioritas yang bias dilaksanakan sesuai rencana
induk.

YANA AGUSTIAN

H8E104035

TUGAS BESAR LAP-TER

1.3.

Ramalan (Fore cast)

Rancangan induk Bandar udara, direncanakan atau dikembangkan berdasarkan
ramalan dan permintaan (fore cast and demand), ramalan itu dibagi dalam :
a.

Ramalan jangka pendek ( 5 tahun)

b.

Ramalan jangka menenggah ( 10 tahun)

c.

Ramalan jangka panjang ( 20 tahun)

Teknik ramalan yang paling sederhana adalah meramal kecenderungan volume

lalu lintas dimasa depan, dan ramalan yang lebih komplek atau rumit adalah meramal
yang berhubungan dengan permintaan (demand) dengan mengindahkan faktor-faktor
sosial, ekonomi dan faktor-faktor teknologi serta selera yang mempengaruhi
transportasi udara.
Hubungan antara variable ekonomi, social teknologi disatu sisi dengan
permintaan transportasi di pihak lain disebut model permintaan (model demand).
1.4.Pemilihan Lokasi Bandar Udara
Seorang yang bertanggung jawab untuk menentukan pemilihan lokasi Bandar
udara baru. Pertama tama membuat kriteria sebagai pedoman dalam menentukan
lokasi yang seharusnya untuk pengembangan di masa yang akan datang.
Kriteria di bawah ini dapat digunakan untuk pengembangan Bandar udara yang
telah ada, dimana lokasi Bandar udara dipengaruhi oleh faktor - faktor sebagai
berikut :
a.

Tipe pengembangan lingkungan sekitar.

b. Kondisi atmosfir.
c. Kemudahan untuk mendapatkan transportasi darat.
d. Tersedianya tanah untuk pengembangan.
e. Adanya lapangan terbang lain.
f. Halangan sekeliling.
g. Perhitungan ekonomis.
h. Tersedianya utility.

YANA AGUSTIAN

H8E104035

TUGAS BESAR LAP-TER

1.5.

Faktor Yang Mempengaruhi Bandar Udara.

Faktor yang mempengaruhi Bandar udara, ada;ah :
a.

Karakteristik dan ukuran pesawat yang direncanakan menggunakan pelabuhan

udara.

b.

Persiapan volume penumpang.

c.

Kondisi meteorologi (angin dan temperatur).

d. Kehilangan dari muka air laut.

1.6.Tata Guna Lahan
Tata guna lahan di dalam dan di luar area yang berbatasan dengan Bandar udara,
merupakan bagian integral dari program rancangan terpadu wilayah pengembangan,
dimana Bandar udara itu sebagai salah satu pelayanan angkutan udaranya.
Penggunaannya biasa kepada hal-hal yang

langsung berlangsung dengan

penerbangan, sedangkan yang lain sebagai penunjang. Penggunaan yang langsung

dengan penerbangan seperti landasan taxi way, apron, bangunan terminal, parkir
kendaraan, dan fasilitas pemeliharaan. Fasilitas yang non penerbangan seperti ruang
untuk rekreasi, aktivitas industri dan aktivitas perdagangan.

YANA AGUSTIAN

H8E104035

TUGAS BESAR LAP-TER

BAB II
FORE CASTING LALU LINTAS PENUMPANG
Fore casting merupakan suatu cara untuk memperkirakan kondisi fisik Bandar udara
pada waktu yang akan datang. Fore casting lalu lintas penumpang bertujuan untuk
merencanakan sebuah system yang mampu melayani pertumbuhan lalu lintas untuk jangka
pendek maupun jangka panjang.
Pendekatan yang dipakai sehubungan dengan perkembangan lalu lintas udara pada
suatu daerah tidak terlepas dari lalu lintas udara nasional, karena merupakan suatu sistem
yang mempengaruhi oleh faktor-faktor ekonomi, politik, sosial dan budaya.
Data statistik jumlah penduduk Nasional dan Regional
Nasional
Tahun
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006

Regional

Jumlah

Penduduk

Jumlah

Penduduk

Penduduk

Datang dan

Penduduk

Datang dan

x 1000

berangkat

x 1000

berangkat

157.351,50
160.499,00
163.251,00
166.982,60
170.322,30
173.728,70
178.821,20

9.624.346
11.193.115
13.017.592
15.139.460
17.607.192
20.521.835
23.814.842

2.131
2.242
2.358
2.423
2.610
2.746
3.089

3.169.658
3.729.993
4.568.724
5.366.592
6.437.153
7.721.276
10.061.265

Data jumlah penduduk untuk Nasional

Tahun

Jumlah penduduk

2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006

157.351,50
160.499,00
163.251,00
166.982,60
170.322,30
173.728,70
178.821,20

X 1000

Nasional
Penumpang datang dan berangkat
Jumlah
Per 1000 penduduk
9.624.346
11.193.115
13.017.592
15.139.460
17.607.192
20.521.835
23.814.842

61,165
69,739
79,740
90,665
103,376
118,126
133,177

Data jumlah penduduk untuk Regional

Tahun

Jumlah penduduk
X 1000

2000
2001
YANA AGUSTIAN

2.131
2.242
H8E104035

Regional
Penumpang datang dan berangkat
Jumlah
Per 1000 penduduk
3.169.658
3.729.993

1.487,404
1.663,690

TUGAS BESAR LAP-TER

2002
2003
2004
2005
2006

2.358
2.423
2.610
2.746
3.089

4.568.724
5.366.592
6.437.153
7.721.276
10.061.265

1.937,542
2.214,854
2.466,342
2.811,827
3.257,127

2.1 Metode Indeks Perbandingan

Yaitu dengan membandingkan dengan kondisi lalu lintas setempat terhadap kondisi
lalu lintas udara nasional
Tabel indeks perbandingan
Penumpang datang & berangkat
Tahun

Per 1000 jumlah penduduk

Nasional
Regional

2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006

61,165
69,739
79,740
90,665
103,376
118,126
133,177

1.487,404
1.663,690
1.937,542
2.214,854
2.466,342
2.811,827
3.257,127

Indeks perbandingan
Indeks perbandingan rata rata = 16.901,969 / 7

Indeks
( %)
2.431,789
2.385,595
2.429,894
2.442,899
2.385,787
2.380,362
2.445,713
16.901,969
2.414,567

Rumus yang digunakan untuk mencari angka pertumbuhan penduduk Nasional :

Pn = Po ( 1 + I )n
I = (Pn : Po )1/n 1
Dimana :

Pn = Jumlah penumpang datang dan berangkat pada tahun 1-n

Po = Jumlah penumpang datang dan berangkat pada tahun n - 1
i = Pertumbuhan penduduk
n = Tahun pengamatan

i1 = (160.499,00 / 157.351,50)1/ 1 1 = 0,020

i2 = (163.251,00 / 160.499,00)1/ 1 1 = 0,017
i3 = (166.982,60 / 163.251,00)1/ 1 1 = 0,023
i4 = (170.322,30 / 166.982,60)1/ 1 1 = 0,020
i5 = (173.728,70 / 170.322,30)1/ 1 1 = 0,020
YANA AGUSTIAN

