Informasi2 ini merangkum masalah kunci dari keselamatan dan insiden ,

memungkinkan penyebaran informasi yang lebih luas dari pelajaran yg diambil

dari setiap masalah tersebut. Informasi berikut telah diberikan dengan niat baik
oleh para anggota dan harus direview secara individual oleh masing masing
penerima,dimana ia yang akan menentukan relevansinya dengan operasi yg
mereka lakukan.
Efektivitas dari sistem informasi keselamatan IMCA ini tergantung pada laporan2
penerimaan dari anggota dalam rangka penyampaian informasi dan
menghindari terulangnya insiden2 yang sama.
Sangat diharapkan untuk menambahkan sekretariat IMCA (imca@imca-int.com)
ke daftar distribusi internal Anda untuk peningkatan keamanan dan / atau
secara manual mengirimkan informasi tentang kejadian khusus yang Anda
pertimbangkan adanya kemungkinan relevansi. Semua informasi akan
diungkapkan atau dibersihkan, yang sesuai.
Sejumlah organisasi lainnya mengeluarkan kilatan keselamatan dan dokumen
serupa yang mungkin menarik untuk anggota IMCA. Di mana ini sangat relevan,
ini dapat diringkas atau disorot di sini. Link ke situs web yang relevan dikenal
disediakan di www.imca-int.com/links link lain harus diserahkan
untuk webmaster@imca-int.com

1 LTI - Tangan Cedera selama Mooring Operasi

Seorang anggota telah melaporkan sebuah insiden yang anggota awak terluka
tangannya selama operasi mooring. Insiden itu terjadi
ketika tongkang bunker mulai pendekatan ke sisi pelabuhan dari Platform
Supply / serbaguna Vessel (PSV) di jangkar, untuk
operasi bunkering.
Awak tongkang bunker melewati "utusan line" untuk awak di PSV, bersama
dengan dua tali tambat. Itu
awak mengambil tali dan menempatkan mata dari dua tali tambat pada masingmasing tonggak kembar di belakang dan kembali
baris utusan untuk awak bunker barge. The awak di PSV kemudian dianggap
bahwa operasi mooring adalah lebih
dan mulai berjalan pergi menuju akomodasi. Saat ia mencapai bagian tengah
kapal master tongkang bunker mendapat nya
perhatian dan menunjukkan kepadanya bahwa ia harus pergi belakang lagi dan
menggeser salah satu tali tambat ke tonggak lain. Dia kembali
ke tonggak belakang. Awak kapal tongkang mengendur tali tambatan sedikit dan
ia mencoba untuk menghapus tali. Pada saat itu ada
ketegangan mendadak pada tali (karena gerakan relatif antara kapal dan bunker
barge) dan telapak tangan kirinya terjebak

antara mata tali dan tonggak. Dia menderita luka laserasi parah tangan kirinya.
pertolongan pertama diberikan, maka orang yang terluka dibawa ke rumah sakit
kapal untuk pemeriksaan lebih lanjut, sebelum pergi ke darat ke rumah sakit
untuk perawatan lebih lanjut.

Penyelidikan anggota kami didirikan sebagai berikut:

Insiden itu terjadi ketika orang yang terluka setuju untuk menggeser tali dari
satu tonggak ke yang lain tanpa bersikeras
pada tali yang cukup mengendur. Ia gagal untuk memperhitungkan pergerakan
relatif dari kapal, yang menyebabkan
tangannya terjebak antara mata tali dan tonggak tersebut;
Tidak ada frekuensi sangat tinggi (VHF) komunikasi didirikan antara jembatan
dari PSV dan tongkang bunker;
orang yang terluka itu tidak dalam komunikasi VHF dengan petugas jaga dan
mengambil petunjuk langsung dari
bunker barge Guru dan awak;
Tidak ada yang efektif toolbox bicara;

