B.

Kompetensi Dasar
1. Mesin Konversi Energi
2. Alat-Alat Ukur Mekanik
3. Alat-Alat Ukur Elektrik/Elektronik
4. Dasar Elektronika Otomotif
5. Keselamatan dan Kesehatan Kerja

C. Uraian Materi Pembelajaran

1. Mesin Konversi Energi
Mesin Konversi Energi adalah suatu pesawat yang mengubah suatu energi menjadi
energi yang lain sehingga menghasilkan suatu kerja/usaha yang dimanfaatkan untuk
kepentingan manusia. Motor bakar adalah suatu mekanisme atau konstruksi mesin yang
merubah energi kimia dari bahan bakar (energi panas) menjadi energi mekanis.
Jika cara memperoleh energi termal ini (bahan bakar), maka
Motor bakar ditinjau dari proses pembakaran dibagi menjadi 2 golongan yaitu:
motor pembakaran luar dan motor pembakaran dalam.
a. Pembakaran pada Motor Bensin

Pembakaran di dalam silinder adalah reaksi kimia tu reaksi persenyawaan bahan

bakar dengan udara (oxygen), yang diikuti dengan timbulnya panas. Panas yang
dilepas selama proses pembakaran inilah yang digunakan untuk tenga/power.
Mekanisme pembakaran dipengaruhi oleh keseluruhan proses pembakaran di mana
atom-atom dari bahan bakar dapat bereaksi dengan oxigen dan membentuk gas.
Perbandingan campuran kira-kira 12 sampai 15 berbading 1, artinya 12 15 kg udara
dalam 1 kg bahan bakar.
Pada motor bensin menggunakan bahan bakar bensin yang mudah terbakar dan
mudah menguap. Campuran udara dan bensin yang masuk kedalam silinder dan
dikompresikan oleh torak pada tekanan 8-15 bar atau 8-15 kg/cm2 dinyalakan oleh
loncatan bunga api listrik (busi). Kecepatan pembakaran 10 -25 m/det, suhu udara naik
hingga 2000-25000 C , tekanan pembakaran berkisar 30- 40 bar.
Proses pembakaran pada motor bensin dapat terjadi apabila :
Campuran bahan bakar udara masuk kedalam silinder.

1
 Campuran dikompresikan.

2
 Bahan bakar dinyalakan dengan bunga api listrik (busi).
Bensin mengandung unsur-unsur carbon dan hydrogen yang dapat terbakar apabila :
Hydrocarbon terbakar bersama oxygen sebelum carbon bergabung dengan
oxygen.
Carbon terbakar lebih dahulu dari pada hydrogen.
Senyawa hydrocarbon terlebih dahulu bergabung dengan oxygen dan membentuk
senyawa (senyawa hydroxilasi) dan kemudian terbakar (thermis).
Jika pembakaran berlangsung, diperlukan :
Bahan bakar dan udara dimasukan kedalam silinder.
Bahan bakar dipanaskan hingga suhu nyala.
Dalam pembakaran hydrocarbon yang normal tidak akan terjadi jelaga jika
kondisinya memungkinkan untuk proses hydroxilasi. Hal ini dimungkinkan bila
pencampuran pendahuluan (premixture) antara bahan bakar dan udara mempunyai
waktu yang cukup untuk memasukan oxygen kedalam molekul hydrocarbon.
b. Pembakaran pada Motor Diesel
Syarat-sayarat yang sangat penting dari proses pembakaran motor diesel adalah;
Emisi yang rendah
Suara pembakaran yang rendah
Pemakaian bahan bakar yang hemat
Pada waktu pompa injeksi bahan bakar mulai mendeliverikan/menginjeksikan
bahan bakar maka akan terjadi proses yang disebut dengan keterlambatan antara
awalnya penyemprotan dengam mulainya bahan bakar terbakar (A B) atau sepanjang
daerah C (gambar 1.2).
Jika dimulainya awal penyemprotan pada titik A yaitu pada akhir langkah kompressi
maka bahan bakar tidak segera akan terbakar pada titik A tersebut akan tetapi awalnya
pembakaran terjadi pada titik B, injektor terus menyemprotkan bahan bakar sampai
piston melewati TMA setelah langkah kompressi atau awal langkah usaha, untuk lebih
jelasnya lihat grafik di bawah ini;
 Gambar 1.2. Diagram Pembakaran pada Motor Diesel

Pembakaran tertunda (A-B).