H8E104035

TUGAS BESAR LAP-TER

i6 = (178.821,20 / 173.728,70)1/ 1 1 = 0,029

Jadi ; I = ( i / 6 ) = ( 0,129 / 6 ) = 0.0198
Mencari angka pertumbuhan penumpang datang dan berangkat Nasional
i1 = (11.193.115 / 9.624.346)1/ 1 1 = 0.163
i2 = (13.017.592 / 11.193.115)1/ 1 1 = 0,163
i3 = (15.139.460 / 13.017.592)1/ 1 1 = 0,163
i4 = (17.607.192 / 15.139.460)1/ 1 1 = 0,163
i5 = (20.521.835 / 17.607.192)1/ 1 1 = 0,166
i6 = (23.814.942 / 30.521.835)1/ 1 1 = 0,160
Jadi ; I = ( i / 6 ) = ( 0,978 / 6 ) = 0.163
Mencari angka pertumbuhan penduduk Regional
i1 = (2.242 / 2.131)1/ 1 1 = 0,052
i2 = (2.358 / 2.242)1/ 1 1 = 0,052
i3 = (2.423 / 2.358)1/ 1 1 = 0,028
i4 = (2.610 / 2.423)1/ 1 1 = 0,077
i5 = (2.746 / 2.610)1/ 1 1 = 0,052
i6 = (3.089 / 2.746)1/ 1 1 = 0,126
Jadi ; I = ( i / 6 ) = ( 0,387 / 6 ) = 0.065
Mencari angka pertumbuhan penduduk datang dan berangkat Regional
i1 = (3.729.993 / 3.169.658)1/ 1 1 = 0,177
i2 = (4.568.724 / 3.729.993)1/ 1 1 = 0,225
i3 = (5.366.592 / 4.568.724)1/ 1 1 = 0,175
i4 = (6.437.153 / 5.366.592)1/ 1 1 = 0,199
i5 = (7.721.276 / 6.437.153)1/ 1 1 = 0,199
i6 = (10.061.265 / 7.721.276)1/ 1 1 = 0,303
Jadi ; I = ( i / 6 ) = ( 1,278 / 6 ) = 0,213
Jadi untuk perkiraan jumlah penduduk Nasional :
Pn = Po ( 1 + 0.022 )n
Untuk perkiraan jumlah penduduk Regional :
YANA AGUSTIAN

H8E104035

TUGAS BESAR LAP-TER

Pn = Po ( 1 + 0.065 )n
Untuk perkiraan jumlah penumpang yang datang dan berangkat (Nasional) :
Pn = Po ( 1 + 0.163 )n
Untuk perkiraan jumlah penumpang yang datang dan berangkat (Rasional) :
Pn = Po ( 1 + 0.213 )n

YANA AGUSTIAN

H8E104035

TUGAS BESAR LAP-TER

2.2 Metode Aritmatik

Bentuk persamaan umum : Pn = Po + (n .x )
Dimana :
Pn = Jumlah penumpang yang diprediksi
Po = Jumlah penumpang awal pengamatan
N = Jumlah tahun pengamatan
X = Perkembangan pertahun
X = rata-rata perkembangan pertahun
NASIONAL
No

TAHUN

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17

2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016

JUMLAH PENUMPANG
X = (Pn - Po)/n N(n-1) Pn = Po + N . X
DATANG DAN BERANGKAT
9.624.346
0
11.193.115
1.568.769
1
13.017.592
1.824.477
2
15.139.460
2.121.868
3
17.607.192
2.467.732
4
20.521.835
2.905.643
5
23.814.942
3.302.007
6
1
26.180.025
2
28.545.108
3
30.910.191
4
33.275.274
5
35.640.357
6
38.005.544
7
40.370.523
8
42.725.606
9
45.090.689
10
47.455.772
X = 14.190.496 / 6 =
2.365.083

YANA AGUSTIAN

H8E104035

14.190.496

TUGAS BESAR LAP-TER

REGIONAL
No

TAHUN

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17

2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016

JUMLAH PENUMPANG
X = (Pn - Po)/n N(n-1) Pn = Po + N . X
DATANG DAN BERANGKAT
3.169.658
0
3.729.993
560.000
1
4.568.724
839.066
2
5.366.592
797.868
3
6.437.153
1.070.561
4
7.721.276
1.284.123
5
10.061.265
2.339.989
6
1
11.209.866
2
12.358.467
3
13.507.068
4
14.655.669
5
15.804.270
6
16.942.871
7
18.101472
8
19.250.073
9
20.398.674
10
21.547.275
X = 6.891.606 / 6 =
1.148.601

YANA AGUSTIAN

H8E104035

6.891.606

TUGAS BESAR LAP-TER

2.3 Metode Geometrik

Bentuk persamaan umum :
Pn = Po ( 1 + x )n
X = {(Pn / Po)1/n 1
NASIONAL
No.

TAHUN

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17

2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016

JUMLAH PENUMPANG
DATANG DAN BERANGKAT
9.624.346
11.193.115
13.017.592
15.139.460
17.607.192
20.521.835
23.814.942

X = 0,978 / 6 =
0.163

YANA AGUSTIAN

H8E104035

X = ((Pn /Po)1/n)-1
0,163
0.163
0,163
0,163
0,166
0,160

N(n-1) Pn = Po(1 + X)n

0
1
2
3
4
5
6
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

27.696.777,55
32.211.352,28
37.461.802,70
43.568.076,55
50.669.673,03
58.928.829,73
68.534.558,98
79.705.308.30
92.697.273.55
107.806.929,10

0.978

10

TUGAS BESAR LAP-TER

REGIONAL
No.

TAHUN

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17

2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016

JUMLAH PENUMPANG
DATANG DAN BERANGKAT
3.169.658
3.729.993
4.568.724
5.366.592
6.437.153
7.721.276
10.061.265

X = 1,278 / 6 =
0,213

YANA AGUSTIAN

H8E104035

X = ((Pn /Po)1/n)-1
0,177
0,225
0,175
0,199
0,199
0,303

N(n-1) Pn = Po(1 + X)n

0
1
2
3
4
5
6
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

12.204.314,44
14.803.833,42
17.957.049,94
21.781.901,57
26.421.446,61
32.049.214,74
38.875.697,48
47.156.221,04
57.200.496,12
69.384.201,80

1,278

11

TUGAS BESAR LAP-TER

2.5

Analisa Grafik
Untuk mendapatkan atau memaparkan hasil fore casting dengan memflotkan dari
hasil perhitungan dengan menggunakan 4 metode (indek perbandingan, aritmatik,
geometri dan least square) ke dalam bentuk grafik.
a. Regional
Untuk penumpang regional terlihat bahwa pada metode aritmatika dan least
square hasil fore cast yang didapat tidak jauh berbeda, begitu pula dengan metode
geometrik dan indeks perbandingan. Disini diambil jumlah penumpang pada
tahun 2016 untuk regional adalah 21.547.275 penumpang (metode aritmatika).
b. Nasional
Untuk jumlah penumpang nasional terlihat bahwa pada pada metode aritmatika
dan least square memiliki hasil fore cast yang tidak jauh berbeda, sedangkan pada
metode geomatrik dan indeks perbandingan memiliki hasil fore cast yang
mendekati, tetapi dilihat dari dari segi grafik jumlah penumpang terlalu melonjak
tinggi. sama halnya dengan data jumlah penumpang regional sehingga untuk
jumlah penumpang nasional yang diambil adalah 47.455.772 penumpang
(metode aritmatika).
Alasan tidak memakai data penumpang (Nasional & Regional) pada metode indeks
perbandingan dan geometriks adalah sebagi berikut :
1.