orang yang terluka menghadiri ke tambatan sendiri, yang bertentangan dengan

analisis jabatan bahaya, yang dibutuhkan
kehadiran berpasangan.
anggota kami mengidentifikasi pelajaran berikut:
jembatan Vessel untuk menjalin komunikasi VHF dengan kapal lain sebelum
menyetujui untuk memulai mooring yang / unmooring
operasi;
Kedua depan dan belakang awak stasiun dek berada di komunikasi VHF
dengan petugas jaga di jembatan;
Kapal kru untuk mengambil instruksi dari petugas jaga mengenai jumlah tali
yang berlalu dan pergeseran tali dan tidak
dari kru kapal tongkang langsung;
tindakan pengendalian tambahan selama operasi mooring dan bunkering
harus mencakup pentingnya penilaian risiko
berlangsung sebelum mulai bekerja;
Tinjau Manual perusahaan Operasi Diijinkan khusus berkaitan dengan kondisi
cuaca;

 Untuk memastikan Buddy Sistem di tempat kerja terutama pada malam waktu
operasi untuk bekerja sebagai tim untuk melihat bahaya.
Anggota mungkin ingin merujuk pada insiden yang sangat mirip berikut (kata
kunci: mooring, tangan):
IMCA SF 02/08 - Insiden 1. Finger cedera sementara pengecoran off line
penarik;
IMCA SF 11/14 - Insiden 2. LTI - Tangan terputus selama operasi mooring.
2
2 dari Miss: Gunakan Aman dari Chains di Rigging
Seorang anggota telah melaporkan sebuah insiden yang link rantai berpisah
ketika beban kejut diperkenalkan dengan rantai. Itu
penggunaan yang tidak rantai adalah kegagalan utama dalam serangkaian
peristiwa yang mengakibatkan insiden nyaris potensi tinggi. Itu
Insiden berfungsi untuk berkomunikasi penggunaan yang aman dan tepat dari
rantai di tali-temali operasi.
Insiden ini terjadi selama operasi pemasangan pipa diatas kapal a. Ketegangan
winch konstan sedang digunakan untuk mentransfer
akhir pertama dari pipa dari reel ke sistem pipelay. Karena sebelumnya winch
dan sheave kegagalan, sebuah tali-temali sementara
solusi menggunakan rantai, belenggu dan merebut blok digunakan untuk
mengontrol posisi kabel winch. Rantai yang dimaksud adalah dari
jenis grommet, rantai kelas 80 lifting. Mereka memiliki sertifikasi yang
dibutuhkan dan telah diperiksa oleh pihak ketiga selama
enam inspeksi mengangkat bulanan. Meskipun rantai yang dinilai untuk beban
yang terlibat dalam operasi ini, lengkap
perakitan tidak dinilai sesuai. Ini tidak memiliki dampak langsung pada insiden
tersebut, meskipun terlihat buruk
praktek.
Selama operasi, beban kejut diperkenalkan dengan rantai, yang mengarah ke
rantai perpisahan dan pada gilirannya ke bencana
rangkaian acara.

Angka: menunjukkan rekonstruksi bagaimana rantai dicurangi

Penyelidikan anggota kami menetapkan bahwa penggunaan rantai dengan cara
ini adalah berbahaya karena:
Rantai terkena beban kejut;
Rantai yang melilit tepi yang jari-jari yang salah untuk diameter rantai;