Tahap ini merupakan persiapan pembakaran.
Bahan bakar disemprotkan oleh injektor berupa kabut ke udara panas dalam ruang bakar
bercampur sehingga menjadi campuran yang mudah terbakar. Pada tahap ini bahan bakar
belum terbakar atau dengan kata lain pembakaran belum dimulai tetapi semua atomisasi
bahan bakar yang telah dikelilingi oleh udara panas, semuanya telah menyala waktu
untuk pembakaran tertunda ini tidak bleh melebihi 0,001 detik, jika melebihi maka akan
terjadi detonasi. Pembakaran akan mulai pada titik B. Peningkatan tekanan terjadi secara
konstan karena piston terus bergerak ke TMA
Rambatan Api (B - C):
Campuran yang mudah terbakar telah terbentuk dan merata di seluruh bagian
dalam silinder. Awal pembakaran mulai terjadi di beberapa bagian dalam silinder
Pembakaran ini berlangsung sangat cepat sehingga terjadilah letupan (explosive). Letupan
ini berakibat tekanan dalam silinder meningkat dengan cepat pula.
Akhir tahap ini disebut tahap pembakaran
letupan.
Pembakaran langsung (C-D).
Injektor terus menyemprotkan bahan bakar dan berakhir pada titik D
Karena injeksi bahan bakar terus berlangsung maka tekanan dan suhu tinggi terus
berlanjut di dalam silinder. Akibatnya, bahan bakar yang diinjeksi langsung terbakar oleh
api. Pembakaran dikontrol oleh jumlah bahan bakar yang diinjeksikan sehingga tahap ini
disebut juga tahap pengontrolan pembakaran.
Pembakaran lanjutan (D-E).
Pada titik D, injeksi bahan bakar berhenti, namun bahan bakar masih ada yang
belum terbakar. Pada periode ini sisa bahan bakar diharapkan akan terbakar seluruhnya.
Apabila tahap ini terialu panjang akan menyebabkan suhu gas buang meningkat dan
efsiensi pembakaran berkurang.

2. Proses Pembakaran pada Motor Bakar

Proses pembakaran terjadi karena ada tiga komponen yang bereaksi, yaitu bahan bakar,

Bahan bakar + Oksigen + Panas

Pembakaran
oksigen dan panas. Jika salah satu komponen tersebut tidak ada maka tidak akan timbul
reaksi pembakaran.
Contoh:
Gambar 1.3 merupakan reaksi pembakaran sempurna. Diasumsikan semua bensin
terbakar dengan sempurna dengan perbandingan udara dan bahan bakar 14,7:1.

Dari Udara Ke Udara

Bensin PEMBAKARAN Air

Gambar 1.3. Proses Pembakaran Sempurna

Pada prakteknya, pembakaran dalam mesin tidak pernah terjadi dengan sempurna
meskipun mesin sudah dilengkapi dengan sistem kontrol yang canggih. Berikut ini contoh
reaksi pembakaran dalam mesin bensin dengan komposisi bensin C8H18.
 Pembakaran
Campuran Udara- Gas Buang
Bensin (CO2, H2O, HC, CO

Gambar 1.4. Proses Pembakaran dan Gas Buang

Dalam mesin, bensin terbakar karena tiga hal berikut ini.

Bensin dan udara bercampur homogen dengan perbandingan berat 1:14,7.
Campuran tersebut dimampatkan oleh gerakan piston hingga tekanan dalam silinder
12 bar sehingga menimbulkan panas.
Kemudian campuran tersebut bereaksi dengan panas yang dihasilkan oleh percikan api
busi, dan terjadilah pembakaran pada tekanan tinggi sehingga timbul ledakan dahsyat.
Karena pembakaran diawali oleh percikan api busi maka mesin jenis ini disebut juga
spark-igniton engine atau mesin pengapian busi.
Proses pembakaran mesin bensin tidak terjadi dengan sempurna karena lima
alasan berikut ini:
Waktu pembakaran singkat;
Overlaping katup;
Udara yang masuk tidak murni hanya oksigen;
Bahan bakar yang masuk tidak murni c8h18;
Kompresi tidak terjamin rapat sempurna.
Pembakaran yang tidak sempurna itu menghasilkan gas buang beracun, misalnya
CO, HC, NOx, Pb, SOx, CO2, dan juga masih menyisakan oksigen di saluran gas buang.
Komposisi gas buang bila digambarkan dalam bentuk diagram/grafik, akan tampak
seperti Gambar 7.
Contoh berikut ini merupakan komposisi gas buang mesin bensin dalam kondisi normal.
N2 = 71%, CO2 = 18,1%, H2O = 9,2%, Polutan = 1% dan O2 = 0,7%
Polutan atau gas beracun terdiri dari:
CO = 0,85%, NOx = 0,08%, HC = 0,05%, dan Bahan Padat = 0,005%