Sosial Ekonomi.

Pertumbuhan penduduk yang tinggi belum tentu diimbangi oleh pertumbuhan

ekonomi yang tinggi pula. Hal ini di lihat dari pendapatan penduduk yang
terdefaluasi dan sebagainya sehingga menjadi pertimbangan bagi orang dalam
bepergian dengan menggunakan fasilitas pesawat terbang.
2.

Persaingan antar mode.

Dengan adanya perkembangan mode transportasi yang lain, menyebabkan

terjadinya persaingan antas mode. Misalnya suatu daerah yang dulu hanya bisa
dicapai dengan menggunakan pesawat terbang, dengan dibukanya jalan darat atau
laut ke daerah tersebut maka berpengaruh dalam pemberian alternatif
transportasi yang akan digunakan sebagai bahan pertimbangan dalam bepergian.

YANA AGUSTIAN

H8E104035

12

TUGAS BESAR LAP-TER

Dari grafik dapat diambil kesimpulan jumlah penumpang pada tahun 2016 adalah
sebagai berikut :
- Regional

= 21.547.275

- Nasional

= 47.455.772

direncanakan untuk fore cast transit sebesar 25% dari jumlah penumpang tahun 2016,
yaitu :
- Regional

= 25 % x 21.547.275

= 5.386.818,75 orang

- Nasional

= 25 % x 47.455.772

= 11.863.943 orang

Sehingga total jumlah penumpang adalah :

- Regional

= 21.247.275 + 5.386.818,75

= 26.934.093 orang

- Nasional

= 47.455.772 + 11.863.943

= 59.319.715 orang

YANA AGUSTIAN

H8E104035

13

TUGAS BESAR LAP-TER

Perbandingan hasil perhitungan dengan empat (4) metode

Penumpang datang dan berangkat NASIONAL
Tahun

METODE
Geometrik

Least square

2000

Aritmatika
9.624.346

9.624.346

9.624.346

Indeks perbandingan
9.624.346

2001

11.193.115

11.193.115

11.193.115

11.193.115

2002

13.017.592

13.017.592

13.017.592

13.017.592

2003

15.139.460

15.139.460

15.139.460

15.139.460

2004

17.607.192

17.607.192

17.607.192

17.607.192

2005

20.521.835

20.521.835

20.521.835

20.521.835

2006

23.814.942
26.180.025

23.814.942
27.696.777,55

23.814.942

2007

23.814.942
26.198.371,42

27.696.777,55

2008

28.545.108

29.256.335,42

32.211.352,28

32.211.352,29

2009

30.910.191

32.114.299,42

37.461.802,70

37.461.802,71

2010

33.275.274

35.072.263,42

43.568.076,55

43.568.076,55

2011

35.640.357

38.030.227,42

50.669.673,03

50.669.673,03

2012

38.005.544

40.988.191,42

58.928.829,73

58.928.829,73

2013

40.370.523

43.946.155,42

68.534.558,98

68.534.228,98

2014

42.725.606

46.904.119,42

79.705.308,30

79.705.308,30

2015

45.090.689

49.862.083,42

92.697.273,55

92.697.273,55

2016

47.455.772

52.820.047,42

107.806.92910

107.806.929,10

YANA AGUSTIAN

H8E104035

14

TUGAS BESAR LAP-TER

Perbandingan hasil perhitungan dengan empat (4) metode

Penumpang datang dan berangkat REGIONAL
Tahun

METODE
Geometrik

Aritmatika

Least square

2000

3.169.658

3.169.658

3.169.658

3.169.658

2001

3.729.993

3.729.993

3.729.993

2002

4.568.724

3.729.993
4.568.724

4.568.724

4.568.724

2003

5.366.592

5.366.592

5.366.592

5.366.592

2004

6.437.153

6.437.153

6.437.153

6.437.153

2005

7.721.276

7.721.276

7.721.276

7.721.276

2006

10.061.265

10.061.265

10.061.265

10.061.265

2007

11.209.866

12.204.314,44

12.038.249,26

2008

12.358.467

10.738.682,89
12.118.920,41

14.803.833,42

14.589.641,26

2009

13.507.068

13.499.157,93

17.957.049,94

17.681.377,71

2010

14.655.669

14.879.395,45

21.781.901,57

21.429.011,07

2011

15.804.270

16.259.632,27

26.421.446,61

25.970.759,85

2012

16.942.871

17.639.870,43

32.049.214,74

31.474.081,54

2013

18.101472

38.875.697,48

38.144.498,04

2014

19.250.073

19.020.107,95
20.400.345,46

47.156.221,04

46.229.049,52

2015

20.398.674

21.780.582,98

57.200.496,12

56.026.503,13

2016

21.547.275

23.160.820,49

69.384201,80

67.900.487,62

YANA AGUSTIAN

H8E104035

Indeks perbandingan

15

TUGAS BESAR LAP-TER

NASIONAL

PENUMPANG DATANG DAN BERANGKAT

120.000.000

100.000.000

80.000.000

60.000.000

40.000.000

20.000.000

0
2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

TAHUN
ARITMATIKA

YANA AGUSTIAN

GEOMETRIK

H8E104035

LEAST SQUARE

I.PERBANDINGAN

16

TUGAS BESAR LAP-TER

REGIONAL

PENUMPANG DATANG DAN BERANGKAT

80.000.000

70.000.000
60.000.000

50.000.000

40.000.000
30.000.000

20.000.000
10.000.000

0
2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

TAHUN
ARITMATIKA

GEOMETRIK

YANA AGUSTIAN

H8E104035

LEAST SQUARE

I.PERBANDINGAN

17

BAB III
ANALISA ARAH ANGIN
Berdasarkan fore casting pada tahun 2007 direncanakan untuk regional sebesar
26.934.093 penumpang, dimana jumlah penumpang datang dan berangkat di bagi 2 :
= 26.934.093 / 2 = 13.467.046,5 penumpang
Data penumpang setiap pesawat tersebut adalah : 190 pax / air craft
lalu lintas pada jam-jam tertentu ditentukan oleh fore casting pergerakan pesawat pada
jam tersibuk. Dalam hal ini dianggap bahwa jumlah penumpang yang datang selama jam
tersebut sama dengan jumlah penumpang yang berangkat.
Maka total pergerakan adalah setengahnya pergerakan pada jam tersibuk di tetapkan
sebagai berikut :
F=axbxc
9 % x 4 % x 10 % = 3,6 x 10-4
dimana :

a = bulan tersibuk / tahunan = 9 %

b = hari tersibuk / bulanan

=4%

c = jam tersibuk / harian

= 10 %

perhitungan :
no
1
2
3
4
5

Jumlah
Peaswat
B.747-400
DC.10-30
A.300
DC.10-10
D.1011-100

Prosentase
Annual Dept
15%
8%
20%
7%
8%

Kesimpulan :
1. B.747-400 = 4 buah
2. DC.10-30

= 2 buah

3. A. 300

= 5 buah

4. DC.10-10

= 2 buah

5. D.1011-100 = 2 buah
Total pesawat = 15 buah

Jumlah
Penumpang
13.467.046,5
13.467.046,5
13.467.046,5
13.467.046,5
13.467.046,5

