Analisis Kelayakan Finansial Angkutan Pariwisata Di Provinsi Bali

TESIS
ANALISIS KELAYAKAN FINANSIAL ANGKUTAN

PARIWISATA DI PROVINSI BALI
(STUDI KASUS PADA PT. GD BALI TRANSPORT
DAN PT. AMANDA LEGIAN TOURS)
COKORDA PUTRA WIRASUTAMA
PROGRAM PASCASARJANA
UNIVERSITAS UDAYANA
DENPASAR
2014
TESIS


NIM 0791561039
PROGRAM MAGISTER
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
UNIVERSITAS UDAYANA
DENPASAR
2014
ii

Tesis untuk Memperoleh Gelar Magister

Pada Program Magister, Program Studi Teknik Sipil
Program Pascasarjana Universitas Udayana

0791561039
PROGRAM MAGISTER
UNIVERSITAS UDAYANA
DENPASAR
2014
ii
Lembar Pengesahan
TESIS INI TELAH DISETUJUI

PADA TANGGAL 16 MEI 2014
Pembimbing I,
(I Putu Alit Suthanaya, ST, MengSc, Ph.D)

NIP. 19690805 199503 10 01
Pembimbing II,
(Dewa Made Priyantha Wedagama, ST, MT, MSc, Ph.D)
NIP. 19700303 199702 1005
Mengetahui
Ketua Program Studi Magister Teknik Sipil

Program Pascasarjana
Universitas Udayana,
Direktur
Program Pascasarjana
Universitas Udayana,
Prof. Dr. Ir. I Made Alit Karyawan Salain, DEA

NIP. 19620404 199103 1 002
Prof. Dr. Dr. A.A. Raka Sudewi Sp.S (K)

NIP. 19590215 198510 2 001
iii
Lembar Penetapan Panitia Penguji Tesis
Tesis Ini Telah Diuji Pada

Tanggal 16 Mei 2014
Panitia Penguji Tesis Berdasarkan SK Rektor Universitas Udayana

Nomor : 1365/UN.14.4/HK//2014, Tanggal 14 Mei 2014
Ketua
: I Putu Alit Suthanaya, ST, MengSC, Ph.D
Anggota :
1. Dewa Made Priyantha Wedagama, ST, MT, MSc, Ph.D
2. Ir. I Gusti Putu Suparsa, MT
3. Prof. Ir. I Nyoman Arya Thanaya, ME, Ph.D
4. A.A. Diah Parami Dewi, ST, MT, Ph.D
iv
SURAT PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT
Nama
: Cokorda Putra Wirasutama
NIM
: 0791561039
Program Studi : Magister Teknik Sipil

Judul Tesis
: Analisis Kelayakan Finansial Angkutan Pariwisata di Provinsi

Bali (Studi Kasus Pada PT. Gd Bali Transport dan PT. Amanda
Legian Tours)
Dengan ini menyatakan bahwa karya ilmiah tesis ini bebas plagiat.
Apabila di kemudian hari terbukti terdapat plagiat dalam karya ilmiah ini, maka
saya bersedia menerima sanksi sesuai Peraturan Mendiknas RI No. 17 tahun 2010
dan peraturan perundangan lainnya yang berlaku.
Denpasar, Mei 2014

Hormat saya
(Cokorda Putra Wirasutama)

NIM. 0791561039
vi
UCAPAN TERIMA KASIH

Puji syukur dipanjatkan ke hadirat Ida Sang Hyang Widhi Wasa / Tuhan
Yang Maha Esa, karena hanya atas rahmatNyalah tesis yang berjudul Analisis
Kelayakan Finansial Jasa Angkutan Pariwisata Di Provinsi Bali (Studi Kasus PT
Gd Bali Transport Dan PT Amanda Legian Tours) dapat diselesaikan.
Tesis ini merupakan salah satu persyaratan akademis untuk menyelesaikan
pendidikan Program Pascasarjana pada Program Studi Magister Teknik Sipil,
Bidang Keahlian Transportasi, Universitas Udayana, Denpasar.
Pada kesempatan yang baik ini diucapkan terima kasih yang sebesarbesarnya kepada :
1. Bapak Prof. Dr. Ir. I Made Alit Karyawan Salain, DEA selaku Ketua Program
Studi Teknik Sipil, Program Pascasarjana Universitas Udayana Denpasar
2. Bapak I Putu Alit Suthanaya, ST, MEngSc, Ph.D selaku Dosen Pembimbing I
yang telah banyak memberikan masukan dan bimbingan.
3. Bapak Dewa.Made Priyantha Wedagama, ST, MT, MSc.Ph.D selaku Dosen
Pembimbing II yang telah membimbing dan memberikan saran.
4. Semua dosen penguji yang dengan saran dan masukannya semakin
memperbaiki tulisan ini.
5. Teman-teman dan semua pihak yang telah membantu penulisan ini.
Denpasar, Mei 2014
Penulis
vi
ANALISIS KELAYAKAN FINANSIAL ANGKUTAN PARIWISATA DI

PROVINSI BALI (STUDI KASUS PADA PT. GD BALI TRANSPORT DAN
PT. AMANDA LEGIAN TOURS)
ABSTRAK
Pariwisata merupakan andalan Provinsi Bali dalam meningkatkan
perekonomian daerah. Banyak komponen yang terlibat dalam industri pariwisata,
seperti hotel, restoran, obyek wisata, dan tempat-tempat hiburan. Sarana
transportasi pariwisata berfungsi untuk menghubungkan tempat-tempat tersebut.
Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menganalisis besarnya biaya operasional
kendaraan, pendapatan usaha dan kelayakan finansial dari pengoperasian
angkutan pariwisata.
Data yang dikumpulkan dalam penelitian ini meliputi data primer berupa
hasil wawancara dengan pemilik usaha untuk mengetahui biaya operasional
kendaraan dan pendapatan usaha. Serta data sekunder berupa inflasi, pajak dan
penyusutan kendaraan. Metode yang digunakan untuk menganalisis kelayakan
finansial usaha adalah metode Net Present Value (NPV), Internal Rate of Return
(IRR), Benefit Cost Ratio (BCR), dan Payback Period (PBP).
Analisis dilakukan terhadap PT. Gd Bali Transport dan PT. Amanda
Legian Tours, dengan menggunakan tingkat suku bunga 15% dan umur rencana 7
tahun. Hasil yang didapatkan untuk PT. Gd Bali Transport adalah nilai NPV
Rp.969.980.000, IRR 20,46%, BCR 1,02 dan PBP 6 tahun. Sedangkan untuk PT.
Amanda Legian Tours adalah nilai NPV Rp.336.700.000, IRR 28,31%, BCR 1,13
dan PBP 5 tahun. Hasil analisis finansial tersebut mengindikasikan bahwa
investasi tersebut layak secara finansial.
Kata kunci : Angkutan Pariwisata, Provinsi Bali, Kelayakan Finansial
vii
vii
viii
FINANCIAL FEASIBILITY ANALYSIS OF TOURISM

TRANSPORTATION IN THE PROVINCE OF BALI (CASE STUDY ON
PT. GD BALI TRANSPORT AND PT. AMANDA LEGIAN TOURS)
ABSTRACT
Tourism is the main sector to increase the economy of Province of Bali. A
lot of components involved in this tourism industry such as hotel, restaurant, and
other tourism objects. The function of tourism transportation is to connect those
places. The objective of this study is to analyze the investment feasibility on the
torusim transportation in the Province of Bali.
Data collected for this research were primary data such as vehicle
operational cost and revenue, gathered from interview. And secondary data such
as inflation, tax and depreciation of the vehicles. Methods used to analyse
financial feasibility were Net Present Value (NPV), Internal Rate of Return (IRR),
Benefit Cost Ratio (BCR) and Payback Period (PBP).
Analysis was performed on PT Gd Bali Transport and PT Amanda Legian
Tours using interest rate at 15% and investment duration for 7 years. The outcome
for PT. Gd Bali Transport was the value of NPV Rp.969.980.000, IRR 20,46%,
BCR 1,02 and PBP 6 years. While for PT. Amanda Legian Tours was NPV
Rp.336.700.000, IRR 28,31%, BCR 1,13 and PBP 5 years. Those outcomes
indicating that tourism transportation in the Province of Bali was financially
feasible.
Keywords : Tourism Transportation, Province of Bali, Financial Feasibility
viii
ix
DAFTAR ISI
Halaman
SAMPUL DALAM .................................................................................
PRASYARAT GELAR ...........................................................................
ii
LEMBAR PERSETUJUAN ....................................................................
iii
PENETAPAN PANITIA PENGUJI ........................................................
iv
SURAT PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT .........................................
UCAPAN TERIMA KASIH ...................................................................
vi
ABSTRAK .............................................................................................
vii
ABSTRACT ...........................................................................................
viii
DAFTAR ISI ..........................................................................................
ix
DAFTAR TABEL ...................................................................................
xiii
DAFTAR GAMBAR ..............................................................................
xv
DAFTAR LAMPIRAN ...........................................................................
xvi
BAB I
BAB II
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang .................................................................
1.2 Rumusan Masalah ............................................................
1.3 Tujuan Penelitian .............................................................
1.4 Manfaat Penelitian ...........................................................
1.5 Batasan Masalah ..............................................................
TINJAUAN PUSTAKA
2.1
Pengertian Angkutan ....................................................
2.2
Fungsi dan Peranan Angkutan ......................................
2.3
Jenis-jenis Angkutan ....................................................
2.4
Tarif Jasa Angkutan .....................................................
2.5
Biaya Operasional Kendaraan ......................................
14
2.5.1 Komponen-komponen BOK .............................
14
2.5.2 Model dan Metode Perhitungan BOK ...............
16
ix
2.6
Analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK) per

Tahun ..........................................................................
20
2.6.1 Analisis Biaya Tetap per Tahun ........................
20
2.6.2 Analisis Biaya Tidak Tetap (Variabel) per

Tahun ...............................................................
22
2.6.3 Analisis Biaya Operasional Kendaraan Total per

Tahun ...............................................................
24
2.6.4 Analisis Biaya Operasional Kendaraan per

Kilometer .........................................................
25
2.6.5 Analisis Tarif Berdasarkan Biaya Operasional
BAB III
Kendaraan ........................................................
26
2.7
Investasi ......................................................................
26
2.8
Aspek Finansial/Keuangan ...........................................
31
2.9
Aliran Kas (Cash Flow) ...............................................
32
2.10 Biaya Proyek ...............................................................
34
2.11 Pembiayaan Investasi ...................................................
39
2.12 Evaluasi Investasi ........................................................
42
2.13 Depresiasi dan Pajak .....................................................
56
2.13.1 Pengertian Depresiasi Aset ...............................
56
2.13.2 Tujuan Depresiasi Aset ....................................
57
2.13.3 Metode Depresiasi ............................................
58
2.13.4 Depresiasi, Pajak dan Cashflow Setelah Pajak ...
61
2.14 Analisis Sensitivitas ........................................................
62
2.15 Tingkat Inflasi ..............................................................
64
METODE PENELITIAN
3.1 Rancangan Penelitian ......................................................
65
3.2 Studi Pendahuluan ..........................................................
67
3.3 Lokasi Penelitian ............................................................
67
3.4 Pengumpulan Data ..........................................................
68
3.5 Tabulasi Data ..................................................................
68
xi
BAB IV
3.6 Analisis Data ..................................................................
69
3.6.1 Penyusutan, Nilai Sisa dan Cashflow ....................
69
3.6.2 Analisis Kelayakan Finansial dan Sensitivitas .......
69
HASIL PENELITIAN
4.1 Biaya Operasional Kendaraan .........................................
71
4.1.1 Biaya Operasional Kendaraan PT. Gd Bali

Transport ..............................................................
71
4.1.2 Biaya Operasional Kendaraan PT. Amanda Legian
BAB V
Tours ....................................................................
89
4.2 Hasil Penelitian PT. Gd Bali Transport ...........................
95
4.2.1 Realisasi Pendapatan ..............................................
95
4.2.2 Proyeksi Pendapatan ..............................................
95
4.2.3 Proyeksi Pengeluaran .............................................
96
4.3 Hasil Penelitian PT. Amanda Legian Tours .....................
97
4.3.1 Realisasi Pendapatan ..............................................
97
4.2.2 Proyeksi Pendapatan ..............................................
98
4.2.3 Proyeksi Pengeluaran .............................................
98
PEMBAHASAN
5.1 Pembahasan Hasil Penelitian PT. Gd Bali Transport .......
100
5.1.1 Biaya Awal, Biaya Tetap dan Biaya Tidak Tetap .
100
5.1.2 Penyusutan ..........................................................
101
5.1.3 Analisis Cashflow ................................................
101
5.1.4 Diagram Cashflow PT. Gd Bali Transport ............
102
5.1.5 Evaluasi Investasi ................................................
103
5.1.6 Analisis Sensitivitas ................................................
104
5.2 Pembahasan Hasil Penelitian PT. Amanda Legian Tours .
105
5.2.1 Biaya Awal, Biaya Tetap dan Biaya Tidak Tetap .
105
5.2.2 Penyusutan ..........................................................
106
5.2.3 Analisis Cashflow ................................................
107
xi
xii
5.2.4 Diagram Cashflow PT. Amanda Legian Tours .....
108
5.2.5 Evaluasi Investasi ................................................
109
5.2.6 Analisis Sensitivitas ................................................
110
5.3 Perbandingan Hasil Evaluasi Investasi PT. Gd Bali

Transport dan PT. Amanda Legian Tours ........................
BAB VI
111
SIMPULAN DAN SARAN

6.1 Simpulan .........................................................................
113
6.2 Saran ..............................................................................
114
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................
116
xii
xiii
DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 2.1
Perbandingan Metode Departemen Perhubungan, Metode

DLLAJ dan Metode FSTPT .................................................
17
Tabel 2.2
Cashflow Tanpa IRR ...........................................................
53
Tabel 2.3
Cashflow dengan IRR Lebih dari Satu .................................
53
Tabel 4.1
Realisasi Pendapatan PT. Gd Bali Transport ........................
95
Tabel 4.2
Proyeksi Pendapatan PT. Gd Bali Transport .......................
96
Tabel 4.3
Proyeksi Pengeluaran PT. Gd Bali Transport .......................
97
Tabel 4.4
Realisasi Pendapatan PT. Amanda Legian Tours .................
98
Tabel 4.5
Proyeksi Pendapatan PT. Amanda Legian Tours .................
98
Tabel 4.6
Proyeksi Pengeluaran PT. Amanda Legian Tours ...............
99
Tabel 5.1
Pos-pos Pengeluaran PT. Gd Bali Transport .......................
100
Tabel 5.2
Penyusutan .........................................................................
101
Tabel 5.3
Cashflow PT. Gd Bali Transport ........................................
102
Tabel 5.4
Evaluasi Investasi dengan Metode NPV ..............................
103
Tabel 5.5
Evaluasi Investasi dengan Metode IRR ...............................
103
Tabel 5.6
Evaluasi Investasi dengan Metode BCR ..............................
104
Tabel 5.7
Evaluasi Investasi dengan Metode PBP .............................
102
Tabel 5.8
Analisis Sensitivitas (suku bunga 15%) .................................
105
Tabel 5.9
105
Tabel 5.10
Pos-pos Pengeluaran PT. Amanda Legian Tours .................
106
Tabel 5.11
Penyusutan .........................................................................
107
Tabel 5.12
Cashflow PT. Amanda Legian Tours .................................
108
Tabel 5.13
Evaluasi Investasi dengan Metode NPV ..............................
109
Tabel 5.14
Evaluasi Investasi dengan Metode IRR ...............................
109
Tabel 5.15
Evaluasi Investasi dengan Metode BCR ..............................
110
Tabel 5.16
Evaluasi Investasi dengan Metode PBP ...............................
110
Tabel 5.17
111
Tabel 5.18
111
xiii
xiv
Tabel 5.19
Perbandingan Hasil Evaluasi Investasi PT. Gd Bali

Transport dan PT. Amanda Legian Tours ...........................
xiv
112
xv
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 2.1
Kurva Tarif Seragam (Flat Fare) ......................................
11
Gambar 2.2
Kurva Tarif Berdasarkan Jarak (Distance Based Fare)....
12
Gambar 2.3
Kurva Tarif Bertahap (Berdasarkan Jarak) .......................
13
Gambar 2.4
Kurva Tarif Berdasarkan Zona .........................................
13
Gambar 2.5
Contoh Cashflow Suatu Investasi .....................................
33
Gambar 2.6
Grafik Sifat Komponen Biaya Berdasarkan Volume

Produk .............................................................................
39
Cashflow Investasi ............................................................
43
Gambar 2.8a Kondisi Awal ....................................................................
44
Gambar 2.8b Kondisi Present .................................................................
44
Gambar 2.9a Format Nonannual ...........................................................
47
Gambar 2.9b Format Annual .................................................................
47
Gambar 2.10 Grafik NPV dengan Nilai IRR Tunggal ............................
52
Gambar 2.11 Grafik NPV tanpa IRR .....................................................
53
Gambar 2.12 Grafik NPV dengan IRR Lebih Dari Satu ........................
54
Gambar 2.13 Grafik Depresiasi Garis Lurus ..........................................
58
Gambar 3.1
Langkah-langkah Penelitian ............................................
66
Gambar 3.2
Peta Lokasi PT. Gd Bali Transport ...................................
67
Gambar 3.3
Peta Lokasi PT. Amanda Legian Tours ............................
68
Gambar 5.1
Diagram Cashflow PT. Gd Bali Transport ........................
102
Gambar 5.2
Diagram Cashflow PT. Amanda Legian Tours .................
108
Gambar 2.7
xv
DAFTAR LAMPIRAN
Halaman
Lampiran A. Form Kuisioner PT. Gd Bali Transport .............................
118
Lampiran B. Form Kuisioner PT. Amanda Legian Tours.......................
121
xvi
16
BAB I
PENDAHULUAN
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG

Sebagai daerah tujuan wisata, Bali konsisten menempatkan sektor pariwisata
sebagai sektor andalan dan memberikan dampak besar terhadap pertumbuhan
perekonomian Bali. Berdasarkan data Badan Pusat Statistik (BPS) Bali, jumlah
wisatawan yang datang langsung ke Bali terus bertambah dari berjumlah
2.085.084 pada tahun 2008, 2.385.122 pada tahun 2009, 2.576.142 pada tahun
2010, 2.826.709 pada tahun 2011 dan menjadi 2.949.332 pada tahun 2012.
Bertumbuhnya terus industri pariwisata di Bali menjadikan lama kelamaan Bali
sangat mengandalkan pemenuhan dan peningkatan ekonominya dari industri
pariwisata. Ini ditunjukkan dengan menjadi kontributor utama terhadap
Pendapatan
Asli
Daerah
(PAD)
Provinsi
Bali
yang
berjumlah
Rp.
2.042.091.096.000,- pada tahun 2012.

Kondisi tersebut menyebabkan banyak orang yang ingin menikmati sepotong
kue pariwisata yang besar tersebut. Banyak komponen yang terlibat dalam
industri pariwisata, seperti hotel, restoran, obyek wisata, tempat hiburan dan salah
satu komponen utamanya adalah sarana transportasi. Kebutuhan akan sarana
transportasi sangat diperlukan mengingat adanya jarak yang memisahkan antara
tempat-tempat tersebut.
Hal ini tentunya perlu diakomodasi dengan pertumbuhan keberadaan
angkutan pariwisata yang memadai. Tanpa jumlah angkutan pariwisata yang
memadai, maka wisatawan yang datang tidak akan dapat dilayani dengan sebaik-
baiknya sesuai dengan prinsip jasa pariwisata. Apabila wisatawan yang datang ke
Bali merasa tidak terlayani dengan baik kebutuhannya akan angkutan pariwisata,
maka niscaya wisatawan tersebut akan berpikir ulang untuk datang berlibur ke
Bali. Hal ini pada akhirnya akan menurunkan jumlah wisatawan yang datang ke
Bali.
Untuk mengakomodasi kebutuhan akan transportasi ini, maka kemudian
bermunculanlah usaha-usaha transportasi, baik kecil maupun besar, legal maupun
ilegal. Usaha-usaha ini sangat penting peranannya dalam pertumbuhan industri
pariwisata. Namun, seperti dalam usaha apapun, ada usaha transportasi yang
dikelola dengan baik sehingga mampu tetap bertahan dalam waktu lama dan
bahkan berkembang kapasitasnya, tetapi ada pula usaha angkutan pariwisata yang
tidak mampu bertahan sehingga mengurangi kapasitasnya ataupun mati suri.
Banyak juga usaha angkutan pariwisata yang tidak melakukan penghitungan
kelayakan usaha tersebut secara finansial. Sehingga pada waktu terjadi masalah,
mereka tidak mampu melakukan penyesuaian-penyesuaian yang diperlukan untuk
bertahan dalam usaha tersebut.
Berdasarkan kondisi tersebut, salah satu aspek yang penting untuk dikaji
adalah kelayakan finansial dari usaha jasa angkutan pariwisata. Dalam kajian
kelayakan finansial tersebut, aspek biaya yang ditinjau adalah biaya operasional
kendaraan (BOK). Sedangkan aspek manfaat yang ditinjau adalah pendapatan
usaha.
Kajian dilakukan pada PT. Gd Bali Transport yang berdiri pada tahun 1997
dan PT. Amanda Legian Tours (berdiri pada tahun 1995). Alasan kajian dilakukan
pada kedua perusahaan tersebut karena dari pengamatan awal, kedua perusahaan
tersebut bisa berkembang dengan cukup baik.
1.2 RUMUSAN MASALAH

Dari paparan latar belakang di atas, maka dapat dirumuskan permasalahan
dalam penelitian ini adalah :
1. Berapakah besarnya biaya operasi kendaraan (BOK) dari pengoperasian
angkutan pariwisata PT. Gd Bali Transport dan PT. Amanda Legian Tours ?
2. Berapakah pendapatan usaha dari kedua perusahaan tersebut ?
3. Bagaimanakah kelayakan finansial dari pengoperasian angkutan pariwisata
pada kedua perusahaan tersebut ?
1.3 TUJUAN
Berdasarkan latar belakang dan permasalahan yang ada, maka ditetapkan
tujuan dari penelitian ini adalah untuk :
1. Menganalisis besarnya biaya operasi kendaraan (BOK) dari pengoperasian
angkutan pariwisata PT. Gd Bali Transport dan PT. Amanda Legian Tours.
2. Menganalisis besarnya pendapatan dari kedua perusahaan tersebut.
3. Menganalisis kelayakan finansial dari pengoperasian angkutan pariwisata
pada kedua perusahaan tersebut.
1.4 MANFAAT
Manfaat yang bisa didapatkan dari penelitian ini adalah :
1. Bagi mahasiswa, dapat menjadikannya sebagai media pembelajaran awal

bagaimana cara menganalisis kelayakan secara finansial suatu investasi pada
umumnya dan investasi angkutan pariwisata pada khususnya.
2. Bagi pemilik usaha, dapat digunakan sebagai bahan masukan dan
perbandingan terhadap investasi yang telah dijalankan agar dapat sekiranya
memperbaiki kinerja usahanya tersebut.
3. Bagi masyarakat yang ingin berinvestasi, khususnya di bidang angkutan
pariwisata, dapat menjadikan penelitian ini sebagai bahan pertimbangan dalam
mengambil keputusan.
4. Bagi pemerintah daerah, dapat menjadikannya sebagai masukan untuk
kemudian dapat mengeluarkan kebijakan-kebijakan yang mendukung industri
angkutan pariwisata sehingga dapat membantu meningkatkan pendapatan
daerah.
1.5 BATASAN MASALAH

Dalam penelitian ini terdapat batasan-batasan masalah, yaitu :
1. Analisis kelayakan finansial dilakukan berdasarkan data hasil wawancara
dengan PT. Gd Bali Transport dan PT. Amanda Legian Tours.
2. Perhitungan inflasi didasarkan pada data inflasi tahun 2010 dan 2011.
3. Kriteria-kriteria yang dipergunakan untuk menganalisis kelayakan finansial
usaha angkutan pariwisata adalah metode Net Present Value (NPV), Benefit
Cost Ratio (BCR) dan Internal Rate of Return (IRR) serta Payback Period
(PBP) .
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Pengertian Angkutan