Gambar 1.5. Komposisi Gas Buang Mesin Bensin

a. Pemahaman Nilai AFR dan Lambda

Alat uji emisi yang dilengkapi dengan pengukur nilai (lambda) atau AFR (air-fuel
ratio) dapat mengindikasikan kondisi campuran udara dan bahan bakar dalam mesin.
b. Perbandingan Udara dan Bahan Bakar
Teori Stoichiometric menyatakan, untuk membakar 1 gram bensin dengan
sempurna diperlukan 14,7 gram oksigen. Dengan kata lain, perbandingan campuran yang
ideal = 14,7:1. Perbandingan campuran ini disebut AFR (air-fuel ratio) atau perbandingan
udara dan bensin.
Alat uji emisi yang menggunakan istilah AFR bisa menampilkan angka, misalnya:
AFR = 14,7 berarti campuran ideal;
AFR >14,7 berarti campuran kurus/miskin;
AFR < 14,7 berarti campuran gemuk/kaya.
Untuk membandingkan antara teori dan kondisi nyata, dirumuskan suatu perhitungan
yang disebut dengan istilah lambda (). Secara sederhana, dituliskan sebagai berikut.
Jumlah udara sesungguhnya
= ------------------------------------------
Teori Stoichiometric
Jika jumlah udara sesungguhnya 14,7, maka:
14,7 14,7
=---------------- = ------------ = 1
14,7:1 14,7
Artinya:
= 1 berarti campuran ideal
> 1 berarti campuran kurus (lebih banyak udara)
< 1 berarti campuran kaya (kekurangan udara)
Namun, baik nilai maupun AFR yang ditampilkan oleh alat uji merupakan hasil

[CO] Hcv 3.5 Ocv

[CO2] + ------ + [O2] + ( ------- x ------------ - ----- ) x ([CO2]+[CO])
2 4 [CO] 2
3.5 + -------
[CO2]
= ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Hcv Ocv
(1 + ------- - ------- ) x ([CO2] + [CO] + Kl x [HC])
4 2

perhitungan dari rumus (OIML standard) berikut ini.

Keterangan :
[ ] : konsentrasi dalam %
Kl : faktor konversi untuk pengukuran FID ke pengukuran NDIR
Hcv : perbandingan atom hidrogen dengan karbon
Ocv : perbandingan atom oksigen dengan karbon
OIML : Organisation Internatonale de Metrologie Legale
Namun, tidak semua alat menggunakan rumus yang sama, bergantung pada standar yang
diikuti.
Berikut ini tabel panduan persamaan nilai dan AFR.
c. Tabel Persamaan AFR dengan
Tabel 1.1. Persamaan AFR dengan
AFR AFR
5 0,340 15 1,020
6 0,408 15,5 1,054
7 0,476 16 1,088
8 0,544 16,5 1,122
9 0,612 17 1,156
10 0,680 17,5 1,190
11 0,748 18 1,224
 12 0,816 18,5 1,259
13 0,884 19 1,293
14 0,952 19,5 1,327
14,7 1,000 20 1,361

Pemahaman terhadap nilai ini mempermudah teknisi untuk menyatakan kondisi

campuran yang masuk ke dalam mesin serta menganalisis kondisi mesin dengan cepat.

CAMPURAN

LAMBDA

Gambar 1.6. Hubungan Gas Buang-Campuran

Grafk di atas menggambarkan hubungan antara nilai dengan gas buang yang dihasilkan
mesin (diasumsikan mesin dalam kondisi normal dengan kecepatan konstan). Seperti terlihat pada
grafk, konsentrasi emisi CO dan HC menurun pada saat NOx meningkat seiring dengan AFR yang
semakin kurus. Sebaliknya, ketika campuran kaya, NOx menurun tetapi CO dan HC meningkat. Hal
ini berarti, pada mesin bensin sangat sulit untuk mencari upaya penurunan emisi CO, HC dan NO x
pada waktu bersamaan, apalagi dengan mengubah campurannya saja.
Grafk konsumsi bahan bakar (b) mencapai titik terendah pada posisi beberapa titik di
atas 1. Pada posisi itu pula didapatkan nilai NOx yang tinggi meskipun CO dan HC pada titik

rendah dan pembakaran terjadi mendekati sempurna, CO2 maksimum.

