DISTRIBUSI TEGANGAN-REGANGAN PADA TAHAP KONSTRUKSI

STRUKTUR ATAS JALAN LAYANG TOL BORR (BOGOR OUTER RING

ROAD) SEKSI IIA SPAN P6P12
DISTRIBUTION OF STRAIN-STRESS IN THE STRUCTURAL CONSTRUCTIONI
PROCESS OF JALAN LAYANG TOL BORR (BOGOR OUTTER RING ROAD)
SECTION IIA SPAM P6-P12
Adityo Yudi W, Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan, Institut Pertanian Bogor
Email : adityoyudi@gmail.com

Abstrak : Sistem jaringan transportasi darat meliputi jalan maupun jembatan, keduanya
berperan penting dalam menghubungkan kawasan satu dengan lainnya, serta untuk
menunjang kelancaran aktivitas transportasi di dalamnya. Saat ini pemerintah Kota
Bogor telah merencanakan pembangunan Jalan Layang Tol Bogor Outer Ring Road
(BORR) Seksi IIA pada ruas jalan Kedunghalang-Kedungbadak untuk mengurangi
kemacetan yang sering terjadi di kawasan tersebut. Pembangunan direncanakan akan
menerapkan konsep konstruksi jembatan segmental dan precast box girder sebagai
komponen utamanya, metode konstruksi yang digunakan adalah span by span erection
with launching gantry. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis tegangan-regangan
dan lendutan yang terjadi pada struktur atas jalan layang ketika proses konstruksi
berlangsung. Metode yang dilakukan adalah pengumpulan data, permodelan di CSI
Bridge V15, dan analisisis distribusi tegangan-regangan. Selama proses konstruksi,
seluruh struktur box girder dan kolom keduanya aman terhadap tegangan dan regangan
tekan, tetapi pada kondisi sebagian struktur box girder dan seluruh struktur kolom tidak
aman terhadap tegangan maupun regangan tarik. Tegangan tekan, tegangan tarik,
regangan tekan, dan regangan tarik yang terjadi pada box girder untuk span 2 (jarak
76614 mm) setelah seluruh step konstruksi dilakukan berturut-turut adalah 2122.39
kN/m2, 3412.96 kN/m2, 7.01E-05, dan 1.13E-04. Tegangan tekan, tegangan tarik,
regangan tekan, dan regangan tarik yang terjadi pada kolom 2 sisi A setelah seluruh step
konstruksi dilakukan berturut-turut adalah 3632.5 kN/m2 , 5708 kN/m2 , 1.2E-
04, dan 1.89E-04, sedangkan pada sisi B adalah 4570.5 kN/m2, 7176.2 kN/m2,
1.51E-04, dan 2.37E-04. Lendutan maksimum terjadi pada step 11 dan 12 sebesar
16.7 mm, hasil tersebut menunjukkan bahwa stuktur jembatan/jalan layang kaku dan
aman.
Kata Kunci : tegangan-regangan, box girder, span by span with launching gantry, CSI
Bridge V15

Abstract : Land transportation network system consists of road and bridge, both of
them has important role in connecting each region, in addition to support the
transportation activity inside. Bogor city government had planned construction of
Elevated Toll Road, Bogor Outer Ring Road (BORR) Section IIA on Kedunghalang
Kedungbadak roads to reduce the congestion occurs in that region currenly. The
constructin concept is segmental bridge and precast segmental box girder as main
component, construction method which used is span by span erection with launching
gantry. The purpose of this research is to analyze the stress-strain and displacement
that occurs on top of structre when the construction stage takes place. The methods of
this research are collecting data, modelling in CSI Bridge V15, and analysis of stress-
strain distribution. During the construction process, the entire structure of the box girder
and column are secure against stress and compressive strain, but with the addititonal
condition which is most of box girder structure and all of column structure is unsafe to
stress and tensile strain. Compressive stress, tensile stress, compressive strain and
tensile strain that occurs in span 2 of box girder (76 614 mm distance) after the
construction steps are finished is represents respectively 2122.39 kN/m2, 3412.96
1
kN/m2, 7.01E-05, and 1.13E-04. In addition, the compressive stress, tensile stress,
compressive strain and tensile strain that occurs in column 2 side A after constructions
work is finished, the results gained are presented continously as 3632.5 kN/m2, 5708
kN/m2, 1.2E-04, and 1.89E-04, while on the B side are 4570.5 kN/m2, 7176.2 kN/m2,
1.51E-04 and 2.37E-04. The maximum deflection occurs at step 11 and 12 is in the
amount of 16.7 mm, these results indicate that the structure of bridges / fly-over is stiff
and safe.Obtained maximum deflection is 16.7 mm, the results show that the structure of
the bridge/ fly-over is safe.
Key word: stress-strain, box girder, span by span with launching gantry, CSI Bridge
V15