Pax / Air
Carft
190
190
190
190
190

Rasio
3,6E-04
3,6E-04
3,6E-04
3,6E-04
3,6E-04

Jumlah
Pesawat
3,8 = 4
2,0 = 2
5,1 = 5
1,8 = 2
2,0 = 2

Angka konversi adalah merupakan koefisien ketelitian alat ukur terhadap ketinggian
alat ukur tersebut.
Tinggi Alat Ukur
(feet)
20
40
60
80
100
120

Angka Konversi
(K)
1.00
0.90
0.86
0.82
0.79
0.77

Klasifikasi pelabuhan udara oleh A, B, C, D

dan E dan bagian kelas-kelas ini

berdasarkan panjang runway.

Tanda atau Kode kelas Bandara
A
B
C
D
E

Panjang RunWay (feet)

7000
5000 7000
3000 5000
2500 3000
2000 2500

Kesimpulan :
Jenis Pesawat
1. B.747-400

Panjang RunWay (ft)

11.000

2. DC.10-30

Kelas Bandara
A
A

3. A. 300

11.000

4. DC.10-10

6.500

5. L.1011-100

9.000

10.800

Kelas bandara dapat ditentukan bedanya crosswind yaitu :

Kelas Bandara
A
B
C
D
E

Cross Wind (knot)

20
20
17
10
10

Dalam hal ini direncanakan di ambil RunWay terpanjang yaitu untuk dimana bandara
direncanakan kelas A.
Cross Wind yang diizinkan (bandara kelas A) = 20
Ketinggian alat ukur

= 20 feet

Angka konversi

= 1.0

Jalur coverage (A)

= ( 2 x cross wind) / Angka konversi

= ( 2 x 20 ) / 1.0
= 40 KNOT x 1.15 mph = 46 mph

3.1. Arah Runway

Untuk menentukan arah runway di pergunakan arah angin yang bekerja pada lokasi
rencana runway, data yang didapat adalah sebagai berikut :
Arah Angin
N
NNE
NE
ENE
E
ESE
SE
SSE
S
SSW
SW
WSW
W
WNW
NW
NNW
CALM

Prosentase Angin
4 15 mil/jam
4,8
3,7
1,5
2,3
2,4
5,0
6,4
7,3
4,4
2,6
1,6
3,1
1,9
5,8
4,8
7,8

15 - 30 mil/jam

1,3
0,8
0,1
0,3
0,4
1,1
3,2
7,7
2,2
0,9
0,1
0,4
0,3
2,6
2,4
4,9
0 4 mil/jam
TOTAL

30 45 mil/jam

TOTAL

0,1

6,2
4,5
1,6
2,6
2,8
6,1
9,7
15,3
6,7
3,5
1,7
3,5
2,2
8,6
7,4
13,0
7
100,0

0,1
0,3
0,1

0,2
0,2
0,3

Skala : 1mm = 1 mil

Arah Angin

Prosentase Angin
4 15 mil/jam

N
NNE
NE
ENE
E
ESE
SE
SSE
S
SSW
SW
WSW
W
WNW
NW
NNW
CALM

15 - 30 mil/jam

30 45 mil/jam

TOTAL

0 4 mil/jam

TOTAL

Percobaan 2
Pada arah 140o atau 320o
Arah Angin
N
NNE
NE
ENE
E
ESE
SE
SSE
S
SSW
SW
WSW
W
WNW
NW
NNW
CALM

Skala : 1mm = 1 mil

Prosentase Angin

4 15 mil/jam

15 - 31 mil/jam

0 4 mil/jam

TOTAL

31 47 mil/jam

TOTAL

Percobaan 1

Percobaan 2

Dari percobaan Wind Rose tersebut di dapat arah runway yang memenuhi usability yaitu
95 %, sehingga kesimpulan arah runway adalah 140o 320o
Azimut RunWay
320o

360 o

140o

180o

3.2.

Arah Operasi Pesawat

Dalam menentukan arah operasi pesawat untuk take off and landing dapat dilihat dari
perbedaan prosentase angin yang bertiup dari masing-masing arah kedua kode
runway tersebut.

Arah Angin
% Angin

N
6,1

NNE
3,7

NE
1,5

ENE
2,3

E
2,8

ESE
6,1

SE
9,7

SSE
15,3

CLM

TOTAL

3,5

51

Arah angin
% Angin

S
6,6

SSW
2,6

SW
1,6

WSW
3,1

W
2,2

WNW
8,6

NW
7,4

NNW
13,0

CLM

TOTAL

3,5

48,6

Untuk take off and landing pesawat harus berlawanan dengan arah anginyang bertiup
terbesar dan penulisan kode ujung landasan di tempatkan berlawanan dengan azimut
serta pesawat azimut disingkat menjadi zangka , maka kesimpulannya adalah sebagai
berikut :
Arah operasi
pesawat

Arah angin
dominan

BAB IV
DESAIN RUNWAY, TAXIWAY
AND HOLDING APRON
Pada sebuah Bandar udara yang termasuk komponen pokok dalam runway yang
digunakan untuk landing and take off sebuah pesawat terbang . Sedangkan taxiway
merupakan komponen dari Bandar udara yang digunakan untuk jalan penghubung pesawat
yang berasal dari runway menuju tempat parkir atau apron, Karena antara ranway dengan
taxiway secara garis besar dapat disusun sebagai berikut :
1.

Mengadakan pemisahan antara lalu lintas yang take off dan landing.

2.

Membuat susunan sedemikian rupa sehingga antara pesawat yang

landing, taxiway dengan pesawat yang take off saling berpengaruh.

3.

Mengusahakan jarak taxiway sependek mungkin sehingga jarak ke

terminal sedekat-dekatnya.
4.

Mengusahakan agar pesawat yang baru saja landing bisa secepat mungkin

bisa meninggalkan landasan pacu.

Fungsi Taxiway.
Fungsi nya adalah untuk memberikan jalan pada pesawat, yaitu :
a. Dari Runway ke Apron.
b. Dari Apron ke Ranway.
c. Dari Apron ke Hanggar.
Pada pelabuhan udara yang ramai kita harapkan pada suatu saat, beberapa pesawat
melakukan kegiatan masing-masing secara simultan, maka dibuatlah oneway, taxiway yang
maksudnya adalah pada taxi tersebut hanya satu jurusan saja sehingga pesawat dengan cepat
bergerak dan keadaan landasan tidak padat. Dengan oneway taxi ini dengan sendirinya ada
beberapa buah taxiway untuk mengatur pesawat-pesawat itu dimana paling tidak terdapat
dua buah taxiway yaitu untuk masuk keluar masing-masing taxiway.

4.1.