Angkutan (transport) pada dasarnya adalah sarana untuk memindahkan
orang atau barang dari satu tempat (asal) ke tempat lain (tujuan) dengan tujuan
membantu orang atau sekelompok orang untuk menjangkau berbagai tempat yang
dikehendaki, atau mengirim barang dari tempat asalnya menuju tempat tujuannya
Lalu-lintas dan angkutan adalah dua hal yang tak dapat dipisahkan.
Keduanya akan muncul serentak, kehadiran yang satu adalah akibat kehadiran
yang lain. Apabila kita meyoroti perangkutan, lalu-lintas akan terkena imbas
panasnya, demikian pula sebaliknya (Warpani, 2002).
2.2 Fungsi dan Peranan Angkutan

Angkutan mempunyai peranan yang sangat penting dan strategis dalam
mendukung,
mendorong
dan
menunjang
segala
aspek
kehidupan
dan
penghidupan, baik di bidang ekonomi, sosial budaya, politik maupun pertahanan

dan keamanan negara. Sistem perangkutan harus ditata dan terus menerus
disempurnakan untuk menjamin mobilitas orang maupun barang dalam rangka
menjamin kesejahteraan masyarakat. Di samping itu, dalam upaya menunjang
pengembangan wilayah dan memeratakan hasil-hasil pembangunan, perangkutan
dapat berperan sebagai penunjang (pelayanan), pemacu (pendorong) sekaligus
pemicu (penggerak) perkembangan.
Angkutan menyandang peran sebagai penunjang dan pemacu bila angkutan

dipandang dari sisi melayani dan meningkatkan pembangunan. Selain itu
angkutan juga melayani dan mendorong berbagai kebutuhan lain, disini angkutan
menyandang unsur produksi karena keberadaan angkutan memang dibutuhkan.
Mengingat angkutan menguasai hajat hidup orang banyak serta sangat
penting bagi seluruh masyarakat, maka pembangunan dan pengembangan sarana
dan prasarana perangkutan perlu ditata dan dikembangkan dalam satu sistem
terpadu yang meliputi angkutan darat, angkutan laut dan angkutan udara.
Masalah utama dalam pengelolaan angkutan adalah mempertemukan sediaan
pelayanan dengan volume permintaan. Ada beberapa pilihan yang lazim
ditempuh, yaitu :
a.
Memperbesar kapasitas pelayanan dengan menambah armada
b.
Menawarkan pilihan moda, yang bisa berarti pilihan lintasan
c.
Mengatur pembagian waktu perjalanan
d.
Mengurangi permintaan melalui kebijakan yang dituangkan dalam peraturan

perundang-undangan
2.3 Jenis-Jenis Angkutan

Pada dasarnya ada tiga jenis angkutan yaitu angkutan darat, angkutan laut,
angkutan udara. Angkutan darat misalnya dilakukan dengan kendaraan bermotor,
kereta api,dan gerobak. Angkutan air misalnya dilakukan dengan kapal, perahu,
dll. Angkutan udara hanya dilakukan dengan pesawat terbang.
Angkutan darat terdiri atas berbagai angkutan, seperti :

1. Angkutan Pribadi (Non Umum) adalah angkutan yang dilakukan oleh pemilik
sarana angkutan itu sendiri berdasarkan atas pemenuhan kebutuhan dan tidak
memiliki pola lintasan yang tetap dalam artian bebas menentukan lintasan
sendiri sejauh tidak melanggar ketentuan peraturan lalu lintas.
2. Angkutan Umum penumpang adalah angkutan yang disediakan bagi
masyarakat pengguna jasa angkutan dan dilakukan dengan sistem sewa atau
bayar. Angkutan ini merupakan pelayanan dengan lintasan tetap yang dapat
dipolakan secara tegas. Contoh : Bus, Minibus, Mikrobus dan sebagainya.
Menurut Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 35 Tahun 2003,
angkutan umum penumpang dapat dikelompokkan menjadi beberapa jenis, yaitu :
1. Angkutan Lintas Batas Negara, yaitu angkutan dari satu kota ke kota lain yang
melewati batas negara dengan menggunakan mobil bus umum yang terikat
dalam trayek.
2. Angkutan Antar Kota Antar Propinsi (AKAP), yaitu angkutan dari satu kota
ke kota lainnya yang melalui antar daerah Kabupaten/Kota yang melalui lebih
dari satu daerah Propinsi dengan mempergunakan mobil bus umum yang
terikat dalam trayek.
3. Angkutan Antar Kota Dalam Propinsi (AKDP), yaitu angkutan dari satu kota
ke kota lainnya yang melalui antar daerah Kabupaten/Kota dalam satu daerah
Propinsi dengan mempergunakan mobil bus umum yang terikat dalam trayek.
4. Angkutan Kota, yaitu angkutan dari satu tempat ke tempat lain dalam wilayah
kota atau wilayah ibukota Kabupaten dengan mempergunakan mobil bus
umum atau mobil penumpang umum yang terikat dalam trayek.
5. Angkutan Pedesaan, yaitu angkutan dari satu tempat ke tempat lain dalam satu
daerah Kabupaten yang tidak termasuk dalam trayek kota yang berada pada
wilayah ibukota Kabupaten dengan mempergunakan mobil bus umum atau
mobil penumpang umum yang terikat dalam trayek.
6. Angkutan Khusus adalah angkutan yang mempunyai asal dan /atau tujuan
tetap, yang melayani antar jemput penumpang umum, antar jemput karyawan,
antar permukiman, dan simpul yang berbeda.
7. Angkutan Sewa, adalah angkutan dengan menggunakan mobil penumpang
umum yang melayani angkutan dari pintu ke pintu dengan atau tanpa
pengemudi, dalam wilayah operasional yang tidak terbatas.
8. Angkutan Perbatasan, yaitu angkutan kota atau angkutan pedesaan yang
memasuki wilayah kecamatan yang berbatasan langsung pada kabupaten atau
kota lainnya yang melalui satu Propinsi maupun lebih dari satu Propinsi.
9. Angkutan Taksi, yaitu angkutan dengan menggunakan mobil penumpang
umum yang diberi tanda khusus dan dilengkapi dengan argometer yang
melayani angkutan dari pintu ke pintu dalam wilayah operasi terbatas.
10. Angkutan Pariwisata, yaitu angkutan dengan menggunakan mobil bus umum
yang dilengkapi dengan tanda-tanda khusus, untuk keperluan pariwisata atau
keperluan lain di luar pelayanan angkutan dalam trayek, seperti untuk
keperluan keluarga dan sosial lainnya.
11. Angkutan Lingkungan,
yaitu
angkutan dengan
menggunakan
mobil
penumpang umum yang dioperasikan dalam wilayah operasi terbatas pada

kawasan tertentu.
2.4 Tarif Jasa Angkutan

Tarif adalah harga jasa angkutan yang harus dibayar oleh pengguna jasa baik
melalui mekanisme perjanjian sewa menyewa,tawar menawar, maupun ketetapan
pemerintah. Tarif yang ditetapkan pemerintah bertujuan terutama melindungi
kepentingan pengguna jasa (konsumen) dan selanjutnya produsen untuk
kepentingan usaha. Untuk itu kebijakan tarif tidak dapat hanya didasarkan pada
perhitungan biaya semata-mata, karena didalamnya terkandung misi pelayanan
kepada masyarakat. Kebijkan tarif di Indonesia mengacu pada pendekatan berikut:
1. Pendekatan Penyedia Jasa
Kebijakan tarif yang berdasarkan pendekatan penyedia jasa dimaksudkan untuk
menjaga kelangsungan hidup dan pengembangan usaha jasa perangkutan, serta
demi menjaga kelancaran penyedia jasa, keamanan dan kenyamanan layanan
jasa perangkutan. Harapan dari penyedia jasa cendrung memaksimalkan tarif.
2. Pendekatan Pengguna Jasa
Dalam pendekatan pengguna jasa dimaksudkan agar tarif tidak terlalu
memberatkan pengguna jasa dan memperlancar mobilitas baik penumpang
maupun barang. Harapan dari pengguna jasa angkutan umum cendrung
meminimalkan tarif.
10
3. Pendekatan Pemerintah
Pendekatan
pemerintah
yang
dimaksudkan
adalah
untuk
mendorong
pembangunan ekonomi serta menjaga stabilitas politik dan keamanan dalam

rangka globalisasi.dalam hal ini kebijakan tarif pemerintah hendaknya tidak
memberatkan masyarakat dan juga tidak merugikan penyedia jasa.
Faktor yang tidak dapat diabaikan dalam menentukan besar dan struktur tarif
adalah besarnya biaya operasi kendaraan (BOK) yang digunakan sebagai alat
angkut. Faktor ini harus diperhatikan karena keuntungan yang diperoleh operator
sangat tergantung pada besarnya tarif yang ditetapkan dan biaya operasi
kendaraan, terlebih lagi apabila pemerintah tidak memberikan subsidi dalam
bentuk apapun.Struktur tarif merupakan cara bagaimana tarif tersebut dibayarkan.
Struktur tarif dapat dibedakan menjadi 2 (dua) jenis, yaitu (LPM-ITB,
1997):
1. Tarif Seragam (Flat Fare)
Dalam sruktur tarif seragam, tarif dikenakan tanpa memperhatikan jarak yang
dilalui. Sruktur tarif ini menawarkan sejumlah keuntungan, diantaranya
kemudahan dalam pengumpulan ongkos, sehingga memungkinkan transaksi
yang cepat, terutama untuk kendaraan yang berukuran besar dan dioperasikan
oleh satu orang. Stuktur ini juga mempunyai kerugian, yaitu tidak
memperhitungkan kemungkinan untuk menarik penumpang yang melakukan
perjalanan jarak pendek dengan membuat perbedaan tarif.
11
Jadi sruktur tarif seragam ini merugikan penumpang yang melakukan

perjalanan jarak pendek dan sebaliknya menguntungkan penumpang yang
melakukan perjalanan jarak jauh.
Tarif
(Rp)
Jarak Tempuh ( Km)
Gambar 2.1
Kurva Tarif Seragam (Flat Fare)
Sumber : LPM-ITB, 1997
2. Tarif Berdasarkan Jarak (Distance Based Fare)
Tarif berdasarkan jarak adalah tarif yang dikenakan berdasarkan jarak
perjalanan, semakin panjang jarak yang ditempuh semakin besar tarif yang
dikenakan. Dalam tarif berdasarkan jarak ini dibedakan secara mendasar oleh
jarak yang ditempuh. Perbedaan dibuat berdasarkan tarif kilometer, tahapan
dan zona.
a. Tarif Kilometer
Sruktur tarif ini sangat bergantung dengan jarak yang ditempuh, yaitu
penetapan besarnya tarif dilakukan pengalian ongkos tetap per kilometer
dengan panjang perjalanan yang ditempuh oleh setiap penumpangnya. Jarak
minimum (tarif minimum) diasumsikan nilainya. Pada struktur tarif ini
pengumpulan ongkosnya sulit dilakukan karena sebagian besar penumpang
melakukan perjalanan yang relatif pendek dalam menggunakan angkutan
lokal memakan waktu yang lama dalam pengumpulannya.
12
Tarif
(Rp)
Jarak tempuh
(Km)
Gambar 2.2
Kurva Tarif Berdasarkan Jarak (Distance Based Fare)
b. Tarif Bertahap
Struktur tarif ini dihitung berdasarkan jarak yang ditempuh oleh
penumpang.
Tahapan adalah suatu penggal dari rute yang jaraknya antara satu atau lebih
tempat pemberhentian sebagai dasar perhitungan tarif. Untuk itu
perangkutan dibagi dalam penggal-penggal rute yang secara kasar
mempunyai panjang yang sama tergantung kebijaksanaan tarif apabila
sebagian besar penumpang melakukan perjalanan jarak pendek dipusat
kegiatan kota jarak antar tahapan lebih seragam panjangnya daripada daerah
pinggiran yang berpenduduk lebih jarang. Jarak antara kedua titik tahapan
pada umumnya berkisar 2 sampai 3 kilometer.
13
Tarif
(Rp)
Tarif Berdasar Jarak
Tarif Bertahap
Jarak
(Km)
Gambar 2.3
Kurva Tarif Bertahap (Berdasarkan Jarak)
c. Tarif Zona
Struktur tarif ini merupakan bentuk penyederhanaan dari tarif bertahap jika
daerah pelayanan perangkutan dibagi dalam zona-zona. Pusat kota biasanya
sebagai zona terdalam dan dikelilingi oleh zona terluar yang tersusun seperti
sebuah sabuk.daerah pelayanan perangkutan juga dibagi-bagi kedalam zonazona yang berdekatan. Jika terdapat jalan melintang dan melingkar, panjang
jalan ini harus dibatasi dengan membagi zona-zona kedalam sektor-sektor.
300
200
100
CBD
Zona 1
Zona 2
Gambar 2.4
Kurva Tarif Berdasarkan Zona
14
2.5 Biaya Operasi Kendaraan (BOK)

Biaya operasi kendaraan adalah biaya yang secara ekonomi terjadi dengan
dioperasikannya suatu kendaraan pada kondisi normal untuk tujuan tertentu
(LPM-ITB, 1997). Biaya operasi kendaraan dipengaruhi oleh berbagai faktor
seperti: kondisi fisik jalan, geometrik, tipe perkerasan, kecepatan operasi, dan
berbagai jenis kendaraan. Variabel penting yang mempengaruhi hasil perhitungan
biaya operasi kendaraan adalah biaya langsung, biaya tidak langsung, biaya
overhead, biaya tak terduga dan keuntungan pemilik kendaraan. Oleh karena itu
untuk mendapatkan biaya yang dikeluarkan untuk mengoperasikan kendaraan
tersebut, dengan asumsi-asumsi tertentu yang dianggap harus ada.
2.5.1 Komponen-komponen BOK

Biaya pokok adalah besaran biaya yang dikeluarkan oleh perusahaan
angkutan untuk penyediaan jasa angkutan yang dihitung berdasarkan biaya penuh
(full cost). Komponen biaya operasi kendaraan biasanya dibagi menjadi dua
kelompok utama yaitu :
1. Biaya Tetap (Fixed Cost)
Adalah semua biaya operasi kendaraan yang jumlah pengeluarannya tidak
dipengaruhi oleh frekuensi operasi kendaraan. Komponen-komponen biaya
tetap terdiri atas :
A. Biaya Penyusutan Kendaraan (Depresiasi) adalah biaya yang dikeluarkan
atas penyusutan nilai ekonomis kendaraan akibat keausan teknis karena
melakukan operasi. Dihitung memakai metode garis lurus (Straight Line
15
Depreciation) dimana penyusutan dialokasikan secara merata selama umur

ekonomis kendaraan. Untuk kendaraan baru maka harga kendaraan dinilai
berdasarkan harga kendaraan baru termasuk PPN dan ongkos angkut,
sedangkan untuk kendaraan lama harga kendaraan dinilai berdasarkan harga
perolehan.
B. Biaya Bunga Modal adalah biaya yang harus dikeluarkan untuk membayar
pinjaman dan bunga bank.
C. Biaya Administrasi adalah biaya yang dikeluarkan oleh pemilik/pengemudi
untuk setiap kendaraan yang menggunakan jalan umum. Biaya ini terdiri
atas :
a. STNK adalah biaya pajak kendaraan yang dikeluarkan setiap tahun
sekali dan biayanya sesuai dengan peraturan yang berlaku.
b. KIR adalah biaya yang dikeluarkan untuk pemeriksaan kendaraan secara
teknis apakah laik jalan atau tidak. Biaya ini dikeluarkan setiap 6 (enam)
bulan sekali.
c. Ijin Usaha adalah biaya yang dikeluarkan setahun sekali untuk
memperoleh ijin usaha angkutan umum penumpang.
d. Ijin Trayek adalah biaya yang dikeluarkan tiap 6 (enam) bulan untuk
memperoleh ijin pengoperasian kendaraan untuk melayani suatu trayek
tertentu.
e. Biaya asuransi adalah biaya wajib dikeluarkan atas asuransi kendaraan
sesuai peraturan yang berlaku.
16
2. Biaya Tidak Tetap/Biaya Variabel (Variable Cost)

Adalah semua biaya operasi kendaraan yang jumlah pengeluarannya
dipengaruhi oleh frekuensi operasi kendaraan. Komponen-komponen biaya
tidak tetap terdiri atas :
a. Biaya Awak Kendaraan (BAK)
Awak kendaraan terdiri atas sopir dan kondektur. Penghasilan kotor awak
kendaraan berupa gaji tetap, tunjangan sosial dan uang dinas jalan/tunjangan
kerja operasi.
b. Biaya Bahan Bakar Minyak (BBM)
Adalah biaya yang dikeluarkan untuk pembelian bahan bakar kendaraan,
yang menyangkut jarak tempuh yang dilakukan untuk tiap liter bahan bakar
yang digunakan. Penggunaan BBM tergantung dari jenis kendaraannya,
jenis BBM yang digunakan sebagian besar adalah solar.
c. Biaya Service
Service mesin dilakukan setelah jarak tempuh pada Km tertentu.
d. Biaya Cuci Kendaraan
Untuk bus kota dilakukan setiap hari dan untuk angkutan antar kota
diperhitungkan per bulan.
2.5.2 Model dan Metode Perhitungan BOK

Ada beberapa metode perhitungan BOK yaitu (LPM-ITB, 1997) :
1. BOK yang dihitung dengan menggunakan metode dari Departemen
Perhubungan, komponen-komponennya lengkap dan sesuai dengan
pengeluaran yang dibutuhkan dalam pengoperasian kendaraan.
17
2. BOK yang dihitung dengan menggunakan metode dari DLLAJ pada

umumnya hampir sama dengan metode Departemen Perhubungan namun
ada komponen-komponen biaya yang dimasukkan hanya 50% dari biaya
sebenarnya seperti: biaya KIR kendaraan, biaya retribusi terminal dan
biaya ijin trayek. Hal ini akan menyebabkan BOK hasil perhitungan
menjadi lebih kecil dari BOK yang sebenarnya.
3. BOK yang dihitung dengan menggunakan metode dari FSTPT (Forum
Studi Transportasi Antar Perguruan Tinggi) hampir sama dengan metode
Departemen Perhubungan namun komponen biayanya tidak selengkap
pada metode Departemen Perhubungan, seperti pada pemeliharaan
kendaraan, tidak mencantumkan biaya untuk service besar dan service
kecil. Padahal pada kenyataannya kendaraan memerlukan komponenkomponen biaya tersebut
Perbandingan metode-metode yang disebutkan di atas dapat dilihat pada
tabel di bawah ini :
Tabel 2.1
Perbandingan Metode Departemen Perhubungan, Metode DLLAJ,
dan Metode FSTPT (ITB)
Komponen
Biaya
No
Operasi
Kendaraan
1
Biaya
Penyusutan
Metode Departemen
Perhubungan
Metode DLLAJ
Metode FSTPT (ITB)
- Metode Garis Lurus - Metode Garis Lurus

- Metode Garis Lurus
- Nilai Residu : 20 % - Nilai Residu : 20 %
- Nilai Residu : 20 %
- Masa susut : 7 tahun - Masa susut : Patas AC, - Masa susut : Patas
untuk semua jenis
mikrolet (7 tahun);
AC, mikrolet (7
kendaraan
Patas
regular
(4,5
tahun); Patas regular,
tahun); Bus sedang (4,2
Bus sedang (5 tahun)
tahun)
18
Tabel 2.1 (Lanjutan)
Biaya Bunga - Rumus

51 75% x Harga kendaraan
Modal
x
2
xi
Masa Susut
Biaya Awak - Terdiri

dari
:
Kendaraan
gaji/upah,
biaya
pakaian
dinas,
ASTEK
- Susunan
awak
kendaraan.
- Patas : 1,6 supir;
1,6 kondektur
- Regular : 1,6
supir;
1,6
kondektur
- B. Sedang : 1,2
supir;
1,2
kondektur
- Mikrolet : 1 supir
Biaya BBM
Asumsi
penggunaan
bahan bakar:
- Patas : solar 4
Km/liter
- Reguler : solar 3,2
Km/liter
1. Bus sedang : solar 5
Km/liter
2. Mikrolet : bensin 9
Km/liter
Biaya Ban
Asumsi
penggunaan
ban:
13.
Patas : 6 buah,
24.000 Km
14.
Reguler : 6
buah, 24.000 Km
15.
Bus sedang : 6
- Rumus
- Rumus
n 1 70% x Harga kendaraan x i

x
2
Masa Susut
n 1 70% x Harga kendaraan x i

x
2
Masa Susut
Tingkat pengembalian
Tingkat
pengembalian modal (n) : 5 tahun
modal (n) : Patas AC,
mikrolet (5 tahun); Patas
reguler (2,5 tahun), Bus
sedang (2,2 tahun)
- Terdiri dari : gaji/upah, - Terdiri
dari
:
uang
dinas
jalan,
gaji/upah, uang dinas
tunjangan sosial, (jasa
jalan
tunjangan
produksi, pengobatan,
sosial, (jasa produksi,
pakaian dinas, ASTEK)
pengobatan, pakaian
- Susunan
awak
dinas, ASTEK)
kendaraan.
- Susunan
awak
- Patas AC : 2 supir; 1
kendaraan.
kondektur
- Patas AC : 2 supir;
- Patas : 1,6 supir; 1,6
1 kondektur
kondektur
- Patas : 1,6 supir;
- Regular : 1,6 supir;
1,6 kondektur
1,6 kondektur
- Regular : 1,6 supir;
- B. Sedang : 1,2 supir;
1,6 kondektur
1,2 kondektur
- B. Sedang : 1,2
supir;
1,2
kondektur
Asumsi
penggunaan Asumsi
penggunaan
bahan bakar:
bahan bakar:
3. Patas AC: solar 2,4 8. Patas AC: solar 2,4
Km/liter
Km/liter
4. Patas : solar 4 Km/liter 9. Patas : solar 4
5. Reguler : solar 3,2
Km/liter
Km/liter
10.
Reguler : solar
6. Bus sedang : solar 5
3,2 Km/liter
Km/liter
11.
Bus sedang :
7. Mikrolet : bensin 9
solar 5 Km/liter
Km/liter
12.
Mikrolet
:
bensin 9 Km/liter
Asumsi penggunaan ban: Asumsi
penggunaan
17.
Patas AC : 6 buah, ban:
24.000 Km
22.
Patas AC : 6
18.
Patas : 6 buah, buah, 24.000 Km
24.000 Km
23.
Patas : 6 buah,
19.
Reguler : 6 buah, 24.000 Km
24.000 Km
24.
Reguler : 6
19
buah, 24.000 Km
20.
Bus sedang : 6 buah, 24.000 Km
16.
Mikrolet : 4
buah, 24.000 Km
25.
Bus sedang : 6
buah, 24.000 Km
21.
Mikrolet : 4 buah, buah, 24.000 Km
24.000 Km
26.
Mikrolet : 4
buah, 24.000 Km
6 Biaya
Terdiri dari :
Terdiri dari :
Terdiri dari :
Pemeliharaan/ 27.
Servis kecil
- Servis kecil
- Overhoul mesin
Reparasi
28.
Servis besar
- Servis besar
- Overhoul body
Kendaraan
29.
Overhoul
- Overhoul mesin
- Penggantian
oli
mesin
- Overhoul body
mesin
30.
Overhoul body - Penambahan oli mesin
- Penggantian
suku
- Penambahan
oli - Penggantian
suku
cadang
mesin
cadang
- Pemeliharaan body
- Penggantian
suku - Cuci bus
- Cuci bus
cadang
- Cuci bus
7 Biaya
Dihitung per hari
Dihitung per hari, sebesar Dihitung setiap kali bus
Retribusi
50% dari biaya resmi
masuk terminal
Terminal
8 Biaya
Dimasukkan
pada Biaya dihitung sebesar Dihitung pertahun
Retribusi Ijin komponen biaya tidak 50% dari biaya resmi
Trayek
langsung
(biaya
pengelolaan kantor)
9 Biaya BPKB Dihitung per tahun
Bihitung per tahun
Dihitung per tahun
(STNK)
10 Biaya
KIR Dihitung per tahun dua Dihitung per tahun dua Dihitung per tahun dua
Kendaraan
kali
kali, sebesar 50% dari kali
biaya resmi
11 Biaya
2,5% per tahun, tetapi 2,5% per tahun, hanya bus 2,5% per tahun, semua
Asuransi
tidak
dimasukkan Patas
AC
yang kendaraan
Kendaraan
dalam komponen biaya diasuransikan
diasuransikan
12 Biaya
Susunan pegawai kantor Susunan pegawai kantor Susunan pegawai kantor
Pegawai
dapat dilihat pada Tabel dapat dilihat pada Tabel
dapat dilihat pada Tabel
Kantor
Pegawai tersebut adalah Pegawai tersebut adalah Pegawai tersebut adalah
untuk
setiap
10 untuk setiap 100 kendaraan untuk
setiap
100
kendaraan SGO (9 SGO (90 kendaraan SO) kendaraan SGO (90
kendaraan SO) untuk untuk bus Patas AC, Patas, kendaraan SO) untuk
bus Patas dan reguler; reguler dan bus sedang; bus Patas AC, Patas,
20 kendaraan SGO (18 dan 20 kendaraan SGO (18 reguler dan bus sedang;
kendaraan SO) untuk kendaraan
SO)
untuk dan 20 kendaraan SGO
bus sedang dan mikrolet mikrolet
(18 kendaraan SO)
untuk mikrolet
13 Biaya
- Penyusutan
- Penyusutan bangunan - Penyusutan bangunan
Pengelolaan
bangunan kantor
kantor
kantor
Kantor
- Penyusutan
- Penyusutan bangunan - Penyusutan bangunan
bangunan pool dan
pool dan bengkel
pool dan bengkel
20
bengkel
- Penyusutan
peralatan kantor
- Penyusutan
peralatan pool dan
bengkel
- Pemeliharaan
kantor, bengkel dan
peralatannya
- Biaya administrasi
kantor
- Biaya listrik, air dan
telepon
- Biaya
perjalanan
dinas
- Pajak bumi dan
bangunan
- Biaya ijin usaha
- Biaya ijin trayek
- Biaya lain-lain
- Penyusutan peralatan
kantor
pool dan bengkel
- Pemeliharaan kantor,
bengkel
dan
peralatannya
- Biaya
administrasi
kantor
telepon
- Biaya perjalanan dinas
- Pajak
bumi
dan
bangunan
- Biaya ijin usaha
- Biaya lain-lain
kantor
pool dan bengkel
- Pemeliharaan kantor,
bengkel
dan
peralatannya
- Biaya
administrasi
kantor
telepon
- Biaya
perjalanan
dinas
- Pajak
bumi dan
bangunan
- Biaya ijin usaha
- Biaya lain-lain
2.6 Analisis Biaya Operasi Kendaraan (BOK) per Tahun

