BAB I

PENDAHULUAN
I.1 FILOSOFI DISAIN
Propeller merupakan alat penggerak utama kapal. Propeller menghasilkan
thrust. Daya yang mengasilhan thrust tersebut berasal dari motor penggerak
utama yang ditransmisikan melalui suatu sistem transmisi (dalam tugas ini
digunakan transmisi poros). Daya dorong yang dihasilkan akan bergantung pada
faktor-faktor bentuk, efisiensi, jumlah daun dan lain-lain.
Untuk mendesain propeller, kita harus mengenal karakteristik lambung
kapal yang bersumber dari gambar rencana garis dan data ukuran utama kapal.
Kemudian dihitung besarnya tahanan dan kebutuhan daya (dalam tugas ini
menggunakan metode harvald). Selanjutnya adalah memilih propeller yang
sekiranya memenuhi syarat efisiensi, kavitasi, dan paling efisien. Kemudian
langkah selanjutnya adalah Engine Propeller Matching, yaitu mencocokkan kerja
propeller dan engine sehingga menghasilkan kombinasi yang otimum (ekonomis,
efisien)
Dalam tugas ini juga didisain bagaimana detail sistem transmisi yang
digunakan pada kapal meliputi boss propeller, seal, sterntube, bantalan, bearing
dan sistem pelumasan.

I.2 DATA UKURAN UTAMA KAPAL

Nama : MV SKYWALKER
LPP : 151,4 m
B : 25,6 m
H : 12,9 m
T : 8,915 m
Cb : 0,647
Vs : 18 Knot
I.3 GAMBAR LINES PLAN
I.4 RULES AND REFFERENCES
- BKI
- TAHANAN DAN PROPULSI, Sv A Harvald
- DASAR PERANCANG DAN PEMILIHAN ELEMEN MESIN, Soelarso
- ENGINE PROJECT GUIDE
- TECHNICAL SPECIFICATION
 BAB II
PERHITUNGAN PROPELLER
II.1 PERHITUNGAN TAHANAN KAPAL
a. Menentukan Koefisien Blok waterline (Cbwl)
Cbwl = (Lpp x Cb)/Lwl
Dari perhitungan tugas rencana garis didapat Cbwl = 0,647408
b. Menentukan Luasan Midship (A)
A = (B x T) - 2(R2 - R2)
Dari perhitungan tugas rencana garis didapat Am = 224,1463 m2
c. Menentukan Koefisien Midship (Cm)
Cm = A/(B x T)
Dari perhitungan tugas rencana garis didapat Cm = 0,982133
d. Menghitung Volume Displacement
= Lwl x B x T x Cbwl = 23041,08 m3

e. Menghitung Berat Displacement

= x = 23617,1 ton

f. Menghitung Luas Pemukaan Basah (S)

S= 1,025Lpp (Cb x B +1,7T) = 4923,8892 m2
g. Menghitung Reynold Number (Rn)
Rn = (VsxLwl)/ = 1215507816
h. Menghitung Froude Number (Fn)
Fn = Vs/(gxLwl)^0,5 = 0,23678896
Setelah menemukan komponen-komponen di atas, kita mulai dapat menghitung
komponen-komponen tahanan.
1. Tahanan Gesek
Friction coefficient according to ITTC 1957
 log

Rn2
10
Cf = = 0,00149421


0.075

2. Menghitung Tahanan Sisa (Cr)

a. CR atau tahanan sisa kapal dapat ditentukan melalui diagram
Guldhammer-Harvald yang hasilnya adalah sebagai berikut :
Lwl
Dicari nilai 1 = 5,480188583
3
Dimana nilai koefisien prismatik yang didapat dari perhitungan tugas
rencana garis = 0,659186

Cr dapat ditentukan melalui diagram Guildhammer Halvard halaman

120 128

Lwl Berdasarkan nilai Fn yang sebelumnya dicari, yaitu, Fn =

1 103Cr
3 0,23678896, maka dilakukan pembacaan diagram
5 0,9 Guildhammer - Halvard tabel 5 dan 5,5. Kemudian
5,48018 0,90792
diperoleh data seperti tabel disamping. Dengan
5,5 1,1
interpolasi, siperoleh nilai Cr adalah :
= 0,00090792
b. Ratio B/T
Karena diagram tersebut dibuat berdasarkan rasio lebar-sarat B/T = 2,5
maka harga Cr untuk kapal yang mempunyai rasio lebar-sarat lebih besar
atau lebih kecil daripada harga tersebut harus dikoreksi

B/T = 25,6/8,915
= 2,87156478

103Cr2 = 103Cr1 + 0,16(B/T - 2,5)