Pendahuluan
Latar Belakang
Salah satu aspek yang menarik dalam suatu susunan tata kota adalah
pembangunan sistem transportasi. Jalan merupakan prasarana utama dari suatu sistem
jaringan transportasi darat yang memiliki peranan penting dalam menghubungkan antara
kawasan satu dengan kawasan lainnya, serta untuk menunjang kelancaran aktivitas
transportasi di dalamnya. Kelancaran tersebut dapat dicapai apabila kualitas jalan telah
memenuhi kriteria-kriteria yang sudah ditentukan, seperti kondisi muka jalan yang rata
sehingga dapat memberikan kenyamanan bagi pengguna, luas badan jalan yang
sebanding dengan volume kendaraan yang melintas, dan tersedianya fasilitas-fasilitas
pendukung keamanan jalan. Hal ini berbeda dengan kondisi jalan di kawasan
Kedunghalang Bogor yang seringkali terjadi kemacetan akibat luas badan jalan yang
tidak sebanding dengan volume kendaraan yang melintas, selain itu ruas jalan
Kedunghalang yang menjadi pertemuan beberapa akses jalan lainnya, baik dari maupun
menuju kota Bogor, seperti jalan Cibinong, Parung, Sentul, Jakarta dan sekitarnya juga
menyumbang angka kemacetan di kawasan tersebut. Untuk mengatasinya pemerintah
kota Bogor merencanakan pembangunan jalan layang tol yang menghubungkan
kawasan Sentul ataupun Jakarta dengan daerah sekitar kota Bogor. Pembangunan jalan
layang tol tersebut direncanakan akan menerapkan konsep konstruksi jembatan
segmental dan precast box girder sebagai komponen utamanya.

Bahan dan Metode

Waktu dan Tempat

Penelitian dilaksanakan pada bulan Maret sampai Mei 2014 di Departemen
Teknik Sipil dan Lingkungan, Institut Pertanian Bogor. Data yang digunakan
berupa data sekunder yang diperoleh dari PT. Wijaya Karya (Persero) Tbk. dalam
proyek konstruksi Jalan Layang Tol Bogor Outer Ring Road (BORR) Seksi IIA, Bogor
(Kedunghalang-Kedungbadak). Permodelan struktur, perhitungan analisis, dan
penyusunan skripsi dilakukan dari bulan April sampai Juni 2014. Berikut lokasi proyek
konstruksi Jalan Layang Non-Tol BORR seksi IIA.

2
 Gambar 1 Lokasi proyek
Bahan
Bahan yang digunakan dalam penelitian ini antara lain:
1. Data umum jalan layang tol BORR, seksi IIA
2. Data gambar (As built drawing)
3. RSNI T-02-2005 tentang Standar Pembebanan Struktur Jembatan
4. RSNI T-12-2004 tentang Perencanaan Struktur Beton untuk Jembatan
5. SNI 03-1725-1989 tentang Tata Cara Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan
Tahapan Penelitian

MULAI

Pengumpulan Data

DATA Peraturan
As Built Drawing AASHTO
PT. Wijaya Karya (persero) Tbk. SNI

Nilai

Pemodelan Jembatan (CSI Bridge V15)

Nilai Distribusi :
dan Box
Girder
dan kolom
(Displacement)

