KELOMPOK IV

Arif anwari ( ketua )

: H1A110105
Arya Rizki Darmawan : H1A110084
Ricky Ramadhan
: H1A110092
FerY Bachtiar
: H1A110068
Yunita
: H1A110048
M. Rizani
: H1A110077
Humaira aulia
: H1A110109
ramadani rahman
: H1A110102
M. Ade M. P
: H1A110097
Fariz Suryanur
: H1A110060

Transportasi

ARTI TRANSPORTASI
Transportasi
dapat
diartikan
sebagai usaha memindahkan,
menggerakkan,mengangkut,
atau mengalihkan suatu objek
dari suatu tempat ke tempat lain.

PERENCANAAN
TRANSPORTASI

Arti Perencanaan
Perencanaan didefinisikan sebagai
proses yang berkesinambungan yang
melibatkan keputusan, atau pilihan,
mengenai cara-cara alternatif untuk
menggunakan berbagai sumberdaya
yang tersedia, dengan tujuan untuk
meraih suatu gol suatu waktu di masa
mendatang.

SUB BIDANG TRANSPORTASI

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.

Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi

Rekayasa Lalu-Lintas
Bahan Konstruksi Jalan
Perencanaan Geometrik Jalan
Perancangan Perkerasan Jalan
Pelabuhan
Jalan Rel
Konstruksi Jembatan
Lapangan terbang

DASAR-DASAR REKAYASA
TRANSPORTASI

Landasan Teori
SISTEM ANGKUTAN
UMUM PERKOTAAN
ANGKUTAN
PENUMPAN
G

ANGKUTAN
BARANG

ANGKUTAN UMUM PENUMPANG

BERDASARKAN PENGGUNAAN DAN
PENGOPERASIANNYA
ANGKUTA
N UMUM
ANGKUTAN YANG DIMILIKI
OPERATOR YANG BISA
DIGUNAKAN UNTUK UMUM
DENGAN PERSYARATAN
TERTENTU (SEPERTI RUTE YANG
TETAP)

ANGKUTA
N
PRIBADI

ANGKUTAN YANG DIMILIKI DAN

DIOPERASIKAN OLEH DAN
KEPERLUAN PRIBADI SERTA BEBAS
MEMILIH LINTASAN RUTE
SEPANJANG TIDAK MELANNGAR
ATURAN LALU-LINTAS YANG

ANGKUTAN
UMUM
PENUMPAN
G

ADALAH ANGKUTAN YANG DILAKUKAN DENGAN

SISTEM SEWA ATAU BAYAR
TERMASUK DI DALAMNYA ADALAH ANGKUTAN
KOTA
(BUS,
MINIBUS),
KERETA
API,
ANGKUTAN AIR DAN
ANGKUTAN UDARA

TUJUAN
KEBERADAAN
ANGKUTAN UMUM
PENUMPANG

KAPAN PELAYANAN
ANGKUTAN UMUM
PENUMPANG BISA
BERJALAN DENGAN
BAIK?

MENYELENGGARAKAN
PELAYANAN YANG BAIK DAN
LAYAK BAGI MASYARAKAT
(AMAN, CEPAT, MURAH,NYAMAN)
PENGURANGAN VOLUME
KENDARAAN
PRIBADI
(SALAH
SATU
SOLUSI
MENGATASI
KEMACETAN)

BERJALAN
DENGAN
BAIK
APABILA
TERCIPTA
KESEIMBANGAN
ANTARA
SEDIAAN
(SUPPLY)
DAN
PERMINTAAN (DEMAND)

Ditinjau dari pemenuhan akan kebutuhan

mobilitasnya, masyarakat perkotaan dapat
dibagi dalam dua segmen utama, yaitu
kelompok choice dan kelompok captive.
Kelompok choice, sesuai dengan artinya,
adalah orang-orang yang mempunyai
pilihan
(choice)
dalam
pemenuhan
kebutuhan mobilitasnya.
Kelompok captive, di lain pihak, adalah
kelompok orang-orang yang tergantung
(captive) pada angkutan umum untuk
pemenuhan kebutuhan mobilitasnya