103Cr2 = 0,967375
Cr2 = 0,000967375
 c. LCB

LCB dari Tugas Rencana Garis 1,88953 meter Di belakang midship

Letak LCB yang optimum merupakan

kuantitas yang masih agak meragukan,
dan semua kepustakaan yang ada
memberikan pendapat yang berbeda-beda
sehingga memberikan gambaran yang
membingungkan. Sebagai upaya untuk
mengatasi kerancuan tersebut maka semua
informasi yang ada dikumpulkan dan diringkas pada LCB standar tersebut
didefenisikan sebagai fungsi linear angka Froude (Fn).
Dari pembacaan grafik diatas, diperoleh nilai LCB 1% Lpp dibelakang amidship.
Maka, terdapat nilai beda LCB sebagai berikut :
LCB = LCB - LCBstandart
= 0,0099833

(d103Cr/dLCB)= 0,1
dimana faktor (d103Cr/dLCB) didapat dari diagram 5.5.16 (HARVALD)
Maka koreksi Cr
103Cr = 103Cr(standart) + (d103Cr/dLCB) x LCB adalah seperti
3
10 Cr = 0,968373
hitungan disamping
Cr3 = 0,000968373

d. Anggota Badan Kapal

dalam hal ini yang perlu dikoreksi adalah boss baling-baling, dan untuk
kapal penuh Cr dinaikkan sebesar 3-5%, diambil 5%, sehingga :

Crtotal = (1+5%) x Cr3

= 0,001007108
 3. Tahanan Tambahan
Dari perhitungan awal diperoleh displacement kapal sebesar = 23617,1
ton.
Dengan menginterpolasi data displacement pada buku TAHANAN DAN
PROPULSI KAPAL, HARVALD hal. 132 yaitu maka didapat tahanan
tambahan yaitu :
Interpolasi Ca

A b
No
Displacement Ca
1 10000 0,0004
2 23617,1 Ca
3 100000 0
Dengan interpolasi, maka diperoleh nilai Ca :
Ca = (1b + (2a-1a)x(3b-1b))/(3a-1a)
= 0,00033948

4. Menghitung Tahanan Udara

Karena data mengenai angin dalam perancangan kapal tidak diketahui

maka disarankan untuk mengoreksi koefisien tahanan udara

Caa = 0,00007

5. Menghitung Tahanan Kemudi

berdasarkan HARVALD 5.5.27 hal. 132 koreksi untuk tahanan kemudi

mungkin sekitar :

Cas = 0,00004

6. Tahanan Total Dinas

Untuk rute pelayaran Asia Timur diperkirakan sea marginnya adalah sebesar
15-20%. Sehingga :
Tahanan total = (Cf + Cr + Ca + Caa + Cas) x 0,5 x p x S x Vs2 x (1+15%)
= 734,279 kN

II.2 PERHITUNGAN KEBUTUHAN POWER MOTOR

Secara umum kapal yang bergerak di media air dengan kecepatan tertentu, maka
akan mengalami gaya hambat (resistance) yang berlawanan dengan arah gerak
kapal tersebut. Besarnya gaya hambat yang terjadi harus mampu diatasi oleh gaya
dorong kapal (thrust) yang dihasilkan dari kerja alat gerak kapal (propulsor).
Daya yang disalurkan (PD ) ke alat gerak kapal adalah berasal dari Daya Poros
(PS), sedangkan Daya Poros sendiri bersumber dari Daya Rem (PB) yang
merupakan daya luaran motor penggerak kapal.
Ada beberapa pengertian mengenai daya yang sering digunakan didalam
melakukan estimasi terhadap kebutuhan daya pada sistem penggerak kapal, antara
lain :
(i) Daya Efektif (Effective Power-PE);
(ii) Daya Dorong (Thrust Power-PT);
(iii) Daya yang disalurkan (Delivered Power-PD);
(iv) Daya Poros (Shaft Power-PS);
(v) Daya Rem (Brake Power-PB);
(vi) Daya yang diindikasi (Indicated Power-PI).
Untuk menentukan besarnya daya motor induk kapal yang dibutuhkan, yang perlu
kita perhitungkan adalah

1. Menghitung EHP (Effective Horse Power)

EHP = Rt dinas x Vs = 6799,43 kW

2. Menghitung DHP (Delivered Horse Power)
a. Menghitung Efisiensi Lambung (H)
H = (1-t)/(1-w)
Menghitung Wake Friction (w) dan Thrust Deduction (t)
Wake friction atau arus ikut merupakan perbandingan antara
kecepatan kapal dengan kecepatan air yang menuju ke propeller.
Thrust deduction factor adalah perbandingan antara Thrust yang
dibutuhkan kapal dengan Resistance kapal. Dengan menggunakan
diagram pada buku Halvard halaman 166 ,maka didapat :
 w = 0,308 t = 0,125
H = (1-t)/(1-w) maka diperoleh nilai
= 1,264

b. Efisiensi Relatif Rotatif (rr)