Kontrol:

Tidak

Ya
Menyusun Laporan

3
Selesai

4
 Hasil dan Pembahasan

Permodelan Struktur Jembatan

Tahap analisis distribusi tegangan regangan pada proses konstruksi yang dilakukan
dalam penelitian ini dilakukan dengan membuat permodelan struktur jalan layang terlebih
dahulu. Permodelan dilakukan dengan menggunakan program CSI Bridge Versi 15 dengan
berdasarkan data yang diperoleh dari kontraktor utama PT. Wijaya Karya (Persero) Tbk.
Secara umum proyek jalan layang tol Bogor Outer Ring Road (BORR) seksi IIA memiliki
panjang total 1521.4 m yang terdiri dari main road dan on/off ramp, sedangkan pada main
road itu sendiri terdapat 30 span (A1-P30). Data - data yang dijadikan pembahasan adalah 6
span (P6 P12) pada main road, yaitu:
1. Tipe jalan layang adalah jembatan precast segmental box girder
2. Struktur atas berupa box girder
3. Struktur bawah berupa abutment, pier, dan pierhead.
4. Material box girder adalah K-500
5. Material pier dan pierhead adalah K-500
6. Pot bearing yang digunakan adalah OD (One Direction) dan MD (Multi
Direction)
7. Jembatan 2 jalur (Kedungbadak Kedunghalang)
8. 1 jalur terdapat 2 lajur jalan utama (1 lajur = 3.5 m) dan 1 bahu jalan (2 m)
9. Lebar total jembatan 20.6 m
10. Panjang jembatan 267 m
11. Jumlah span adalah 6 span (P6 P12) dengan panjang masing-masing:
i. P6-P7 = 36.6 m
ii. P7-P8 = 44.3 m
iii. P8-P9 = 50 m
iv. P9-P10 = 50 m
v. P10-P11 = 44.2 m
vi. P11-P12 = 41.9 m

Struktur Box Girder dan Kolom

1. Dimensi Box Girder
Prinsip dari suatu konstruksi suatu jembatan segmental harus seperti jembatan
dengan bentang tunggal untuk menhindari adanya sambungan kabel post-
tensioning, agar terhindar dari adanya eksternal post-tensioning tersebut diperlukan
3 segmen yang berbeda, yaitu terdiri dari pier segment, deviator segment, dan
standard segment (Prof. Dr. Ing. G. Rombach 2002).
2. Dimensi Kolom
Terdapat 2 komponen dalam struktur kolom, yaitu pier dan pier head. Desain pier
berupa persegi, sedangkan pierhead terdapat variasi bentuk, selain itu pada pierhead
terdapat tendon transversal yang melitang di dalamnya.Struktur Tendon
1. Dimensi Tendon
Struktur box girder bersifat segmental dan hollow (berongga), maka
diperlukan tendon untuk menghubungkan satu sama lain sekaligus sebagai
pengganti fungsi tulangan dalam menahan beban seperti konstruksi pada
umumnya. Tendon terdiri dari beberapa strand yang nantinya akan dimasukkan ke
dalam lubang-lubang di sekeliling dinding segmen maupun di antara rongga
segmen. Tendon yang berada di dalam dinding disebut tendon internal yang
dilapisi oleh ducting, sedangkan tendon yang berada di antara rongga segmen
disebut tendon eksternal yang dilapisi oleh pipa HDPE. Tidak semua tendon

5
 tersebut nantinya akan diikat pada pierhead, tetapi ada beberapa yang diikat pada
deviator segment. Jumlah tendon dalam 1 span bervariasi mulai dari 6 14 buah
tendon termasuk tendon internal dan eksternal, sedangkan diameter tendon
tergantung jumlah strand yang dimasukkan mulai dari 700 3080 mm2. Jumlah
strand pada setiap titik-titik tendon dapat dilihat pada Lampiran 2.
2. Material Tendon
Modulus elastisitas = 1.97E+06 kg/cm2
Breaking Stress = 19000 kg/cm2
Area (luas penampang) = 1.4 cm2~ 0.6 inch/m2
UTS (Ultimate Tensile Strength) = 26,60 ton