Pembahasan
Transportasi umum yang disediakan di kota besar
memang
sudah
cukup
beragam,
tetapi
masyarakat lebih cenderung memilih transportasi
pribadi
dibandingkan
transportasi
umum.
Penyebab-penyebabnya diantaranya adalah :
1. Kemacetan lalulintas dan penyebabnya
2. Tingkat
pelayanan yang belum mencapai
Standar Minimum Pelayanan (SMP),
3. Penanganan sistem transportasi masal yang
tumpang tindih kepentingan pemerintah dan
swasta selaku pengelola,

3.

4.
5.

6.
7.

8.

Daya angkut / kapasitas terbatas tetapi tetap dipaksakan

sehingga terjadi kepadatan berlebih pada angkutan
transportasi
umum
sehingga
menyebabkan
ketidaknyamanan pengguna moda transportasi tersebut.
Baagaimana dampak lingkungannya,
Tingkat aksesibilitas terhadap sistem angkutan umum
masih terbatas,
Bagaimana keadaan lahan untuk kawasan,
Kesadaran masyarakat tentang pentingnya moda
transportasi masal di kota besar (lebih mengutamakan
gengsi pribadi),
Biaya transportasi dengan menggunakan transportasi
umum lebih mahal daripada menggunakan transportasi
pribadi bila diukur dengan jarak dekat.

Rekayasa
transportasi
didefinisikan:
sebagai
penerapan prinsip-prinsip ilmiah ilmu pengetahuan dan
teknologi di dalam semua tahapan perencanaan dan
pelaksanaan pembangunan infrastruktur transportasi,
guna menjamin terselenggaranya semua pergerakan
tersebut di atas, secara aman, mudah cepat, nyaman,
ekonomis dan serasi serta bersahabat dengan
lingkungan.

Rekayasa
Lalu
Lintas
Segmen jalan:
Jalan perkotaan
Jalan luar kota
Jalan bebas hambatan (Tol)
Pada suatu jalan dilewati oleh arus lalu lintas yang disebut ;
Volume (Q), dan daya tampung jalan disebut: Capasitas
Volume (Arus Lalu lintas) Q. adalah:
Jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik
pada segmen jalan pada satuan waktu dan pada waktu
tertentu.(kend/jam),(SMP/j)
Capasitas (Capasity) C. ; Arus maximum yang dapat dipertahankanPada suatu
bagian jalan pada waktu tertentu. Atau daya tampung suatu segmen jalan
thd arus lalu litas dan pada waktu tertentu.(SMP/Jam)
Korelasi Antara Volume dan Capasitas yaitu DS ( degree Of Saturation ), Drajat
kejenuhan . Yaitu :
DS = Q/C dengan batasan nilai < 0,85 belum jenuh kalau > 0,85 berarti jenuh /
macet

Perhitungan Volume (Q)

Q
Q = Jumlah Kend/jam = Jl. Lv.smpLv+ Jl.Hv.smpHv + Jl.Mc.smpMc = SMP/jam
-------------------------------------------------------------------------Jam

Lv (MP) = kendaraan ringan , Hv =kend berat. Mc = sepeda motor

SMP = Satuan Mobil Penumpang
Lv = 1, Hv = 1,3, Mc = 0,2 ..0,4 nilai smp tergantung jumlah arus
Lv =kendaraan ringan adalah kend bermotor ber as dua dengan 4 roda dan jarak as 2
3m(meliputi mobil penumpang, oplet, mikro bis, pck-up, dan truk kecil)
HV=kend. Berat adalah kendaraan bermotor dengan lebih 4 roda( meliputi truk, bis, truk
2as, truk 3as, dan truk kombinasi)
Mc =Motor cycle = kend. Bermotor dengan 2 da 3 roda ( meliputi sepeda motor dan
kend.roda tiga)
Um = kendaraan tidak bermotor / kendaraan lambat adalah kendaraan dengan roda
yang digerakan oleh orang/hewan.