Harga rr untuk kapal dengan propeller tipe single screw berkisar 1.0-
1.1. (Principal of Naval Architecture hal 152 ) pada perencanaan
propeller dan tabung poros propeller ini diambil harga :

rr = 1,06

c. Efisiensi Propulsi (o)

Adalah open water efficiency yaitu efficiency dari propeller pada saat
dilakukan open water test.nilainya antara 40-70%. Dari perhitungan
Engine Propeller Matching desain II diperoleh

o= 58,6%

d. Coeffisien Propulsif (Pc)

Pc = H x rr x o
= 0,804
 Maka,daya pada baling-baling dihitung dari perbandingan antara daya
efektif dengan koefisien propulsif, yaitu :

DHP = EHP/Pc
8669,50
= 3 kW

3. Menghitung Daya pada Poros (SHP)

Untuk kapal yang kamar mesinnya terletak di bagian belakang akan
mengalami losses sebesar 2%, sedangkan pada kapal yang kamar mesinnya
pada daerah midship kapal mengalami losses sebesar 3%.(Principal of
Naval Architecture hal 131). Pada perencanaan ini, kamar mesin terletak
dibagian belakang, sehingga losses yang terjadi hanya 2%.
`SHP = DHP/sb
k
= 8846,432 W
4. Menghitung Daya Penggerak Utama
(BHP)
a. . BHPscr
Karena rpm yang didapatkan dari mesin diperkirakan lebih dari 250
rotation/menit, maka diperlukan gearbox / reduction gear, sehingga G =
0,98
BHPscr = SHP/G
9026,97
= 1 kW

b. BHPmcr
Daya keluaran pada kondisi maksimum dari motor induk, dimana
terdapat allowance yang besarnya 10% atau menggunakan engine
margin sebesar 15-20%.
Daya BHPscr diambil sebesar 85%.
BHPmcr = BHPscr/0,85
K
= 10619,96 W
5. Pemilihan Main Engine
Disini akan dibandingkan tiga merk motor induk yaitu Wartsila, MAN
B&W, dan MaK dimana ketiga motor induk tersebut berdaya 10800 kW
a. Wartsila 9L46F , Max. 600 RPM, SFOC 175 g/kWH
b. MAN B&W L48-60CR, Max 500 RPM, SFOC 175g/kWH
c. MaK 12VM-43C, Max 500 RPM, SFOC 175g/Kwh

MERK KETERANGAN
Wartsila- Dimensi lebih kecil daripada MAN B&W
- InLine engine
- RPM yang dihasilkan lebih besar, mengakibatkan diameter propeller
yang lebih kecil, sehingga diperoleh efisiensi propeller yang kecil.
Mengakibatkan meningkatnya kebutuhan daya penggerak utama

MAN - Dimensi memang lebih besar , tetapi RPM yang lebih kecil dan type
B&W InLine Engine memberikan efisiensi yang lebih bagus

MaK - Dimensi paling kecil

- Type V-Engine

Dari perhitungan dan pertimbangan yang telah dilakukan, maka dipilihlah

main engine MAN B&W L48-60CR .
MERK MAN B&W
TYPE 9L48-60CR
DAYA MAX 10800 kW
JUMLAH SILINDER 9
BORE 480 mm
PISTON STROKE 600 mm
PUTARAN 500 Rpm
SFOC 175 g/kWh
Pemilihan Gearbox

Jenis : ZF
Type : W 103100 NC
Ratio : 3,583
Max. Rated Power(kW) : 10800
Max. RPM : 500
II.3 PEMILIHAN PROPELLER

Prosedur perancangan propeler dengan menggunakan bantuan data yang

diturunkan dari pengujian-pengujian model propeler series (Standard Series Open
Water Data), adalah dimaksudkan agar nilai diameter dan pitch yang optimal dari
propeler yang dirancang tersebut dapat didefinisikan. Adapun prosedur
perancangan dengan menggunakan Bp- Diagram sebagai berikut :

Dari perhitungan tahanan kapal didapatkan didapat :

t = 0,125
w = 0,30
Vs = 18 knot = 9,26 m/s
air laut = 1025 kg/m3

Data Kapal
Tipe Kapal Container
Dimensi
Utama
Lpp : 151,4 m
B : 25,6 m
H : 12,9 m
T : 8,915 m
Cb : 0,647 EHP 6799,438 kW
Vs : 18 Knot SHP 8846,432 kW
9,26 m/s DHP 8669,503 kW
1 m = 3.28084 ft

Membaca diagram Bp
Membaca diagram Bp merupakah langah awal pemilihan propeller. Secara umum,
bisa dikatakan bahwa pembacaan diagram Bp merupakan langkah untuk
mengetahui karakteristik propeller mulai dari RPM, diameter, kavitasi, efisiensi,
sampai ke-matchingan propeller dan engine.