Nilai Distribusi

Setelah melalui permodelan jembatan, selanjutnya dibuat jadual konstruksi

(schedule stages) untuk menyusun prosedur pelaksanaan secara bertahap dari awal
hingga akhir konstruksi. Secara garis besar, penyusunan jadwal diawali
denganpemasangan komponen struktural yang terdiri dari konstruksi kelima kolom
secara berurutan dimulai dari kolom P6 sampai dengan P12 dan dilanjutkan
dengan pemasangan box girder secara berurutan dari span P6 sampai dengan P12, ada
2 tahap pada pemasangan box girder dalam satu span, yaitu terdiri dari pemasangan
pada jalur Kedungbadak dan dilanjutkan pada jalur Kedunghalang. Setelah komponen
struktural terpasang, kemudian dilakukan pemasangan komponen non- struktural
berupa stressing tendon, pemasangan tendon dilaksanakan setelah komponen box
girder selesai dipasang. Setiap pekerjaan satu span berlangsung diperlukan alat berupa
launching gantry, maka terlebih dahulu alat tersebut dipasang pada span yang akan
dikerjakan dengan tumpuan berupa kolom. Akibat penempatan launching gantry tepat
di atas kolom, maka terdapat beban tambahan yang bekerja selama proses konstruksi,
sehingga beban tambahan tersebut juga dimasukkan ke dalam jadual. Permodelan
tahapan konstruksi dapat dilihat pada lampiran 6. Dari permodelan yang ada, diperoleh
nilai tegangan dan regangan tarik maupun tekan maksimum dalam setiap tahapannya
(step by step), baik terhadap segmen box girder maupun kolom.

Nilai Tegangan-Regangan pada Segmen Box Girder

1. Step 1

Gambar 2 Grafik tegangan tarik dan tekan step 1 (Kedungbadak) Tabel 3 Nilai
tegangan tarik dan tekan step 1 (Kedungbadak

Step 1 terdiri dari konstruksi span 1 jalur kedungbadak (KB), dari konstruksi tersebut
diperoleh grafik tegangan tekan dan tarik yang dapat dilihat pada Gambar 16, untuk nilai
dari masing-masing tegangan ditunjukkan pada Tabel 3. Berdasarkan Tabel 3, diperoleh
tegangan tekan dan tarik maksimum secara berurut-turut sebesar 3026.1 kN/m2 dan 6226
kN/m2, sedangkan regangan tekan dan tarik sebesar 9.99E-05 dan 2.06E-04

6
2. Step 2

Gambar 3 Grafik tegangan tarik dan tekan step 2 (Kedunghalang

Pada step 2, ketika pekerjaan span 1 jalur kedunghalang (KH) dilakukan, terjadi
perubahan nilai tegangan dan regangan pada span 1 KB menjadi 2877.8 kN/m2
untuk tegangan tekan maksimum, 5896 kN/m2 untuk tegangan tarik maksimum,
9.5E-05 untuk regangan tekan maksimum, dan 1.95E-04 untuk regangan tarik
maksimum, hal tersebut menunjukkan adanya penurunan nilai tegangan maupun
regangan. Nilai tegangan dan regangan yang terjadi pada span 1 KH itu sendiri
adalah untuk tegangan tekan dan tarik maksimum secara berturut-turut sebesar
3018.6 kN/m2 dan 6220 kN/m2, sedangkan regangan tekan dan tarik maksimum
sebesar 9.97E-05 dan 2.05E-04. Data-data tersebut dapat dilihat pada Tabel 4

3. Step 3

Gambar 4 Grafik tegangan tarik dan tekan step 3 (Kedungbadak)

Tabel 5 Nilai tegangan tarik dan tekan step 3 (Kedungbadak)