Berdasarkan metode dari Departemen Perhubungan (2003), perhitungan
biaya operasi kendaraan adalah sebagai berikut :
2.6.1 Analisis Biaya Tetap per Tahun
a. Biaya Penyusutan (Depresiasi) kendaraan per tahun :
BP =
HK NR
............................................................................2.3
MP
dimana :
BP
= Biaya penyusutan kendaraan per tahun
HK
= Harga kendaraan pada tahun analisis
NR
= Nilai residu
MP
= Masa penyusutan
21
Masa penyusutan kendaraan ditetapkan 7 tahun untuk semua jenis

kendaraan dan nilai residu bus adalah 20 % dari harga kendaraan dan taksi
0 % (apabila taksi diperoleh tanpa bayar bea masuk).
b. Biaya Bunga Modal
Pembelian kendaraan biasanya dilakukan secara kredit dengan bunga
modal 12 % s/d 24% per tahun.
Bunga modal dihitung dengan rumus :
BBMo =
n 1 (HK x i)
.......................................................................2.4
2
MP
dimana :
BBMo = Biaya bunga modal per tahun
HK
= Harga kendaraan pada tahun analisis
= Tingkat suku bunga per tahun
MP
= Masa penyusutan
= Jangka waktu pinjaman
c. Biaya Administrasi
Biaya administrasi per tahun dihitung dengan rumus :
Admin / th = PKB / th + KIR / th + IU / th + JR / th + IT / th.................2.5
dimana :
Admin / th
= Biaya administrasi per tahun
PKB / th
= Biaya pajak kendaraan bermotor (STNK) per tahun
KIR / th
= Biaya KIR per tahun
IU / th n
= Biaya ijin usaha angkutan per tahun
JR / th
= Biaya asuransi jasa raharja per tahun
22
IT / th
= Biaya ijin trayek per tahun
Berdasarkan perhitungan biaya tetap di atas, maka dihitung total biaya

tetap operasi kendaraan per tahun yaitu :
BOK Tetap /th
= BP/th + BBMo/th + Admin/th.................................. 2.6
dimana :
BOK Tetap /th
= Biaya operasi kendaraan tetap per tahun
BP / th
= Biaya penyusutan kendaraan per tahun
BBMo /th
= Biaya bunga modal per tahun
Admin /th
= Biaya administrasi per tahun
2.6.2 Analisis Biaya Tidak Tetap (Variabel) per Tahun

a. Biaya Awak Kendaraan (BAK)
Awak kendaraan terdiri atas sopir dan kondektur. Penghasilan kotor awak
kendaraan berupa gaji tetap, tunjangan sosial dan uang dinas
jalan/tunjangan kerja operasi.
b. Biaya Bahan Bakar Minyak (BBBM)
Biaya bahan bakar minyak per tahun dihitung dengan rumus :
BBBM/th
= BBBM/hr x Ho/th .........................................2.7
dimana :
BBBM/th = Biaya bahan bakar minyak per tahun
BBBM/hr = Biaya bahan bakar minyak per hari
Ho/th
= Jumlah hari operasi per tahun
c. Biaya Ban
Biaya pemakaian ban per tahun dihitung dengan rumus :
23
BB/th =
1
x JPB x JT x HB .................................................2.8
DT
dimana :
BB/th
= Biaya ban per tahun
DT
= Daya tempuh (KM)
JPB/buah = Jumlah pemakaian ban

HB/unit
= Harga ban per unit
d. Biaya Pemakaian Aki

Biaya pemakaian Aki per tahun dihitung dengan rumus :
BPA/th = JPA/th x HA/unit ......................................................................2.9
dimana :
BPA/th
= Biaya aki per tahun
JPA
= Jumlah aki per tahun
HA
= Harga aki per unit
e. Biaya Service
Biaya Service terdiri dari biaya service kecil dan biaya service besar,
dihitung dengan rumus :
BS = BB + OS ........................................................................................2.10
dimana :
BS
= Biaya service
BB
= Biaya bahan
OS
= Ongkos service
24
f. Biaya Cuci Kendaraan

Dihitung dengan rumus :
BCK/th = BCK/hr x JHO/th ...............................................2.11
dimana :
BCK/th
= Biaya cuci kendaraan per tahun
BCK/hr
= Biaya cuci kendaraan per hari
JHO/th
Berdasarkan perhitungan biaya tidak tetap di atas, maka dihitung total

biaya tidak tetap operasi kendaraan per tahun yaitu :
BOKVariabel/th=BAK/th+BBBM/th+BB/th+BPA/th+BS/th+BCK/th......2.12
dimana :
BOKVariabel/th
= Biaya operasi kendaraan variabel per tahun
BAK/th
= Biaya awak kendaraan per tahun
BBBM/th
= Biaya bahan bakar minyak per tahun
BB/th
= Biaya ban per tahun
BPA/th
= Biaya pemakaian aki per tahun
BS/th
= Biaya service per tahun
BCK/th
= Biaya cuci kendaraan per tahun
2.6.3 Analisis Biaya Operasi Kendaraan Total per Tahun

Biaya operasi kendaraan total per tahun dihitung dengan rumus berikut :
1. Biaya Operasi Kendaraan Total per Tahun :
BOK Total / th = BOK Tetap / th + BOK Variabel / th ...............................2.13
25
dimana :
BOK Total / th
= Biaya operasi kendaraan total per tahun
BOK Tetap / th
= Biaya operasi kendaraan tetap per tahun
BOK Variabel / th
= Biaya operasi kendaraan variabel per tahun
2. Biaya Operasi Kendaraan Total per Tahun + Keuntungan (Margin) 15 %

BOK Total + 15 %
= BOK Total / th + K .........................................2.14
dimana :
BOK Total + 15 %
= Biaya operasi kendaraan total per tahun dengan

keuntungan 15 %
BOK Total / th = Biaya operasi kendaraan total per tahun

K
= Keuntungan 15 % dari BOK Total / th
2.6.4 Analisis Biaya Operasi Kendaraan per Kilometer

a. Jarak tempuh per tahun dihitung dengan rumus :
JT/th = RJT/hr x HO/th ..................................................................2.15
dimana :
JT/th
= Jarak tempuh per tahun
RJT/hr
= Rata-rata jarak tempuh per hari
HO/th
b. Biaya operasi kendaraan per kilometer dihitung dengan rumus :

BOK/Km = BOK Total /th ..........................................................2.16
JT/th
dimana :
BOK/Km
= Biaya operasi kendaraan per kilometer
26
BOK Total /th
= Biaya operasi kendaraan total per tahun
JT/th
= Jarak tempuh kendaraan per tahun
2.6.5 Analisis Tarif Berdasarkan Biaya Operasi Kendaraan

Untuk keperluan perhitungan tarif angkutan , biaya-biaya di atas dirubah
menjadi total biaya per penumpang, karena hal itu terdapat asumsi-asumsi lainnya
yang diambil oleh Departemen Perhubungan sebagai dasar perhitungan tarif.
Tarif angkutan umum berdasarkan biaya operasi kendaraan dapat ditentukan
dengan menggunakan rumus (Departemen Perhubungan, 2003) :
1. Tarif payback
Adalah tarif tanpa memproleh keuntungan atau titik kembali modal.
Tarif ini dihitung dengan rumus :
Tarif PB (Rp/Pnp) = BOKT/Km..............................................................2.17
Jpnp/Km
2. Tarif + margin 15 %
Adalah tarif yang diperhitungkan agar pihak operator memproleh keuntungan
sebesar 15 % dari biaya operasi kendaraan. Tarif ini dihitung dengan rumus :
Tarif (margin 15%) (Rp/Pnp) = BOKT+M15%/Km ................................................ 2.18
Jpnp/Km
2.7 Investasi
Investasi pada hakekatnya merupakan penempatan sejumlah dana pada saat
ini dengan harapan untuk memproleh keuntungan di masa mendatang. Umumnya
investasi dibedakan menjadi dua yaitu : investasi pada aset-aset finansial
27
(financial asset) dan investasi pada aset-aset riil (real asset ). Investasi pada asetaset finansial dilakukan di pasar uang misalnya berupa sertifikat deposito,
comercial paper, surat berharga pasar uang, dan lainnya. Sedangkan investasi
pada aset-aset riil dapat berbentuk pembelian aset-aset produktif, pendirian
perusahaan seperti usaha angkutan wisata, angkutan umum dan lainnya (Salim,
1993).
Pengkajian yang bersifat menyeluruh dan mencoba menyoroti segala aspek
kelayakan proyek investasi dikenal sebagai Studi Kelayakan Proyek. Di samping
sifatnya yang menyeluruh, studi kelayakan harus dapat menyuguhkan hasil
analisis secara kuantitatif tentang manfaat yang akan diproleh dibandingkan
dengan sumber daya yang diperlukan. Mengkaji kelayakan usulan suatu proyek
bertujuan mempelajari usulan tersebut dari segala segi atau aspek secara
proporsional agar nantinya setelah diterima dan dilaksanakan betul-betul dapat
mencapai hasil sesuai dengan yang direncanakan. Jangan sampai terjadi setelah
proyek selesai dibangun dan dioperasikan hasilnya jauh dari harapan. Di dalam
mengkaji suatu kelayakan proyek, perlu diperhatikan berbagai aspek-aspek studi
kelayakan, antara lain aspek pasar, aspek teknis, aspek manajemen dan organisasi,
aspek yuridis/hukum, aspek sosial dan ekonomi, aspek dampak lingkungan, dan
aspek finansial/keuangan (Soeharto, 1997).
Pengertian proyek transportasi dilihat dari lingkup dan tahapannya bisa
dimulai
dari
proses
perencanaan,
perancangan,
pelaksanaan,
sampai
pengoperasian dan pengelolaan. Dalam konteks evaluasi proyek , suatu proyek

transportasi biasanya mengacu pada pengertian yang lebih spesifik, yaitu suatu
28
investasi dalam sektor transportasi yang secara teknis dan ekonomis layak
dilaksanakan (LPM-ITB, 1997).
Studi kelayakan proyek merupakan salah satu tahapan kegiatan yang cukup
penting dari serangkaian kegiatan pelaksanaan proyek. Hal yang sama juga
berlaku bagi proyek-proyek transportasi. Studi kelayakan proyek adalah suatu
kegiatan penelitian atau studi yang dilakukan secara komprehensif dari berbagai
aspek dalam usaha mengkaji tingkat kelayakan dari suatu proyek. Secara umum
lingkup aspek yang ditinjau dalam suatu studi kelayakan (LPM-ITB, 1997),
meliputi :
1. Aspek Teknis
Kajian aspek teknis dilakukan untuk mengetahui tingkat kelayakan dari
proyek dimaksud dari segi teknis. Kajian ini pada dasarnya usaha untuk
menjawab apakah proyek dimaksud cukup andal, aman dan dapat
dipertanggungjawabkan.
2. Aspek Manajerial dan Administratif
Aspek ini dikaji dalam usaha untuk mengetahui apakah SDM yang
dicanangkan dan juga sistem dan mekanisme administrasi yang dicanangkan
cukup mampu mengelola proyek yang dimaksud, dimulai dari tahapan
perencanaan, pelaksanaan, operasional maupun perawatan.
3. Aspek Organisasi
Aspek organisasi yang perlu dilakukan meliputi : struktur organisasi, job
description dari masing-masing pos yang dibentuk dan kedudukan dari
organisasi proyek ditinjau dari organisasi di atasnya yang lebih besar.
29
4. Aspek Finansial
Aspek finansial pada dasarnya merupakan kajian dari sudut pengelola proyek.
Dalam hal ini aspek finansial yang dikaji menyangkut komponen-komponen
proyek yang membutuhkan pendanaan, dan komponen-komponen proyek
yang diperkirakan menghasilkan revenue/earning. Hal yang dikaji terutama
perbandingan antara pengeluaran uang dengan revenue/earning dari proyek.
Secara lebih mendasar dapat dikatakan di sini bahwa kajian dimaksud
berusaha untuk menjawab apakah alokasi dana yang diperlukan untuk proyek
cukup efisien dan efektif penggunaannya ditinjau dari revenue/earning yang
akan diperoleh dalam kurun waktu yang ditinjau.
5. Aspek Ekonomis
Pada dasarnya kajian aspek ekonomi hampir sama dengan kajian finansial,
namun ada beberapa hal yang membedakannya yaitu :
a. Sudut Pandang Analisis
Dalam analisis kelayakan finansial proyek dilihat dari sudut lembaga atau
individu
yang
menanam
modalnya
dalam
proyek
atau
yang
berkepentingan langsung dalam proyek. Sedangkan pada analisis

kelayakan ekonomi proyek dilihat dari sudut pandang perekonomian
sebagai keseluruhan. Dalam analisis finansial yang diperhatikan ialah hasil
untuk modal saham (equity capital) yang ditanam dalam proyek, ialah
hasil (private returns) yang harus diterima oleh investor atau siapa saja
yang berkepentingan dalam pembangunan proyek. Dalam analisis
kelayakan ekonomi yang diperhatikan ialah hasil total, atau produktivitas
30
atau keuntungan yang didapat dari semua sumber yang dipakai dalam
proyek untuk masyarakat, atau perekonomian secara keseluruhan, tanpa
melihat siapa yang menyediakan sumber-sumber tersebut dan siapa dalam
masyarakat yang menerima hasil (the social returns atau the economic
returns) dari proyek tersebut.
b. Tujuan Analisis
Ditinjau dari tujuannya, maka analisis kelayakan ekonomi berkaitan
dengan tujuan efisiensi ekonomi, sedangkan tujuan analisis finansial ialah
efisiensi dari modal yang ditanam.
c. Aplikasi
Analisis kelayakan ekonomi biasanya dipergunakan untuk proyek-proyek
untuk kepentingan masyarakat luas yang disediakan oleh pemerintah
dimana private return-nya biasanya kecil, seperti: proyek prasarana jalan
raya dan angkutan umum, sedangkan analisis finansial seringkali
digunakan untuk proyek-proyek transportasi yang dapat dilakukan oleh
pihak swasta karena private return nya tinggi, seperti : proyek jalan tol,
proyek pengoperasian bus kota dll.
d. Kriteria Evaluasi
Kriteria evaluasi ekonomi pada umumnya adalah Net Present Value
(NPV), Benefit-Cost Ratio (BCR), dan Internal Rate of Return (IRR),
sedangkan dalam analisis finansial di samping ketiga kriteria tersebut
seringkali juga memakai Profitability Ratio, Payback Period, dsb.
31
e. Komponen Biaya dan Manfaat yang Diperhitungkan

Pada analisis kelayakan ekonomi, komponen manfaat yang diperhitungkan
bukan hanya revenue saja, tetapi juga komponen-komponen lainnya,
seperti : externalitas, travel time savings, vehicle operating savings dan
accident savings. Sedangkan pada analisis kelayakan finansial, komponenkomponen manfaat dan biaya yang diperhitungkan adalah komponen yang
secara finansial turut serta berpengaruh pada private return, atau yang
berpengaruh langsung secara finansial bagi kepentingan investor.
2.8 Aspek Finansial/Keuangan

Menurut Soeharto (1997), aspek finansial merupakan aspek utama yang
menyangkut tentang perbandingan antara pengeluaran uang dengan pemasukkan
uang atau returns dalam suatu proyek. Sebagai bagian dari pengkajian aspek
finansial digunakan aliran kas (Cash Flow) sebagai model. Langkah selanjutnya
adalah menganalisis aliran kas tersebut dengan memakai metode dan kriteria yang
telah dipakai secara luas untuk memilah-milah mana yang dapat diterima dan
mana yang ditolak.
Menurut Adler (1983), tujuan analisis finasial adalah menentukan apakah
suatu proyek itu secara finansial mampu hidup, yakni apakah proyek tersebut
mampu memenuhi kewajiban-kewajiban finansialnya , menghasilkan suatu
imbalan yang layak atas modal yang sudah diinvestasikan dan, dalam hal-hal
tertentu, menyumbangkan sebagian dari penghasilannya untuk membiayai
investasi-investasi di masa datang. Analisis finansial dipusatkan pada faktorfaktor biaya dan penghasilan perusahaaan, yakni yang bertanggungjawab atas
32
proyek yang bersangkutan, dalam hal ini biasanya diikhtisarkan dalam

perhitungan arus pendapatan tunai dan juga dalam neracanya.
Di dalam analisis finansial selalu digunakan harga pasar untuk mencari nilai
sebenarnya dari barang atau jasa dimana dalam analisa tersebut penekanannya
adalah private return dari beberapa komponen seperti biaya, pendapatan dan
tingkat suku bunga atau besaran nilai uang dikaitkan dengan manfaat investasi
yang ditanamkan.
2.9 Aliran Kas (Cash Flow)

Secara analisis finansial cash flow adalah angaran kas (cash budget). Arus
uang yang masuk dan uang yang keluar menandakan adanya suatu kegiatan. Arus
uang yang masuk dan yang keluar harus selalu diupayakan keseimbangannya.
Bila salah satu berhenti, maka kegiatannya juga akan berhenti, atau bisa saja
berhenti sementara yang tertunda baik disengaja ataupun tidak disengaja dalam
batas-batas kemampuan pihak-pihak yang telibat.
Cash flow merupakan alat pengendali likuiditas yang selalu mengupayakan
agar kondisi keuangan tidak defisit atau walaupun menurut program kerja harus
defisit diupayakan sekecil mungkin dan dapat segera diatasi untuk berubah
menjadi surplus (Soeharto, 1997).
Cash flow adalah tata aliran uang masuk dan keluar per periode waktu pada
suatu perusahaan. Cash flow terdiri dari :
a.
cash-in (uang masuk), umumnya berasal dari penjualan produk atau manfaat
terukur (benefit);
33
b.
cash-out (uang keluar), merupakan kumulatif dari biaya-biaya (cost) yang

dikeluarkan.
Cash flow yang dibicarakan dalam ekonomi teknik adalah cash flow
investasi yang bersifat estimasi/prediktif. Karena kegiatan evaluasi investasi pada

umumnya dilakukan sebelum investasi tersebut dilaksanakan, jadi perlu dilakukan
estimasi atau perkiraan terhadap cash flow yang akan terjadi apabila rencana
investasi tersebut dilaksanakan. Dalam suatu investasi secara umum, cash flow
akan terdiri dari empat komponen utama, yaitu :
1. investasi
2. operational cost
3. maintenance cost
4. benefit/manfaat
Secara umum bentuk grafis dari cash flow suatu investasi tersebut
diperlihatkan pada Gambar 2.5 berikut :
Nilai Sisa
Benefit
Investasi
Oc & Mc
i%
Gambar 2.5
Contoh Cash Flow suatu Investasi
Sumber : Giatman, 2006
34
Jika cash flow tersebut sudah merupakan perkiraan uang yang akan masuk
dan keluar akibat suatu investasi selama umurnya, perlu diketahui apakah
investasi tersebut akan menguntungkan atau tidak. Artinya, apakah jumlah uang
yang bakal masuk lebih besar dari jumlah uang yang akan keluar? Jika ya, artinya
investasi akan menguntungkan (layak ekonomis), dan sebaliknya.
Jika besaran uang yang akan masuk dan keluar tidak berada pada waktu yang
sama, sesuai dengan konsep time value of money (nilai uang akan berubah
bersama waktu), maka diperlukan metode perhitungan tersendiri yang disebut
ekuivalensi nilai uang.
Ekonomi teknik pada dasarnya adalah pengetahuan yang membicarakan
tentang tatacara dan metode dalam melakukan evaluasi terhadap suatu rencana
investasi. Maka, sebelum investasi tersebut dilaksanakan/diimplementasikan,
seyogyanya rencana tersebut telah teruji kelayakan ekonomisnya di samping
kelayakan teknis.
2.10 Biaya Proyek