N prop xSHP0,5
Bp 2,5
25,966
V a
Kemudian nilai tersebut dikonversikan terlebih dahulu dengan persamaan
berikut :
0,1739.Bp1 = 0,886
Langkah berikutnya adalah memotongkan nilai 0,1739.Bp1 dengan
optimum line, dan didapatkan nilai dari P/Do dan 1/Jo.
Untuk mendapatkan nilai dari o, maka digunakan rumus :
(1/Jo)/ 0,009875
Langkah selanjutnya adalah mendapatkan nilai dari Do dengan persamaan:
Do = Diameter propeler pada kondisi open water
o = taylor advance coefisien

Untuk nilai Do dalam british unit (ft), maka Va dalam (knot) dan N dalam rpm.
Berikutnya adalah menentukan Db (Diameter propeller behind the ship). Nilai Db
muncul karena efek perbedaan aliran air pada open water test dengan kondisi pada
saat propeller dipasang dilambung kapal. Berapa persen pengurangan dapat
ditentukan dengan diagram berikut
 (Hawdon, L., Patience, G., Clayton, J.A. The effect
of the wake distribution on the optimum diameter of
marine propellers. Trans. NECIES, NEC100 Conf.,1984)

Dari hasil kemudian kita baca diagram di bawah ini (dalam hal ini adalah
dicontohkan diagram untuk membaca propeler jenis B4 - 40,untuk jenis propeler
yang lain baca pada diagram masing masing jenis propelernya) kemudian kita
menemukan nilai P/D0 dan 1/Jo. Cara pembacaan grafik dapat dilakukan apabila
nilai 0,1739.Bp sudah dihitung, setelah itu maka kita tarik garik lurus keatas dan
memotong lengkung memanjang (optimum line), kemudian dari titik perpotongan
ini kita tarik garis kekiri atau sejajar dengan garis horizontal ( menunjuk besarnya
P/D ), sehingga nilai dari P/D dapat diketahui dan dimasukkan ke dalam tabel.
Untuk mendapatkan besarnya nilai 1/J0, dari perpotongan tadi kita buat garis
melengkung mengikuti lengkung dari grafik 1/J0 sehingga akan diketahui berapa
nilai 1/J0 nya dan dimasukkan ke dalam tabel.
Berikut ini adalah tabulasi dari perhitungan type propeller yang berbeda

1/Jo o Do Db Dmx b 1/Jb

1,85671 17,6916 16,8070 21,9160 178,620 1,76388
B6-95 8 188,022 2 4 1 9 2
1,82325 184,633 17,3727 16,5041 21,9160 175,401 1,73209
B6-50 6 5 8 5 1 8 3
1,77159 179,401 16,0364 21,9160 170,431 1,68301
B5-45 1 6 16,8805 7 1 5 1
196,232 18,4642 21,9160 186,421
B4-85 1,9378 9 1 17,541 1 3 1,84091
1,94689 197,153 18,5508 21,9160 187,295 1,84954
B4-55 1 5 4 17,6233 1 9 7
1,97678 200,180 18,8356 21,9160 190,171 1,87794
B4-40 6 9 9 17,8939 1 8 7
1,93620 196,071 18,4490 17,8955 21,9160 190,189 1,87812
B4-40 7 6 3 6 1 4 1
2,18333 20,8037 19,7635 21,9160 210,042 2,07416
B3-35 3 221,097 6 7 1 2 7
 P/Db
0,91014 0,56783
1 7
0,91376 0,58948
8 3
0,88904 0,61442
1 6
0,58945
0,86 5
0,79726 0,61655
2 8
0,60767
0,794 4
0,61051
0,8 3
0,72916 0,62142
7 9

Untuk mendapatkan nilai b, didapatkan melalui persamaan :

Lalu didapatkan nilai 1/Jb memelalui persamaan sebagai berikut :

1/jb = b x 0,009875
Memotongkan kembali nilai Bp1 dengan 1/Jb, didapatkan nilai P/Db serta .