Berdasarkan Tabel 5, pada saat step 3 dilakukan, nilai tegangan dan regangan
maksimum yang terjadi pada span 1 KB mengalami peningkatan, sedangkan pada span
1 KH mengalami penurunan menjadi 2951,9 kN/m2 untuk tegangan tekan maksimum,
5484 kN/m2 untuk tegangan tarik maksimum, 9,75E-05 untuk regangan tekan
maksimum, dan 1,81E-04 untuk regangan tarik maksimum. Nilai tegangan dan regangan
yang terjadi pada span 2 KB itu sendiri adalah untuk tegangan tekan dan tarik
maksimum secara berturut-turut sebesar 3632.5 kN/m2 dan 5708 kN/m2, sedangkan
regangan tekan dan tarik maksimum sebesar 1.2E-04 dan 1.89E-04.
4. Step 4

Gambar 5 Grafik tegangan tarik dan tekan step 4 (Kedunghalang)

7
 Berdasarkan Tabel 6, saat step 4 dilakukan, nilai tegangan dan regangan
maksimum yang terjadi pada span 1 KB mengalami penurunan, pada span 1 KH
mengalami peningkatan, sedangkan pada span 2 KB relatif konstan. Nilai tegangan dan
regangan yang terjadi pada span 2 KH itu sendiri adalah untuk tegangan tekan dan tarik
maksimum secara berturut-turut sebesar 3632.5 kN/m2 dan 5708 kN/m2, sedangkan
regangan tekan dan tarik maksimum sebesar 1.2E-04 dan 1.89E-04.

5. Step 5

Gambar 6 Grafik tegangan tarik dan tekan step 5 (Kedungbadak)

Pada saat step 5 dilakukan, nilai tegangan dan regangan maksimum yang terjadi
pada span 1 KB mengalami peningkatan, pada span 1 KH mengalami penurunan,
sedangkan untuk span 2 KB dan KH relatif konstan. Berdasarkan Tabel 7, nilai
tegangan dan regangan yang terjadi pada span 3 KB itu sendiri adalah untuk tegangan
tekan dan tarik maksimum secara berturut-turut sebesar 4573.9 kN/m2 dan 7181
kN/m2, sedangkan regangan tekan dan tarik maksimum sebesar 1.51E-04 dan 2.37E-04.

6. Step 6

Gambar 7 Grafik tegangan tarik dan tekan step 6 (Kedunghalang)

Pada saat step 6 dilakukan, nilai tegangan dan regangan maksimum yang terjadi pada
span 1 KB mengalami penurunan, pada span 1 KH mengalami peningkatan, sedangkan
untuk span 2 (KB, KH) dan span 3 KB relatif konstan. Berdasarkan Tabel 8, nilai
tegangan dan regangan yang terjadi pada span 3 KH itu sendiri adalah untuk tegangan
tekan dan tarik maksimum secara berturut- turut sebesar 4573.9 kN/m2 dan 7181
kN/m2, sedangkan regangan tekan dan tarik maksimum sebesar 1.51E-04 dan 2.37E-04.

Nilai Tegangan-Regangan pada Kolom

Nilai tegangan dan regangan yang terjadi pada kolom dapat dilihat pada
Lampiran 3, berdasarkan Lampiran 3, nilai tegangan dan regangan maksimum yang
terjadi pada setiap kolom baik sisi A maupun B seiring proses konstruksi berlangsung
ada yang mengalami peningkatan, penurunan, bahkan relatif konstan. Perubahan nilai
tegangan dan regangan dominan terjadi pada kolom 1 sisi A. Pada saat step 1 dan 2
dilakukan hanya kolom 1 yang menerima tegangan dan regangan, tetapi tegangan dan
regangan tersebut hanya terjadi pada sisi B dengan besar 3630.3 kN/m2 untuk tegangan