Exitway
Adalah taxiway yang dipakai untuk belokkan pesawat dari runway ke exitway,
sudutnya 90

terhadap runway. Hal ini berarti jarak taxiway dapat lebih pendek

tetapi kerugiannya adalah bahwa pesawat baru bisa membelok bila kecepatannya
relatif kecil, padahal yang diharapkan pesawat yang baru saja landing bisa
secepatnya meninggalkan landasan pacu untuk itu sudut belokkan dibuat menyerang
dengan sudut ideal 25

terhadap runway. Dengan demikian dapat di pakai untuk

pesawat dengan kecepatan tinggi yaitu dengan kecepatan 60 65 mile / hours.

Dengan demikian pula pesawat dari taxiway begitu masuk runway bisa langsung take
off. Bila sudah tidak dibuat menyerang maka bagi pesawat-pesawat yang termasuk
jenis besar (kecepatan tinggi) akan terasa sekali pengaruhnya pada pergerakan di saat
membelok.

Taxiway

Exiway
250
Runway

4.2.

Holding Apron
Pada ujung runway dari suatu sistem Bandar udara tergantung dari pada jenis
pesawat yang mendarat atau beroperasi pada airport tersebut. Makin panjang runway
suatu bandara udara, maka makin besar pula kemampuan menampung marcilen atau
jenis pesawat. Dalam karasteristik pesawat terbang, telah tercantum panjang runway
tersebut hanya untuk jenis standar.
Menurut ICAO (annex 14 ), apabila suatu Bandar udara dimana kondisi elevasi,
temperatur, gradient, dan sebagainya tidak sesuai dengan kondisi standar, dimana
diadakan koreksi untuk perencanaan runway.
Data :
- Ketinggian atau elevasi

= 200 m

- Gradient

= 10 %

- Temperatur reference

= 30 0

- Kenaikan temperatur

= 1,2 0 c

Basic length masing masing pesawat

a. B.747-400

= 11.000 feet = 3.352,8 m

b. DC.10-30

= 11.000 feet = 3.352,8 m

c. A. 300

= 6.500 feet = 1.981,2 m

d. DC.10-10

= 9.000 feet = 2.743,2 m

e. L.1011-100

= 10.800 feet = 3.29,8 m

untuk merencanakan panjang ranway digunakan panjang runway maksimum dari

rencana pesawat yaitu B. 747 dengan LD = 3.352,80 m.
Koreksi Elevasi
L1 = LD (1+0.07 x (E / 300 ))
= 3352,8 (1+0.07 x (200 / 300 ))
= 3509,264 m

 Koreksi Temperatur
L2 = L1 ( 1 + 0,01 To )
= 3509,264 . ( 1 + 0.01. 1,2 )
= 3.551,375 m
Koreksi Gradient
L3 = L2 ( 1 + 0,1 )
= 3.551,375 ( 1 + 0,1.2 )
= 4.261,65 m
4.3.

Stop Way.
Adalah suatu landasan yang masih terletak di atas runway yang lebarnya tidak
kurang dari lebar runway dan letaknya pada perpanjangan ujung-ujung runway .
stopway disediakan untuk memungkinkan pesawat yang mengalami kegagalan
sewaktu take off dan mengadakan perlambatan sampai berhenti, panjang stopway
minimal 60 m diambil panjang stop way (L5) = 75 m.

4.4.

Clear Way.
Adalah suatu bidang yang letaknya masih di atas runway yang lebarnya minimum
150 m dengan sumbu utamanya = sumbu taxiway, kemiringan (stape) memanjang
clarway.
Kelas Bandara
A
B
C
D
E

Slope (%)
1,25
1,30
1,50
-

Panjang minimum clearway = 90 m diambil 100 m

Jadi panjang runway sebenarnya :
Lt = L3 + 2 Ls
= 4.261,65 + 2 . 75
= 4.412 m
Dari panjang runway 4.412 m dapat ditentukan kelas bandara berdasarkan annex 14.

Kode P/ W
A

Panjang R / W (m)
2.100

1.500 < l > 2.100

900 < l > 1.500

750 < l > 900

600 < l > 750

Sehingga diambil kesimpulan bahwa bandara direncanakan tergolong pada bandara

kelas A.
Lebar runway untuk bandara kelas A , dari tabel annex 14 di dapat lebar runway
sebesar 45 m (150 feet)

Stopway
75 m

75 m

4.412 m

75 m

Clearway
100 m

4.5.

Perencanaan Exit Taxiway.

75 m

Lokasi exit taxiway ditentukan oleh titik sentuh pesawat waktu mendarat pada
landasan dan kekakuan pesawat waktu mendarat.letaknya adalah jarak dari thres hold
kalibrasi sampai perlambatan terakhir pesawat udara atau turn off.
D = ( S12 S22 ) / 2 .a
Dimana ; D = Jarak touch down ketitik perpotongan garis singgung
antara landasan dari taxiway (m).
S1 = Kecepatan touch down (m / detik)
S2 = Kecepatan awal ketika meninggalkan landasan (M /
detik ).
A = Perlambatan ( m / detik2 ).
Panjang D merupakan panjang standar, maka perlu di koreksi lapangan tersebut
terhadap elevasi, temperatur dan gradient.
Untuk pesawat rencana B-747 digunakan desain group II dengan kecepatan pesawat
pada waktu touch down dianggap rata rata 1,3 kali kecepatan stall.
Pada konfigurasi pendaratan dengan rata rata berat pendaratan kotor adalah 85 %
dari maksimum. Kecepatan stall adalah kehilangan kecepatan yang dibutuhkan untuk
mempertahankan ketinggian.
(sumber : merancang, merencana lapangan terbang oleh Ir. Heru Basuki , hal 119).
Perhitungan Panjang Exitway
Pesawat B. 747 dengan data sebagai berikut :
- Jarak tuch down (Do)

= 450 m

- kecepatan awal ketika meninggalkan landasan (S2) = 27 m/detik

- kecepatan touch down (S1)

= 67 m/detik

- Perlambatan (a)

= 1,5 m/detik

D = ( S12 S22 ) / 2 .a = ( 672 272 ) / 2 . 1,5

D = 1253,33 m
= Panjang D sebesar 1253,55 m dimulai dari pesawat B-747 touch
down dihitung berdasarkan kondisi icon standar.

 Koreksi terhadap ketinggian atau elevasi

E = 200 m
D1 = D 1 + 0.07 ( E / 300 )
= 1253,33 1 + 0.07 (200 / 300 )
= 1311,82 m
Koreksi terhadap temperatur
T = 1,2 o C
D2 = D1 1 + 0.01 To
= 1311,82 1 + 0.01. 1,2
= 1327,561 m
Koreksi terhadap Gradient
= 2 %
D3 = D2 ( 1 + 0,1 )
= 1327,561 ( 1 + 0,1 . 2% )
= 1330,212 m
D total = Do + D3
= 450 + 1330,212 = 1780,212m
= 1800 m

4.6.

Perhitungan Luas Apron

Ukuran Apron tergantung pada :

a. Ukuran daerah yang di perlukan untuk menempatkan bagi setiap pesawat

yang disebut gate position
b. Jumlah gate position
c. Cara parkir pesawat .
Ukuran Gate Position di pengaruhi oleh :
a. Ukuran pesawat dan besarnya jari- jari perputaran pesawat (minimum turning
radius )
b.