Menurut Kodoatie (1995), semua biaya proyek itu dikelompokkan menjadi
dua yaitu :
1. Biaya modal (Capital Cost) adalah jumlah semua pengeluaran yang dibutuhkan
mulai dari prastudi sampai proyek selesai dibangun.
Semua pengeluaran yang termasuk dalam biaya ini adalah biaya langsung
(Direct Cost) yaitu biaya yang diperlukan untuk pembangunan suatu proyek
35
dan biaya tak langsung (Indirect Cost) yang merupakan suatu angka prosentase
dari biaya langsung.
2. Biaya tahunan ( Annual Cost)
Pada prinsipnya biaya yang masih diperlukan sepanjang umur proyek, yang
merupakan biaya tahunan, terdiri dari 3 komponen, yaitu :
a. Bunga, yang menyebabkan terjadinya perubahan biaya modal karena adanya
tingkat suku bunga selama umur proyek. Bunga ini merupakan komponen
terbesar yang diperhitungkan terhadap biaya modal.
b. Depresiasi dan Amortisasi
Depresiasi adalah turunnya atau penyusutan suatu harga atau nilai dari
sebuah benda karena pemakaian dan kerusakan atau keusangan benda itu.
Sedangkan amortisasi adalah pembayaran dalam suatu periode tertentu
(tahunan misalnya) sehingga hutang yang ada akan terbayar lunas pada
akhir periode tersebut.
c. Biaya operasi dan pemeliharaan
Agar dapat memenuhi umur proyek sesuai yang direncanakan pada detail
desain, maka diperlukan biaya untuk operasi dan pemeliharaan proyek
tersebut. Biaya operasi dan pemeliharaan dapat juga ditentukan besarnya,
artinya tidak merupakan prosentase dari biaya modal.
Dalam membicarakan biaya sebenarnya diketahui ada dua istilah atau
terminologi biaya yang perlu mendapat perhatian, yaitu sebagai berikut :
36
1.
Biaya (cost), yang dimaksud dengan biaya di sini adalah semua pengorbanan
yang dibutuhkan dalam rangka mencapai suatu tujuan yang diukur dengan
nilai uang.
2.
Pengeluaran (expences), yang dimaksud dengan expences ini biasanya yang

berkaitan dengan sejumlah uang yang dikeluarkan atau dibayarkan dalam
rangka mendapatkan sesuatu hasil yang diharapkan.
Dari kedua pengertian di atas dapat ditarik kesimpulan bahwa biaya (cost)
mempunyai pengertian yang jauh lebih lengkap dan mendalam dari pengeluaran
(expences). Oleh karena itu, untuk pembicaraan selanjutnya, maka biaya yang
dimaksud adalah pengertian biaya (cost) di atas.
Konsep dan istilah-istilah biaya telah berkembang selaras dengan kebutuhan
disiplin keilmuan dan profesi (ekonom, akuntan, insinyur, atau desainer),
sehingga dalam mengklasifikasikan biaya ada beberapa pendekatan yang dapat
ditemui :
1. Biaya Berdasarkan Kelompok Sifat Penggunaannya
Biaya berdasarkan klasifikasi penggunaan setidaknya dapat dibedakan atas
tiga jenis :
A. Biaya Investasi (Investment Cost)
yaitu biaya yang ditanamkan dalam rangka menyiapkan kebutuhan usaha
untuk siap beroperasi dengan baik. Biaya ini biasanya dikeluarkan pada awalawal kegiatan usaha dalam jumlah yang relatif besar dan berdampak jangka
panjang untuk kesinambungan usaha tersebut. Investasi sering juga dianggap
sebagai modal dasar usaha yang dibelanjakan untuk penyiapan dan
37
pembangunan sarana prasarana dan fasilitas usaha termasuk pengembangan

dan peningkatan sumber daya manusianya.
Contoh :
i.
pembuatan/penyediaan bangunan kantor, pabrik, gudang, fasilitas produksi

lainnya serta infrastruktur yang diperlukan untuk itu
ii.
penyediaan fasilitas produksi, mesin-mesin, peralatan dan fasilitas kerja

lainnya
iii.
pengadaan armada kendaraan
iv.
pengadaan sarana pendukung seperti perabotan kantor, komputer untuk

sistem informasi manajemen
v.
pendidikan dan pelatihan sumber daya manusia
B. Biaya Operasional (Operational Cost)

yaitu biaya yang dikeluarkan dalam rangka menjalankan aktivitas usaha
tersebut sesuai dengan tujuan. Biaya ini biasanya dikeluarkan secara rutin
atau periodik waktu tertentu dalam jumlah yang relatif sama atau sesuai
dengan jadwal kegiatan/produksi. Contoh pemakaian biaya ini antara lain :
i.
pembelian bahan baku produk
ii.
pembayaran gaji/upah karyawan
iii.
pembelian bahan pendukung lainnya
iv.
pengeluaran-pengeluaran aktivitas organisasi dan administrasi usaha
38
C. Biaya Perawatan (Maintenance Cost)

yaitu
biaya
yang
diperuntukkan
dalam
rangka
menjaga/menjamin
performance kerja fasilitas atau peralatan agar selalu prima dan siap untuk
dioperasikan. Sifat pengeluaran ini umumnya dibedakan menjadi dua, yaitu:
2.
i.
biaya perawatan rutin/periodik (preventive maintenance)
ii.
biaya perawatan insidentil (kuratif)

Biaya Berdasarkan Volume Produk
Beberapa jenis biaya bervariasi langsung dengan perubahan volume produksi,
sedangkan biaya lainnya relatif tidak berubah terhadap jumlah produksi. Oleh
karena itu, manajemen perlu memerhatikan beberapa kecenderungan biaya
tersebut untuk dapat merencanakan dan mengendalikan efek biaya terhadap
volume produksi. Oleh karena itu, biaya berdasarkan volume produksi dapat
dibedakan sebagai berikut :
A. Biaya tetap (fixed cost), biaya yang harus dikeluarkan relatif sama walaupun
volume produksi berubah dalam batas-batas tertentu. Contoh : biaya listrik
untuk penerangan, telepon, air bersih dan gaji karyawan.
B. Biaya variabel (variable cost), yaitu biaya yang berubah besarnya secara
proporsional dengan jumlah produk dibuat. Contoh : biaya bahan baku dan
tenaga kerja langsung jika sistem penggajian berdasarkan volume.
C. Biaya semi variabel (semi variable cost), yaitu biaya yang berubah tidak
proporsional dengan perubahan volume, misalnya perubahan volume melewati
kapasitas fasilitas yang ada sehingga diperlukan penambahan kapasitas mesin,
biaya perbaikan mesin, dan sebagainya.
39
Catatan :
a. Biaya semi variabel sebaiknya dipisahkan menjadi biaya tetap dan variabel
b. Setiap produk selalu mengandung unsur biaya tetap dan biaya variabel
c. Total .biaya suatu produk merupakan penjumlahan dan biaya tetap dan
biaya variabel. (lihat Gambar 2.6)
Semi Variabel
cost
Variabel cost
Fixed cost
Gambar 2.6
Grafik Sifat Komponen Biaya Berdasarkan Volume Produk
2.11
Pembiayaan Investasi
Terdapat dua sumber pembiayaan utama dalam pendanaan usaha yaitu :
dana sendiri (equity) dan pinjaman dari pihak ketiga (project financing). Masingmasing sumber pembiayaan memiliki karakteristik sebagai berikut (Rakhmawati,
2001) :
1. Dana Modal Sendiri (equity), adalah dana yang dikumpulkan dari pemrakarsa
investasi untuk membiayai investasi. Pemrakarsa investasi akan menjadi
40
pemilik investasi, dan menjadi debitur apabila investasi juga dibiayai dengan
pinjaman dari kreditur.
2. Pinjaman dari Pihak Ketiga (project financing)
Dana pinjaman dari pihak ketiga tidak hanya terbatas pada kredit jangka
menengah /panjang bank umum, melainkan juga dalam bentuk lain seperti
leasing barang modal.
Dilihat dari intervalnya, dikenal 2 (dua) macam suku bunga majemuk, yaitu
diskrit (discrete) dan kontinyu. Diskrit bila besarnya kurun waktu interval tertentu,
sedangkan kontinyu intervalnya mendekati tak terhingga kecil. Namun demikian
keduanya selalu dinyatakan dalam suku bunga tahunan atau nominal.
Hubungan antara suku bunga nominal (r) dan suku bunga efektif (i) adalah
sebagai berikut (Soeharto, 1997) :
i = (1 + r/m)m 1.....................................................................................2.19
dimana :
r = suku bunga nominal
i = suku bunga efektif
m = frekuensi kemajemukan per tahun
Suatu proyek, apapun tujuannya, baik untuk sosial maupun komersial, pada
dasarnya adalah kegiatan investasi, karena uang/dana yang dipakai untuk proyek
jumlahnya cukup besar dan akan diambil manfaatnya dalam jangka panjang.
Proyek komersial, akan menghasilkan uang sebagai pengembalian investasi,
sedang proyek yang bersifat sosial menghasilkan pengembalian investasi berupa
manfaat sosial, yang dapat dihitung nilai ekonominya.
41
Oleh karena itu, keputusan untuk melaksanakan sebuah proyek adalah

sebuah keputusan investasi, dengan demikian seorang cost engineer disamping
harus menguasai dan memahami tentang biaya proyek, juga harus memahami
konsep time value of money.
Dalam konsep time value of money, nilai uang sangat berkaitan dengan
waktu, artinya nilai satu rupiah pada tahun ini tidak akan sama dengan nilai uang
satu rupiah pada tahun ke-n dan begitu pula sebaliknya.
Jadi, yang dimaksud dengan time value of money adalah hubungan antara
nilai uang saat ini (present value) dengan nilainya pada saat yang akan datang
(future value), dengan mempertimbangkan bunga uang yang harus dibayar dalam
penggunaan uang tersebut.
Bila saat ini uang sejumlah P (present value) diinvestasikan dengan bunga
(rate) i % pertahun, untuk selama beberapa tahun, maka bila bunganya tidak
diambil, uang tersebut akan memproleh bunga berbunga,dan uang tersebut pada
beberapa tahun mendatang nilainya F (future value) dapat dihitung sebagai berikut
(Kodoatie, 1995) :
1. Akhir tahun ke-1 (satu) :
F1 = P.i ...........................................................................................................2.20
2. Akhir tahun ke-2 (dua) :
F2
= F1 + F1.i = P + P.i + (P + P.i).i
= P + P.i + P.i2
= P (1+2i+i2)
= P (1+i)2.............................................................................................2.21
42
3. Akhir tahun ke-3 (tiga) :

F3= P (1+i)3.....................................................................................................2.22
4. Akhir tahun ke-n :
Fn= P (1+i)n....................................................................................................2.23
dimana :
Fn = future value pada tahun ke-n
i = bunga/rate pertahun
P = present value
Dengan demikian (1+i)n adalah faktor pengali, yang disebut compounded
factor, yaitu faktor yang dipergunakan untuk menghitung future value (F)
terhadap present value (P). Sebaliknya (1+i)n adalah faktor pembagi,yang disebut
discounted factor, yaitu faktor yang dipergunakan untuk menghitung present
value (P) terhadap future value (F) atau dengan menggunakan tabel compounding
dan discounting dari bank dunia.
2.12
Evaluasi Investasi
Suatu investasi merupakan kegiatan menanamkan modal jangka panjang, di
mana selain investasi tersebut perlu pula disadari dari awal bahwa investasi akan
diikuti oleh sejumlah pengeluaran lain yang secara periodik perlu disiapkan.
Pengeluaran tersebut terdiri dari biaya operasional (operation cost), biaya
perawatan (maintenance cost), dan biaya-biaya lainnya yang tidak dapat
dihindarkan. Di samping pengeluaran, investasi akan menghasilkan sejumlah
43
keuntungan atau manfaat, mungkin dalam bentuk penjualan-penjualan produk

benda atau jasa atau penyewaan fasilitas.
Secara umum kegiatan investasi akan menghasilkan komponen cash flow
seperti Gambar 2.7 berikut :
Gambar 2.7
Cash Flow Investasi
Menurut Suad (1984), dalam analisis finansial terhadap penyelenggaraan

usaha angkutan ada beberapa kriteria yang digunakan dalam menentukan diterima
atau tidaknya suatu usulan investasi. Dalam semua kriteria itu baik manfaat
(benefit ) maupun biaya (cost) dinyatakan dalam nilai sekarang (present value)
dan masing-masing kriteria tersebut tentunya mempunyai keunggulan dan
kelemahannya.
Terdapat berbagai metode dalam mengevaluasi kelayakan investasi dan yang
umum dipakai, yaitu :
a. Metode Net Present Value (NPV)
b. Metode Annual Equivalent (AE)
c. Metode Internal Rate of Return (IRR)
d. Metode Benefit Cost Ratio (BCR)
e. Metode Payback Period (PBP)
44
Pada dasarnya semua metode tersebut konsisten satu sama lain, artinya jika
dievaluasi dengan metode NPV dan metode lainnya akan menghasilkan
rekomendasi yang sama, tetapi informasi spesifik yang dihasilkan tentu akan
berbeda. Oleh karena itu, dalam praktiknya masing-masing metode sering
dipergunakan secara bersamaan dalam rangka mendapatkan gambaran yang lebih
komprehensif terhadap perilaku investasi tersebut.
A. Metode Net Present Value (NPV)
Net Present Value (NPV) adalah metode menghitung nilai bersih (netto) pada
waktu sekarang (present). Asumsi present yaitu menjelaskan waktu awal
perhitungan bertepatan dengan saat evaluasi dilakukan atau pada periode tahun
ke-nol (0) dalam perhitungan cash flow investasi (lihat Gambar 2.8a dan 2.8b).
Gambar 2.8a
Gambar 2.8b
Kondisi Awal
Kondisi Present
Dengan demikian, metode NPV pada dasarnya memindahkan cash flow
yang menyebar sepanjang umur investasi ke waktu awal investasi (t=0) atau
kondisi present.
Suatu cash flow investasi tidak selalu dapat diperoleh secara lengkap,
yaitu terdiri dari cash-in dan cash-out, tetapi mungkin saja hanya yang dapat
45
diukur langsung aspek biayanya saja atau benefitnya saja. Contoh, jika kita
melakukan investasi dalam rangka memperbaiki atau menyempurnakan salah satu
bagian saja dari sejumlah rangkaian fasilitas produksi, sehingga yang dapat
dihitung hanya komponen biayanya saja, sedangkan komponen benefitnya tidak
dapat dihitung karena masih merupakan rangkaian dari satu sistem tunggal. Jika
demikian, maka cash flow tersebut hanya terdiri dari cash-out atau cash-in. Cashflow yang benefit saja perhitungannya disebut dengan Present Worth of Benefit
(PWB), sedangkan jika yang diperhitungkan hanya cash-out (cost) disebut dengan
Present Worth of Cost (PWC). Sementara itu, NPV diperoleh dari PWB - PWC.
Untuk mendapatkan nilai PWB, PWC dan NPV dipakai formula umum
sebagai berikut :
n
PWB = Cbt ( FBP ) t

t 0
di mana : Cb = cash flow benefit

n
PWC = Cct ( FBP ) t

t 0
Cc = cash flow cost

n
PW = Cf t ( FBP ) t
t 0
Cf = cash flow utuh (benefit + cost)

FPB = faktor bunga present
t = periode waktu
n = umur investasi
NPV = PWB PWC...............................................................2.24
46
Untuk mengetahui apakah rencana suatu investasi tersebut layak ekonomis

atau tidak, diperlukan suatu ukuran/kriteria tertentu dalam metode NPV, yaitu :
Kriteria keputusan :
Jika : NPV > 0
artinya investasi akan menguntungkan/layak (feasible)
NPV < 0 artinya investasi tidak menguntungkan/layak (unfeasible)

Jika rencana investasi tersebut dinyatakan layak, maka direkomendasikan
untuk dilaksanakan investasi itu, namun jika ternyata tidak layak, maka rencana
tersebut tidak direkomendasikan untuk dilanjutkan. Namun, layak atau tidaknya
suatu rencana investasi belumlah keputusan akhir dari suatu program investasi,
sering kali pertimbangan-pertimbangan tertentu ikut pula memengaruhi keputusan
yang akan diambil.
B. Metode Annual Equivalent (AE)
Metode annual ekuivalen konsepnya merupakan kebalikan dari metode NPV.
Jika pada metode NPV seluruh aliran cash ditarik pada posisi present, sebaliknya
pada metode AE ini cash justru didistribusikan secara merata pada setiap periode
waktu sepanjang umur investasi, baik cash-in maupun cash-out (Gambar 2.9a dan
2.9b). Gambar 2.9a memperlihatkan cash flow riil yang belum berbentuk annual,
sedangkan Gambar 2.9b merupakan cash flow yang telah dimodifikasi dalam
format annual tanpa mengubah nilai cash flow tersebut secara keseluruhan melalui
mekanisme ekuivalensi.
47
Gambar 2.9a
Gambar 2.9b
Format Nonannual
Format Annual
Hasil pendistribusian secara merata dari cash-in menghasilkan rata-rata

pendapatan per tahun dan disebut dengan Ekuivalen Uniform Annual of Benefit
(EUAB). Sedangkan hasil pendistribusian cash-out secara merata disebut dengan
Equivalent Uniform Annual of Cost (EUAC). EUAB dikurangi EUAC disebut
dengan Annual Equivalent (AE).
Berdasarkan konsep tersebut diperoleh formula umum sebagai berikut :
n
EUAB = Cbt ( FBA )t

t 0
di mana Cb = cash flow benefit

n
EUAC = Cct ( FBA )t

t 0
Cc = cash flow cost

n
AE = Cct ( FBA )t
t 0
Cf = cash flow utuh (benefit + cost)

FPA = faktor bunga annual
t = periode waktu
n = umur investasi
AE = EUAB EUAC..................................................................................2.25
48

atau tidak, diperlukan suatu ukuran/kriteria tertentu, dalam metode AE, yaitu :
Jika : AE 0
AE < 0
artinya investasi akan menguntungkan/layak (feasible)

artinya investasi tidak menguntungkan/layak (unfeasible)
Kalau rencana investasi tersebut dinyatakan layak, maka direkomendasikan

untuk dilaksanakan investasi itu. Jika ternyata tidak layak, rencana tersebut tidak
direkomendasikan untuk dilanjurkan. Namun, layak atau tidaknya suatu rencana
investasi belumlah keputusan akhir dari suatu program investasi, sering kali
pertimbangan-pertimbangan tertentu ikut pula memengaruhi keputusan yang akan
diambil.
C. Metode Benefit Cost Ratio (BCR)
Metode benefit cost ratio (BCR) adalah salah satu metode yang sering
digunakan dalam tahap-tahap evaluasi awal perencanaan investasi atau sebagai
analisis tambahan dalam rangka menvalidasi hasil evaluasi yang telah dilakukan
dengan metode lainnya. Disamping itu, metode ini sangat baik dilakukan dalam
rangka mengevaluasi proyek-proyek pemerintah yang berdampak langsung pada
masyarakat banyak (public government project), dampak yang dimaksud baik
yang bersifat positif maupun yang negatif. Metode BCR ini memberikan
penekanan terhadap nilai perbandingan antara aspek manfaat (benefit) yang akan
diperoleh dengan aspek biaya dan kerugian yang akan ditanggung (cost) dengan
adanya investasi tersebut.
49
Aspek benefit dan cost dalam proyek-proyek pemerintah mempunyai

pengertian yang lebih luas daripada pengertian biasa, di mana benefit dan cost itu
sendiri sering kali ditemukan dalam bentuk manfaat maupun biaya tidak langsung
yang diperoleh pemerintah atau masyarakat. Contohnya investasi terhadap
pembukaan jalan baru, pembangunan pasar, terminal, pelabuhan, bendungan,
waduk, pertamanan, komplek wisata, rumah sakit, rumah ibadah, sekolah, dan
sebagainya. Sebagai contoh, pembangunan jalan baru yang malalui suatu daerah
tertentu, benefit langsungnya pada masyarakat tentu tidak hanya efisiensi
perjalanan, tetapi juga akan menghasilkan manfaat turutan lain seperti
peningkatan lahan di sekitar jalan tersebut, peningkatan pertumbuhan ekonomi
masyarakat, dan sebagainya. Begitu pula dengan biaya yang timbul akibat
dibangunnya jalan tersebut juga bukan hanya biaya langsung seperti investasi
yang dikeluarkan untuk membangun fisik jalan, tetapi akan muncul pula biaya
lain yang harus dikeluarkan masyarakat yang disebut dengan disbenefit, yaitu
dampak negatif dan investasi seperti biaya terhadap dampak perubahan
lingkungan, meningkatnya kecelakaan, menurunnya keamanan dan kenyamanan
masyarakat sekitar intrusi nilai-nilai budaya sosial yang tidak menguntungkan,
dan sebagainya.
Adapun metode analisis benefit cost ratio (BCR) ini akan dijelaskan sebagai
berikut :
Rumusan umum BCR =
Benefit
Benefit
atau
Cost
Cost
Jika analisis dilakukan terhadap present :
50
Cb ( FBP)
PWB
BCR =
atau t n0
PWC
.............................2.26
Cc ( FBP)
t
t 0
Untuk mengetahui apakah suatu rencana investasi layak ekonomis atau tidak
setelah melalui metode ini adalah :
Jika : BCR 1 artinya investasi layak (feasible)
BCR < 1 artinya investasi tidak layak (unfeasible)
D. Metode Internal Rate of Return (IRR)
Berbeda dengan metode sebelumnya, di mana umumnya kita mencari nilai
ekuivalensi cash flow dengan mempergunakan suku bunga sebagai faktor penentu
utamanya, maka pada metode Internal Rate of Return (IRR) ini justru yang akan
dicari adalah suku bunganya di saat NPV sama dengan nol. Jadi, pada metode
IRR ini informasi yang dihasilkan berkaitan dengan tingkat kemampuan cash flow
dalam mengembalikan investasi yang dijelaskan dalam bentuk %/periode waktu.
Logika sederhananya menjelaskan seberapa kemampuan cash flow dalam
mengembalikan modalnya dan seberapa besar pula kewajiban yang harus
dipenuhi. Kemampuan inilah yang disebut dengan Internal Rate of Return (IRR),
sedangkan kewajiban disebut dengan Minimum Atractive Rate of Return (MARR).
Dengan demikian, suatu rencana investasi akan dikatakan layak/menguntungkan
jika : IRR MARR.
51
Nilai MARR umumnya ditetapkan secara subjektif melalui suatu

pertimbangan-pertimbangan
tertentu
dan
investasi
tersebut.
Di
mana
pertimbangan yang dimaksud adalah:

a. suku bunga investasi (i)
b. biaya lain yang harus dikeluarkan untuk mendapatkan investasi (Cc)
c. faktor risiko investasi (a)
Dengan demikian, MARR = i + Cc + a, jika Cc dan a tidak ada atau nol,
maka MARR = i (suku bunga), sehingga IRR i.
Faktor risiko dipengaruhi oleh sifat risiko dan usaha, tingkat persaingan
usaha sejenis dan manajemen style dari pimpinan perusahaan. Dalam manajemen
style dikenal tiga kategori utama tipe pimpinan, yaitu :
a. optimistic
b. most-likely
c. pesimistic
Ketiga-tiganya akan mempengaruhi bagaimana memberikan nilai risiko dari
suatu persoalan yang sama.
Oleh karena itu, nilai MARR biasanya ditetapkan secara subjektif dengan
memperhatikan faktor-faktor di atas. Sementara itu, nilai IRR dihitung
berdasarkan estimasi cash flow investasi.
Suatu cash flow investasi dihitung nilai NPV-nya pada tingkat suku bunga
berubah/variabel pada umumnya akan menghasilkan grafik NPV seperti Gambar
2.10 berikut :
52
Gambar 2.10
Grafik NPV dengan Nilai IRR Tunggal
Jika cash flow suatu investasi dicari NPV nya pada suku bunga i = 0%, pada
umumnya akan menghasilkan nilai NPV maksimum. Selanjutnya, jika suku bunga
(i) tersebut diperbesar, nilai NPV akan cenderung menurun. Sampai pada i
tertentu NPV akan mencapai nilai negatif. Artinya pada suatu i tertentu NPV itu
akan memotong sumbu nol. Saat NPV sama dengan nol (NPV = 0) tersebut i = i
atau i = IRR (Internal Rate of Return).
Perlu juga diketahui tidak semua cash flow menghasilkan IRR dan IRR yang
dihasilkan tidak selalu satu, ada kalanya IRR dapat ditemukan lebih dan satu.
Cash flow tanpa IRR biasanya dicirikan dengan terlalu besarnya rasio antara
aspek benefit dengan aspek cost (lihat Gambar 2.11). Cash flow dengan banyak
IRR biasanya dicirikan oleh net cash flownya bergantian antara positif dan negatif
(lihat Gambar 2.12).
53
Tabel 2.2 Cash Flow Tanpa IRR

Investasi
Rp 1000 jt
Annual Benefit
Rp 500 jt
Gradient Benefit
Rp 125 jt
Annual Cost
Rp 100 jt
Nilai Sisa
Rp 250 jt
Umur Investasi
10 th
NPV(-)
NPV(+)
Gambar 2.11
Grafik NPV tanpa IRR
Tabel 2.3
Cash Flow dengan IRR Lebih dari Satu
Cash flow
Suku bunga (i)

0%
10%
20%
40%
50%
+ Rp 19jt
+ Rp 19 jt
+ Rp 19 jt
+ Rp 19 jt
+ Rp 19 jt
+ Rp 19 jt
+ Rp 10jt
+ Rp 10 jt
+ Rp 9.1jt
+ Rp 8.3 jt
+ Rp 7.1 jt
+ Rp 6.7 jt
- Rp 50 jt
- Rp 50 jt
- Rp 41.3 jt
- Rp 34.7 jt
- Rp 25.5 jt
- Rp 22.2 jt
- Rp 50 jt
- Rp 50 jt
- Rp 37.6 jt
- Rp 28.9 jt
- Rp 18.2 jt
- Rp 14.8 jt
+ Rp 20 it
+ Rp 20 jt
+ Rp 13.7 jt
+ Rp 9.6 jt
+ Rp 5.2 jt
+ Rp 4.0 jt
+ Rp 60 it
+ Rp 60 jt
+ Rp 37.3 jt + Rp 24.1 jt + Rp 11.2 jt
+ Rp 7.9 jt
NPV
+ Rp 9.0 jt
+ Rp 0.2 jt
+ Rp 0.6 jt
- Rp 2.6 jt
- Rp 1.2 jt
54
Gambar 2.12
Grafik NPV dengan IRR lebih dari satu
Walaupun ada berbagai kemungkinan di atas, pada saat ini dibatasi persoalan
hanya untuk cash flow yang menghasilkan satu IRR. Untuk mendapatkan IRR
dilakukan dengan mencari besarnya NPV dengan memberikan nilai i variabel
(berubah-ubah) sedemikian rupa sehingga diperoleh suatu nilai i saat NPV
mendekati nol yaitu NPV(+) dan nilai NPV(-), dengan cara coba-coba (trial and
error). Jika telah diperoleh nilai NPV(+) dan NPV(-), maka diasumsikan nilai di
antaranya
sebagai garis
lurus,
selanjutnya
dilakukan
interpolasi untuk
mendapatkan IRR.
Proses menemukan NPV = 0 dilakukan dengan prosedur sebagai berikut :
1. Hitung NPV untuk suku bunga dengan interval tertentu sampai ditemukan
NPV ~ 0, yaitu NPV(+) dan NPV(-)
2. Lakukan interpolasi pada NPV(+) dan NPV() tersebut sehingga didapatkan i
pada NPV = 0
55
E. Metode Payback Period (PBP)