Jika menginginkan kondisi pembakaran dengan tenaga maksimum, harus dibuat lebih
rendah dari nilai 1, kira-kira 0,90. Namun, didapatkan konsekuensi bahwa konsumsi dan emisi CO
dan HC akan meningkat tinggi.
 Indikasi nilai pada mesin 4 tak dalam kondisi idling

normal: Mesin Karburator 0,9501,050

Mesin EFI 0,9701,030

Kualitas dari proses pembakaran sangatlah penting, hal ini berpedoman pada
campuran udara bensin yang sesuai, akan menghasilkan tekanan pembakaran yang
optimal selama langkah usaha. Langkah selanjutnya adalah mengatur saat pengapian
yang tepat, untuk menghasilkan pembakaran yang sempurna, saat pengapian harus
diatur/disesuaikan dengan setiap kondisi operasional motor.
Dengan demikian akan diperoleh tekanan pembakaran yang optimal, nilai polusi
gas buang yang relatif baik serta pemakaian bahan bakar yang lebih hemat.
Pemakaian bahan bakar pada motor bensin sangat tergantung dari perbandingan
campuran bahan bakar dan udara, konsumsi bensin akan lebih rendah bila p
erbandingan
campuran dengan udara sekitar 1 : 15, hal ini berarti 1 kg bensin dicampur dengan 15 kg
TTA Indo 01/02

11.500 liter 1 liter

UDARA
BENSIN

udara. Angka perbandingan tersebut dapat kita hitung sama dengan 11500 liter udara
bercampur dengan 1 liter bensin.
Pada halaman sebelumnya telah disebutkan bahwa perbandingan campuran bensin
dan udara yang ideal (campuran bensin udara untuk pembakaran motor dengan tingkat
polusi yang paling rendah) adalah 1 : 14,7 atau dalam ukuran liter dapat disebutkan 1 liter
bensin secara ideal harus bercampur dengan 11500 liter udara.
Secara tepat perbandingan campuran bensin dan udara yang ideal untuk proses
pembakaran pada motor adalah 1 : 14,7. Perbandingan campuran tersebut tidak bisa
diterapkan terus menerus pada setiap keadaan operasional motor, contohnya dalam
putaran idel dan beban penuh kendaraan mengkonsumsi campuran udara bensin yang
gemuk, sedangkan dalam keadaan lain pemakaian campuran udara bensin bisa mendekati
yang ideal.
Simbol perbandingan udara yang masuk ke silinder motor dengan jumlah udara
menurut teori dinyatakan dengan =

= Jumlah udara masuk

Jumlah syarat udara menurut teori

Jumlah udara masuk ke dalam silinder motor sama dengan jumlah syarat udara
=1 dalam teori

Jumlah udara yang masuk sebih kecil dari jumlah syarat udara dalam teori, pada situasi ini
motor kekurangan udara, campuran gemuk, dalam batas tertentu dapat meningkatkan
1 tenaga motor.

Jumlah udara yang masuk lebih banyak dari syarat udara secara teoritis, saat ini
1 motor kelebihan udara, campuran kurus, tenaga motor kurang.

Dalam situasi seperti ini campuran bensin udara sangat kurus sehingga
1,2 pembakaran berkemungkinan tidak dapat terjadi pada tempat yang lebih luas.

Jika diamati proses pembakaran yang terjadi pada motor bensin dan motor diesel
dapat dilihat pada gambar berikut ini.

2. Alat-Alat Ukur Mekanik

a. Micrometer
Micrometer dibedakan menjadi dua macam :
1) Outside micrometer : Mengukur diameter luar
2) Inside micrometer : Mengukur diameter dalam
Kedua alat ini memiliki ketelitian 0,01 mm. Satu putaran thimble terdiri dari 50 strip
(0,05 mm).

Gambar 1.7. Mikrometer

Gambar 1.8. Nama Komponen Mikrometer

Kalibrasi Outside Micrometer
1) Memeriksa tanda 0
Bersihkan anvil dan spindle dengan kain bersih. Putar rachet stopper sampai anvil
dan spindle bersentuhan, dan putar stoper 2 atau 3 kali putaran untuk lebih
menyakinkan.
Micrometer telah dikalibrasikan dengan benar jika 0 thimble lurus dengan
garis pada
outer sleeve.