II.4 Menghitung luasan propeller dan kavitasi

Langkah berikutnya adalah menghitung luasan propeller. Terdapat dua
terminologi yaitu Ao dan Ae. Ao adalah luasan lingkaran area putar propeller. Bisa
dibayangkan luasan satu lingkaran penuh dengan diameter/jari-jari propeller
tertentu. Sedangkan Ae adalah expanded blade area. Luas bentang daun,luas
propeler yang direbahkan. Nilai dari Ae/Ao bergantung dari propeler yang dipilih,
jika yang dipilih adalah B3-35, maka nilai dari Ae/Ao = 0,35. Langkah berikutnya
adalah menentukan batas kavitasidari propeller yang didesain menggunakan
diagram burril. Untuk membaca diagram burril maka kita cari nilai dari 0.7R
dan Tc hitungan

Ap = luas bayangan propeler pada waktu disinari cahaya dalam ft2

Ae = Ad Ae disini adalah sama dengan Ad (developed area)

Vr 2 Va 2 0.7 n D
2

Vr = relative velocity
n = putaran propeler dalam RPS
D = diameter propeler

T
Tc
Ap 0,5 (Vr ) 2

188,2 19,62h
0.7R
Va (4,836 xn2 xD2 ) nilai 0,7R ini digunakan untuk
2

mengetahui nilai angka kavitasi pada diagram burill

h = Jarak sarat air dengan centerline propeler

h= 5,97 m
Nilai 0.7R diplotkan ke kurva merchant ship propeler. Dan kemudian
menghasilkan Tc burril diagramnya adalah di bawah ini :
 Desain hitungan propeller dikatankan akan mengalami kavitasi jika nilai
Tc hitungan lebih besar dari nilai Tc yang didapat melalui pembacaan diagram
burril. Berikut hasil perhitungan kavitasi propeller.

Ao Ae=Ad Ap Vr^2 Tcal Ap(m2) 0.7R Tc

B6- 210,848 0,07574 16,8182 0,46218 0,17120
95 221,946 7 181,03 661,262 3 3 9 9
B6- 214,018 107,009 91,7867 639,113 0,15456 8,52726 0,47820 0,17435
50 2 1 5 2 5 8 6 2
B5- 90,9274 78,5076 605,706 0,19067 7,29359 0,50457 0,15880
45 202,061 4 3 5 5 7 9 8
B4- 241,753 205,490 178,789 716,602 16,6100 0,42649 0,13921
85 9 8 3 2 0,07077 7 8 6
B4- 244,027 134,215 118,703 722,954 0,10565 11,0279 0,42275 0,16382
55 6 2 5 5 6 2 1 4
B4- 251,579 100,631 89,0765 744,052 0,13680 8,27548 0,41076 0,15233
40 3 7 7 8 5 4 4 2
B4- 251,625 100,650 88,9547 820,130 0,12428 8,26417 0,37266 0,15820
40 9 4 9 8 4 1 1 5
B3- 306,899 107,414 96,6754 898,607 0,10437 8,98144 0,34011 0,15142
35 1 7 5 6 2 3 8 9
Dengan mempertimbangkan Perhitungan kavitasi ini di coba dihitung untuk
semua tipe propeler, dan ketentuan untuk mengambil keputusan mana propeller
yang di pakai adalah :
1. Diameter propeler yg dipilih harus kurang dari diameter max
2. Tidak terjadi kavitasi pada propeler
3. Syarat Clearence memenuhi

Kesimpulanya bahwa propeler yang memenuhi sesuai pada point 15 maka saya
pilih propeler dengan spesifikasi sebagai berikut :
type B4-40
Db 5,45 m
P/Db 0,8
p 0,6105
n 132,57 Rpm
propeler yang dipilih mempunyai efisiensi yang paling bagus.
 a. Koreksi Besarnya Daya Main Engine dgn Propeller yang Baru

Menghitung Koefisien Propulsive (PC)

rr = 1.06 harga rr u/ propeller tipe single screw
berkisar antara : 1.0-1.1
Principle of Naval Architecture, page 152
o = 0,610513 effisiensi propeller yang dipilih

H = (1 )/ (1 w)
= 1,118

PC = rr x o x H
= 0,8094

Menghitung Daya Efektif (EHP)

EHP = RT x Vs
= 6799,438 kW 1 HP = 0.7457 kW
= 9118,195 HP

Menghitung Daya yang Disalurkan (DHP)

DHP = EHP/PC
= 8400,671 kW

Menghitung Daya Pada Poros Baling-Baling (SHP)

kapal yang mesinnya di
SHP = DHP/sb belakang
= 8572,114 kW = 0.98

Menghitung Daya Penggerak Utama (BHP)

BHPSCR
= SHP/G

= 8747,055 HP

BHPMCR BHPSCR /
= 0.85 daya SCR besarnya 85% dari MCR
= 10170,99 kW
 dengan demikian kebutuhan daya masih dapat dipenuhi oleh main engine yang dipilih diatas.