Cara pesawat masuk dan keluar gate position apabila dengan tenaga sendiri atau
didorong.

c. Kedudukkan parkir pesawat yang dalam hal ini meliputi ukuran jarak line antara
pesawat dengan pesawat dan antara pesawat dengan tepi apron.
d. Dalam merencanakan luas apron adalah dengan menganalisa karakteristik
pesawat sebagai berikut :
No

AIRCRAFT

WINGSPAN

CLEARANCE

LENGTH

(m)
7,5

(m)
47,24

(Menit)
20

B.747-400

(m)
59,66

DC.10-30

49,17

7,5

55,24

20

A. 300

44,83

7,5

53,62

20

DC.10-10

47,35

7,5

55,55

20

47,35

7,5

59,35

20

L.1011-100

(** Sumber : Tabel 3.1. Karasteristik Pesawat Terbang Transport Utama)

Keterangan :
-

Clearance pada apron (ruang beban pada apron) ditentukan,

umumnya jarak dari Wing pesawat yang satu keujung pesawat yang
lain dan letaknya berdekatan.

Wingspan

= lebar bentangan pesawat.

Length

= panjang pesawat.

T gate accopancy time (waktu pemakaian pintu apron).

Ukuran gate position bentuk luasan (lingkaran ) dengan turning

radius (jari-jari antar pesawat).

Luas apron ditentukan oleh = jumlah dan ukuran gate position,

clearance antara pesawat dengan pesawat.

Luas apron ditentukan oleh :

-

Jumlah garis postion :

Rumus :

G=(VxT)/U

Dimana :
V = volume jumlah pesawat datang dan berangkat (penerbangan/jam)
T = Gate occupancy time (jam)
U = Faktor penggunaan (0,6 0,9)
Data :
V = 15 pesawat
U = diambil 0,75
T = 20 menit
T = 20 / 60 jam
Maka G = ( V x T ) / U = 15 x (20/60) / 0.75 = 6,667 = 7 pesawat
Dimensi Gate Position
-

Dimensi atau ukuran dari gate position ditentukan oleh turning

radius.
-

Sebagai patokan dalam perhitungan di ambil 1 jenis pesawat yang

mempunyai turning radius terbesar.

Aircraft
B.747-400

Turning Radius (m)

46,02

DC.10-30

35,99

A. 300

32,97

DC.10-10

34,29

D.1011-100

36,96

Sebagai patokan menghitung gate position dipakai pesawat B. 747-400

Untuk merencanakan agar lebih ekonomis, pada pesawat yang akan di parkir
di apron diambil turning radius masing masing pesawat dengan luas apron
yang diperlukan tidak terlalu besar.
Pesawat yang akan di apron ada 7 buah :
1. B.747-400 = 2 buah
2. DC.10-30

= 1 buah

3. A. 300

= 2 buah

4. DC.10-10

= 1 buah

5. D.1011-100 = 1 buah
Total pesawat = 7 buah
Bentang sayap pesawat
meter
feet
< 15
< 49

Jarak bebas
meter
feet
2,0
10

15 24

49 79

3,0

10

24 36

79 118

4,5

15

36 52

119 171

7,5

25

52 - > 60

171 - > 197

7,5

25

30 m

B.747-400

B.747-400

69.85 m
7.5 m

L.1011-100

69.85 m

L.1011-100

7.5 m

DC.10-30

DC.10-10

A.300

69.85 m

10 m

10 m

69.85 m

7.5 m

7.5 m
69.85 m

69.85 m

10 m

BAB V
PAVEMENT ATAU PERKERASAN

5.1.

Annual Departure of Design Aircraft

Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari beberapa lapisan dengan perkerasan dan
daya dukung yang berlainan.
Perkerasan berfungsi sebagai tumpuan rata-rata pesawat. Permukaan yang rata
menghasilkan jalan pesawat yang compart, dari fungsinya

maka harus dijamin

bahwa tiap tiap lapisan dari atas ke bawah cukup kekerasan dan ketebalannya
sehingga tidak mengalami Distress (percobaan karena tidak mampu menahan
beban).
Maka dari itu dalam rancangan lalu lintas pesawat, perkerasan harus dapat melayani
berbagai macam jenis pesawat yang melaluinya dengan berbagai tipe roda
pendaratan yang berbeda-beda dan berlainan beratnya. Pengaruh dari semua jenis
model lalu lintas dikonversikan kedalam pesawat rencana dengan equivalen Annual
Departure dari bermacam jenis pesawat tersebut.
Rumus konversi yang dipakai :
Log R1 = Log R2 (W2 / W1 ) 1/2
Dimana :
R1

= Equivalent Annual Departure pesawat rencana.

R2

= Annual Departure pesawat pesawat campuran dinyatakan dalam roda

pendaratan pada pesawat rencana.

W1 = Beban roda dari pesawat udara rencana.

W2 = Beban roda dari pesawat yang dicari.

Rumus Ramalan Annual departure :

ProsentaseAnnual Dept x Jumlah Penumpang / Pax

Dari berbagai arah tujuan diramalkan prosentase annural departure :

no
1
2
3
4
5

Jumlah
Peaswat
B.747-400
DC.10-30
A.300
DC.10-10
L.1011-100

Prosentase
Annual Dept
15%
8%
20%
7%
8%

Jumlah
Penumpang
13.467.046,5
13.467.046,5
13.467.046,5
13.467.046,5
13.467.046,5

Pax / Air
Carft
190
190
190
190
190

Ramalan
Annual departure
10631,88
5670,34
14175,84
4961,54
5670,34

Factor konversi Roda Pendaratan

Konversi dari
Single Wheel

Ke
Dual Wheel

Faktor Penggali
0.8

Single Wheel

Dual Tandem

0.5

Dual Wheel

Dual Tandem

0.6

Double Dual Tandem

Dual Tandem

1.0

Dual Tendom

Single Wheel

2.0

Dual Tendom

Dual Wheel

1.7

Dual Wheel

Single Wheel

1.3

Double Dual Tandem

Dual Wheel

1.7

** Sumber : Merancang, merencana lapangan terbang ; Ir Heru Basuki. Hal 295

TUGAS BESAR LAP-TER

ANALISA EQUIVALENT ANNUAL DEPARTURE

no
1
2
3
4
5

Jumlah
Peaswat
B.747-400
DC.10-30
A.300
DC.10-10
L.1011-100

Forecast
Annual departure
10631,88
5670,34
14175,84
4961,54
5670,34

Type
Roda
DDT
DDT
DT
DT
DT

MTOW
(lbs)
775.000
555.000
302.000
430.000
466.000

MTOW Terpakai
(lbs)
300000
300000
300000
300000
300000

Byk Roda
(n)
16
12
8
8
8

W2
17.812,50
23.750,00
35.625,00
35.625,00
35.625,00

W1

FK

R2

R1

35.625
35.625
35.625
35.625
35.625

1
1
1
1
1

10631,88
5670,34
14175,84
4961,54
5670,34

703,47
1.160,94
14.175,84
4.961,54
5.670,34

26.672,12

* MTOW dipakai

= 95% x MTOW

* W2

= 1/n x MTOW dipakai

* W1

= W2 terbesar

* R2

= Forecat Annual Departure x Fk

* R1

10

log R2 x

w2
w1

Catatan : untuk MTOW bila > 300.000 dipakai 300.000

YANA AGUSTIAN

H8E104035

38

TUGAS BESAR LAP-TER

5.2

Flexible Pavement
Untuk perhitungan flexible pavement diambil dari tabel perhitungan Equivalent
Annual Departure.
Dimana diambil pesawat yang mengakibatkan perkerasan yang paling tebal adalah
pesawat rencana. L.1011-100 sebagai pesawat rencana.
Pesawat Rencana L.1011-100
Data data :
- MTOW
- Equivalent Annual Departure.