2) Menyetel tanda 0
Jika kesalahannya 0,02 mm atau kurang. Kunci spindle dengan lock clamp.
Kemudian putar outer sleeve sampai tanda 0 thimble lurus dengan garis, dan periksa
kembali tanda 0

Jika kesalahan melebihi 0,02 mm. Kunci spindle dengan lock clamp, kendorkan
stopper sampai thimble bebas,luruskan tanda 0 thimble dengan garis pada outer
sleeve, dan kencangkan kembali rachet stopper,dan periksa kembali tanda 0.

c. Membaca Hasil Pengukuran

Jarak strip diatas garis pada outer sleeve adalah 1 mm, dan jarak strip dibawah
garis adalah 0,5 mm. Dan nilai 1 stripe pada thimble adalah 0,01 mm. Nilai hasil
ukuran
 ialah jumlah pembacaan ketiga skala tersebut.

d. Contoh dan Teks pengukuran

Pembacaan skala diatas garis : 7,00 mm 5,00 mm

Pembacaan skala dibawah garis : 0,50 mm 0,00 mm
Pembacaan skala thimble : 0,15 mm + 0,20 mm
+ Hasil ukur = 7,65 mm 5,20 mm
4. Jangka Sorong (Vernier Caliper)
Alat ini dapat digunakan untuk mengukur diameter bagian dalam maupun bagian
luar serta kedalaman pipa atau silInder. Pada alat ini terdapat dua satuan
pengukuran yaitu satuan milimeter dan inchi dengan masing-masing mempunyai skala
nonius. Jangka sorong ini mempunyai ketelitian sampai 0,01 mm dan 0,05 mm. Adapun
ketelitian alat ini dapat kita tentukan dengan cara sebagai berikut:
Hitunglah jumlah garis skala nonius misalnya 20 garis dan jarak kedua puluh
garis itu dalah 19 mm berakti jarak satu skala nonius = 19/20 mm. Batasan
dari ketelitian jangka sorong adalah selisih antara satu skala utama dengan satu
skala nonius, jadi 119/20 mm = 0,05 mm.
 Gambar 1.9. Nama Komponen Jangka Sorong
Kapasitas pengukuran dengan menggunakan jangka sorong bermacam-
macam dan tergantung kebutuhan atau penggunaan jangka sorong itu sendiri,
diantaranya:
a. Kapasitas 150 mm ketelitiannya 0.05 mm b. Kapasitas 200 mm ketelitiannya 0.02
mm c. Bahkan ada yang berkapasitas sampai 1000 mm
Membaca Hasil Pengukuran

`Menangani Jangka Sorong

Perhatikan cara-cara pengukuran dibawah ini:
3. Alat-Alat Ukur Elektrik/Elektronik Dasar Elektronika Otomotif

Multitester (Volt, Ohm, Ampere Meter)