 Sebagai rantai tumpang tindih satu sama lain dalam belenggu mereka tidak
memiliki kesempatan untuk menyamakan beban ketika itu diterapkan.
anggota kami menarik pelajaran berikut:
Jangan membungkus rantai di sekitar diameter yang kurang dari dua kali
diameter link rantai;
Jangan memutar, simpul atau rantai perangkap sling;
Disarankan untuk menggunakan kemasan di tepi untuk mengurangi beban
samping pada link rantai;
Saat memasang lebih dari satu rantai untuk belenggu a / kait selalu
menghindari berdesak-desakan atau menggunakan link master;
Jangan pernah menggunakan rantai di mana ada potensi untuk itu harus
terkena beban dinamis atau shock.
Anggota mungkin ingin merujuk pada insiden serupa berikut (kata kunci: rantai,
Link, kegagalan):
IMCA SF 12/11 - Insiden 1. Lepas Pantai kegagalan tangki kontainer rigging;
IMCA SF 12/06 - Insiden 5. rindu dekat: kargo kabel gulungan dek pecah.
(Kegagalan rantai mooring sangat besar untuk struktur terapung lepas pantai
telah dikeluarkan, sebagai isu yang sedikit terpisah.)
Google Terjemahan untuk Bisnis:Perangkat PenerjemahPenerjemah Situs
WebPeluan

3 dari Miss: Anchoring dari Rigging untuk Poin tidak bersertifikat

Seorang anggota telah melaporkan insiden rindu dekat di mana tali-temali itu
berlabuh ke poin bersertifikat. Insiden ini terjadi selama
operasi pemasangan pipa diatas kapal a. Sebuah solusi rigging sementara
menggunakan rantai dan belenggu dan merebut blok digunakan untuk
mengontrol posisi kawat winch. Susunan rigging sementara ini kemudian
berlabuh ke rel dek yang tidak
dirancang untuk mengambil beban sisi. Penggunaan rel dek atau struktur
bersertifikat lainnya sebagai titik pelabuhan berbahaya.
Sebuah titik pelabuhan yang tidak disetujui memiliki potensi untuk menyebabkan
cedera untuk personil dan / atau kerusakan pada peralatan. Meskipun
pengaturan rigging ini tidak, dalam hal ini, menyebabkan sebuah insiden,
anggota kami menganggap bahwa itu adalah praktek yang buruk yang bisa
mudah melakukannya.
Angka:

Gambar: merebut blok berlabuh ke dek rel Gambar: rantai dijamin tidak tepat
Penyelidikan anggota kami didirikan sebagai berikut:
Rel dek tidak dirancang untuk mengambil sisi memuat dan sebagai hasilnya
bisa menyebabkan cedera pada personil dan / atau kerusakan
perlengkapan;
Dek rel itu tidak titik rigging / lifting bersertifikat; poin angkat tersebut atau
harus selalu ditandai dengan tepat sebagai
seperti itu;
Dek rel tidak menjalani pemeriksaan menyeluruh berkala hukum sebagaimana
diwajibkan oleh persyaratan peraturan lokal.
anggota kami menegaskan pelajaran bahwa:
Hanya bersertifikat rigging / lifting poin harus digunakan untuk jenis operasi;
poin Anchorage harus jelas ditandai dengan beban kerja yang aman sebelum
mereka dianggap aman untuk digunakan;
Penggunaan struktur kapal yang ada untuk jenis operasi tidak harus diijinkan.
Anggota mungkin ingin merujuk pada insiden serupa berikut (kata kunci: tidak
bersertifikat, lifting):
IMCA SF 12/09 - Insiden 2. objek Turun dekat-miss;
IMCA SF 11/01 - Insiden 6. Kegagalan peralatan buatan.
Anggota juga harus mengacu pada IMCA SEL 019 Pedoman untuk mengangkat
www.imca-int.com/media/73202/imcasel019.pdf operasi.

4 S92 Helikopter Tekanan MENGISI BAHAN BAKAR Insiden

Minyak dan Gas UK (OGUK) telah beredar laporan dari insiden nyaris melibatkan
pengisian bahan bakar helikopter. Insiden itu terjadi ketika pasokan bahan bakar
untuk pesawat itu terganggu dan memperkenalkan bahan bakar / udara
pengiriman campuran ke pesawat, yang menyebabkan tangki melampiaskan
katup untuk menutup dan membangun-up dari tekanan menyebabkan sponson
yang pecah.
Silakan lihat terlampir untuk informasi lebih lanjut. Pertanyaan tambahan dapat
diarahkan untuk Rebecca Borresen, OGUK HSE Senior Business Analyst,
borresen@oilandgasuk.co.uk.