8
tekan maksimum dan 5704.4 kN/m2 untuk tegangan tarik maksimum, sedangkan
regangan tekan dan tarik maksimum yang terjadi secara berturut-turut sebesar 1.2E-04
dan 1.88E-04.
Saat step 3 dilakukan, selain kedua sisi kolom 1, kolom 2 juga mengalami tegangan
dan regangan. Tegangan tekan dan tarik maksimum yang terjadi pada kolom 1 sisi A
secara berturut-turut sebesar 2601.7 kN/m2 dan 4034.9 kN/m2, sedangkan regangan
tekan dan tarik maksimum sebesar 8.59E-05 dan 1.33E-04, untuk kolom 1 sisi B relatif
konstan. Sama halnya ketika step 1 dan 2 dilakukan, tegangan dan regangan yang
bekerja pada kolom 2 hanya terjadi pada sisi B dengan besar tegangan tekan dan tarik
maksimum secara berturut-turut sebesar 4570.5 kN/m2 dan 7176.2 kN/m2, sedangkan
regangan tekan dan tarik maksimum sebesar
1.51E-04 dan 2.37E-04. Nilai tegangan dan regangan pada step 4 tidak berbeda dengan
step 3, perubahan nilai hanya terjadi pada kolom 1 sisi A saja dengan tegangan tekan
dan tarik maksimum secara berturut-turut sebesar 2603.4 kN/m2 dan 4044 kN/m2,
sedangkan regangan tekan dan tarik maksimum sebesar 8.6E-05 dan 1.34E-04.
Pada saat step 5 dilakukan, selain kolom 1 dan 2, kolom 3 juga mengalami tegangan
dan regangan. Tegangan tekan dan tarik maksimum yang terjadi pada kolom 1 sisi A
secara berturut-turut sebesar 2369 kN/m2 dan 3669.4 kN/m2, sedangkan regangan
tekan dan tarik maksimum sebesar 7.82E-05 dan 1.21E-04, untuk kolom 1 sisi B dan
kolom 2 relatif konstan. Seperti ketika step 3 dan 4 dilakukan, tegangan dan regangan
yang bekerja pada kolom 3 hanya terjadi pada sisi B dengan besar 4572.4 kN/m2 untuk
tegangan tekan maksimum, 7178.9 kN/m2 untuk tegangan tarik maksimum, 1.51E-04
untuk regangan tekan maksimum dan 2.37E-04 untuk regangan tarik maksimum. Tidak
jauh berbeda dengan step 5, pada step 6 perubahan tegangan dan regangan hanya terjadi
pada kolom 1 sisi A dengan tegangan tekan dan tarik maksimum secara berturut-turut
sebesar 2558.6 kN/m2 dan 3985.7 kN/m2, sedangkan regangan tekan dan tarik sebesar
8.45E-05 dan 1.32E-04.
Saat step 7 dilakukan, selain kolom 1, 2, dan 3, kolom 4 juga mengalami tegangan
dan regangan, tetapi hanya sisi B saja dari kolom 4 tersebut yang mengalami tegangan
maupun regangan dengan besar tegangan tekan dan tarik secara berturut-turut adalah
3600.1 kN/m2 dan 5656.4 kN/m2, sedangkan regangan tekan dan tarik sebesar 1.19E-04
dan 1.87E-04. Sama halnya dengan step-step sebelumnya, untuk kolom 1 sisi B, kolom
2, dan kolom 3 nilai tegangan dan regangan relatif konstan, sedangkan kolom 1 sisi A
nilai tegangan tekan dan tarik maksimum secara beruturut-turut menjadi 2288.7 kN/m2
dan 3554.8 kN/m2, sedangkan regangan tekan dan tarik sebesar 7.56E-05 dan 1.17E-04.
Tidak jauh berbeda dengan step 7, pada step 8 perubahan tegangan dan regangan hanya
terjadi pada kolom 1 sisi A dengan tekanan tekan dan tarik maksimum secara berturut-
turut sebesar 2530.5 kN/m2 dan 3946.8 kN/m2, sedangkan regangan tekan dan tarik
maksimum sebesar 8.36E-05 dan 1.3E-04.
Saat step 9 dilakukan, semua kolom mengalami tegangan dan regangan. Seluruh
tegangan dan regangan tersebut sebagian besar relatif konstan, kecuali kolom 1 sisi A
dengan tegangan tekan dan tarik maksimum secara berturut-turut menjadi 2271.8 kN/m2
dan 3529.1 kN/m2, sedangkan regangan tekan dan tarik maksimum menjadi 7.5E-05 dan
1.17E-04, untuk kolom 5, hanya sisi B yang mengalami tegangan maupun regangan
dengan tegangan tekan dan tarik maksimum secara berturut-turut sebesar 5308.3 kN/m2