Multitester atau avometer(Ampere, Volt, Ohm Meter) yang merupakan gabungan
dari fungsi alat ukur ampermeter untuk mengukur ampere (kuat arus listrik), voltmeter
untuk mengukur tegangan DC dan AC (besar tegangan listrik) dan ohmmeter untuk
mengukur ohm (hambatan listrik). Multitester dibagi menjadi dua yaitu tipe digital dan
tipe analog. Petunjuk berikut ini adalah untuk tester model analog.
 Gambar 1.10. Multitester Analog
Dari gambar AVO meter dapat dijelaskan bagian-bagian dan fungsinya :
Sekrup pengatur kedudukan jarum penunjuk (Zero Adjust Screw), berfungsi untuk
mengatur kedudukan jarum penunjuk dengan cara memutar sekrupnya ke kanan atau
ke kiri dengan menggunakan obeng pipih kecil.
Tombol pengatur jarum penunjuk pada kedudukan zero (Zero Ohm Adjust Knob),
berfungsi untuk mengatur jarum penunjuk pada posisi nol. Caranya : saklar pemilih
diputar pada posisi (Ohm), test lead + (merah dihubungkan ke test lead (hitam),
 kemudian tombol pengatur kedudukan 0 diputar ke kiri atau ke kanan sehingga
menunjuk pada kedudukan 0 .
Saklar pemilih (Range Selector Switch), berfungsi untuk memilih posisi pengukuran
dan batas ukurannya. AVO meter biasanya terdiri dari empat posisi pengukuran, yaitu :
a. Posisi (Ohm) berarti AVO Meter berfungsi sebagai ohmmeter, yang terdiri dari tiga
batas ukur : x 1; x 10; dan K .
b. Posisi ACV (Volt AC) berarti AVO Meter berfungsi sebagai voltmeter AC yang terdiri dari
lima batas ukur : 10; 50; 250; 500; dan 1000.
c. Posisi DCV (Volt DC) berarti AVO meter berfungsi sebagai voltmeter DC yang terdiri dari
lima batas ukur : 10; 50; 250; 500; dan 1000.
d. Posisi DCmA (miliampere DC) berarti AVO meter berfungsi sebagai mili amperemeter
DC yang terdiri dari tiga batas ukur : 0,25; 25; dan 500. Tetapi ke empat batas ukur di
atas untuk tipe AVO meter yang satu dengan yang lain batas ukurannya belum tentu
sama.
Lubang kutub + (V A Terminal), berfungsi sebagai tempat masuknya test lead kutub
+ yang berwarna merah.
Lubang kutub (Common Terminal), berfungsi sebagai tempat masuknya test lead
kutub yang berwarna hitam.
Saklar pemilih polaritas (Polarity Selector Switch), berfungsi untuk memilih polaritas
DC atau AC.
Kotak meter (Meter Cover), berfungsi sebagai tempat komponenkomponen AVO
meter.
Jarum penunjuk meter (Knifeedge Pointer), berfungsi sebagai penunjuk besaran yang
diukur.
Skala (Scale), berfungsi sebagai skala pembacaan meter.
Sebelum mengunakan multitester, anda harus memastikan bahwa jarum penunjuk
ada dibagian garis ujung sebelah kiri pada skala. Apabila tidak, putarkan pointer
calibration screw dengan obeng sampai jarum penunjuk berada tepat pada ujung
garis kiri.
AVO Meter Pengukur Arus DC
Pengukuran arus DC dari suatu sumber arus DC, saklar pemilih pada AVO meter
diputar ke posisi DcmA dengan batas ukurm 500 mA. Kedua test lead AVO meter
dihubungkan secara seri pada rangkaian sumber DC .Ketelitian paling tinggi didapatkan
bila jarum penunjuk AVOmeter pada kedudukan maksimum.Untuk mendapatkan
kedudukan maksimum, saklar pilih diputar setahap demi setahap untuk mengubah batas
ukurnya dari 500 mA; 250 mA; dan 0, 25 mA. Yang perlu diperhatikan adalah bila jarum
sudah didapatkan kedudukan maksimal jangan sampai batas ukurnya diperkecil lagi,
karena dapat merusakkan AVO meter.

Gambar 1.11. AVOMeter Pengukur Arus DC

AVO Meter Pengukur Tegangan AC
Pengukuran tegangan AC dari suatu sumber listrik AC, saklar pemilih AVO meter
diputar pada kedudukan ACV dengan batas ukur yang paling besar misal 1000 V. Kedua
test lead AVO meter dihubungkan ke kedua kutub sumber listrik AC tanpa memandang
kutub positif atau negatif. Selanjutnya caranya sama dengan cara mengukur tegangan DC
di atas.
AVO Meter Pengukur Resistansi
Pengukuran resistansi, diawali dengan pemilihan posisi saklar pemilih AVO meter
pada kedudukan dengan batas ukur x 1. Test lead merah dan test lead hitam saling
dihubungkan dengan tangan kiri, kemudian tangan kanan mengatur tombol pengatur
kedudukan jarum pada posisi nol pada skala . Jika jarum penunjuk meter tidak dapat
diatur pada posisi nol, berarti baterainya sudah lemah dan harus diganti dengan baterai
yang baru.
Langkah selanjutnya kedua ujung test lead dihubungkan pada ujung-ujung resistor
yang akan diukur resistansinya. Cara membaca penunjukan jarum meter sedemikian rupa
sehingga mata kita tegak lurus dengan jarum meter dan tidak terlihat garis bayangan
jarum meter. Supaya ketelitian tinggi kedudukan jarum penunjuk meter berada pada
bagian tengah daerah tahanan. Jika jarum penunjuk meter berada pada bagian kiri
(mendekati maksimum), maka batas ukurnya di ubah dengan memutar saklar pemilih
pada posisi x10.
Selanjutnya dilakukan lagi pengaturan jarum penunjuk meter pada kedudukan nol,
kemudian dilakukan lagi pengukuran terhadap resistor tersebut dan hasil pengukurannya
adalah penunjukan jarum meter dikalikan 10. Apabila dengan batas ukur x 10 jarum
penunjuk meter masih berada di bagian kiri daerah tahanan, maka batas ukurnya diubah
lagi menjadi K dan dilakukan proses yang sama seperti waktu mengganti batas ukur x 10.
Pembacaan hasilnya pada skala K, yaitu angka penunjukan jarum meter dikalikan
dengan 1 K .