KESIMPULAN

JUMLAH DIAMETER
TYPE PITCH RATIO EFFISIENSI
DAUN feet meter
B4-40 4 0,8 17,8956 5,4546 0,6105

II.5 ENGINE PROPELLER MATCHING

Setiap lambung kapal yang dibangun, memiliki karakteristik tersendiri. Desain
propeller mengikuti desain lambung kapal, bukan sebaliknya, karena tidak
mugkin merubah bentuk lambung kapal yang sudah dibangun. Hal tersebut tidak
mungkin secara ekonomi. Perhitungan engine propeller matching adalah membaca
hubungan interaksi antara engine, propeller, dan lambung kapal. Berikut data awal
yang digunakan dalam perhitungan engine propeller matching.
Data Propeller
Type B4-40
Db 5,45446 m
P/Db 0,8
p 0,6105
n 132,57 Rpm

Data Mesin
Jenis : MAN B&W
Type : 9L48-60CR
Cylinder : 4 Strokes
Daya Max : 10800 kW
Jml.Sylinder : 9
Bore : 480 mm
Piston Stroke : 600 mm
RPM : 500 RPM

tahanan total kapal pada saat dinas (penambahan margin 15%)

= 734,2803919 kN

Langkah Perhitungan
 1. Menghitung Koefisien
Rt = 0,5 x x Ct x S x vs2
Rt = x vs2
= Rt / vs2

trial = Rt trial / Vs2 service = Rt service / Vs2

= 7446,3234 = 8563,27197

2. Menghitung koefisien

trial = / ((1-t) (1-w)2 r D2) service = / ((1-t) (1-w)2 r D2)

0,58936 0,6777645
= =
3. Membuat kurva hubungan KT = x J2

Ktsservi
J J2 Kttrial ce
0 0 0 0
0,0058 0,0067
0,1 0,01 94 78
0,0235 0,0271
0,2 0,04 74 11
0,0530 0,0609
0,3 0,09 42 99
0,0942 0,1084
0,4 0,16 98 42
0,1473 0,1694
0,5 0,25 4 41
0,2121 0,2439
0,6 0,36 7 95
0,2887 0,3321
0,7 0,49 87 05
0,3771 0,4337
0,8 0,64 91 69
0,4773 0,5489
0,9 0,81 82 89
0,5893 0,6777
1 1 6 64

4. Pembacaan diagram open water test

Pembacaan diagram open water test dimulai dengan memplotkan kurva load
propeller ke diagram open water test. Pada titik perpotongan kurva load propeller
dengan garis KT propeller (ditentukan sebelumnya P/Db = 0,8) ditarik garis lurus
vertikal keatas-bawah yang nantinya akan menunjukkan nilai J propeller. Titik
perpotongan garis J tersebut dengan KQ (0,8) dan juga kurva efisiensi (0,8) dibaca
pada skala disebelah kiri diagram. Dari situ dapat ditentukan :
J KT 10KQ RPM Propeller
servic
e 0,512 0,169 0,234 0,586 138,4491
trial 0,535 0,17 0,225 0,6 132,4971

5. Membuat tabel load kondisi service dan trial, Engine envelop curve

Service Condition

BHPmc
P.mesin rpm Q r %BHP V m/s Vknot
24,3604 74,163 1,8666 3,6285
100 27,90957 7 47 0,006867 99 71
54,8110 250,30 2,8000 5,4428
150 41,86436 5 17 0,023176 48 56
97,4418 593,30 3,7333 7,2571
200 55,81915 8 78 0,054936 97 42
152,252 1158,8 4,6667 9,0714
250 69,77393 9 04 0,107297 47 27
219,244 2002,4 5,6000 10,885
300 83,72872 2 14 0,185409 96 71
298,415 3179,7 6,5334
350 97,68351 7 59 0,294422 45 12,7
389,767 4746,4 7,4667 14,514
400 111,6383 5 62 0,439487 95 28
493,299 6758,1 8,4001 16,328
450 125,5931 5 47 0,625754 44 57
599,458 9053,1 9,2600
496,0631 138,4491 9 71 0,838257 02 18
609,011 9270,4 9,3334 18,142
500 139,5479 7 34 0,858374 93 85

Trial Condition

BHPmc
P.mesin rpm Q r %BHP V m/s Vknot
27,90957 23,423 71,311 0,006602 1,9505 3,7915
100 298 53 03 873 54 73
41,86435 52,702 240,67 0,022284 2,9258 5,6873
150 948 94 47 698 31 6
55,81914 93,694 570,48 0,052822 3,9011 7,5831
200 597 11 83 988 09 46
 69,77393 146,39 1114,2 0,103169 4,8763 9,4789
250 246 7 35 898 86 33
83,72871 210,81 1925,3 0,178277 5,8516 11,374
300 895 17 98 583 63 72
97,68350 286,93 3057,4 0,283098 6,8269 13,270
350 544 82 61 199 4 51
111,6382 374,77 4563,9 0,422583 7,8022 15,166
400 919 64 06 901 17 29
125,5930 474,32 6498,2 0,601686 8,7774 17,062
450 784 64 18 843 94 08
474,7369 132,4970 527,90 7629,8 0,706467 9,2600
775 632 82 48 447 02 18
139,5478 585,58 8913,8 0,825359 9,7527 18,957
500 649 82 79 181 71 87