Analisis Payback Period pada dasarnya bertujuan untuk mengetahui
seberapa lama (periode) investasi akan dapat dikembalikan saat terjadinya kondisi
pulang pokok (break even point). Lamanya periode pengembalian (k) saat kondisi
BEP adalah :
k
k ( PBP ) CFt 0 ................................................................................... 2.27

t 0
di mana : k = periode pengembalian

CFt = cash flow periode ke t
Jika komponen cash flow benefit dan cost-nya bersifat annual, maka
formulanya menjadi :
k( PBP )
investasi
periode waktu ...................................................2.28
annual Benefit
atau tidak, diperlukan suatu ukuran/kriteria tertentu. Dalam metode payback
period ini rencana investasi dikatakan layak (feasible).
Jika k < dan sebaliknya
k = jumlah periode pengembalian
n = umur investasi
56
2.13
Depresiasi dan Pajak
2.13.1 Pengertian Depresiasi Aset

Depresiasi adalah penyusutan atau penurunan nilai aset bersamaan dengan
berlalunya waktu. Sebagaimana diketahui pengertian aset mencakup current asset
dan fixed asset, namun aset yang terkena depresiasi hanya fixed asset (aset tetap)
yang pada umumnya bersifat fisik, seperti bangunan, mesin/peralatan. armada,
dan lain-lain. Oleh karena itu, aset yang dimaksud adalah fixed asset. Depresiasi
dapat dibedakan atas beberapa sebab berikut :
1. Penyusutan Fisik (Deterioration), yaitu penyusutan yang disebabkan oleh
berkurangnya kemampuan fisik (performance) dari suatu aset untuk
menghasilkan produksi karena keausan dan kemerosotan. Hal ini akan
menyebabkan biaya-biaya operasional dan perawatan meningkat, sedangkan
kemampuan produksi menurun. Penyusutan fisik terutama disebabkan dengan
fungsi dari intensitas pemakaian. Untuk mengatasinya sangat dipengaruhi
sistem perawatan. Jika sistem perawatannya baik, kemungkinan penyusutan
fisik dapat diperlambat.
2. Penyusutan Fungsional (Obsolescence), yaitu penyusutan dan penurunan
karena kekunoan/usang. Bentuk ini lebih sulit ditentukan, karena penurunan
nilai disebabkan berkurangnya permintaan, tugas, atau fungsinya sebagaimana
rencana semula. Pengurangan ini dapat ditimbulkan oleh berbagai cara, antara
lain pergantian mode, pusat-pusat kependudukan berpindah, munculnya
mesin/alat yang lebih efisien, pasar telah jenuh, atau sebaliknya dengan
meningkatnya permintaan produk perlu mengganti mesin dengan kapasitas
57
yang lebih besar karena mesin lama dianggap tidak cukup lagi (inadequancy).
Penyusutan bentuk ini relatif sulit dipahami sehingga relatif sukar ditentukan,
tetapi tidak boleh diabaikan. Oleh karena itu, dalam biaya penyusutan total
seyogyanya sudah diakomodasikan faktor penyusutan fungsional ini.
3. Penyusutan Moneter (Monetary Depreciation), yaitu penyusutan yang
disebabkan adanya perubahan tingkat suku bunga moneter. Karena perubahan
moneter ini hampir tidak bisa diramalkan, mulai jarang dijelaskan dalam
studi-studi ekonomi.
2.13.2 Tujuan Depresiasi Aset
Karena aset atau barang kekayaan akan menurun nilainya dengan berjalannya
waktu, maka perlu dipikirkan akibatnya pada proyek-proyek teknik ataupun
kegiatan usaha. Pada suatu ketika nilai aset dimaksud akan berkurang ataupun
performance-nya menurun sehingga tidak mampu ataupun tidak efektif lagi
menjalankan fungsinya. Oleh karena itu perlu adanya pertimbangan/ kebijakan
yang tepat dengan adanya penyusutan tersebut.
Secara umum ada beberapa alasan dilakukannya perhitungan depresiasi ini,
yaitu :
1. untuk menyediakan dana pengembalian modal yang telah diinvestasikan
dalam kekayaan fisik, dana ini sifatnya sebagai saving untuk menjamin
kontinuitas/keberlanjutan usaha bila mesin habis masa pakainya dan perlu
diganti dengan yang baru, secara teoretis dana depresiasi yang telah disimpan
sebelumnya dapat dibayarkan untuk pembelian mesin baru
58
2. untuk memungkinkan adanya biaya penyusutan yang dibebankan pada biaya

produksi atau jasa yang dihasilkan dari penggunaan aset-aset
3. sebagai dasar pengurangan pembayaran pajak-pajak pendapatan/usaha yang
harus dibayarkan
2.13.3 Metode Depresiasi
Secara teoretis ada berbagai metode perhitungan depresiasi, yaitu :
1. Straight Line Depreciation (SLD)/Depresiasi Garis Lurus
Metode depresiasi garis lurus (SLD) adalah metode paling sederhana dan
yang paling sering dipakai dalam perhitungan depresiasi aset, karena metode ini
relatif sederhana. Metode ini pada dasarnya memberikan hasil perhitungan
depresiasi yang sama setiap tahun selama umur perhitungan aset. Maka, nilai
buku aset setiap akhir tahun jika dibuatkan grafiknya akan membentuk garis lurus
(lihat Gambar 2.13).
Gambar 2.13
Grafik Depresiasi Garis Lurus
59
Parameter-parameter yang diperlukan dalam perhitungan ini adalah nilai

investasi, umur produktif aset/lamanya aset akan dikenakan depresiasi, nilai sisa
aset pada akhir umur produktif aset.
Rumus : SLD =
di mana : SLD
1
( I S ) ........................................2.29
N
= Jumlah depresiasi per tahun
I = Investasi (nilai aset awal)

S = Nilai sisa aset akhir umur produktif
N = Lamanya aset akan di depresiasi
Jumlah aset yang telah didepresiasi selama t tahun adalah :
Dep
t
( I S ) ........................................................2.30
N
Nilai buku (book value) tiap akhir t tahun depresiasi adalah :
BV1 I Dept I
t
( I S ) .....................................2.31
N
2. Sum of Years Digits Depreciation (SOYD)

Metode ini mempunyai pola pembayaran depresiasi yang tidak sama setiap
tahunnya, yaitu didasarkan atas bobot digit dari tahun pemakaian. Pada tahuntahun awal depresiasi yang dikeluarkan lebih besar dari tahun berikutnya, di mana
penurunannya merupakan fungsi dari berkurangnya umur aset tersebut.
Penggunaan depresiasi ini biasanya dikenakan pada aset yang mempunyai pola
perilaku keuntungan yang besar pada awal investasi dan mengecil sesuai dengan
perjalanan umur investasi.
Di samping itu, metode ini sering juga digunakan dalam rangka
mengantisipasi/pengamanan cash flow masa depan yang berisiko tinggi, sehingga
kemungkinan terganggunya biaya pengembalian modal dapat dikurangi.
60
3. Declining Balance Depreciation (DBD)

Metode Declining Balance Depreciation (DBD) mempunyai asumsi bahwa
nilai aset menurun lebih cepat pada tahun-tahun permulaan daripada tahun-tahun
akhir dari usia kegunaannya. Yang amat penting dengan metode ini ialah nilai jual
(nilai sisa) harus lebih besar daripada nol. Depresiasi dihitung berdasarkan
laju/tingkat penyusutan tetap (R) yang dikalikan dengan nilai aset tahun
sebelumnya.
4. Double Declining Balance Depreciation (DDBD)
Jika metode penyusutan DBD digunakan untuk tujuan-tujuan perhitungan
pembayaran pajak, tingkatan penyusutan maksimum yang dibenarkan dua kali
tingkat penyusutan metode garis lurus (SLD). Jadi, untuk suatu aset dengan usia
pemakaian diperkirakan n tahun, maka tingkat penyusutan maksimum yang
diizinkan adalah 2 (I/n). Metode penyusutan semacam ini disebut Double
Declining Balance Depreciation (DDBD). Dalam keadaan lainnya dimungkinkan
tingkat penyusutan sebesar 1,50 atau 1,25 kali tingkat penyusutan garis lurus.
Double Declining Balance Depresiasi merupakan kelipatan 200% x SLD.
5. Unit of Production Depreciation (UPD)
Beberapa jenis aset tidak begitu terpengaruhi oleh variabel waktu, tetapi
lebih banyak ditentukan oleh produktivitas kerjanya, seperti pesawat terbang,
mesin-mesin tertentu yang sangat terpengaruh oleh aktivitas produksinya, dan
berbagai aset dalam bentuk deposit alam. Aset-aset tersebut depresiasinya
dihitung tidak selalu merupakan fungsi waktu, tetapi berdasarkan fungsi
produksinya. Misalnya, umur pesawat terbang tersebut tidak dihitung berdasarkan
61
indikator tahun berapa dia dibuat, atau seberapa tahun dia telah dioperasikan,
tetapi sudah berapa lama jam terbangnya, begitu juga untuk nilai sisa doposit yang
terkandung dalam perut bumi setelah dieksploitasi tidak ditentukan oleh sudah
berapa lama dia dieksploitasi, tetapi sebaliknya, sudah berapa banyak deposit
tersebut diambil dan seberapa banyak yang masih tersisa.
2.13.4 Depresiasi, Pajak dan Cash Flow Setelah Pajak
Depresiasi dilaksanakan untuk tujuan perpajakan sebagai suatu pengurangan
pendapatan terkena pajak sesuai dengan undang-undang serta peraturan
perpajakan yang telah ditetapkan oleh Pemerintah. Sebetulnya ada banyak jenis
pajak yang dikenakan pada sebuah perusahaan, di antaranya adalah sebagai
berikut :
1.
Pajak pendapatan, yaitu pajak yang dipungut sebagai fungsi dari pendapatan
usaha ataupun perorangan, yang besarnya dihitung sebagai persentase dari
pendapatan bersih perusahaan atau perorangan
2.
Pajak kekayaan yang dibebankan oleh pemerintah pada pemilik tanah,

bangunan, mesin/peralatan, barang inventaris, dan lainnya sesuai dengan
peraturan
3.
Pajak penjualan yang ditentukan sebagai fungsi dari pembehan barang atau
pemberian pelayanan dan tidak ada kaitannya dengan pendapatan bersih atau
keuntungan perusahaan
Dari berhagai jenis pajak tersebut, yang relevan untuk dibicarakan dengan
persoalan ekonomi teknik hanya pajak pendapatan saja.
62
Pendapatan yang dimaksud meliputi hasil penjualan produk, jasa, devidendeviden yang diterima saham, bunga dan pinjaman, sewa-sewa, honorarium dan
penerimaan lainnya yang diperoleh dari kepemilikan modal dan kekayaan. Di
samping itu, potongan-potongan mencakup kerugian-kerugian dari kebakaran,
pencurian, iuran-iuran, penyusutan (depresiasi), bunga obligasi, pengeluaran
untuk penelitian dan pengembangan.
Perbedaan antara pendapatan dan potongan adalah merupakan pendapatan
yang terkena wajib pajak.
Pendapatan Kena Pajak = Pendapatan Bunga Depresiasi.........................2.32
Pajak = Pendapatan Kena Pajak x Tarif Pajak (%).............................................2.33
Maka cash flow setelah pajak :
Cash Flow setelah pajak = cash flow sebelum pajak pajak.............2.34
2.14
Analisis Sensitivitas
Analisis sentivitas dibutuhkan dalam rangka mengetahui sejauh mana
dampak parameter-parameter investasi yang telah ditetapkan sebelumnya boleh

berubah karena adanya faktor situasi dan kondisi selama umur investasi, sehingga
perubahan tersebut hasilnya akan berpengaruh secara signifikan pada keputusan
yang telah diambil. Contoh perhitungan biaya investasi : Biaya ini telah diperoleh
melalui pengumpulan dan pengolahan data-data yang relevan untuk itu (tentu saja
berdasarkan hasil prediksi normal terhadap trend pertumbuhan biaya), namun
selama proses evaluasi sampai implementasi fisik dilaksanakan kemungkinan
terjadinya perubahan kondisi dan fluktuasi harga yang besar di luar perkiraan
63
dapat saja terjadi. Pertanyaan yang muncul setelah itu adalah seberapa besar
perubahan dan fluktuasi harga tersebut dapat diabaikan dan tidak akan mengubah
hasil keputusan evaluasi yang telah diambil sebelumnya? Batasan nilai-nilai
perubahan/fluktuasi tersebut yang akan mampu mengubah kembali keputusan
sebelumnya disebut dengan tingkat sensitivitas dari suatu parameter yang kita uji.
Oleh karena itu, dengan diketahuinya nilai-nilai sensitivitas dari masing-masing
parameter suatu investasi memungkinkan dilakukannya tindakan-tindakan
antisipatif di lapangan dengan tepat.
Parameter-parameter investasi yang memerlukan analisis sensitivitas antara
lain :
-
Investasi
Benefit/pendapatan
Biaya/pengeluaran
Suku Bunga (i)

Analisis sensisitivitas umumnya mengandung asumsi bahwa hanya satu
parameter saja yang berubah (variabel), sedangkan parameter yang lainnya

diasumsikan relatif tetap dalam satu persamaan analisis. Untuk mengetahui
sensitivitas parameter yang lainnya, maka diperlukan persamaan kedua, ketiga,
dan seterusnya.
Jika analisis sensitivitas dikenakan pada kedua atau lebih parameter
sekaligus, di mana akan terdapat dua atau lebih variabel, penyelesaiannya dapat
dilakukan dengan metode persamaan simulasi komputer. Sementara itu jika
parameter yang ditinjau dalam bentuk variabel satu demi satu dengan asumsi
64
parametre yang lain bersifat konstan, maka masalahnya dapat diselesaikan dengan
persamaan sederhana biasa.
Analisis sensitivitas dapt ditinjau atas dua perspesktif berikut :
a. Sensitivitas terhadap dirinya sendiri, yaitu sensitivitas pada kondisi break even
point (titik pulang pokok), yaitu saat NPV = 0, atau AE = 0,
n
Atau
CF (Faktor bunga)
t
t 0
b. Sensitivitas terhadap alternatif lain, biasanya ditemukan jika terdapat n

alternatif yang harus dipilih salah satunya untuk dilaksanakan.
2.15
Tingkat Inflasi
Dalam menghitung inflasi digunakan tingkat prosentase tahunan yang
melambangkan kenaikan atau penurunan harga tahunan selama jangka waktu satu
tahun. Karena tingkat tiap tahun didasari oleh harga-harga tahun sebelumnya,
tingkat itu memiliki efek majemuk. Jadi, harga yang berinflasi pada tingkat 5%
per tahun pada tahun pertama dan 4% per tahun pada tahun berikutnya akan
memiliki nilai pada akhir tahun kedua sebesar :
Harga pada akhir
tahun kedua
Harga pada awal

(1 0,05)(1 0,04)
tahun pertama
..........2.35
BAB III
METODE PENELITIAN
65
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1 Rancangan Penelitian

Rancangan penelitian merupakan kerangka kegiatan yang mencakup semua
perincian yang berhubungan dengan rencana penelitian. Dalam rancangan
penelitian ini ditampilkan urutan kerja yang sistimatis dan menggambarkan proses
analisis yang dilakukan dari input data sampai keluar output sesuai dengan tujuan
yang telah ditetapkan. Kerangka kegiatan dalam penelitian ini diawali dengan
melakukan studi pendahuluan , studi literatur, identifikasi data dan perencanaan
metode analisis. Dari survai pendahuluan, dilakukan identifikasi masalah agar
bisa disusun latar belakang masalah, rumusan masalah, manfaat penelitian,
menetapkan tujuan penelitian serta membuat batasan masalah yang akan dibahas
sesuai dengan tujuan yang telah ditetapkan. Selanjutnya dilakukan pengumpulan
data yang diperoleh melalui hasil kuisioner masing-masing perusahaan. Setelah
data didapatkan dilanjutkan dengan tabulasi data untuk mengetahui pendapatan
usaha dan biaya usaha. Kemudian ditentukan tingkat pertumbuhan terhadap usaha
tersebut. Langkah selanjutnya adalah menghitung penyusutan dan nilai sisa dari
kendaraan-kendaraan yang dimiliki oleh jasa angkutan pariwisata tersebut. Hasil
dari
perhitungan-perhitungan
tersebut
kemudian
dijadikan
data
untuk
menganalisis secara finansial usaha tersebut. Apabila usaha tersebut setelah

melalui tahap analisis finansial ternyata layak secara ekonomi, maka dilanjutkan
dengan tahap terakhir yaitu analisis sensitivitas dari usaha tersebut.
65
66
Rancangan penelitian yang dilakukan dapat dilihat pada skema di bawah ini :
Studi Pendahuluan
(studi literatur, identifikasi data dan perencanaan metode analisis)
Identifikasi Masalah
Latar Belakang dan Rumusan Masalah
Manfaat dan Batasan Masalah
Tujuan Penelitian
Pengumpulan Data
Data Primer
Survai Wawancara
- Pendapatan usaha
- Biaya usaha
Data Sekunder
Penyusutan kendaraan
MARR
Inflasi
Pajak
Tabulasi Data
Perhitungan Pendapatan
Perhitungan biaya operasional

kendaraan (BOK), biaya
investasi awal, biaya tetap &
biaya tidak tetap
Perhitungan pertumbuhan
usaha
Perhitungan kenaikan biaya

Perhitungan Penyusutan & Nilai Sisa
Analisis Cashflow
Analisis Kelayakan
Finansial :
NPV > 0
IRR > MARR
BCR > 1
PBP < k
Ya
Analisis Sensitivitas
Simpulan dan Saran
Gambar 3.1 Langkah-Langkah Penelitian
Tidak
67
3.2 Studi Pendahuluan

Studi pendahuluan dilakukan dengan tujuan agar dapat diidentifikasi masalah
yang akan diteliti. Pada penelitian ini, studi pendahuluan dilakukan dengan datang
langsung ke lokasi penelitian dan mengamati kondisi kerja perusahaan. Kemudian
dilakukan juga wawancara dengan pemilik usaha untuk mengidentifikasi
permasalahan pada usaha tersebut.
Permasalahan yang umum terjadi pada usaha apapun baik yang sudah
berjalan ataupun yang akan dimulai adalah ketidakmampuan pemilik usaha untuk
menghitung secara detail kelayak secara finansial dari usaha tersebut. Dan inilah
juga yang terjadi pada usaha yang akan dijadikan subyek penelitian ini. Kemudian
dilakukan studi literatur yang berkaitan dengan permasalahan yang ditemui pada
usaha tersebut. Setelah itu dibuatlah rencana penyelesaian masalah yang ada
dengan membuat metode analisis untuk menyelesaikannya.
3.3 Lokasi Penelitian
Lokasi tempat usaha PT. Gd Bali Transport terletak di Jalan Terompong
Denpasar.
Gambar 3.2
Peta Lokasi PT. Gd Bali Transport
68
Sedangkan PT. Amanda Legian Tours terletak di Jalan Benesari No. 7 Legian
Kuta.
Amanda
Legian
Gambar 3.3
Peta Lokasi PT. Amanda Legian Tours
3.4 Pengumpulan Data

Dalam studi ini data yang dikumpulkan meliputi data sekunder dan data
primer. Data sekunder yang dikumpulkan adalah data penyusutan kendaraan, data
inflasi dan pajak. Sedangkan data primer berupa hasil wawancara dengan pemilik
perusahaan yang meliputi data biaya operasional kendaraan dan data pendapatan
usaha.
3.5 Tabulasi Data

Tabulasi data adalah proses penyusunan data mentah untuk mendapatkan
hasil berupa data yang siap digunakan pada tahap analisis. Dalam tahap ini terjadi
pengkategorian data ke dalam parameter analisis. Dalam tahap tabulasi data, yang
dilakukan adalah :
69
1. Mengklasifikasikan biaya dalam bentuk tabel sesuai dengan yang diperlukan

dalam analisa nantinya, yaitu biaya awal, biaya tetap dan biaya tidak tetap.
2. Membuat dalam bentuk tabel dari data pendapatan yang ada.
3.6 Analisis Data

3.6.1 Penyusutan, Nilai Sisa dan Cash flow
Penyusutan dihitung berdasarkan Metode Declining Balance Depreciation
(DBD) dengan nilai sisa 20% setelah tujuh tahun operasional disesuaikan dengan
perhitungan dari Departemen Perhubungan.
Cash flow dihitung baik yang sebelum pajak maupun setelah pajak.
Pembuatan cash flow dilakukan dengan dua cara yaitu dengan tabel dan grafis.
Penyusunan cash flow, dibuat dalam bentuk garis horizontal yang menunjukkan
periode investasi, aliran kas keluar disimbolkan dalam bentuk tanda panah ke
bawah dan aliran kas masuk disimbolkan dalam bentuk tanda panah ke atas serta
tingkat suku bunga (i) yang dipakai dalam mendiscounting atau compounding
aliran kas.
3.6.2 Analisis Kelayakan Finansial dan Sensitivitas
Dari hasil wawancara dengan pemilik usaha didapatkan data tentang tingkat
pertumbuhan usaha dari masing-masing perusahaan. Data tingkat pertumbuhan
tersebut kemudian digunakan dalam menganalisis kelayakan finansial dari kedua
perusahaan tersebut. Analisis kelayakan finansial yang dipergunakan dalam
penelitian ini adalah NPV, IRR, dan BCR serta PBP yang dilakukan setelah cash
flow dibuat. Keempat metode tersebut akan menghasilkan output perhitungan
70
yang konsisten apabila dihitung dengan benar, hanya saja masing-masing metode
memberikan informasi yang berbeda sesuai dengan keperluan investor.
NPV memberikan informasi berapa nominal nilai uang sekarang dari
investasi tersebut. IRR memberikan informasi prosentase dari imbal hasil
investasi, yang bisa dengan mudah langsung diperbandingkan dengan tingkat
inflasi atau deposito. BCR memberikan informasi tentang perbandingan (rasio)
antara aspek benefit dan aspek biaya dari investasi. PBP memberikan informasi
tentang berapa lama waktu yang diperlukan oleh investasi tersebut untuk
mengembalikan modal yang dikeluarkan.
Analisa Sensitivitas dilakukan apabila pada analisa kelayakan finansial,
investasi tersebut dinyatakan layak. Hasil analisis kemudian disimpulkan dan
dikembangkan saran-saran yang nantinya diharapkan dapat meningkatkan kinerja
dari investasi tersebut.
BAB IV
HASIL PENELITIAN
71
BAB IV
HASIL PENELITIAN
4.1
Biaya Operasional Kendaraan

Dari hasil wawancara dengan pemilik PT. Gd Bali Transport dan PT.
Amanda Legian Tours maka diperoleh biaya operasional kendaraan masingmasing perusahaan tersebut.
4.1.1 Biaya Operasional Kendaraan PT. Gd Bali Transport
Biaya operasional kendaraan pada PT. Gd Bali Transport yang ditinjau
meliputi biaya dasar angkutan pariwisata jenis minibus, bus sedang dan bus besar.
4.1.1.1 Biaya Dasar Angkutan Bus Pariwisata Jenis Minibus
Berikut ini diuraikan karakteristik kendaraan jenis minibus dan rincian
biaya operasional kendaraannya.
a.
KARAKTERISTIK KENDARAAN :
1 Type
Minibus
2 Jenis Pelayanan
Angkutan Pariwisata
12
3 Kapasitas/daya angkut
Penumpang
b.
seat
PRODUKSI PER BUS