5 Tinggi Potensi Obyek Turun

Seorang anggota telah melaporkan sebuah insiden di mana sebuah benda jatuh
10m ke dek utama kapal. Insiden ini terjadi selama
operasi pipa spooling di kapal. awak dek mengamati objek jatuh 10 meter dari
struktur jalan ke barriered
daerah dek utama. Sebuah "SEMUA BERHENTI" dipanggil dan benda itu
ditemukan untuk menjadi 'Hilman Roller Rantai' yang beratnya 60kg.
Kejadian ini telah diklasifikasikan sebagai memiliki potensi tinggi dan dilaporkan
di bawah persyaratan peraturan lokal.
penilaian risiko menyeluruh, selain fakta kru yang mengikuti langkah-langkah
kontrol yang benar, berarti khusus ini
Insiden itu bebas cedera. Namun, satu rol, berat 2kg, ditemukan di luar wilayah
barriered dan ini saja, memukul
seseorang dari ketinggian 10m, dengan mudah bisa menimbulkan kematian.
Gambar: rol rantai di dek Gambar: pulih rantai rol
Gambar: dicukur piring Link '8'
Kami
enyelidikan anggota kami mengungkapkan hal berikut:
The Hilman Roller Rantai berpisah dan menjatuhkan sebagai hasil dari '8' link
Lempeng gagal dan memungkinkan bagian rantai untuk berpisah;
Sebuah roller tunggal seberat 2kg, copot dari perakitan rantai dan ditemukan
telah mendarat di luar wilayah barriered;
Penyebab kegagalan tidak teridentifikasi; Namun beberapa faktor termasuk
prosedur perawatan, aksesibilitas dan penyitaan oleh korosi mungkin telah faktor
penyebab.
Pelajaran berikut telah diidentifikasi:
survei objek Turun dan menyapu harus proaktif dilakukan, dengan sekunder
terus-punggung terpasang (di mana diperlukan) dan secara teratur diperiksa;
tindakan Control (mis Izin Kerja, Penilaian Risiko dan hambatan) merupakan
faktor penting dalam risiko mengurangi dan harus diikuti;
pemeriksaan rinci lebih lanjut dari peralatan kapal, prosedur perawatan dan
praktik kerja yang akan dilakukan;
Pre-pengguna menggunakan inspeksi visual dari semua peralatan juga harus
dilakukan. Ini seharusnya tidak hanya menjadi pandangan sekilas namun
pemeriksaan visual secara menyeluruh. Ini tidak memakan waktu namun
konsekuensi dari tidak melakukan hal ini, sebagaimana dibuktikan oleh kejadian
ini, di mana objek menjatuhkan ditimbang 60kg, bisa menjadi bencana. Di mana
tidak layak untuk melaksanakan inspeksi visual dekat (karena tinggi atau tidak
dapat diaksesnya peralatan) itu masih mungkin untuk memeriksa daerah dan /

atau peralatan. Sebagai contoh, ada mur, baut dll, di bawah peralatan yang telah
turun dari itu? Apakah ada sesuatu yang tidak beres yaitu peralatan terdistorsi,
atau di salah sudut dll?

anggota kami mengambil tindakan berikut:

Lokasi dibuat aman dan menyapu DROPS dilakukan untuk lebih lanjut potensi
turun benda, di daerah dan kapal-lebar;
Tim Rope Access dikerahkan untuk memeriksa integritas dan fungsi
pengecekan semua Hilman Rollers;
Ulasan pemeliharaan dan prosedur lain dan praktek kerja ditinjau dan
diperbarui sesuai kebutuhan;
Semua personil mengingatkan bahwa tidak hanya bisa ada yang memanggil
SEMUA BERHENTI, tetapi mereka diwajibkan untuk memanggil SEMUA STOP jika
mereka melihat setiap tindakan atau kondisi yang mereka dipertimbangkan
adalah, atau mungkin, tidak aman;
Ketika posisi hambatan, yang 'Cone Paparan' teori harus digunakan untuk
menjelaskan semua TETES potensial (termasuk tetes langsung, item rebound
item dari struktur, dll).
anggota kami mencatat bahwa di Q4 2014 mengalami tiga potensi tinggi turun
keberatan insiden, dan yang menjatuhkan benda-benda tetap salah satu
penyebab paling umum dari cedera utama di tempat kerja. Ini menyebabkan
luka, memar, cedera kepala, cedera punggung dan patah tulang tetapi beberapa
terbukti berakibat fatal.
Insiden objek menjatuhkan serupa tercakup dalam sembilan dari sembilan belas
2014 Keselamatan Flashes diterbitkan, sebagai berikut:
Keselamatan flash 14/03;
Keselamatan flash 14/04;
Keselamatan flash 14/08;
Keselamatan flash 14/09;
Keselamatan flash 13/14;
Keselamatan flash 14/14;
Keselamatan flash 15/14;
Keselamatan flash 16/14;
Keselamatan flash 18/14.
Anggota diingatkan IMCA materi promosi sebagai berikut:
kartu Pocket IMCA SPC 12 - Menghindari benda yang jatuh;
Poster IMCA SPP 04 - Menghindari menjatuhkan benda.

6 Pembuangan mudah terbakar Zat dengan Sumber penyalaan

Seorang anggota telah melaporkan sebuah insiden lingkungan di mana zat yang
mudah terbakar yang dibuang dari kapal di tas yang sama dengan sumber
pengapian potensial. Setelah singgah dengan kapal, sejumlah besar limbah
diturunkan bersama. Itu
kontraktor pembuangan limbah disarankan oleh awak kapal yang mereka
pembongkaran sejumlah zat berbahaya
termasuk, aerosol, hidrokarbon, kain berminyak, filter minyak dan pengencer cat.
Kontraktor pembuangan limbah diberitahu bahwa
awak kapal akan memisahkan limbah khusus, khususnya memisahkan
pengencer cat yang mudah terbakar ke dalam drum logam untuk menghindari
kontak dengan bahan-bahan lain yang menyediakan sumber pengapian
potensial.
Namun, setelah sampah itu diangkat dari kapal dan dibawa kembali ke halaman
kontraktor pembuangan limbah, itu
jelas bahwa awak kapal telah sebenarnya menempatkan semua sampah menjadi
tas hitam dan tidak dipisahkan limbah khusus. Sebagai tas
tidak transparan, seorang ahli kimia terpaksa membukanya (yang mereka tidak
seharusnya harus melakukan) untuk mengidentifikasi dan terpisah
pengencer cat yang mudah terbakar dari sumber api lainnya.

Penyelidikan anggota kami mencatat berikut:

Awak kapal tidak mengikuti Rencana Pengelolaan Sampah dan sebagai
hasilnya menempatkan sejumlah rekan-rekan mereka dan
juga personil kontraktor pembuangan limbah pada risiko yang signifikan dari
paparan api dengan menempatkan pengencer cat yang mudah terbakar di
tas yang sama dengan sumber pengapian seperti kain berminyak dan
hidrokarbon lainnya;
Ada komunikasi yang buruk tentang on-board prosedur limbah antara
berbagai departemen;
Kapal juga terjadi tambahan biaya sebagai akibat dari perusahaan
pembuangan harus memisahkan limbah berbahaya.
anggota kami mengambil tindakan berikut:
Pastikan semua personil menyadari bahaya menyimpan / membuang zat yang
mudah terbakar dengan sumber pengapian;
Pastikan plastik bening tas yang digunakan di kapal untuk semua sampah;