Type Jalan
2/2ud .. Dua lajur dua arah tanpa median
4/2ud .. Empat lajur dua arah tanpa
median
4/2d .. Empat lajur dua arah dengan
median
6/2ud, 8/2ud, 6/2d, 8/2d dan seterusnya

PERSIMPANGAN
PERSIMPANGAN TANPA SINYAL & PERSIMPANGAN DENGAN
SINYAL
Syarat persimpangan tanpa sinyal
1. Arus lalu lintas kecil dibandingkan dengan lebar pendekat
2. DS < 0,85
3. Cycle time < 40 detik

Syarat persimpangan dengan sinyal

1. Arus lalu lintas besar dibandingkan dengan lebar pendekat
2. DS > 0,85
3. Cycle time > 40 detik

Persimpangan tanpa sinyal

Q,
C,
DS

Co tergantung type
persimpangan
Fw tergantung lebar
pendekat& type
persimpangan
Fm tergantung lebar
median
Fcs tergantung jl. Penduduk

Q=Hv +Lv+Mc

C= Co x Fw x Fm x Fcs x Frsu xFlt x Frt x Fsp

Setiap kaki simpang ada Q & C . DS

Frsu tergantung type

lingkungan&prosentase
kend tak bermotor
Flt tergantung prosentase
belok kr
Frt tergantung prosentase
belok kanan
Fsp tergantung Prosentase
arus

BUNDARAN / JALINAN
Manfaat bundaran untuk lalu lintas:
Penerapan bundaran lalu lintas mempunyai beberapa manfaat didalam
meningkakan keselamatan dan kelancaran lalu lintas.
1. Memaksa kendaraan untuk untuk mengurangi kecepatan karena kendaraan
dipaksa untuk membelok mengikuti jalan yang mengelilingi bundaran.
2. Menghilangkan komplik berpotongan ( crossing complick) dan diganti
dengan komplik yang bersilangan ( weaving complick) yang dapat
berlangsung dengan lebih lancar, tanpa harus berhenti bila arus tidak begitu
besar
3. Tidak ada hambatan tetap , karena dihentikan oleh lampu merah , tetapi
dapat langsung memasuki persimpangan dengan prioritas pada kendaraan
yang berada dibundaran
Mudah untuk meningkatkan kapasitas persimpangan dengan memperlebar
kaki kaki persimpangan.
KAPAN BUNDARAN LALU LINTAS DIPILIH:
1. Arus lalu lintas belok kanan tinggi (Min.30%)
2. Terdapat 4 kaki lebih dari persimpangan
3, Arus lalu lintas yang datang dari masing masing kaki hampir sama besar
4. Tersedia ruang /lahan yang cukup memadai untuk membangun bundaran
lalu lintas

Daerah arus menjalin

BUNDARAN / JALINAN

Lw

4 jalinan
Ww 1 2 3
4

w1
w2

1,3
1,5
0,5
-1,8
C=135xWw x (1+We/Ww) x (1-Pw/3)x(1+Ww/Lw) x FcsxFrsu
Pw=(2+3)/Q
2 dan 3 arus
menjalin

Q= 1 + 2 + 3 + 4 =arus total
DS= Q/C
We=(W1+W2)/2

DS rata rata

Lw = panjang jalinan
Ww = lebar jalinan
We = (W1 +W2)/2
Pw = rasio jalinan arus= (2 + 3)/1+2+3+4
Q = arus = 1+2+3+4
Fcs = factor pengaruh ukuran kota(tabel)
Frsu = factor lingkungan dan kendaraan tidak
bermotor(tabel)
D = Tundaan =detik/ SMP
DS rata rata didapat Dratarata
DS = < 0,6 maka D = 2 + 8,2078 DS
DS > 0,6 maka D = 1,0504/ (0,2742 0,2042DS)

TEKNOLOGI TRANSPORTASI
Klasifikasi transportasi dapat dibagi dalam
beberapa sudut pandang:
1. Dari segi media alami, dikenal jenisjenis angkatan darat, laut dan udara.
2. Dari segi operasi dalam kaitan ini jenis
muatan yang diangkut, teknis dan
pelayanan perjalanan.
3. Pendekatan lain, misalnya dari segi
pasar angkutan.