Dari tabel diatas dapat diketahui bahwa untuk service condition, service speed

dicapai pada +/- 83,8% MEP <memenuhi syarat>

Engine Envelop Table

RPM max limit

RP
M Engine output
514 15%
500 100%
Overload limit MCR
Engine Engine
RPM output RPM output

12,00
180 % 180 4,467%
13,00
200 % 200 5,494%
17,00
250 % 250 10,730%
28,00
300 % 300 18,541%
44,00
350 % 350 29,442%
65,00
400 % 400 43,949%
90,00
450 % 450 62,575%
500 100,00 500 85,837%
 %

Minimum MEP 85%MCR

Engine Engine
RPM output RPM output
180 3,00% 180 3,961%
200 3,10% 200 5,282%
250 3,90% 250 10,317%
300 5,00% 300 17,828%
350 6,60% 350 28,310%
400 8,60% 400 42,258%
11,00
450 % 450 60,169%
15,00
514 % 500 82,536%

SPEED POWER PREDICTION

II.6 PERHITUNGAN DIMENSI PROPELLER

Sebelum menentukan ukuran dimensi disain propeller, berikut ditampilkan data

ukuran utama disain propeller :
Type B4-40
Engine Output
P/Db 0,8
Ae/Ao 0,4
Z 4
D 5,423859203 meter
r 2,711929601 meter

Penggambaran propeler design serta penentuan parameter dimensinya,

termasuk juga bentuk blade section; thickness; panjang chord dari masing-masing

Engine RPM
blade section, dsb. Dapat digunakan tabel Wageningen B-Screw Series sebagai
berikut:
Tabel-Dimensi 4 daun dari wageningen B-screw series:

t/D=Ar-BrZ
(C/D)(Z/
r/R (Ae/Ao)) a/c b/c Ar Br
0,052 0,004
0,2 1,662 0,617 0,350 6 0
0,046 0,003
0,3 1,882 0,613 0,350 4 5
0,040 0,003
0,4 2,050 0,601 0,351 2 0
0,034 0,002
0,5 2,152 0,586 0,355 0 5
0,027 0,002
0,6 2,187 0,561 0,389 8 0
0,021 0,001
0,7 2,144 0,524 0,443 6 5
0,015 0,001
0,8 1,97 0,463 0,479 4 0
0,009 0,000
0,9 1,582 0,351 0,500 2 5
0,003 0,000
1 0,000 0,000 0,000 0 0
(Marine Propeller and Propulsion)
Titik-titik koordinat yang dibutuhkan oleh profil dapat dihitung dengan formulasi
yang diberikan oleh Van Gent et al (1973) dan Van Oossanen (1974) adalah
sebagai berikut :

Dimana:
- Yface dan Yback merupakan vertical ordinat dari titik-titik tersebut pada
blade section (bagian face dan bagian back) terhadap pitch line.
- Tmax merupakan maximum blade thicknes, tte:tle merupakan ketebalan
blade section pada bagian trailing edge serta leading edge.
- V1;V2 merupakan angka-angka yang ditabulasikan sebagai fungsi dari
r/R dan P, dimana P sendiri merupakan koordinat non dimensional
sepanjang pitch line darii posisi ketebalan maksimum ke trailing edge (P=
-1).
 Tabel harga V1 dan V2 yang digunakan dalam persamaan-persamaan Yface-
Yback adalah sebagai berikut :

Setelah mendapatkan tabel yang berada pada buku Marine Propellers and
Propulsion, maka didapat perhitungan untuk menentukan nilai komponen-
komponen yang dapat digunakan untuk proeses penggambaran blade section
thickness propeller yaitu sebagai berikut:

c a b t Cr-Ar
0,901 0,556 0,315 0,198 0,345
445 192 506 513 254
1,020 0,625 0,357 0,175 0,395
77 732 27 733 038
1,111 0,668 0,390 0,152 0,443
891 247 274 953 645
1,167 0,683 0,414 0,130 0,483
215 988 361 173 227
1,186 0,665 0,461 0,107 0,520
198 457 431 392 741
1,162 0,609 0,515 0,084 0,553
875 347 154 612 529
1,068 0,494 0,511 0,061 0,573
5 716 812 832 785
0,858 0,301 0,429 0,039 0,556
055 177 027 052 877
0,016
0 0 0 272 0

Ar

Setelah kitaCrmendapatkan parameter-parameter diatas maka kita akan

memperoleh gambaran sesuai dengan gambaran diatas. Langkah selanjutnya
Br
adalah mencari ketebalan propeller disetiap r/R dengan membagi jarak antara
leading edge dengan maximum thickness dan juga trailing edge dengan maximum
thickness sesuai tabel:

Yface
r/R -1 -0,95 -0,9 -0,8 -0,7 -0,6 -0,5 -0,4 -0,2
 0,056099 0,0522 0,0476 0,0390 0,0311 0,0239 0,0174 0,0117 0,0034
0,2 844 09 43 48 67 61 69 52 14
0,040524 0,0358 0,0314 0,0234 0,0165 0,0109 0,0066 0,0035 0,0005
0,3 039 5 56 25 72 48 08 5 8
0,022438 0,0183 0,0148 0,0096 0,0060 0,0032 0,0017 0,0006
0,4 18 54 67 36 42 73 74 73 0
0,006795 0,0054 0,0042 0,0024 0,0013 0,0005 0,0001
0,5 011 67 96 73 02 21 56 0 0
0,6 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0,7 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0,8 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0,9 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0,2 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,85 0,9 0,95 1

0,0007 0,0046 0,00803 0,0124 0,0182 0,0260225 0,0308 0,0363 0,0435 0,0706
57 95 07 17 23 08 87 39 66 71
0,0003 0,0019 0,00394 0,0066 0,0104 0,0156802 0,0190 0,0231 0,0287 0,0513
55 49 97 22 01 34 24 71 8 67
0,0003 0,00098 0,0020 0,0038 0,0069494 0,0090 0,0118 0,0160 0,0333
0 6 19 62 95 04 88 7 04 59
0,00006 0,0002 0,0007 0,0018398 0,0028 0,0043 0,0067 0,0166
0 0 97 96 41 7 6 6 84 36
0,0000431 0,0001 0,0004 0,0012 0,0041
0 0 0 0 0 46 58 82 15 02
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Yback
r/R -1 -0,95 -0,9 -0,8 -0,7 -0,6 -0,5 -0,4 -0,2
0,05609 0,064 0,076 0,099 0,121 0,139 0,156 0,170 0,190
0,2 9844 914 527 793 192 932 329 245 93
0,04052 0,049 0,060 0,082 0,102 0,119 0,135 0,148 0,168
0,3 4039 908 804 472 417 815 508 793 985
0,02243 0,032 0,042 0,063 0,083 0,100 0,116 0,129 0,147
0,4 818 197 551 17 13 444 871 383 523
0,00679 0,017 0,028 0,048 0,068 0,084 0,098 0,110 0,125
0,5 5011 834 573 932 21 339 827 074 473
0,010 0,020 0,038 0,054 0,068 0,080 0,090 0,103
0,6 0 363 243 5 878 892 866 489 236
0,008 0,016 0,030 0,043 0,054 0,063 0,071 0,081
0,7 0 25 076 46 152 152 459 074 228
0,006 0,011 0,022 0,031 0,039 0,046 0,051 0,059
0,8 0 029 748 26 534 572 374 939 359
 0,003 0,007 0,014 0,019 0,024 0,029 0,032 0,037
0,9 0 808 42 059 916 993 289 804 49
0,001 0,003 0,005 0,008 0,010 0,012 0,013 0,015
1 0 586 092 858 299 414 204 668 621

0,2 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,85 0,9 0,95 1

0,1954 0,1858 0,1782 0,1688 0,1578 0,1438737 0,1352 0,1242 0,1117 0,0706
09 34 82 77 97 03 72 76 36 71
0,1727 0,1634 0,1574 0,1497 0,1401 0,1272967 0,1192 0,1093 0,0977 0,0513
97 63 99 05 2 82 53 39 4 67
0,1499 0,1416 0,1358 0,1287 0,1196 0,1077544 0,1002 0,0910 0,0809 0,0333
53 72 79 55 46 27 38 19 71 59
0,1276 0,1204 0,1152 0,1084 0,0997 0,0887537 0,0818 0,0739 0,0650 0,0166
44 06 01 78 84 51 91 82 19 36
0,1051 0,0986 0,0936 0,0872 0,0790 0,0687477 0,0627 0,0555 0,0473 0,0041
63 91 58 57 6 57 86 23 76 02
0,0827 0,0770 0,0725 0,0668 0,0599 0,0516249 0,0468 0,0414
83 69 09 24 28 72 96 75 0,0353 0
0,0604 0,0562 0,0529 0,0488 0,0440 0,0384638 0,0353 0,0319 0,0282
64 85 68 83 86 42 16 54 88 0
0,0383 0,0364 0,0348 0,0330 0,0308 0,0282656 0,0268 0,0253 0,0237
97 15 84 21 18 8 54 56 4 0
0,0156 0,0136 0,0122 0,0104 0,0082 0,0058577 0,0045 0,0030 0,0015
21 68 04 14 99 68 15 92 86 0

Langkah selanjutnya, hubungkan ujung - ujung garis pada tiap r/R untuk
mendapatkan gambar expanded area secara utuh