1 Km-tempuh/rit
500
2 Frekwensi/hari
3 Km-tempuh/hari ( 1x2 )
500
km/hr
4 Penumpang/rit
12
pnp.
5 Penumpang/hari ( 2x4 )
12
pnp.
71
km
72
c.
6 Hari Operasi/bulan
10
hr
7 Km-tempuh/bulan ( 3x6 )
5.000
km
8 Penumpang/bulan ( 5x6 )
120
pnp.
9 Km-tempuh/tahun ( 7x12 bln )
60.000
km
10 Penumpang/tahun ( 8 x 12 bln )
1.440
pnp.
BIAYA PER BUS KM

(1) Biaya Langsung :
a) Biaya Penyusutan :
1 Harga Kendaraan
Rp.
140.000.000,00
2 Masa Penyusutan
3 Nilai Residu
20 % dari harga kend.
tahun
4 Penyusutan Per Bus-Km :

Harga Kendaraan - Nilai Residu
Prod.Bus-Km/th x masa penyusutan
Rp.
266,67
/ Bus-km
b) Bunga Modal :
-
n = lama pinjaman
tahun
tingkat bunga
12
% / th
/ th
1 Bunga Modal/th :
Tingkat bunga x harga kendaraan x 80%
Rp.
13.440.000,00
Rp.
224,00
Rp
41.440.000,00
2 Bunga Modal Per Bus-Km :

Bunga Modal Per Tahun:
Prod.Bus-Km/th
/ Bus-km
3 Angsuran /th:
Bunga modal + pokok hutang : lama
pinjaman
/ th
73
c) Gaji dan Tunjangan Awak Bus :

1 Susunan/jumlah awak Bus :
- Sopir
orang
- Kondektur
orang
Jumlah =
orang
2 Biaya Awak Bus Per Tahun :

- Gaji/Upah
Rp.
14.400.000,00
/ th
Jumlah =
Rp.
14.400.000,00
/ th
Rp.
240,00
3 Biaya Per Bus-Km

Biaya awak Bus/th
Prod.Bus-Km/th
/ Bus-km
d) Biaya Bahan Bakar Minyak (BBM) :

1 Pemakaian BBM
10,00
Km/lt
2 Km - tempuh/hari
500,00
Km
3 Pemakaian BBM
50,00
/ hr
4 Harga BBM
Rp.
4.500,00
/ lt
5 Biaya BBM/Bus/hari
Rp.
225.000,00
Rp.
450,00
6 Biaya BBM/Bus-Km :
Biaya BBM /Bus/hr
Km -Tempuh/hr
/ Bus-km
e) B a n :
1 Jumlah Pemakaian Ban
2 Daya Tahan Ban
3 Harga Ban/buah
Rp.
1.200.000,00
Rp.
102,00
25.000
bh
Km
4 Biaya Ban/seat-Km :
Jumlah Pemakaina Ban x Harga Ban/bh
Km Daya Tahan Ban
/ Bus-km
74
f) Servis Kecil :
1 Servis kecil dilakukan setiap :
3.000
Km
2 Biaya Bahan :
- Oli Mesin
: 3,50 ltr x harga/ltr
Rp.
77.000,00
: 0,50 kg x harga/kg
Rp.
15.000,00
- Minyak Rem : 0.25 ltr x harga/ltr
Rp.
8.750,00
Rp.
25.000,00
Jumlah =
Rp.
125.750,00
Rp.
41,92
/ Bus-km
20.000
Km
- Gemuk
3 Upah servis bila dilakukan di luar
4 Biaya Servis Kecil/Bus-Km :

Biaya servis kecil/km
g) Servis Besar :
1 Servis besar dilakukan setiap :
2 Biaya Bahan :
- Oli Mesin
Rp.
77.000,00
- Oli Gardan
Rp.
60.000,00
- Oli Transmisi : 2,00 ltr x harga/ltr
Rp.
64.000,00
- Gemuk
Rp.
15.000,00
- Minyak Rem
: 0.25 ltr x harga/ltr
Rp.
8.750,00
- Filter Oli/udara :
1 bh x harga/ltr
Rp.
125.000,00
- Solar.bensin
4 ltr x harga/ltr
Rp.
18.000,00
- Platina
1 bh x harga/ltr
Rp.
40.000,00
- Kondensor
1 bh x harga/ltr
Rp.
25.000,00
Rp.
100.000,00
Rp.
200.000,00
Jumlah =
Rp.
732.750,00
- Busi
8 bh x harga/ltr
75
4 Biaya Servis Besar/Bus-Km :

Biaya servis besar/km
Rp.
36,64
/ Bus-km
1 Biaya cuci bus/hari
Rp.
30.000,00
3 Biaya Cuci bus/bulan
Rp.
300.000,00
Rp.
40,00
Rp.
1.200.000,00
Rp.
20,00
h) Cuci Bus :
10
Hr
4 Biaya Cuci Bus Per Bus-Km :

Biaya Cuci Bus/bln
Prod. Bus-km/bln
/ Bus-km
i) S T N K :
1 Biaya STNK Per Bus/th
/ th
2 Biaya STNK/Seat-Km :
Retribusi Terminal/th
Prod. Bus-km/th
/ Bus-km
j) K I R :
1 Frekuensi KIR/tahun
Kali
2 Biaya setiap kali KIR
Rp.
150.000,00
3 Biaya KIR/tahun
Rp.
300.000,00
Rp.
5,00
a. Penyusutan
Rp.
266,67
/ Bus-km
b. Bunga Modal
Rp.
224,00
/ Bus-km
c. Gaji & Tunjangan Awak Bus
Rp.
240,00
/ Bus-km
d. B B M
Rp.
450,00
/ Bus-km
4 Biaya KIR Per Seat-Km :

Biaya KIR/th
Prod. Bus-km/th
/ Bus-km
Rekapitulasi Biaya Langsung
76
e.
Ban
Rp.
192,00
/ Bus-km
f. Servis Kecil
Rp.
41,92
/ Bus-km
g. Servis Besar
Rp.
36,64
/ Bus-km
h. Cuci Bus
Rp.
60,00
/ Bus-km
i. S T N K
Rp.
20,00
/ Bus-km
j. K I R
Rp.
5,00
/ Bus-km
Jumlah Biaya Langsung per bus/km =
Rp.
1.536,22
/ Bus-km
(2) Biaya Tidak Langsung :

Asumsi jumlah bus yang
dioperasikan
a) Biaya Kantor :
Bh
1 Adm, gaji staf, pengelolaan kantor
Rp.
120.000.000,00
/ th
Jumlah =
Rp.
120.000.000,00
/ th
2 Ijin trayek
Rp.
2.600.000,00
/ th
3 Ijin usaha
Rp.
100.000,00
/ th
Jumlah =
Rp.
2.700.000,00
/ th
Rp.
122.700.000,00
/ th
Rp.
30.675.000,00
/ th
Rp.
b) Biaya Perijinan :
c) Total Biaya Tidak Langsung

(untuk seluruh segmen usaha)
d) Biaya Tidak Langsung per Bus / th
Total Biaya Tidak Langsung
Jumlah bus
e) Biaya Tidak Langsung per Bus-Km
Prod. Bus-km/th
511,25
/ Bus-km
77
(3) Biaya Pokok per Bus-Km :

Biaya Langsung
Rp.
1.536,22
/ Bus-km
Biaya Tidak Langsung
Rp.
511,25
/ Bus-km
Jumlah =
Rp.
2.047,47
/ Bus-km
(4) Biaya Pokok per Bus / th :

[ Biaya pokok per bus-km x Prod.bus-km/th + Keuntungan ( 10 % x Harga bus )]
=
Rp.
136.848.250,00
/ th
4.1.1.2 Biaya Dasar Angkutan Bus Pariwisata Jenis Bus Sedang

Berikut ini diuraikan karakteristik kendaraan jenis bus sedang dan rincian
a. KARAKTERISTIK KENDARAAN :
1 Type
Bus Sedang
2 Jenis Pelayanan
Angkutan Pariwisata
3 Kapasitas/daya angkut penumpang :
24
Seat
Km
b. PRODUKSI PER BUS

1 Km-tempuh/rit
800
2 Frekwensi/hari
800
km/hr
4 Penumpang/rit
24
pnp.
24
pnp.
12
Hr
9.600
Km
288
pnp.
78
115.200
Km
3.456
pnp.
1 Harga Kendaraan
= Rp.
200.000.000
2 Masa Penyusutan
3 Nilai Residu
20 % dari harga kend.
c. BIAYA PER BUS KM

Tahun

= Rp. 198,41
/ Bus-km
b) Bunga Modal :
-
n = lama pinjaman
Tahun
tingkat bunga
12
% / th
= Rp.
19.200.000,00
/ th
= Rp.
166,67
/ Bus-km
= Rp
59.200.000,00
1 Bunga Modal/th :
Tingkat bunga x harga kendaraan x 80%

Prod.Bus-Km/th
3 Angsuran /th:
Bunga modal + pokok hutang :
lama pinjaman
/ th
79

- Sopir
Orang
- Kondektur
Orang
Jumlah =
Orang

- Gaji/Upah
= Rp.
28.000.000,00
= Rp.
234,06
/ th
3 Biaya Per Bus-Km

Biaya awak Bus/th
Prod.Bus-Km/th
/ Bus-km

1 Pemakaian BBM
8,00
Km/lt
2 Km - tempuh/hari
800
Km
3 Pemakaian BBM
100,00
/ hr
4 Harga BBM
= Rp.
4.500,00
/ lt
= Rp.
450.000,00
= Rp.
562,50
Biaya BBM /Bus/hr
Km -Tempuh/hr
/ Bus-km
e) B a n :
2 Daya Tahan Ban
25.000
3 Harga Ban/buah
= Rp.
1.500.000,00
Bh
Km
80
Jumlah Pemakaian Ban x Harga Ban/bh
= Rp.
240,00 / Bus-km
Km Daya Tahan Ban

f) Servis Kecil :
3.000
Km
2 Biaya Bahan :
- Oli Mesin
= Rp.
154.000,00
- Gemuk
= Rp.
30.000,00
= Rp.
17.500,00
= Rp.
50.000,00
Jumlah = Rp.
251.500,00


Biaya servis kecil/km = Rp.
83,83 / Bus-km
g) Servis Besar :
20.000
2 Biaya Bahan :
- Oli Mesin
: 3,50 ltr x harga/ltr = Rp.
154.000,00
- Oli Gardan
= Rp.
120.000,00
- Oli Transmisi : 2,00 ltr x harga/ltr = Rp.
128.000,00
- Gemuk
: 0,50 kg x harga/kg = Rp.

- Filter Oli
- Solar.bensin :
30.000,00
= Rp.
17.500,00
1 bh x harga/ltr = Rp.
250.000,00
4 ltr x harga/ltr
= Rp.
36.000,00
Km
81
- Platina
1 bh x harga/ltr
= Rp.
80.000,00
- Kondensor
1 bh x harga/ltr
= Rp.
50.000,00
- Busi
8 bh x harga/ltr
= Rp.
200.000,00
= Rp.
400.000,00
Jumlah = Rp.
1.465.500,00

Biaya servis besar/km = Rp.
73,28
/ Bus-km
h) Cuci Bus :
= Rp.
60.000,00
= Rp.
720.000,00
= Rp.
75,00
= Rp.
2.000.000,00
= Rp.
17,36
12
Hr

Biaya Cuci Bus/bln
Prod. Bus-km/bln
/ Bus-km
i) S T N K :
/ th
Prod. Bus-km/th
/ Bus-km
j) K I R :
= Rp.
150.000,00
3 Biaya KIR/tahun
= Rp.
300.000,00
Kali
82
Biaya KIR/th
Prod. Bus-km/th
= Rp.
2,60 / Bus-km
a. Penyusutan
= Rp.
198,41 / Bus-km
b. Bunga Modal
= Rp.
166,67 / Bus-km
= Rp.
243,06 / Bus-km
d. B B M
= Rp.
562,50 / Bus-km
e. B a n
= Rp.
240,00 / Bus-km
f. Servis Kecil
= Rp.
83,83 / Bus-km
g. Servis Besar
= Rp.
73,28 / Bus-km
h. Cuci Bus
= Rp.
75,00 / Bus-km
i. S T N K
= Rp.
17,36 / Bus-km
j. K I R
= Rp.
2,60 / Bus-km
Jumlah Biaya Langsung per bus/km = Rp.
1.662,71 / Bus-km

Asumsi jumlah bus yang dioperasikan
Bh
= Rp.
120.000.000,00
/ th
Jumlah = Rp.
120.000.000,00
/ th
2 Ijin trayek
= Rp.
2.600.000,00
/ th
3 Ijin usaha
= Rp.
100.000,00
/ th
Jumlah = Rp.
2.700.000,00
/ th
a) Biaya Kantor :
1 Adm, gaji staf serta pengelolaan kantor
83

= Rp.
122.700.000,00
/ th
= Rp.
122.700.000,00
/ th
= Rp.
1.065,10
/ Bus-km
Biaya Langsung
= Rp.
1.662,71
/ Bus-km
= Rp.
1.065,10
/ Bus-km
Jumlah = Rp.
2.727,81
/ Bus-km

Jumlah bus
Prod. Bus-km/th

= Rp.
=
Rp.
334.244.022,86
136.848.250,00
/ th
/ th
4.1.1.3 Biaya Dasar Angkutan Bus Pariwisata Jenis Bus Besar

Berikut ini diuraikan karakteristik kendaraan jenis bus besar dan rincian
a.
1 Type
Bus Besar
2 Jenis Pelayanan
Angkutan Pariwisata
3 Kapasitas penumpang
55
Seat
84
b.
c.
PRODUKSI PER BUS

1 Km-tempuh/rit
1.000
Km
2 Frekwensi/hari
1.000
4 Penumpang/rit
55
pnp.
55
pnp.
12
Hr
12.000
Km
660
pnp.
144.000
Km
7.920
pnp.
km/Hr
BIAYA PER BUS KM

1 Harga Kendaraan
2 Masa Penyusutan
3 Nilai Residu
Rp.
800.000.000
7
Tahun

Rp.
634,92 / Bus-km
b) Bunga Modal :
-
n = lama pinjaman
Tahun
tingkat bunga
12
% / th
85
1 Bunga Modal/th :
Tingkat bunga x harga kendaraan x
80%
= Rp.
76.800.000,00
/ th

Prod.Bus-Km/th
= Rp.
533,33
/ Bus-km
3 Angsuran /th:
pinjaman
= Rp
236.800.000,00
/ th

- Sopir
Orang
- Kondektur
Orang
Jumlah =
Orang

- Gaji/Upah
= Rp.
210.000.000,00
/ th
3 Biaya Per Bus-Km

Biaya awak Bus/th
= Rp.
1.458,33 / Bus-km
Prod.Bus-Km/th

1 Pemakaian BBM
6,00
km/lt
2 Km - tempuh/hari
1.000
Km
3 Pemakaian BBM
166,67
/ hr
4 Harga BBM
= Rp.
4.500,00
/ lt
= Rp.
750.000,00
86
Biaya BBM /Bus/hr
Km -Tempuh/hr
= Rp.
750,00 / Bus-km
e) B a n :
2 Daya Tahan Ban
25.000
3 Harga Ban/buah
= Rp.
Bh
Km
3.000.000,00
= Rp.
480,00 / Bus-km
Km Daya Tahan Ban

f) Servis Kecil :
3.000
Km
2 Biaya Bahan :
- Oli Mesin
= Rp.
330.000,00
= Rp.
60.000,00
= Rp.
35.000,00
= Rp.
100.000,00
Jumlah = Rp.
525.000,00
- Gemuk

Biaya servis kecil/km = Rp.
175,00 / Bus-km
g) Servis Besar :
20.000
2 Biaya Bahan :
- Oli Mesin
= Rp.
330.000,00
- Oli Gardan
= Rp.
240.000,00
= Rp.
256.000,00
Km
87
- Gemuk
= Rp.
60.000,00
- Minyak Rem
= Rp.
35.000,00
1 bh x harga/ltr
= Rp.
500.000,00
- Solar.bensin
4 ltr x harga/ltr
= Rp.
72.000,00
- Platina
1 bh x harga/ltr
= Rp.
160.000,00
- Kondensor
1 bh x harga/ltr
= Rp.
100.000,00
= Rp.
400.000,00
= Rp
800.000,00
Jumlah = Rp.
2.953.000,00
- Busi
8 bh x harga/ltr
3. Upah servis bila dilakukan di luar

Biaya servis besar/km = Rp.
147,65 / Bus-km
h) Cuci Bus :
= Rp.
= Rp.
100.000,00
12
Hr
1.200.000,00

Biaya Cuci Bus/bln
Prod. Bus-km/bln
= Rp.
100,00 / Bus-km
i) S T N K :
= Rp.
4.500.000,00
/ th
Prod. Bus-km/th
= Rp.
31,25 / Bus-km
j) K I R :
= Rp.
2
150.000,00
Kali
88
3 Biaya KIR/tahun
= Rp.
300.000,00

Biaya KIR/th
Prod. Bus-km/th
= Rp.
2,08 / Bus-km
a. Penyusutan
= Rp.
634,92 / Bus-km
b. Bunga Modal
= Rp.
533,33 / Bus-km
= Rp.
1.458,33 / Bus-km
d. B B M
= Rp.
750,00 / Bus-km
e.
= Rp.
480,00 / Bus-km
f. Servis Kecil
= Rp.
175,00 / Bus-km
g. Servis Besar
= Rp.
66,64 / Bus-km
h. Cuci Bus
= Rp.
100,00 / Bus-km
i. S T N K
= Rp.
31,25 / Bus-km
j. K I R
= Rp.
2,08 / Bus-km
Jumlah Biaya Langsung per bus/km = Rp.
4.231,56 / Bus-km
Ban

Asumsi jumlah bus dioperasikan
13
Bh
= Rp.
120.000.000,00
/ th
2 Ijin trayek
= Rp.
2.600.000,00
/ th
3 Ijin usaha
= Rp.
100.000,00
/ th
Jumlah = Rp.
2.700.000,00
/ th
= Rp.
122.700.000,00
/ th
a) Biaya Kantor :
89

Jumlah bus
= Rp.
9.438.461,54
/ th

Prod. Bus-km/th
= Rp.
65,54 / Bus-km
Biaya Langsung
= Rp.
4.231,56 / Bus-km
= Rp.
65,54 / Bus-km
Jumlah
= Rp.
4.297,10 / Bus-km

= Rp.
698.782.832,97
/ th
4.1.2 Biaya Operasional Kendaraan PT. Amanda Legian Tours

Berikut ini diuraikan karakteristik kendaraan jenis minibus dan rincian
a.
b.
1 Type
Minibus
2 Jenis Pelayanan
Angkutan Pariwisata
3 Kapasitas/daya angkut penumpang
Seat
1 Km-tempuh/rit
80
Km
2 Frekwensi/hari
80
PRODUKSI PER BUS
km/hr
90
c.
4 Penumpang/rit
pnp.
pnp.
12
Hr
960
Km
84
pnp.
11.520
Km
1.008
pnp.
BIAYA PER BUS KM

1 Harga Kendaraan
Rp.
130.000.000,00
2 Masa Penyusutan
3 Nilai Residu
20
Tahun

Rp.
1.289,68 / Bus-km
b) Bunga Modal :
-
n = lama pinjaman
Tahun
tingkat bunga
12
% / th
1 Bunga Modal/th :
Tingkat bunga x harga kendaraan x
80%
Rp.
Rp.
12.480.000,00
/ th

Prod.Bus-Km/th
1.083,33 / Bus-km
91
3 Angsuran /th:
pinjaman
Rp
38.480.000,00
/ th

- Sopir
Orang
- Kondektur
Orang
Jumlah =
Orang

- Gaji/Upah
Rp.
36.000.000,00
/ th
- Uang dinas jasa/tunjangan
Rp.
12.000.000,00
/ th
Jumlah =
Rp.
48.000.000,00
/ th
Rp.
3 Biaya Per Bus-Km

Biaya awak Bus/th
Prod.Bus-Km/th
4.166,67 / Bus-km

1 Pemakaian BBM
12,00
Km/lt
2 Km - tempuh/hari
80
Km
3 Pemakaian BBM
6,67
/ hr
4 Harga BBM
Rp.
4.500,00
/ lt
Rp.
30.000,00
Rp.
Biaya BBM /Bus/hr
Km -Tempuh/hr
375,00 / Bus-km
e) B a n :
2 Daya Tahan Ban
25.000
Bh
Km
92
3 Harga Ban/buah
Rp.
Rp.
600.000,00
96,00 / Bus-km
Km Daya Tahan Ban

f) Servis Kecil :
3.000
Km
2 Biaya Bahan :
- Oli Mesin
Rp.
77.000,00
Rp.
15.000,00
Rp.
8.750,00
Rp.
25.000,00
Jumlah =
Rp.
125.750,00
Biaya servis kecil/km =
Rp.
- Gemuk

41,92 / Bus-km
g) Servis Besar :
20.000
2 Biaya Bahan :
- Oli Mesin
Rp.
77.000,00
- Oli Gardan
Rp.
60.000,00
Rp.
64.000,00
- Gemuk
Rp.
15.000,00
- Minyak Rem
Rp.
8.750,00
1 bh x harga/ltr
Rp.
125.000,00
- Solar.bensin
4 ltr x harga/ltr
Rp.
18.000,00
- Platina
Rp.
40.000,00
1 bh x harga/ltr
Km
93
- Kondensor
- Busi
Rp.
25.000,00
Rp.
100.000,00
Rp.
200.000,00
Jumlah =
Rp.
732.750,00
Biaya servis besar/km =
Rp.
1 bh x harga/ltr
8 bh x harga/ltr

36,64 / Bus-km
h) Cuci Bus :
Rp.
Rp.
Rp.
Rp.
Rp.
20.000,00
12
Hr
240.000,00

Biaya Cuci Bus/bln
Prod. Bus-km/bln
250,00 / Bus- km
i) S T N K :
1.500.000,00
/ th
Prod. Bus-km/th
130,21 / Bus-km
j) K I R :
Rp.
150.000,00
3 Biaya KIR/tahun
Rp.
300.000,00
Rp.
Kali

Biaya KIR/th
Prod. Bus-km/th
26,04 / Bus-km
94

a. Penyusutan
b. Bunga Modal
= Rp.
1.083,33 / Bus-km
Rp.
4.166,67 / Bus-km
d. B B M
Rp.
375,00 / Bus-km
e.
Rp.
96,00 / Bus-km
f. Service Kecil
Rp.
41,92 / Bus-km
g. Service Besar
Rp.
36,64 / Bus-km
h. Cuci Bus
Rp.
250,00 / Bus-km
i. S T N K
Rp.
130,21 / Bus-km
j. K I R
Rp.
26,04 / Bus-km
Jumlah Biaya Langsung per bus/km =
Rp.
7.495,49 / Bus-km
Ban
Rp.
1.289,68 / Bus-km

Asumsi jumlah bus beroperasi
Bh
a) Biaya Kantor :
Rp.
39.600.000,00
/ th
1 Ijin trayek
Rp.
2.600.000,00
/ th
2 Ijin usaha
Rp.
100.000,00
/ th
Jumlah =
Rp.
2.700.000,00
/ th
Rp.
42.300.000,00
/ th
Rp.
6.042.857,14
/ th


Jumlah bus
95

Prod. Bus-km/th
Rp.
524,55 / Bus-km
Biaya Langsung
Rp.
7.495,49 / Bus-km
Rp.
524,55 / Bus-km
Jumlah =
Rp.
8.020,04 / Bus-km

=
4.2
Rp.
105.390.864,00
/ th
Hasil Penelitian PT. Gd Bali Transport
4.2.1 Realisasi Pendapatan

Dari hasil wawancara didapatkan bahwa pendapatan PT. Gd Bali
Transport berasal dari angkutan minibus sejumlah Rp. 576.000.000, bus sedang
diperoleh Rp. 392.000.000 dan bus besar sebesar Rp. 8.190.000.000, seperti
diperlihatkan pada tabel 4.1.
Tabel 4.1 Realisasi Pendapatan PT. Gd Bali Transport
No
Nama
Paket/Tipe
1
2
Lokal/Minibus
Nusantara/Bus
Mancanegara/Bus
Jumlah Paket per

Tahun
Total =
Sumber : Hasil analisis, 2014
Harga Paket
(Rp)
Total
(Rp)
480
140
1.200.000
2.800.000
576.000.000
392.000.000
1.820
4.500.000
8.190.000.000
2.440
9.158.000.000
4.2.2 Proyeksi Pendapatan (2012-2017)