DALAM PROSES
TRANSPORTASI,DI PERLUKAN
ALAT-ALAT PENDUKUNG
1.
2.
3.

Bentuk Objek yang akan di

pindahkan tersebut.
Jarak antara suatu tempat dengan
tempat lain
Maksud objek yang kan di
pindahkan tersebut.

ILUSTRASI
PERENCANAAN
TRANSPORTASI
Tempat Asal
Proses Pindah

Misal : Rumah, Lokasi

Menggunakan alat
Bahan Mentah, dll.

Tempat Tujuan
Misal :
Kantor, Pabrik, Sekolah,
Tempat Beraktivitas lainnya.

pendukung.

TUJUAN PERENCANAAN
TRANSPORTASI
a)

Mencegah masalah yang tidak di inginkan yang di duga akan

terjadi pada masa yang akan datang
( tindakan preventif )
b) Mencari jalan keluar untuk berbagai masalah yang ada
( problem soluing )
C) Melayani kebutuhan transportasi ( demand of transport )
soeptimum dan seseimbang mungkin.
D) Mempersiapkan tindakan / kebijakan untuk tanggap pada
keadaan di masa depan.
E) Mengoptimalkan penggunaan daya dukung
( sumber daya ) yang ada, yang juga mencakup penggunaan
dana yang terbatas seoptimal mungkin, demi mencapai
tujuan atau rencana yang maksimal ( daya guna dan hasil
guna yang tinggi ).

Konstruksi jembatan
PERSYARATAN TAHAN GEMPA
Tipe Struktur khusus:
jembatan yang didukung oleh kabel
jembatan lengkung
jembatan yang menggunakan
perlengkapan
khusus untuk menyerap (dissipator)
energi.

KEKUATANKOMPONEN
Kekuatan Nominal
Kekuatan nominal ultimate putus komponen dalam
lentur, M, harus dihitung dengan
menggunakan
ketentuan keadaan batas yang
relevan dari Bagian 6
dan 7.
A

Ketahanan jembatan terhadap gaya-gaya

gempa harus ditentukan dengan
menggunakan kekuatan lentur ultimate runtuh rencana dari komponenkomponen,
M', diberikan oleh:M = KR M
dengan:
M' = kekuatan lentur rencana dari komponen
KR = faktor reduksi kekuatan yang sesuai,
diberikan dalam Bagian 6 dan 7
M = kekuatan lentur nominal dari komponen

Kekuatan Rencana
Kekuatan Lebih
Nilai maksimum mungkin dari kekuatan lentur pada
sendi
plastis dalam suatu komponen diberikan oleh: M =
Ko M
dengan:
M = kekuatan lentur dari komponen;
K = faktor kekuatan lebih
= 1.25 untuk baja dan komponen struktural
beton (Pustaka B,C,7).

Runway

TEKNIK LAPANGAN
TERBANG

Runway adalah jalur perkerasan yang dipergunakan

oleh pesawat terbang untuk mendarat (landing) atau lepas
landas (take off).