Gambar 1.12. AVO Meter Pengukur Resistensi

4. Dasar Elektronika Otomotif

a. Fungsi Sirkuit Elektrik

Peralatan listrik digunakan pada banyak bagian dari kendaraan, dan memberikan
fungsi yang beragam. Saat listrik mengalir melalui resistor, ia akan mempengaruhi resistor
dan dapat memberikan sejumlah fungsi. Peralatan listrik menggunakan fungsi fungsi
tersebut sesuai dengan tujuannya dengan mengubah listrik menjadi kerja. Adapun fungsi-
fungsi listrik pada bagian kendaraan adalah;
1) Fungsi penghasil panas
Panas dihasilkan ketika listrik mengalir melalui resistor, seperti pemantik rokok,
sekring.
2) Fungsi pencahayaan
Sinar akan keluar saat listrik mengalir melaluiresistor, seperti bola lampu
3) Fungsi Magnetis
Gaya magnetis dihasilkan saat listrik mengalirmelalui konduktor atau coil,
seperti igniton coil, alternator, injektor.

Gambar 1.13. Fungsi-Fungsi Listrik pada Komponen Kendaraan

Semua isi tersebut tergabung pada atom, yangterdiri dari nuklei dan elektron. Atom
logam terdiri dari elektron-elektron bebas. Elektron-elektron bebas adalah elektron-
elektron yang dapat bergerak bebas dari atom-atom. Transfer dari elektron-elektron
bebas di antara atom-atom logan ini menghasilkan listrik karena itu, listrik yang mengalir
melalui sirkuit elektrik adalah elektron-elektron yang bergerak di konduktor. Ketika
voltage diberikan pada kedua ujung dari logam (konduktor), elektron-elektron mengalir
dari kutub negatif ke kutub positif. Aliran ini kebalikan dari aliran arus listrik.

Gambar 1.14 Pergerakan Atom

Voltase, Arus dan Tahanan
Hubungan antara voltase, arus, dan tahanan dapat diganti dengan aliran air seperti
yang diperlihatkan pada gambar berikut ini.

Gambar 1.15 Hubungan antara Voltase, Arus dan Tahanan

Voltase dan arus
Peralatan pada ilustrasi menunjukan bagaimana kecepatan roda air berubah dengan
mengubah volume air pada tangki di sebelah kiri. Ini berarti kecepatan air yangmengalir
ke roda air berubah dengan perubahanpada tekanan air di tangki. Saat fenomena air ini
digantikan dengan listrik,volume air (tekanan air) adalah voltase-nya,dan aliran air
adalah
arus istrik.

Gambar 1.16. Hubungan Voltase dengan Arus

Arus dan tahanan
Tenaga aliran air berubah dengan tinggi pintu yang terdapat antara tangki dan roda
air. Akibatnya, kecepatan roda air berubah. Pintu ini sama dengan resistansi pada sirkuit
elektrik.
 Gambar 1.17. Hubungan antara Arus dengan Tahanan
Arus, voltase, dan tahanan
Kenaikan volume air pada tangki akan meningkatkan kecepatan roda air.
Sebaliknya,merendahkan pintu untuk menghadangaliran air menurunkan kecepatan dari
roda air.Dan, sangat mungkin untuk mengoperasikanroda air pada kecepatan yang
diinginkan dengan menyesuaikan tekanan air dan tinggi pintu. Hal yang sama pula, pada
sirkuit elektrik, jumlah kerja yang diinginkan dialokasikan
ke bermacam-macam peralatan dengan
b. Hukum Ohm
Hubungan berikut terjadi antara arus listrik, voltase, dan tahanan:
Kenaikan voltage menambah jumlah arus listrik.
Penurunan resistansi menaikkan jumlah arus listrik.
Hubungan ini dapat disimpulkan seperti berikut: jumlah arus listrik naik secara
langsungsesuai dengan jumlah voltase, penurunan dengan proporsi sebaliknya pada
untukjumlah tahanan. Hubungan antara voltase, arus, dan tahanan dijelaskan dalam
hukum Ohm,yang ditampilkan dengan formula berikut:
E=RxI
E: Voltase(V)
R: Tahanan ()
I: Arus(A)
Petunjuk:
Dengan melihat hukum Ohm seperti yang terlihat hubungan ini akan dapatdiingat
secara
cepat. Pada gambar, hubungan vertikal memperlihatkan pembagian dan hubungan
horisontal memperlihatkan perkalian.
Untuk mendapat E, "R x I"
Untuk mendapat R, "E / I"
Untuk mendapat I, "E / R"