= 26.673

- CBR Sub grade

=7%

- CBR Sub base

= 25 %

Equivalent annual departure > 25.000 maka perlu dikoreksi

Tingkat annual departure
50.000

%
104

100.000

108

150.000

110

200.000

112

Rencana Tebal perkerasan

Digunakan rencana grafik (gambar 6.23) kurva rencana perkerasan flexible, daerah
kritis L.1011-100
Diperoleh :
Untuk tebal perkerasan total :
- MTOW
- Annual departure

= 26.673

- CBR Subgrade

=7%

- Tebal perkerasan total

= 42 inch (dari grafik 6.23)

YANA AGUSTIAN

H8E104035

39

TUGAS BESAR LAP-TER

YANA AGUSTIAN

H8E104035

40

TUGAS BESAR LAP-TER

Untuk tebal surface + base :

- MTOW

= 466.000 lbs

- Annual departure

= 26.673 > 25.000 (perlu dikoreksi)

- CBR Subbase

= 25 %

- Tebal Surface + Base

= 16,5 inch (dari grafik 6.23)

Tebal lap. Surface yaitu 5 inch .

Tebal lap. Base coarse yaitu 16,5 5 = 11,5 inch.
Tebal lap. Subbase = 42 16,5 = 25,5 inch.
Diperoleh :
Surface

5 inch

Base

11,5 inch

Subbase

25,5 inch

42 inch

Subgrade

Kritis (T)
inch
cm
5
12,70

Non kritis (0,9T)

inch
cm
4,5
11,43

Pinggir (0,7T)
inch
cm
3,5
8,89

Base

11,5

29,21

10,35

26,29

8,05

20,45

Subbase
Total

25,5
42

64,77
106,68

22,95
37,8

58,29
96,01

17,85
29,4

45,34
74,68

Lapisan
Surface

Ket :

YANA AGUSTIAN

= pada runway dan taxiway

0,9T

= pada exit taxiway

0,7T

= pada pinggir runway

H8E104035

41

TUGAS BESAR LAP-TER

Koreksi:
-

Tebal surface + Base = 6 + 11 = 17 inch

Tebal lap Surface yaitu 5 inch + 1 inch = 6 inch

Tebal lap base coarse yaitu (16,5 x 101 %) 6 = 10,665 ~ 11 inch
Tebal lap Sub base = (42 x 101 %) 17 = 25.42 ~ 25.5 inch
Diperoleh :
Surface

6 inch

Base

11 inch

Subbase

25,5 inch

42.5 inch

Subgrade

Lapisan
Surface

Kritis (T)
inch
cm
6
15,24

Non kritis (0,9T)

inch
cm
5,4
13,72

Pinggir (0,7T)
inch
cm
4,2
10,67

Base

11

27,94

9,9

25,15

7,7

19,56

Subbase
Total

25,5
42,5

64,77
107,95

22,95
38,25

58,29
96,16

17,85
29,75

45,34
74,57

Ket :

YANA AGUSTIAN

= pada runway dan taxiway

0,9T

= pada exit taxiway

0,7T

= pada pinggir runway

H8E104035

42

TUGAS BESAR LAP-TER

Evaluasi Perkerasan L.1011-100

Data data :
- MTOW

= 466.000 Lbs

- Eguivalent Annual Departure.

= 26.673 > 25.000 (perlu dikoreksi)

- CBR Subgrade

=7%

- CBR Subbase

= 25 %

Dari tabel 6 5, diperoleh :

- untuk CBR Subgrade 7 % termasuk kedalam F7
Dari gambar 6 14 , dengan memplot kegrafik tersebut, diperoleh :
- Total perkerasan yaitu 43 inch.
Dari gambar 6 24 , dengan memasukan data total perkerasan : 43 Inch,
diproleh :
- Tebal Surface + base yaitu 16,7 inch
Dari kedua hasil tersebut (antara rencana dan evaluasi perkerasan) maka diambil
yang terkecil yaitu pada rencana awal.
Diperoleh :
Surface

6 inch

Base

11 inch

Subbase

25,5 inch

42.5 inch

Subgrade

YANA AGUSTIAN

H8E104035

43

TUGAS BESAR LAP-TER

YANA AGUSTIAN

H8E104035

44

TUGAS BESAR LAP-TER

Dari tabel dan flot grafik diperoleh data:

-

Untuk CBR Subgrade 7 % termasuk ke dalam F7

Total perkerasan 43 in

Tebal surface + base yaitu 16 in

Kesimpulan :
Dari hasil tersebut (antara rencana dan evaluasi perkerasan) maka diambil yang
terkecil yaitu pada rencana awal.

YANA AGUSTIAN

H8E104035

45

TUGAS BESAR LAP-TER

YANA AGUSTIAN

H8E104035

46

TUGAS BESAR LAP-TER

5.3.

Rigid Pavement
Data data :
- MTOW

= 466.000 Lbs

- Eguivalent Annual Departure.

= 18.500

- CBR Subgrade

=7%

Dengan menganggap bahwa subgrade baik, maka diambil harga k terbesar 300 pci.
Menurut PCA, bila tidak ada hasil test flexural harga strength umur 30 hari
dianjurkan memakai 110% x hasil test beton 28 hari, untuk menentukan tebal rencana
perkerasan rigid.
Pengalaman menunjukan bahwa bahan beton dengan flexural strength 600 psi sampai
700 psi pada umur 28 hari, akan menghasilkan dengan biaya ekonomis, diambil
flexural strength 28 hari 600 psi.
Flexural yang digunakan = 110 % X 600
= 660 psi
Dari tabel 6-43, dengan Eguivalent Annual Departure 18.500 , diperoleh nilai SF =
2,0
Maka working stress = 660 / 2 = 330 psi
Tabel 6-43 Angka SF (Safety Faktor)
Eguivalent Annual Departure (R1)
R1 < 1200

SF
1,75

1200 < R1 < 3000

1,85

3000 < R1 < 6000

1,90

R1 > 6000

2,0

Dari Gambar 6-44, dengan data 330 psi dan k=300 pci diperoleh yaitu slab beton 18
inch.