Dari perhitungan pendapatan pada tahun 2011 kemudian dilakukan
proyeksi pendapatan dari tahun 2012 sampai tahun 2017. Dengan pertumbuhan
96
jumlah paket yang dilayani 5% per tahun serta kenaikan biaya per paket sebesar
5% per tahun maka diperoleh total pendapatan usaha pada tahun 2017 sebesar Rp.
16.446.452.. Pendapatan pada masing-masing tahun dapat dilihat pada tabel 4.2.
Tabel 4.2 Proyeksi Pendapatan 2012 - 2017 (Umur Rencana 7 th)
No. Tahun
2011
Nama Paket
2012
480
1.200.000
576.000.000
Nusantara/Bus
140
2.800.000
392.000.000
4.500.000
1.260.000
8.190.000.000
Lokal/Minibus
1.820
504
Nusantara/Bus
147
2.940.000
432.180.000
1.911
4.725.000
9.029.475.000
Lokal/Minibus
529
1.323.000
700.131.600
Nusantara/Bus
154
3.087.000
476.478.450
2.007
4.961.250
9.954.996.188
Lokal/Minibus
556
1.389.150
771.895.089
Nusantara/Bus
162
3.241.350
525.317.491
2.107
5.209.313
10.975.383.297
Lokal/Minibus
583
1.458.608
851.014.336
Nusantara/Bus
170
3.403.418
579.162.534
2.212
5.469.778
12.100.360.085
Lokal/Minibus
613
1.531.538
938.243.305
Nusantara/Bus
179
3.573.588
638.526.694
2.323
5.743.267
13.340.646.993
643
1.608.115
1.034.413.244
188
2.439
3.752.268
6.030.430
703.975.680
14.708.063.310
Mancanegara/Bus
3
2013
Mancanegara/Bus
4
2014
Mancanegara/Bus
5
2015
Mancanegara/Bus
6
2016
Mancanegara/Bus
Lokal/Minibus
7
2017
Pendapatan
(Rp)
Lokal/Minibus
Mancanegara/Bus
2
Kenaikan
Kenaikan
Jumlah
Harga Paket
Paket
(5%per
(5%per
tahun)
tahun)
Nusantara/Bus
Mancanegara/Bus
Total
Pendapatan
(Rp)
9.158.000.000
635.040.000
10.096.695.000
11.131.606.238
12.272.595.877
13.530.536.954
14.917.416.992
16.446.452.234
4.2.3 Proyeksi Pengeluaran (2012-2017)

Dari perhitungan BOK di atas kemudian dibuat proyeksi pengeluaran dari
tahun 2012 sampai tahun 2017 dengan menggunakan asumsi-asumsi sebagai
berikut :
97
1.
Kenaikan pengeluaran 5% terjadi karena biaya tidak tetap sesuai

pertumbuhan jumlah paket yang dilayani
2.
Kenaikan gaji karyawan = 10%, mengikuti rata-rata kenaikan gaji secara

nasional 5-10% per tahun
3.
Inflasi = 6,60%, dari data inflasi tahun 2010 (6,60%) dan tahun 2011 (6,59%)
diasumsikan stabil selama Umur Rencana
Tabel 4.3 Proyeksi Pengeluaran 2012-2017

Kenaikan (%)
No
Item
Volume
Trip
Tahun 2012
Tahun 2013
Tahun 2014
Tahun 2015
Tahun 2016
Tahun 2017
Inflasi
Biaya Tetap
Adm + gaji staf
10%/th
132.000.000
145.200.000
159.720.000
175.692.000
193.261.200
212.587.320
STNK + Kir
70.700.000
70.700.000
70.700.000
70.700.000
70.700.000
70.700.000
Ijin
48.600.000
48.600.000
48.600.000
48.600.000
48.600.000
48.600.000
Sewa Kantor
25.000.000
25.000.000
25.000.000
25.000.000
25.000.000
25.000.000
Sewa Tanah
10.000.000
10.000.000
10.000.000
10.000.000
10.000.000
10.000.000
Angsuran
Kendaraan
2.678.400.000
2.678.400.000
2.678.400.000
2.956.380.000
3.104.199.000
3.259.408.950
3.422.379.398
3.593.498.367
3.773.173.286
II
Biaya Tidak Tetap
Gaji+Tunjangan
Awak
5%
Pemakaian BBM
5%
1.655.640.000
1.738.422.000
1.825.343.100
1.916.610.255
2.012.440.768
2.113.062.806
Pemakaian Ban
5%
6,6%
1.085.073.408
1.210.941.923
1.351.411.186
1.508.174.884
1.683.123.171
1.878.365.458
Service Kecil
5%
6,6%
387.606.442
432.568.789
482.746.768
538.745.393
601.239.859
670.983.683
Service Besar
5%
6,6%
327.696.749
365.709.572
408.131.883
455.475.181
508.310.302
567.274.297
Cuci
5%
6,6%
234.627.840
261.844.669
292.218.651
326.116.015
363.945.472
406.163.147
Total
=
9.611.724.439
10.091.585.954
10.611.680.538
8.497.493.126
9.110.119.139
9.775.909.997
4.3
Hasil Penelitian PT. Amanda Legian Tours
4.3.1 Realisasi Pendapatan

Dari hasil wawancara didapatkan bahwa pendapatan PT. Amanda Legian
Tours berasal dari angkutan minibus sejumlah Rp. 472.500.000, sesuai dengan
tabel 4.4.
98
Tabel 4.4 Realisasi Pendapatan PT. Amanda Legian Tours

Jumlah Paket
Harga Paket
No Nama Paket/Tipe
per Tahun
(Rp)
1
Minibus
Total =
1050
1.050
450.000
Total
(Rp)
472.500.000
472.500.000
4.3.2 Proyeksi Pendapatan (2012-2017)

Dari perhitungan pendapatan pada tahun 2011 kemudian dilakukan
proyeksi pendapatan dari tahun 2012 sampai tahun 2017. Dengan pertumbuhan
jumlah paket yang dilayani 5% per tahun serta kenaikan harga per paket sebesar
Rp. 50.000 per tahun maka diperoleh total pendapatan usaha pada tahun 2017
sebesar Rp. 1.055.325.317. Pendapatan pada masing-masing tahun dapat dilihat
pada tabel 4.5.
Tabel 4.5 Proyeksi Pendapatan 2012 - 2017 (Umur Rencana 7 th)
Nama Paket
Kenaikan
Jumlah Paket
(5% per tahun)
Kenaikan
Harga Paket
(Rp. 50.000
per tahun)
Pendapatan
(Rp)
Total
Pendapatan
(Rp)
No.
Tahun
2011
Lokal/Minibus
1050
450.000
472.500.000
472.500.000
2012
Lokal/Minibus
1.103
500.000
551.250.000
551.250.000
2013
Lokal/Minibus
1.158
550.000
636.693.750
636.693.750
2014
Lokal/Minibus
1.216
600.000
729.303.750
729.303.750
2015
Lokal/Minibus
1.276
650.000
829.583.016
829.583.016
2016
Lokal/Minibus
1.340
700.000
938.066.948
938.066.948
2017
Lokal/Minibus
1.407
750.000
1.055.325.317
1.055.325.317
4.3.3 Proyeksi Pengeluaran (2012-2017)

Dari perhitungan BOK di atas kemudian dibuat proyeksi pengeluaran dari
tahun 2012 sampai tahun 2017 dengan menggunakan asumsi-asumsi sebagai
berikut :
99
1.
Kenaikan pengeluaran 5% terjadi karena biaya tidak tetap sesuai

pertumbuhan jumlah paket yang dilayani
2.
Kenaikan gaji karyawan = 10%, mengikuti rata-rata kenaikan gaji secara

nasional 5-10% per tahun
3.
Inflasi = 6,60%, dari data inflasi tahun 2010 (6,60%) dan tahun 2011
(6,59%) diasumsikan stabil selama Umur Rencana
Tabel 4.6 Proyeksi Pengeluaran 2012-2017

Kenaikan (%)
No
Item
Volume
Trip
Inflasi
Tahun 2012
Tahun 2013
Tahun 2014
Tahun 2015
Tahun 2016
Tahun 2017
Biaya Tetap
1
Adm + gaji staf
10%
43.560.000
47.916.000
52.707.600
57.978.360
63.776.196
70.153.816
STNK + Kir
12.600.000
12.600.000
12.600.000
12.600.000
12.600.000
12.600.000
Ijin
18.900.000
18.900.000
18.900.000
18.900.000
18.900.000
18.900.000
Sewa Kantor
25.000.000
25.000.000
25.000.000
25.000.000
25.000.000
25.000.000
Angsuran
269.360.000
269.360.000
269.360.000
II
Biaya Tidak Tetap
Gaji+Tunjangan Awak
5%
50.400.000
52.920.000
55.566.000
58.344.300
61.261.515
64.324.591
Pemakaian BBM
5%
31.752.000
33.339.600
35.006.580
36.756.909
38.594.754
40.524.492
Pemakaian Ban
5%
6,6%
8.639.447
9.641.623
10.760.051
12.008.217
13.401.170
14.955.706
Service Kecil
5%
6,6%
3.772.259
4.209.841
4.698.182
5.243.171
5.851.379
6.530.139
Service Besar
5%
6,6%
3.297.164
3.679.635
4.106.473
4.582.823
5.114.431
5.707.705
Cuci
5%
6,6%
22.498.560
25.108.393
28.020.967
31.271.399
34.898.881
38.947.151
489.779.430
502.675.091
516.725.852
262.685.179
279.398.327
297.643.600
Total =
BAB V
PEMBAHASAN
100
BAB V
PEMBAHASAN
5.1
Pembahasan Hasil Penelitian PT. Gd Bali Transport
5.1.1 Biaya Awal, Biaya Tetap dan Biaya Tidak Tetap

Dari hasil analisis BOK pada PT. Gd Bali Transport kemudian
dikelompokkan menjadi biaya awal (investasi awal), biaya tetap dan biaya tidak
tetap yang bertambah setiap tahun tergantung dari kenaikan jumlah paket yang
dilayani setiap tahun. Biaya awal (investasi awal) pada PT. Gd Bali Transport
adalah sebesar Rp. 2.497.000.000, biaya tetap sebesar Rp. 3.577.660.000 dan
biaya tidak tetap sebesar Rp. 6.215.880.680.
Tabel 5.1 Pos-pos Pengeluaran PT. Gd Bali Transport
No.
Jenis Biaya
Biaya Awal
Minibus
(4bh)
Item
Bus
Sedang
(1bh)
Bus Besar
(13bh)
Inventaris
15.000.000
Pembuatan Pangkalan Bus
250.000.000
Kendaraan (DP 20%)
Biaya Tetap
112.000.000
40.000.000
2.080.000.000
2.232.000.000
Total (1) =
2.497.000.000
Adm, gaji staf serta pengelolaan kantor
120.000.000
STNK + Kir
Ijin
6.000.000
2.300.000
62.400.000
70.700.000
10.800.000
2.700.000
35.100.000
48.600.000
Sewa Kantor
25.000.000
Sewa Tanah
10.000.000
Angsuran Kendaraan
165.760.000
59.200.000
3.078.400.000
Sub Total =
3
Jumlah (Rp.)
Biaya Tidak
Gaji dan Tunjangan Awak Bus
Tetap
3.303.360.000
3.577.660.000
57.600.000
28.000.000
2.730.000.000
2.815.600.000
Pemakaian BBM
108.000.000
64.800.000
1.404.000.000
1.576.800.000
Pemakaian Ban
46.080.000
27.648.000
898.560.000
972.288.000
Service Kecil
10.060.000
9.657.600
327.600.000
347.317.600
8.793.000
8.441.280
276.400.800
293.635.080
14.400.000
8.640.000
187.200.000
210.240.000
Service Besar
Cuci
Sub Total =
Total (2+3) =
6.215.880.680
9.793.540.680
100
101
5.1.2 Penyusutan (Metode Declining Balance Depreciation)

Penyusutan menggunakan metode declining balance depreciation karena
nilai aset berupa kendaraan menurun lebih cepat pada tahun-tahun permulaan
daripada tahun-tahun akhir dari usia kegunaannya.
Asumsi : Nilai Sisa (S) = 20%
R = tingkat penyusutan tahunan
I = investasi
n = umur rencana
R = 1 ( / )(
/ )
Tabel 5.2 Penyusutan (Metode Declining Balance Depreciation)

No. Tahun
R
Penyusutan (Rp) Nilai Sisa (Rp)
0
1
2
3
4
5
6
7
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
0,21
0,21
0,21
0,21
0,21
0,21
0,21
2.292.292.964
1.821.450.040
1.447.319.474
1.150.036.298
913.815.858
726.115.709
576.969.658
11.160.000.000
8.867.707.036
7.046.256.997
5.598.937.523
4.448.901.225
3.535.085.367
2.808.969.658
2.232.000.000
5.1.3 Analisis Cashflow

Berdasarkan hasil perhitungan proyeksi pendapatan, pengeluaran dan
penyusutan maka disusunlah analisa cashflow yang diproyeksikan akan terjadi
dari tahun 2012 sampai tahun 2017. Perhitungan pajak sebesar 12,5%
diperhitungkan
dari
pendapatan
bersih
dikurangi
penyusutan,
sehingga
didapatkanlah cashflow setelah pajak. Seperti dapat dilihat pada tabel berikut,
cashflow setelah pajak baru bernilai positif pada tahun ke-4.
102
Tabel 5.3 Cashflow

Cashflow Sebelum Pajak
No.
Tahun
1
2
Pendapatan
Kena
Pajak
Pajak (12,5%)
Cashflow
Setelah
Pajak
Pendapatan
Kotor
Pengeluaran
Pendapatan
Bersih
Penyusutan
2011
9.158.000.000
9.793.540.680
(635.540.680)
2.292.292.964
(2.927.833.644)
(365.979.205)
(2.561.854.438)
2012
10.096.695.000
9.611.724.439
484.970.561
1.821.450.040
(1.336.479.479)
(167.059.935)
(1.169.419.544)
2013
11.131.606.238
10.091.585.954
1.040.020.284
1.447.319.474
(407.299.191)
(50.912.399)
(356.386.792)
2014
12.272.595.877
10.611.680.538
1.660.915.338
1.150.036.298
510.879.040
63.859.880
447.019.160
2015
13.530.536.954
8.497.493.126
5.033.043.829
913.815.858
4.119.227.971
514.903.496
3.604.324.475
2016
14.917.416.992
9.110.119.139
5.807.297.853
726.115.709
5.081.182.144
635.147.768
4.446.034.376
2017
16.446.452.234
9.775.909.997
6.670.542.237
576.969.658
6.093.572.579
761.696.572
5.331.876.006
5.1.4 Diagram Cashflow PT. Gd Bali Transport

Dari tabel cashflow di atas, maka dapat dibuat analisa cashflow dalam
bentuk diagram seperti diperlihatkan pada gambar 5.1.
F7 =
18678,45
F5 =
13530,54
F3 =
11131,61
F6 =
14917,42
F4 =
12272,60
F2 =
10096,70
F1 =
9158
0
2011
F1 =
11719,85
2012
F2 =
11266,11
P=
2497
2013
2014
2015
2016
2017
F3 =
11487,99
F4 =
11825,58
F5 =
9926,21
F6 =
10471,38
Gambar 5.1
Diagram Cashflow PT. Gd Bali Transport

F7 =
11114,58
103
5.1.5 Evaluasi Investasi

Setelah diagram cashflow dibuat, maka kemudian dihitung evaluasi
investasi dengan memakai parameter NPV seperti diperlihatkan pada tabel 5.4,
IRR (tabel 5.5), BCR (tabel 5.6) dan PBP (tabel 5.7) untuk menentukan kelayakan
investasi tersebut.
Tabel 5.4 Evaluasi Investasi dengan Metode Net Present Value (NPV)
Bunga
n Faktor P/F
F (+)
F (-)
F net
F(P/F,i,n)
15%
0,8696
9158,00
11719,85
-2561,85
-2227,70
15%
0,7561
10096,70
11266,11
-1169,42
-884,25
15%
0,6575
11131,61
11487,99
-356,39
-234,33
15%
0,5718
12272,60
11825,58
447,02
255,58
15%
0,4972
13530,54
9926,21
3604,32
1791,99
15%
0,4323
14917,42
10471,38
4446,03
1922,14
15%
0,3759
18678,45
11114,58
7563,88
2843,54
Jumlah =
3466,98
NPV
2497,00
969,98
Karena NPV Investasi setelah pajak pada suku bunga 15%/tahun dengan Umur
Rencana 7 tahun = Rp.969.980.000 > 0, maka investasi tersebut layak secara
finansial.
Tabel 5.5 Evaluasi Investasi dengan Metode Internal Rate of Return (IRR)
Bunga
Faktor
P/F
F (+)
F (-)
F net
F(P/F,i,n)
35%
0,7407
9158,00
11719,85
-2561,85
-1897,67
35%
0,5487
10096,70
11266,11
-1169,42
-641,66
35%
0,4064
11131,61
11487,99
-356,39
-144,85
35%
0,3011
12272,60
11825,58
447,02
134,58
35%
0,2230
13530,54
9926,21
3604,32
803,81
35%
0,1652
14917,42
10471,38
4446,03
734,46
35%
0,1224
18678,45
11114,58
7563,88
925,57
Jumlah =
-85,75
NPV
2497,00
-2582,75
104
Dengan cara interpolasi untuk mendapatkan nilai NPV = 0 antara suku bunga 15%
dan 35% didapatkan IRR setelah pajak = 20,46%. Karena IRR = 20,46% >
MARR (Minimum Attractive Rate of Return) yang ditetapkan 15%, maka
investasi tersebut layak secara finansial.
Tabel 5.6 Evaluasi Investasi dengan Metode Benefit Cost Ratio (BCR)
Bunga
Faktor
P/F
F (+)
F(+) x P/F
F (-)
F(-) x P/F
15%
0,8696
9158,00
7963,48
11719,85
10191,18
15%
0,7561
10096,70
7634,55
11266,11
8518,80
15%
0,6575
11131,61
7319,21
11487,99
7553,54
15%
0,5718
12272,60
7016,90
11825,58
6761,31
15%
0,4972
13530,54
6727,07
9926,21
4935,08
15%
0,4323
14917,42
6449,21
10471,38
4527,07
15%
0,3759
18678,45
7021,92
11114,58
4178,38
Jumlah =
50132,34
46665,36
BCR
2497,00
1,02
Karena BCR Investasi setelah pajak pada suku bunga 15%/tahun dengan Umur
Rencana 7 tahun = 1,02 > 1, maka investasi tersebut layak secara finansial.
Tabel 5.7 Evaluasi Investasi dengan Metode Payback Period (PBP)
N
1
2
3
4
5
Investasi
2497,00
2497,00
2497,00
2497,00
2497,00
F (+)
F (-)
F net
Hasil
9158,00
19254,70
30386,30
42658,90
56189,43
11719,85
22985,97
34473,96
46299,54
56225,75
-2561,85
-3731,27
-4087,66
-3640,64
-36,32
I > F net
I > F net
I > F net
I > F net
I > F net
6
2497,00
71106,85
66697,13
4409,72
I < F net
PBP
k=6
Karena PBP Investasi setelah pajak dengan Umur Rencana 7 tahun adalah 6
tahun, maka investasi tersebut layak secara finansial.
5.1.6 Analisis Sensitivitas
Analisis sensitivitas suku bunga sebetulnya adalah nilai IRR dari investasi
tersebut, karena IRR sendiri adalah saat NPV investasi sama dengan nol. Oleh
105
karena itu, prosedur mencari sensitivitas perubahan suku bunga sama dengan
prosedur mencari IRR investasi.
Tabel 5.8 Analisis Sensitivitas (suku bunga 15%)
Bunga
Faktor
P/F
15%
0,8696
15%
15%
F (+)
F (-)
F net
F(P/F,i,n)
9158,00
11719,85
-2561,85
-2227,70
0,7561
10096,70
11266,11
-1169,42
-884,25
0,6575
11131,61
11487,99
-356,39
-234,33
15%
0,5718
12272,60
11825,58
447,02
255,58
15%
0,4972
13530,54
9926,21
3604,32
1791,99
15%
0,4323
14917,42
10471,38
4446,03
1922,14
15%
0,3759
18678,45
11114,58
7563,88
2843,54
Jumlah =
3466,98
2497,00
NPV
969,98

Bunga
Faktor
P/F
F (+)
F (-)
F net
F(P/F,i,n)
35%
0,7407
9158,00
11719,85
-2561,85
-1897,67
35%
0,5487
10096,70
11266,11
-1169,42
-641,66
35%
0,4064
11131,61
11487,99
-356,39
-144,85
35%
0,3011
12272,60
11825,58
447,02
134,58
35%
0,2230
13530,54
9926,21
3604,32
803,81
35%
0,1652
14917,42
10471,38
4446,03
734,46
35%
0,1224
18678,45
11114,58
7563,88
925,57
Jumlah =
-85,75
NPV
2497,00
-2582,75
dan 35% didapatkan tingkat suku bunga = 20,46% Sehingga investasi sensitif
terhadap suku bunga pada tingkat suku bunga 20,46%
5.2
Pembahasan Hasil Penelitian PT. Amanda Legian Tours
5.2.1 Biaya Awal, Biaya Tetap dan Biaya Tidak Tetap

Dari hasil analisis BOK pada PT. Amanda Legian Tours kemudian
dikelompokkan menjadi biaya awal (investasi awal), biaya tetap dan biaya tidak
106
tetap yang bertambah setiap tahun tergantung dari kenaikan jumlah paket yang
dilayani setiap tahun. Biaya awal (investasi awal) pada PT. Amanda Legian Tours
adalah sebesar Rp. 242.000.000, biaya tetap sebesar Rp. 365.460.000 dan biaya
tidak tetap sebesar Rp. 112.476.048.
Tabel 5.10 Pos-pos Pengeluaran PT. Amanda Legian Tours
No.
1
Jenis Biaya
Biaya Awal
Item
Minibus (7bh)
Inventaris
15.000.000
Pembuatan Pangkalan Bus
45.000.000
Kendaraan (DP 20%)
Biaya Tetap
182.000.000
182.000.000
Total (1) =
242.000.000
Adm, gaji staf serta pengelolaan

kantor
39.600.000
STNK + Kir
12.600.000
12.600.000
Ijin
18.900.000
18.900.000
Sewa Kantor
25.000.000
Angsuran Kendaraan
269.360.000
Sub Total =
3
Jumlah (Rp.)
269.360.000
365.460.000
Biaya Tidak
Gaji dan Tunjangan Awak Bus
48.000.000
48.000.000
Tetap
Pemakaian BBM
30.240.000
30.240.000
Pemakaian Ban
7.741.440
7.741.440
Service Kecil
3.380.160
3.380.160
Service Besar
2.954.448
2.954.448
20.160.000
20.160.000
Cuci
Sub Total =
112.476.048
Total (2+3) =
477.936.048
5.2.2 Penyusutan (Metode Declining Balance Depreciation)

Penyusutan menggunakan metode declining balance depreciation karena
nilai aset berupa kendaraan menurun lebih cepat pada tahun-tahun permulaan
daripada tahun-tahun akhir dari usia kegunaannya.
107
Asumsi : Nilai Sisa (S) = 20%

R = tingkat penyusutan tahunan
I = investasi
n = umur rencana
R = 1 ( / )(
/ )
Tabel 5.11 Penyusutan (Metode Declining Balance Depreciation)

Penyusutan
Nilai Sisa
No.
Tahun
R
(Rp)
(Rp)
0
1
2
3
4
5
6
7
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
0,21
0,21
0,21
0,21
0,21
0,21
0,21
186.916.362
148.523.256
118.016.194
93.775.361
74.513.659
59.208.360
47.046.809
910.000.000
723.083.638
574.560.382
456.544.189
362.768.827
288.255.169
229.046.809
182.000.000
5.2.3 Analisis Cashflow

Berdasarkan hasil perhitungan proyeksi pendapatan, pengeluaran dan
penyusutan maka disusunlah analisa cashflow yang diproyeksikan akan terjadi
dari tahun 2012 sampai tahun 2017. Perhitungan pajak sebesar 12,5%
diperhitungkan
dari
pendapatan
bersih
dikurangi
penyusutan,
sehingga
didapatkanlah cashflow setelah pajak. Seperti dapat dilihat pada tabel 2.10
berikut, cashflow setelah pajak baru bernilai positif pada tahun ke-3.
108
Tabel 5.12 Cashflow