9
dan 8063.3 kN/m2, sedangkan regangan tekan dan tarik maksimum menjadi 1.75E-
04 dan 2.66E-04. Step 10 serupa dengan step 9, kolom 1 sisi A memiliki tegangan tekan
dan tarik maksimum secara berturut-turut sebesar 2525.9 kN/m2 dan 3935.9 kN/m2,
sedangkan regangan tekan dan tarik maksimum menjadi 8.34E-05 dan 1.3E-04, untuk
kolom 5, tegangan tekan dan tarik maksimum yang terjadi secara berturut-turut sebesar
5309 kN/m2 dan 8064.4 kN/m2, sedangkan regangan tekan dan tarik maksimum menjadi
1.75E-04 dan 2.66E-04.
Berkebalikan dengan step 9 dan 10, untuk step 11 dan 12 sisi A pada kolom 5 yang
mengalami tegangan dan regangan dengan tegangan tekan dan tarik maksimum secara
berturut-turut sebesar 5681.1 kN/m2 dan 5681.1 kN/m2, sedangkan regangan tekan dan
tarik sebesar 1.19E-04 dan 1.88E-04. Pada step 11, tegangan tekan dan tarik di kolom 1
sisi A secara berturut-turut sebesar 2322.2 kN/m2 dan 3598.1 kN/m2, sedangkan
regangan tekan dan tarik maksimum sebesar 7.67E-05 dan 1.19E-04. Pada step 12,
tegangan tekan dan tarik di kolom 1 sisi A secara berturut-turut sebesar 2541.5 kN/m2 dan
3949.6 kN/m2, sedangkan regangan tekan dan tarik maksimum sebesar 8.39E-05 dan
1.3E-04. Secara keseluruhan, nilai tegangan dan regangan pada kolom-kolom tengah
relatif konstan/lebih stabil dibandingkan dengan kolom 1 dan 5, hal tersebut besar
kemungkinan disebabkan oleh penggunaan sendi jepit pada span-span tengah, sehingga
struktur span tengah lebih kaku dan lendutan akibat penambahan segmen-segmen pada
span selanjutnya lebih kecil. Kolom 1 selalu mengalami perubahan-perubahan seiring
berjalannya konstruksi, tegangan tarik yang terjadi sangat meningkat ketika pekerjaan
span- span pada jalur Kedunghalang dilakukan, tetapi setelah itu menurun kembali pada
saat span-span di jalur Kedungbadak selanjutnya dilakukan, hal ini menunjukkan
adanya interaksi di setiap struktur untuk saling menyeimbangkan gaya-gaya yang terjadi,
terutama gaya-gaya aksial yang muncul ketika proses konstruksi berlangsung.
Lendutan
Selain diperoleh tegangan dan regangan pada box girder maupun kolom, dari
permodelan yang ada juga dapat diketahui besar lendutan yang terjadi. Lendutan
(displacement) sering terjadi di setiap struktur bangunan maupun jembatan, dikatakan
berbahaya jika nilai lendutan yang terjadi melebihi batas ijin, dan sebaliknya jika masih
berada di bawah batas ijin, maka struktur tersebut aman. Berikut adalah besar lendutan
yang diperoleh selama proses konstruksi berlangsung:
Berdasarkan tabel 16, lendutan maksimum terjadi pada saat step 11 dan 12 dilakukan,
yaitu ketika pekerjaan pemasangan span 6 jalur Kedungbadak dan Kedunghalang
dilaksanakan. Lendutan yang terjadi sebesar 16.7 mm dan berada pada span 6 jalur
Kedungbadak dan Kedunghalang itu sendiri, untuk lebih jelas tempat terjadi lendutan
maksimum dapat dilihat pada Gambar 29.