 Pastikan tas yang mengandung zat berbahaya untuk pembuangan jelas diberi
label untuk menunjukkan isi;
Pastikan zat mudah terbakar tidak disimpan / dibuang dengan sumber
pengapian. Kru harus waspada fakta ini,
terutama saat membuang dan menyimpan bahan berbahaya;
Powerpoint presentasi yang disampaikan oleh manajemen kapal untuk awak
pada memastikan pemisahan sampah yang benar on-board
Anggota mungkin ingin merujuk pada kejadian serupa berikut (kata kunci:
pembuangan, limbah):
IMCA SF 14/14 - Insiden 6. Pembuangan kembang api.
7 Release terencana dari 960 liter Minyak Hidrolik
Seorang anggota telah melaporkan sebuah insiden yang ada rilis yang tidak
direncanakan untuk lingkungan 960 liter minyak hidrolik.
Insiden ini terjadi selama menumpuk operasi ketika selang hidrolik berpisah dari
palu yang digunakan untuk operasi.
Setelah berhasil menginstal tumpukan didorong, palu telah dihapus dari frame
cepat tumpukan dan transit kapal ke depan
tumpukan yang diinstal. Sebagai per prosedur perusahaan palu dibesarkan 50
meter di atas dasar laut dan ditangguhkan pada
crane kapal utama. Selama transit pilot ROV melihat pusar jalur suplai palu
utama, yang berlangsung dari dek ke
palu, kencangkan cepat. Sebuah "SEMUA BERHENTI" dipanggil dan pada
pemeriksaan lebih dekat dengan ROV itu menegaskan bahwa minyak
bocor dari pusar. Kontraktor menumpuk terisolasi selang dan minyak tangki
memasok palu. Kedua palu dan
itu umbilical pasokan kemudian pulih untuk dek.
Angka:
Gambar: menunjukkan kerusakan kopling Gambar: menunjukkan kerusakan
selang
Penyelidikan anggota kami menemukan bahwa pengemudi derek memiliki
sengaja mengaktifkan kontrol derek mengakibatkan derek membayar hook di 10
meter per menit. Hal ini menyebabkan palu untuk menurunkan dan pada
gilirannya diperketat selang / pusar berjalan dari kapal ke kedalaman. Pengaruh
palu diturunkan disebabkan selang untuk mengencangkan dan bagian dari palu
di kopling dan juga bentak rantai menahan diri dalam proses. Hal ini
mengakibatkan hilangnya 960 liter minyak hidrolik.
Langkah-langkah mitigasi berikut telah diidentifikasi setelah insiden tersebut:
Menumpuk kontraktor untuk mengevaluasi penggunaan minyak
biodegradable untuk penggunaan masa depan;

 Sebuah saklar siaga untuk memungkinkan kontrol derek yang akan diaktifkan
bila derek itu di periode lama tidak aktif. Pengawas untuk menginformasikan
pengemudi derek saat derek cenderung tidak aktif untuk jangka waktu yang
lama;
Selama periode komunikasi acak derek tidak aktif memeriksa untuk dilakukan
dengan sopir derek;
Sebuah pengingat beredar bahwa selang hidrolik harus segera diisolasi dalam
hal kerugian tekanan;
ROV untuk secara efektif diposisikan untuk mengamati palu dan selang
hidrolik;
sistem komunikasi yang jelas dan kuat dipasang ke kabin tumpukan
penyebaran control (VHF dan telepon kembali);
Pile menyebar pemasok untuk menyelidiki penggunaan katup pengaman
menutup diri dan sistem alarm;
Sebuah sensor di tangki pasokan minyak ditetapkan untuk meminimalkan
kerugian minyak (gerakan kapal diperhitungkan);
Tinggi Vis kaset / cat harus terpasang ke pusar / selang untuk membantu
identifikasi visual ROV.
Anggota mungkin ingin merujuk pada insiden serupa berikut (kata kunci: rilis,
tumpahan, minyak, hidrolik):
IMCA SF 11/11 - Insiden tumpahan minyak 6. di pelabuhan sementara
pemakaian limbah minyak;
IMCA SF 16/14 - Insiden 5. selang hidrolik Pecah.