YANA AGUSTIAN

H8E104035

47

TUGAS BESAR LAP-TER

Mengingat cross weight l.1011-100 > 100.000 lbs, maka mutlak haris
memakai stabilitas subbase minimum 4 inch. Daalam hal ini diambil 6 inch.
Maka didapat :
- Tebal slab beton (h1)

= 18 inch

- Subbase (h2)

= 6 inch

- Modulus elastisitas subbase beton

(E2)

- h1 / h2

= 1.106 pci
=3

- Dengan menggunakan grafik stabilitas layer effect on pavement dari harga h1 / h2

dan E2 maka didapat r = 1,08
= h1 (r)4/3

- Equivalent thickskess

= 18 . (1,08)4/3
= 19,945 inch
- Dari hasil tersebut didapat kelebihan sebesar : 19,945 18 = 1,945 inch.
Dicoba lagi :
- Tebal slab beton (h1)

= 16,1 inch

- Subbase (h2)

= 6 inch

- Modulus elastisitas subbase beton

(E2)

- h1 / h2

= 1.106 pci
= 2,683

- Dengan menggunakan grafik stabilitas layer effect on pavement dari harga h1 / h2

dan E2 maka didapat r = 1,09
= h1 (r)4/3

- Equivalent thickskess

= 16,1 . (1,09)4/3
= 18,06 inch
= 18 inch
- Dari hasil tersebut didapat memenuhi harga semula (h1 awal)
Lapisan
Slab beton
Total

YANA AGUSTIAN

H8E104035

h1
h2

Kritis (T)
16,1

Non kritis (0,9)

14,49

Pinggir(0,7T)
11,27

6,0
22,1

5,40
19,89

4,2
15,47

48

TUGAS BESAR LAP-TER

Perhitungan Penulangan
Diketahui slab beton h1 = 16,1 = 40,894 cm = 41 cm
Rumus penulangan untuk perkerasan rigid adalah :
1. Improyed unit
As =

3,7 L

L.H
fs

2. Matriks unit
As =

0,64 L

L.H
fs

Dimana :
As

= Luas penampang melintang besi unutk setiap satuan panjang slab beton

= panjang atau lebar slab beton (ft atau m)

fs

= tegangan tarik besi (pci)

= tebal slab beton

Maka dengan data berikut :

L

= diambil tiap 15 m

= 1500 cm

= 41 cm

= 410 mm

fs

= 1400 kg/cm2 (baja U-24)

= 137,42 N/m2

As =

0,64 (15 15 . 0,41) = 0,1732 m2

137,42

= 1732 cm2

Kontrol :
Amin

= 0,05 % dari penampang lintang beton

= 0,05 % X 1500 X 41
= 30,75 cm2

Dipakai sebagai Amin desain dimana A = 30,75 cm2

Tulangan yang diambil d= 15 mm dengan A = 1,766 cm2
Jumlah tulangan yang diperlukan :
n = Amin / A = 30,75 / 1,766 = 17,412 = 18 buah
YANA AGUSTIAN

H8E104035

49

TUGAS BESAR LAP-TER

Jarak Spasi tulangan

S

= 1500 (2 x jarak sepasi tepi)

n
= 1500 (2 x 10)
18
= 82,2 cm

41 cm

15 m

15 5

Kontrol tegangan :
Data :
- MTOW

= 466.000 lbs

- Beton k-225 b

= 75 kg/cm2

- Baja U-24

= 1400 kg/cm2

= 211.564 kg
; n = 24

Momen yang terjadi tiap 1 m

M = 211.564 . 1 = 211.564 kgm
Perhitungan dengan cara N
h

= ht (ht/10)
= 41 (41/10)
=36,9 cm

b = 1m

YANA AGUSTIAN

H8E104035

50

TUGAS BESAR LAP-TER

Ca =

36,9

n.M
b . a

O =

= 0,708

18 . 21156400
100 . 1400

a
= 1400
n. b
18 . 75

= 1,037

Dari tabel n untuk Ca = 0,747 dan = 1,25 didapat :

= 1,105
Syarat :

dan = 1,400

>
1,105 > 1,037..OK

Tegangan yang terjadi :

--

a
n.

1400
= 70,387 kg/cm2
18 . 1,105

b < b
70,387 kg/cm2 < 75 kg/cm2..OK
--

= a = 1400 = 1000 kg/cm2

1,400

a < a
1000 kg/cm2 < 1400 kg/cm2..OK

YANA AGUSTIAN

H8E104035

51

TUGAS BESAR LAP-TER

BAB VI
FASILITAS BANDARA
Terminal Building
Jumlah penumpang pada jam sibuk adalah :
(jumlah pesawat jam sibuk) X (rata-rata penumpang perpesawat)
15 X 190 = 2850 orang
Faktor pengali terminal building (f)
f = 2850 / 100 = 28,5
Tabel Estimated requirement for air craft terminal building /100 passenger
Sarana
Ticket counter line (ft)

Besarnya
40

Ticket counter work area (sq.ft)

350

Ticket loby (sq.ft)

700

Baggage counter (ft)

15

Baggage work area(sq.ft)

220

Baggage lobby area (sq.ft)

220

Waiting room area (sq.ft)

1800

Waiting room sel

45

Men rest room (sq.ft)

350

Women rest room and lounge area (sq.ft)

400

YANA AGUSTIAN

H8E104035

52

TUGAS BESAR LAP-TER

Kitchen and storage area (sq.ft)

650

Eating area (sq.ft)

1400

News, novelis and gift area (sq.ft)

200

Telephones

Airlines operation and employed fasilitas

3200

Berdasarkan ketentuan pada tabel diatas, maka:

- Ticket counter work area (sq.ft)

= 28,5 x 350

= 9.975 ft2

- Ticket loby (sq.ft)

= 28,5 x 700

= 19.950 ft2

- Baggage work area(sq.ft)

= 28,5 x 220

= 6.270 ft2

- Baggage lobby area (sq.ft)

= 28,5 x 220

= 6.270 ft2

- Waiting room area (sq.ft)

= 28,5 x 1800 = 51.300 ft2

- Men rest room (sq.ft)

= 28,5 x 350

= 9.975 ft2

- Women rest room and lounge area (sq.ft)

= 28,5 x 400

= 11.400 ft2

- Kitchen and storage area (sq.ft)

= 28,5 x 650

= 18.525 ft2

- Eating area (sq.ft)

= 28,5 x 1400 = 39.900 ft2

- News, novelis and gift area (sq.ft)

= 28,5 x 200

- Airlines operation and employed fasilitas

= 28,5 x 3200 = 91.200 ft2

TOTAL

= 5.700 ft2
= 270.465 ft2

luas terminal building = 270.465 x 0,0929

= 25.126,2 m2

- Ticket counter line (ft)

= 28,5 x 40

= 1.140 ft2

- Baggage counter (ft)

= 28,5 x 15

= 427,5 ft2

- Waiting room sel

= 28,5 x 45

= 1.283,5 ft2

- Telephones

= 28,5 x 7

= 199,5 ft2

Pertamina Aviation yaitu sebesar : 28,5 x 100 m2

YANA AGUSTIAN

H8E104035

53

TUGAS BESAR LAP-TER

Fire Station

= 28,5 x 50 m2

Hanggar

= 28,5 x 380 m2
= 28,5 x 10 m2

Control tower

Meteorologi dan geofisika

= 28,5 x 20 m2

Lapangan parkir digunakan untuk :

- penumpang pesawat
- pengunjung yang menemani penumpang
- dll.

YANA AGUSTIAN

H8E104035

54