RunwayTunggal

Runway Sejajar

Runway Dua Jalur

Runway Bersilangan

Runway V Terbuka

Panjang lapangan (field length = FL) yang dibutuhkan pada umumnya

terdiri dari tiga bagian yaitu perkerasan kekuatan penuh (FS),
perkerasan dengan kekuatan parsial atau daerah henti (SW) dan
daerah bebas (CW). Untuk peraturan-peraturan diatas dalam setiap
keadaan diringkas dalam bentuk persamaan sebagai berikut:

Perhitungan Panjang Runway Akibat Kondisi

Lokal Bandara.
1. Koreksi elevasi

2. temperatur

3.Koreksi Kemiringan
Runway

4. Kondisi Permukaan
Runway

Rel kereta api

Faktor Pertimbangan
perencanaan Alinemen Jalan
Rel
-Fungsi Dari Jalan Rel
-Keselamatan
-Ekonomi
-Aspic Lingkungan
-Estetika

Lengkung Lingkaran
Gaya Sentrifugal diimbangi sepenuhnya oleh gaya berat

Lengkung Lingkaran (2)

Gaya Sentrifugal diimbangi sepenuhnya oleh gaya berat dan gaya dukung
komponen jalan rel

Lengkung Lingkaran (3)

Lengkung Lingkaran Tanpa

Lengkung Peralihan

Pada lengkung lingkaran tanpa lengkung peralihan tidak ada

peninggian rel.
Jari-jari minimum lengkung digunakan adalah :
R = 0.164 V2

Kecepatan (km/jam)

Jari-jari Minimum Tanpa

Lengkung Peralihan (m)

Jari-jari Minimum dengan

Lengkung Transisi

120

2370

780

110

1990

660

100

1650

550

90

1330

440

80

1050

350

70

810

270

60

600

200

Lengkung Peralihan

Lengkung peralihan dibuat

untuk mengeliminasi
perubahan gaya sentrifugal
sedemikian rupa sehinggga
penumpang di dalam kereta
api tetap terjamin
kenyamanannya

Panjang lengkung peralihan

merupakan fungsi dari
perbahan gaya sentrifugal
per satuan
waktu,kecepatan dan jarijari lengkung

Peninggian Rel

Peninggian rel diperlukan untuk mengimbangi

timbulnya gaya sentrifugal pada kereta pada
saat memasuku lengkung horizontal
Berdasarkan stabilitas kereta api pada saat
berhenti di bagian lengkung, kemiringan
maksimum dibatasi sampai 10% dari lebar
sepur atau hmak = 110 mm dengan faktor
keamanan guling (SF) = 3.325
Peninggian minimum (hmin) = 8.8(v2/R)-53.5
Peninggian normal (h normal) = 5.95(v2/R)
Peninggian dilakukan pada Rel Luar

Lengkung S

Lengkung S terjadi bila dua lengkung

dari satu lintasan yang berbeda arah
terletak bersambung.
Antara kedua lengkung harus ada
bagian lurus minimal 20m di luar
lengkung peralihan

Pelebaran Sepur

Pelebaran Sepur di rencanakan pada bagian lengkung agar

roda kereta dapat elewati lengkung tampa mengalami
hambatan. Pelebaran sepur dicapai dengan menggeser rel
dalam kearah dalam
Pelebaran Maksumum yang diijinkan adalah 20 mm
Besar pelebaran sepur untuk bagian jari-jari tikungan
sebabagi berikut :

Faktor yang mempengaruhi

pelebaran sepur
Jari-jari lengkung
Ukuran / Jarak gandar muka belakng
yang teguh (d)(rigid Wheel/ Base)
Kondisi Keausan roda dan rel

Gerbong Dalam
Tikungan
Kedudukan I

Gandar depan menempel pada rel luar sedangkan gandar

belakang bebas diatara kedua rel, disebut jalan bebas

Kedudukan II
Gandar depan menjacapi rel luar sedangkan gandar belakang
menempel pada rel dalam akan tetapi tidak sampai menekan.
Gandar belakang ini berkedudukan radial terhadap titik pusat
tikungan (M)
Kedudukan III
Gandar depan menempel pada rel luar sedangkan gandar
belakang menekan dan menempel pada rel dalam. Kedua
gandar tidak ada yang letaknnya radial terhadap titik pusat
tikungan. Disebut
Kedudukan IV
Gandar depan menempel pada rel luar sedangkan gandar
belakang menempel rel luar. Kedudukan ini disebut jalan tali
busur uang hanya dicapai pada kecepatan tinggi