Gambar 29 Lendutan (displacement) maksimum

10
Kesimpulan
Berdasarkan penelitian yang telah dilakukan dan dengan mengambil hasil kontrol
tegangan-regangan pada span 2 (jarak 76614 mm), serta tegangan-regangan maksimum
yang terjadi pada kolom 2 setelah seluruh step konstruksi dilakukan, dapat disimpulkan
bahwa Jalan Layang Tol Bogor Outer Ring Road (BORR) Seksi IIA untuk span P6 P12
memiliki
1 a. Seluruh struktur box girder aman terhadap tegangan dan regangan tekan, tetapi
beberapa segmen tidak aman terhadap tegangan dan regangan tarik selama proses
konstruksi berlangsung, dengan tegangan tekan 2122.39 kN/m2 < 24900 kN/m2,
regangan tekan 7.01E-05 < 8.224E-04, tegangan tarik 3412.96 kN/m2
> 3221 kN/m2, regangan tarik 1.13E-04 > 1.064E-04.
b. Seluruh struktur kolom aman terhadap tegangan dan regangan tekan, tetapi tidak
aman terhadap tegangan dan regangan tarik selama proses konstruksi
berlangsung:
Sisi A : tegangan tekan 3632.5 kN/m2 < 24900 kN/m2, regangan tekan 1.2E-
04 < 8.224E-04, tegangan tarik 5708 kN/m2 > 3221 kN/m2, regangan
tarik 1.89E-04 > 1.064E-04.
Sisi B : tegangan tekan 4570.5 kN/m2 < 24900 kN/m2, regangan tekan 1.51E-
04 < 8,224E-04, tegangan tarik 7176.2 kN/m2 > 3221 kN/m2 ,
regangan tarik 2.37E-04 > 1.064E-04.
2. Lendutan maksimum terjadi pada step 11 dan 12, yaitu sebesar 16.7 mm <
174.58 mm, hal tersebut menunjukkan bahwa jembatan kaku dan aman selama
konstruksi dilakukan.

Daftar Pustaka
[AASHTO] American Association of State Highway and Transportation Officials.
(US). 2004. LRFD Bridge Design Specifications, SI Units, Third
Edition.Washington DC (US) : AASHTO
[BSN] Badan Standardisasi Nasional. 2002. SNI 03-2847-2002. Tata Cara
Perencanaan Struktur Beton Untuk Bangunan Gedung. Jakarta (ID) : BSN
[BSN] Badan Standardisasi Nasional. 2004. SNI T-12-2004. Perencanaan struktur
beton untuk jembatan. Jakarta (ID) : BSN
[BSN] Badan Standardisasi Nasional. 2005. SNI T-02-2005. Standar pembebanan
untuk jembatan. Jakarta (ID) : BSN
Imran, I. 2006. Perilaku Beton Prategang. Teknik Sipil dan Lingkungan Institut
Teknologi Bandung. Bandung
Muharram, R. 2014. Jembatan Gantung (Suspension Bridge). Fakultas Teknik
Universitas Siliwangi. Tasikmalaya.
Palmiyanto, H. M. 2003. Perbandingan Hasil Analisa Konsentrasi Tegangan pada Plat
Berlubang Akibat Beban Tarik dengan Menggunakan Metode Elemen Hingga dan
Kajian Eksperimen. Akademi Teknologi Warga Surakarta: Surakarta
Rombach, G. Precast Segmental Box Girder Bridges with External Prestressing.
Technical University Hamburg-Harburg: Germany
Supriyadi, Bambang dan Agus Setyo Muntohar. 2000. Jembatan. Fakultas Teknik
Universitas Gajah Mada: Yogyakarta.

11
Tabel dan Gambar

Gambar 9 Potongan memanjang jembatan

Gambar 10 Potongan melintang jembatan

Gambar 11 Hasil pemodelan jembatan menggunakan CSI Bridge Versi 15

Gambar 27 Kondisi kolom sebelum konstruksi dimulai

12
13