Cashflow Sebelum Pajak
Penyusutan
Pendapatan
Kena
Pajak
Pajak (12,5%)
(5.436.048)
186.916.362
(192.352.410)
(192.352.410)
489.779.430
61.470.570
148.523.256
(87.052.685)
(87.052.685)
636.693.750
502.675.091
134.018.659
118.016.194
16.002.465
2.000.308
14.002.157
2014
729.303.750
516.725.852
212.577.898
93.775.361
118.802.536
14.850.317
103.952.219
2015
829.583.016
262.685.179
566.897.836
74.513.659
492.384.178
61.548.022
430.836.155
2016
938.066.948
279.398.327
658.668.622
59.208.360
599.460.262
74.932.533
524.527.729
2017
1.055.325.317
297.643.600
757.681.717
47.046.809
710.634.908
88.829.364
621.805.545
No.
Tahun
2011
472.500.000
477.936.048
2012
551.250.000
2013
Pendapatan
Kotor
Pengeluaran
Pendapatan
Bersih
Cashflow
Setelah
Pajak
5.2.4 Diagram Cashflow PT. Amanda Legian Tours setelah pajak selama
umur rencana 7 tahun
Dari tabel cashflow di atas, maka dapat dibuat analisa cashflow dalam
bentuk diagram seperti diperlihatkan pada gambar 5.2 .
F5 =
830
F1 =
473
0
2011
F1 =
664,85
F2 =
551
2012
F2 =
638,30
P=
242
F3 =
637
2013
F7 =
1237
F6 =
938
F4 =
729
2014
2015
2016
2017
F3 =
622,69
F4 =
625,35
F5 =
398,75
F6 =
413,54
Gambar 5.2.
Diagram Cashflow PT. Amanda Legian Tours

F7 =
433,52
109
5.2.5 Evaluasi Investasi

Setelah diagram cashflow dibuat, maka kemudian dihitung evaluasi
investasi dengan memakai parameter NPV seperti diperlihatkan pada tabel 5.13,
IRR (tabel 5.14), BCR (tabel 5.15) dan PBP (tabel 5.16) untuk menentukan
kelayakan investasi tersebut.
Tabel 5.13 Evaluasi Investasi dengan Metode Net Present Value (NPV)
Bunga
n Faktor P/F
F (+)
F (-)
F net
F(P/F,i,n)
15%
0,8696
472,50
664,85
-192,35
-167,26
15%
0,7561
551,25
638,30
-87,05
-65,82
15%
0,6575
636,69
622,69
14,00
9,21
15%
0,5718
729,30
625,35
103,95
59,44
15%
0,4972
829,58
398,75
430,84
214,20
15%
0,4323
938,07
413,54
524,53
226,77
15%
0,3759
1237,33
433,52
803,81
302,18
Jumlah =
578,70
NPV
242,00
336,70
Karena NPV Investasi setelah pajak pada suku bunga 15%/tahun dengan Umur
Rencana 7 tahun = Rp.336.700.000 > 0, maka investasi tersebut layak secara
finansial.
Tabel 5.14 Evaluasi Investasi dengan Metode Internal Rate of Return (IRR)
Bunga
Faktor P/F
F (+)
F (-)
F net
F(P/F,i,n)
30%
0,7692
472,50
664,85
-192,35
-147,96
30%
0,5917
551,25
638,30
-87,05
-51,51
30%
0,4552
636,69
622,69
14,00
6,37
30%
0,3501
729,30
625,35
103,95
36,40
30%
0,2693
829,58
398,75
430,84
116,04
30%
0,2072
938,07
413,54
524,53
108,67
30%
0,1594
1237,33
433,52
803,81
128,10
Jumlah =
196,10
242,00
NPV
-45,90
dan 30% maka didapatkan IRR setelah pajak = 28,31%.
110
Karena IRR = 28,31% > MARR (Minimum Attractive Rate of Return) yang
ditetapkan 15%, maka investasi layak secara finansial.
Tabel 5.15 Evaluasi Investasi dengan Metode Benefit Cost Ratio (BCR)
Bunga
n Faktor P/F
F (+)
F(+) x P/F
F (-)
F(-) x P/F
15%
0,8696
472,50
410,87
664,85
578,13
15%
0,7561
551,25
416,82
638,30
482,65
15%
0,6575
636,69
418,64
622,69
409,43
15%
0,5718
729,30
416,98
625,35
357,55
15%
0,4972
829,58
412,45
398,75
198,25
15%
0,4323
938,07
405,55
413,54
178,78
15%
0,3759
1237,33
465,16
433,52
162,98
Jumlah =
2946,47
2367,77
BCR
242,00
1,13
Karena BCR Investasi setelah pajak pada suku bunga 15%/tahun dengan Umur
Rencana 7 tahun = 1,13 > 1, maka investasi tersebut layak secara finansial.
Tabel 5.16 Evaluasi Investasi dengan Metode Payback Period (PBP)
n
Investasi
F (+)
F (-)
F net
Hasil
1
242,00
472,50
664,85
-192,35 I > F net
2
242,00
1023,75 1303,16
-279,41 I > F net
3
242,00
1660,44 1925,85
-265,40 I > F net
4
242,00
2389,75 2551,20
-161,45 I > F net
5
242,00
3219,33 2949,95
269,39 I < F net
PBP
k=5
Karena PBP Investasi setelah pajak dengan Umur Rencana 7 tahun adalah 5
tahun, maka investasi tersebut layak secara finansial.
5.2.6 Analisis Sensitivitas
Analisis sensitivitas suku bunga sebetulnya adalah nilai IRR dari investasi
tersebut, karena IRR sendiri adalah saat NPV investasi sama dengan nol. Oleh
karena itu, prosedur mencari sensitivitas perubahan suku bunga sama dengan
prosedur mencari IRR investasi.
111

Bunga
n Faktor P/F
F (+)
F (-)
F net
F(P/F,i,n)
15%
0,8696
472,50
664,85
-192,35
-167,26
15%
0,7561
551,25
638,30
-87,05
-65,82
15%
0,6575
636,69
622,69
14,00
9,21
15%
0,5718
729,30
625,35
103,95
59,44
15%
0,4972
829,58
398,75
430,84
214,20
15%
0,4323
938,07
413,54
524,53
226,77
15%
0,3759
1237,33
433,52
803,81
302,18
Jumlah =
578,70
242,00
NPV
336,70

Bunga
Faktor P/F
F (+)
F (-)
F net
F(P/F,i,n)
30%
0,7692
472,50
664,85
-192,35
-147,96
30%
0,5917
551,25
638,30
-87,05
-51,51
30%
0,4552
636,69
622,69
14,00
6,37
30%
0,3501
729,30
625,35
103,95
36,40
30%
0,2693
829,58
398,75
430,84
116,04
30%
0,2072
938,07
413,54
524,53
108,67
30%
0,1594
1237,33
433,52
803,81
128,10
Jumlah =
196,10
242,00
NPV
-45,90
dan 30% didapatkan tingkat suku bunga 28,31%. Sehingga investasi sensitif
terhadap suku bunga pada tingkat suku bunga 28,31%.
5.3. Perbandingan Hasil Evaluasi Investasi PT. Gd Bali Transport dan PT.
Amanda Legian Tours
Dari hasil perhitungan evaluasi investasi di atas maka dapat dibuat
perbandingan NPV, IRR, BCR dan PBP antara kedua perusahaan tersebut seperti
diperlihatkan pada tabel 5.19.
112
Tabel 5.19 Perbandingan Evaluasi Investasi

PT. Gd Bali
Perusahaan
Kriteria
Transport
NPV
969.980.000
IRR
20,46%
BCR
1,02
PBP
6 tahun
PT. Amanda Legian

Tours
336.700.000
28,31%
1,13
5 tahun
BAB VI
SIMPULAN DAN SARAN
113
BAB VI
SIMPULAN DAN SARAN
6.1. SIMPULAN
1. Biaya operasional kendaraan :
Untuk PT. Gd Bali Transport :
a.
Biaya pokok per bus untuk minibus = Rp. 136.848.250 per tahun.
b.
Biaya pokok per bus untuk bus sedang = Rp. 334.244.022,86 per tahun.
c.
Biaya pokok per bus untuk bus besar = Rp. 710.448.632,97 per tahun.
Untuk PT. Amanda Legian Tours :

Biaya pokok per bus untuk minibus = Rp. 105.390.864,00 per tahun
2. Pendapatan usaha :
a.
Pendapatan untuk minibus = Rp.576.000.000,-
b.
Pendapatan untuk bus sedang = Rp.392.000.000,-
c.
Pendapatan untuk bus besar = Rp.8.190.000.000,-

Pendapatan usaha = Rp. 472.500.000
3. Evaluasi Investasi :
a.
NPV = Rp. 969.980.000,- lebih besar dari 0
b.
IRR = 20,46% lebih besar dari 15%
c.
BCR = 1,02 lebih besar dari 1
113
114
d.
PBP = 6 tahun lebih kecil dari umur investasi 7 tahun
Dari hasil evaluasi investasi dapat disimpulkan bahwa investasi layak secara
finansial.
a.
NPV = Rp. 336.700.000,- lebih besar dari 0
b.
IRR = 28,31% lebih besar dari 15%
c.
BCR = 1,13 lebih besar dari 1
d.
PBP = 5 tahun lebih kecil dari umur investasi 7 tahun
Dari hasil evaluasi investasi dapat disimpulkan bahwa investasi layak secara
finansial.
6.2. SARAN
Dari hasil analisis kelayakan finansial didapatkan bahwa baik PT. Gd Bali
Transport maupun PT. Amanda Legian Tours layak secara finansial. Namun
demikian ada beberapa saran yang dapat diajukan, baik dari sisi aspek manfaat
maupun aspek biaya, agar operasional usaha kedua perusahaan tersebut bisa
menghasilkan keuntungan yang lebih baik.
1.
Aspek manfaat :
a.
Dengan mengubah pola pembayaran BBM bekerjasama dengan SPBU

tertentu agar pembayaran BBM dapat dilaksanakan di belakang pada
jangka waktu tertentu. Keuntungan yang diharapkan adalah untuk
mendapatkan bunga dari uang yang seharusnya dibayarkan untuk BBM.
115
b.
Dengan meningkatkan pelayanan terhadap pengguna jasa sehingga

dapat menambah volume penjualan. Antara lain dengan pengadaan
fasilitas toilet di dalam bus sehingga penumpang tidak perlu turun
untuk memakai toilet. Hal ini juga dapat meningkatkan produktivitas
kendaraan karena tidak perlu terlalu sering berhenti untuk melayani
penumpang yang ingin memakai fasilitas toilet.
c. Dengan meningkatkan promosi terutama kepada institusi, perusahaan

dan sekolah di daerah-daerah di Jawa yang berpotensi menambah
volume penjualan.
2.
Aspek biaya :
a.
Dengan mengadakan pelatihan bagi para sopir agar sistem penggunaan

kendaraan dapat lebih baik, sehingga dapat mengefisienkan penggunaan
BBM dan ban kendaraan.
b.
Dengan membuat bengkel kecil milik perusahaan, agar perbaikanperbaikan kecil dapat dilakukan dengan segera dan menghemat biaya
jasa perbaikan.
116
DAFTAR PUSTAKA
A World Bank Publication. 1973. Compouding and Disounting Tables For
Project Evaluation. London: The Johns Hopkins University Press.
Adler, H.A. 1983. Evaluasi Ekonomi Proyek-proyek Pengangkutan. Jakarta:
Lembaga Penerbit Universitas Indonesia
Badan Pusat Statistik. 2012. Ringkasan Realisasi Anggaran Pendapatan dan
Belanja Daerah (APBD) Kabupaten/Kota di Bali Tahun 2012
Departemen Perhubungan. 1993. Peraturan Pemerintah No. 41 Tahun1993
tentang Angkutan Jalan. Jakarta: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.
Departemen Perhubungan. 1996 (a). Pedoman Teknis Penyelenggaraan
Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan dalam Trayek Tetap dan
Teratur. Jakarta : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.
Departemen Perhubungan. 1996 (b). Penentuan Jumlah Armada dan
Penjadwalan. Jakarta: Badan Pendidikan dan Latihan Perhubungan Pusat
Pendidikan dan Latihan Perhubungan Darat.
Departemen Perhubungan. 2003. Keputusan Menteri Perhubungan No. KM
35 Tahun 2003 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan
Kendaraan Umum. Jakarta: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.
Giatman, M. 2006.Ekonomi Teknik. Jakarta : PT Raja Grafindo Perkasa.
Husnan, S., dan Suwarsono. 1984. Studi Kelayakan Proyek. Yogyakarta :
Unit Penerbit dan Percetakan AMP YKPN.
Kodoatie, R.J.1995. Analisis Ekonomi Teknik. Yogyakarta : Andi Offset.
LPM ITB. 1997. Studi Kelayakan Proyek Transportasi. Bandung:
Lembaga Pengabdian Masyarakat ITB bekerjasama dengan Kelompok Bidang
Keahlian Rekayasa Transportasi Jurusan Teknik Sipil ITB.
Pujawan, I N. 2009. Ekonomi Teknik. Surabaya : Guna Widya.
Riduwan. 2004. Metode dan Teknik Menyusun Tesis. Yogyakarta : Penerbit
Alfabeta.
Salim, A. 1993. Manajemen Transportasi. Jakarta : PT RajaGrafindo
Persada
Soeharto, I. 1997. Manajemen Proyek (Dari Konseptual Sampai
Operasional). Jakarta : Erlangga
117
Warpani, S.P. 2002. Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Bandung:
Penerbit ITB
LAMPIRAN
113
118
Lampiran A. Form Kuisioner PT. Gd Bali Transport

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA
FORM KUISIONER OPERATOR ANGKUTAN PARIWISATA

NAMA PERUSAHAAN : PT. GD BALI TRANSPORT
ALAMAT : Jl. TEROMPONG, DENPASAR
BERDIRI : TAHUN 1997
TABEL 1
No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Merk
Kendaraan
Mitsubishi
Isuzu
Mercedez
Mercedez
Mercedez
Mercedez
Mercedez
Mercedez
Mercedez
Mercedez
Tipe
Kendaraan
Bus
Minibus
Bus Besar
Bus Besar
Bus Besar
Bus Besar
Bus Besar
Bus Besar
Bus Besar
Bus Besar
Jumlah Seat
24
12
45
55
55
55
45
45
80
80
Tahun
Pembuatan
2001
2005
2004
2004
2005
2002
2005
2006
2011
2011
Jumlah
Kendaraan
1
4
4
1
2
2
1
1
1
1
TABEL 2
No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Tipe
Kendaraan
Bus
Minibus
Bus Besar
Bus Besar
Bus Besar
Bus Besar
Bus Besar
Bus Besar
Bus Besar
Bus Besar
Perkiraan
Harga
Sekarang (Rp)
200.000.000
140.000.000
450.000.000
450.000.000
500.000.000
400.000.000
500.000.000
600.000.000
1.200.000.000
1.100.000.000
Biaya
STNK
(Rp)
2.000.000
1.200.000
4.500.000
4.500.000
4.500.000
4.500.000
4.500.000
4.500.000
4.500.000
4.500.000
118
Biaya KIR
(Rp)
150.000
150.000
150.000
150.000
150.000
150.000
150.000
150.000
150.000
150.000
Biaya Ijin
Trayek
(Rp)
2.000.000
2.000.000
2.000.000
2.000.000
2.000.000
2.000.000
2.000.000
2.000.000
2.000.000
2.000.000
Biaya Ijin
Usaha
(Rp)
100.000
100.000
100.000
100.000
100.000
100.000
100.000
100.000
100.000
100.000
119
Lampiran A. Form Kuisioner PT. Gd Bali Transport (Lanjutan)

1. Jumlah sopir yang dimiliki : 30 (kernet = 24)
2. Sistem penggajian sopir :
a. gaji bulanan = Rp - /bulan
b. komisi = Rp. 1.500.000 /paket tur (10 %)
c. lainnya (sebutkan)
3. Biaya servis besar (cat body, turun mesin dll) = Rp 2.000.000 /tahun
4. Biaya kantor (administrasi, gaji staf, sewa kantor, listrik, telpon dll) =
Rp.10.000.000 /bulan
5. Apakah sistem sewa kendaraan dengan sistem paket :
Ya
Tidak, sebutkan
TABEL 3
No
Nama
Tipe
Jumlah Paket
Dilayani/Thn
Kenaikan
Per Tahun
(%)
Paket
Kendaraan
Jarak Tempuh
Per Paket (km)
Biaya Sewa
Per Paket
(Rp)
Kenaikan
Per Tahun
(%)
Lokal
Minibus
120
500
1.200.000
Nus
Bus
140
800
2.000.000
Manca
Bus Besar
140
1000
4.500.000
4
5
6
7
8
9
10
120
Lampiran A. Form Kuisioner PT. Gd Bali Transport (Lanjutan)

TABEL 4
Wisatawan
Mancanegara
Nusantara
Lokal
Prosentase Pengguna
40
50
10
TABEL 5
No
Tipe
Kendaraan
Penggantian Ban
Harga/unit
(Rp)
Frekwensi/Thn
Penggantian Aki
Harga/unit
Frekwensi/
(Rp)
Thn
Cuci Kendaraan
Biaya
(Rp)
Frekwensi/bln
Minibus
1.200.000
400.000
100.000
Bus
1.500.000
600.000
150.000
Bus Besar
3.000.000
800.000
200.000
Bus Besar
3.000.000
800.000
200.000
Bus Besar
3.000.000
800.000
200.000
Bus Besar
3.000.000
800.000
200.000
Bus Besar
3.000.000
800.000
200.000
Bus Besar
3.000.000
800.000
200.000
Bus Besar
3.000.000
800.000
200.000
10
Bus Besar
3.000.000
800.000
200.000
121
Lampiran B. Form Kuisioner PT. Amanda Legian Tours

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA
FORM KUISIONER OPERATOR ANGKUTAN PARIWISATA

NAMA PERUSAHAAN : PT. AMANDA LEGIAN TOURS
ALAMAT : Jl. BENESARI NO. 7
BERDIRI : TAHUN 1995
TABEL 1
No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Merk
Kendaraan
APV
INNOVA
KIJANG
AVANZA
KARIMUN
Tipe
Kendaraan
Minibus
Jumlah Seat
7
7
7
7
4
Tahun
Pembuatan
2005
2008
2007
2008
2003
Jumlah
Kendaraan
2
1
1
2
1
TABEL 2
No
Tipe
Perkiraan Harga
Biaya STNK
Biaya KIR
Biaya Ijin
Trayek
Kendaraan
Sekarang (Rp)
(Rp)
(Rp)
(Rp)
APV
110.000.000
1.500.000
INNOVA
220.000.000
2.500.000
KIJANG
105.000.000
1.500.000
AVANZA
140.000.000
1.500.000
KARIMUN
75.000.000
1.200.000
6
7
8
9
10
Biaya Ijin
Usaha
(Rp)
1.200.000/thn
122
Lampiran B. Form Kuisioner PT. Amanda Legian Tours (Lanjutan)

1. Jumlah sopir yang dimiliki : 6+1
2. Sistem penggajian sopir :
a. gaji bulanan = Rp 500.000 /bulan (1 orang)
b. komisi = Rp. - /paket tur (10 %)
c. lainnya (sebutkan)
4-5 jam = 60.000
8-12 jam = 100.000
3. Biaya servis besar (cat body, turun mesin dll) = Rp 7-8 jt /tahun
4. Biaya kantor (administrasi, gaji staf, sewa kantor, listrik, telpon dll) = Rp5 jt
/bulan
5. Apakah sistem sewa kendaraan dengan sistem paket :
Ya
Tidak, sebutkan
=
jam/harian
TABEL 3
No
Nama
Tipe
Jumlah Paket
Paket
Kendaraan
Dilayani/Thn
Kenaikan
Per Tahun
(%)
Jarak Tempuh
Per Paket (km)
Biaya Sewa
Per Paket
(Rp)
Kenaikan
Per Tahun (%)
APV
150
5%
80
400.000
50.000
INNOVA
150
5%
80
500.000
50.000
KIJANG
150
5%
80
400.000
50.000
AVANZA
150
5%
80
400.000
50.000
KARIMUN
150
5%
80
375.000
50.000
6
7
8
9
10
TABEL 4
Wisatawan
Mancanegara
Nusantara
Lokal
Prosentase Pengguna
80
20
-
123
Lampiran B. Form Kuisioner PT. Amanda Legian Tours (Lanjutan)

TABEL 5
No
Kendaraan
Penggantian Ban
Frekwensi/
Harga/unit (Rp)
Thn
APV
1.200.000
400.000
100.000
INNOVA
1.200.000
400.000
100.000
KIJANG
1.200.000
400.000
100.000
AVANZA
1.200.000
400.000
100.000
KARIMUN
1.200.000
400.000
100.000
6
7
8
9
10
Tipe
Penggantian Aki
Frekwensi/
Harga/unit (Rp)
Thn
Cuci Kendaraan
Frekwensi/
Biaya (Rp)
thn

Analisis Kelayakan Finansial Angkutan Pariwisata Di Provinsi Bali

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Analisis Kelayakan Finansial Angkutan Pariwisata Di Provinsi Bali

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TESIS

ANALISIS KELAYAKAN FINANSIAL ANGKUTAN

COKORDA PUTRA WIRASUTAMA

ANALISIS KELAYAKAN FINANSIAL ANGKUTAN

COKORDA PUTRA WIRASUTAMA

ANALISIS KELAYAKAN FINANSIAL ANGKUTAN

Tesis untuk Memperoleh Gelar Magister

COKORDA PUTRA WIRASUTAMA

TESIS INI TELAH DISETUJUI

(I Putu Alit Suthanaya, ST, MengSc, Ph.D)

(Dewa Made Priyantha Wedagama, ST, MT, MSc, Ph.D)

NIP. 19700303 199702 1005

Ketua Program Studi Magister Teknik Sipil

Prof. Dr. Ir. I Made Alit Karyawan Salain, DEA

Prof. Dr. Dr. A.A. Raka Sudewi Sp.S (K)

Lembar Penetapan Panitia Penguji Tesis

Tesis Ini Telah Diuji Pada

Panitia Penguji Tesis Berdasarkan SK Rektor Universitas Udayana

: I Putu Alit Suthanaya, ST, MengSC, Ph.D

SURAT PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT

: Cokorda Putra Wirasutama

Program Studi : Magister Teknik Sipil

: Analisis Kelayakan Finansial Angkutan Pariwisata di Provinsi

Denpasar, Mei 2014

(Cokorda Putra Wirasutama)

UCAPAN TERIMA KASIH

Denpasar, Mei 2014

ANALISIS KELAYAKAN FINANSIAL ANGKUTAN PARIWISATA DI

FINANCIAL FEASIBILITY ANALYSIS OF TOURISM

PRASYARAT GELAR ...........................................................................

LEMBAR PERSETUJUAN ....................................................................

PENETAPAN PANITIA PENGUJI ........................................................

SURAT PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT .........................................

UCAPAN TERIMA KASIH ...................................................................

DAFTAR ISI ..........................................................................................

DAFTAR TABEL ...................................................................................

DAFTAR GAMBAR ..............................................................................

DAFTAR LAMPIRAN ...........................................................................

1.2 Rumusan Masalah ............................................................

1.3 Tujuan Penelitian .............................................................

1.4 Manfaat Penelitian ...........................................................

1.5 Batasan Masalah ..............................................................

Pengertian Angkutan ....................................................

Fungsi dan Peranan Angkutan ......................................

Jenis-jenis Angkutan ....................................................

Tarif Jasa Angkutan .....................................................

Biaya Operasional Kendaraan ......................................

2.5.1 Komponen-komponen BOK .............................

2.5.2 Model dan Metode Perhitungan BOK ...............

Analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK) per

2.6.1 Analisis Biaya Tetap per Tahun ........................

2.6.2 Analisis Biaya Tidak Tetap (Variabel) per

2.6.3 Analisis Biaya Operasional Kendaraan Total per

2.6.4 Analisis Biaya Operasional Kendaraan per

2.6.5 Analisis Tarif Berdasarkan Biaya Operasional

Aspek Finansial/Keuangan ...........................................

Aliran Kas (Cash Flow) ...............................................

2.10 Biaya Proyek ...............................................................

2.11 Pembiayaan Investasi ...................................................

2.12 Evaluasi Investasi ........................................................

2.13 Depresiasi dan Pajak .....................................................

2.13.1 Pengertian Depresiasi Aset ...............................

2.13.2 Tujuan Depresiasi Aset ....................................

2.13.3 Metode Depresiasi ............................................