Gambar Kedudukan Roda pada Tikungan

Perhitungan Alinemen Horizontal

Dengan:
PI = nomor stasiun
( Point of intersection )
V = kecepatan rencana

(ditetapkan ) km/jam
R = jari jari
( ditetapkan ) m
= sudut tangen
(dalam derajat )
TC = tangen Circle
CT = Circle tangen
Tc = jarak antara TC dan PI
(m)
Lc = panjang bagian
tikungan ( m )

Perhitungan Alinemen Horizontal

(2)
Tc = R tg
TC adalah singkatan dari tangen circle yakni titik dimana mulai menarik
lengkung circle,
Ec = T tg
Ec merupakan jarak antara titik PI ke lengkung tikungan.
Panjang lengkung diperoleh dengan rumus
Lc = (/360 ). 2 . . R
Dimana Lc merupakan panjang lengkung circle yang diukur dalam meter.
Persamaan ini dapat disederhanakan lagi menjadi
Lc = 0,01745 . R .
merupakan sudut tangen yang diukur dari gambar trase jalan, sedangkan R
merupakan jari jari rencana.

Syarat dari suatu perkerasan

jalan adalah :
1.
2.

Cukup kuat dalam memikul beban dari

kendaraan yang melewatinya
Permukaan jalan/lapisan aus harus
kuat terhadap gaya gesekan dan
kausan d

PERENCANAAN TEBAL
PERKERASAN JALAN
MENGGUNAKAN METODE AASHTO

Parameter yang dibutuhkan pada

perencanaan menggunakan metoda
AASHTO93 ini antara lain adalah :

a. Structural Number (SN)

b. Lalu lintas
c. Reliability
d. Faktor lingkungan
e. Serviceablity

1. Structural Number (SN)

merupakan fungsi dari ketebalan lapisan, koefisien
relatif lapisan (layer coefficients), dan koefisien
drainase (drainage coefficients). Persamaan untuk
Structural Number adalah sebagai berikut :
SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3
..(Pers. 1)
Dimana :
SN = nilai Structural Number.
a1, a2, a3 = koefisien relatif masingmasing lapisan.
D1, D2, D3 = tebal masingmasing lapisan perkerasan.
m1, m2, m3 = koefisien drainase masingmasing
lapisan.

Lalu Lintas

Prosedur perencanaan untuk parameter lalu

lintas didasarkan pada kumulatif beban gandar
standar ekivalen (Cumulative Equivalent Standard
Axle, CESA). Perhitungan untuk CESA ini
didasarkan pada konversi lalu lintas yang lewat
terhadap beban gandar standar 8.16 kN dan
mempertimbangkan umur rencana, volume lalu
lintas, faktor distribusi lajur, serta faktor bangkitan
lalu lintas (growth factor).

Reliability

Pengaplikasian dari konsep reliability ini

diberikan juga dalam parameter standar
deviasi yang mempresentasikan kondisi
kondisi lokal dari ruas jalan yang
direncanakan serta tipe perkerasan antara
lain perkerasan lentur ataupun perkerasan
kaku

Faktor Lingkungan

Satu hal yang menarik dari faktor lingkungan ini

adalah pengaruh dari kondisi swell dan frost
heave dipertimbangkan, maka penurunan
serviceability diperhitungkan selama masa analisis
yang kemudian berpengaruh pada umur rencana
perkerasan.

Serviceability

Serviceability merupakan tingkat

pelayanan yang diberikan oleh sistem
perkerasan yang kemudian dirasakan
oleh pengguna jalan

Persamaan AASHTO93

Log10 W18 = ZR So + 9.36log10

(SN+1) - 0.20 + ((log10[((Po-Pt)/(PoPf)]))/(0.40+1094/ (SN+1) ^5.19 ))
+ 2.32log10 Mr - 8.07