Gambar 1.18. Hubungan antara Voltase, Arus dan Tahanan pada Hukum Ohm
c. Arus langsung dan Arus Selang-seling
Arus listrik berarah konstan dengan magnitude yang tidak berbeda disebut arus
langsung. Dilain pihak, arus listrik berarah sebaliknya dan mempunyai variable magnitude
disebut arus selang-seling (alternating current).
1) Arus Searah (Direct Current /DC)
Ini tipe arus listrik yang mengalir pada arah yang konstan, dari kutub positif ke
kutub negatif, seperti pada baterai otomotif atau sel kering.

Gambar 1.19. Arus Searah

2) Arus Bolak Balik (Alternating Current/AC)
Ini adalah tipe arus listrik yang arahnya berlawanan pada jarak yang tetap. Listrik
pada barang-barang rumah tangga atau power supply industri tiga fase digunakan di
pabrik- pabrik pada beberapa contoh.
 Gambar 1.20. Arus Bolak Balik
d. Sirkuit Elektrik
Rangkaian atau sirkuit elektrik dapat dibagi menjadi rangkaian seri dan rangkaian
paralel, tergantung pada bagaimana peralatan listrik dihubungkan. are connected.
1) Rangkaian Seri
Dengan metode ini, banyak peralatan listrik yang tersambung secara seri dengan
kabel listrik tunggal. Gambar memperlihatkan rangkaian seri dalambentuk aliran air.
Keunikan dari aliran listrik ini adalah volume air yang sama yang mengalir melalui tiap air
terjun ini, yang juga sama dengan volume air yang mengalir dari sumbernya.
(I0 = I1 = I2 = I3)
Kemudian pula, jumlah tinggi dari tiga air terjun tunggal sama dengan tinggi keseluruhan
air terjun.
(V0 = V1 + V2 + V3)

Gambar 1.21. Analog Rangkaian Seri

2) Rangkaian Paralel
Dengan metode ini, banyak peralatan listrik yang tersambung dengan kabel listrik
tunggal. Gambar menampilkan rangkaian paraleldalam bentuk aliran air. Semua air terjun
mempunyai tinggi yang sama.
(V0 = V1 + V2 + V3)
Sebagai tambahan, jumlah volume air yang mengalir melalui air terjun adalah sama
dengan total volume air.
(I0 = I1 = I2 = I3)

Gambar 1.22. Analog Rangkaian Paralel

e. Aplikasi Tahanan (Resistance) pada Rangkaian

1) Tahanan dari Rangkaian Seri
Resistansi gabungan dari keseluruhan rangkaian adalah sama dengan
jumlah resistor pada rangkaian.
R0= R1 + R2 + R3

Gambar 1.23. Tahanan Rangkaian Seri

2) Tahanan dari Rangkaian Paralel
Resistansi gabungan dari seluruh rangkaian dapat dihitung dengan formula berikut:
R0 = 1 / (1 / R1 + 1 / R2 + 1 / R3)
R0 lebih kecil dari yang terkecil di antara R1, R2, dan R 3.
 Gambar 1.24. Tahanan Rangkaian Paralel

f. Aplikasi Arus Listrik (Current)

1) Amperage dari sirkuit seri
Amperage yang mengalir melalui setiap peralatan listrik pada sirkuit adalah sama
untuk peralatan listrik lainnya di seluruh sirkuit.
I0 = I1 = I2 =I3

Gambar 1.25. Kuat Arus dari Rangkaian Seri

2) Amperage dari sirkuit paralel
Jumlah amperage yang mengalir melalui peralatan listrik pada sirkuit adalah sama
dengan amperagedari power supply.
I0 = I1+ I2 + I3

Gambar 1.26. Kuat Arus dari Rangkaian Paralel

g. Aplikasi Voltase
1) Voltase dari sirkuit seri
Jumlah penurunan voltase yang terjadi dengan setiap peralatan listrik pada sirkuit
sama dengan voltase
dari power supply.
V0 = V1 + V2 + V3

Gambar 1.27. Tegangan dari Rangkaian Seri

2) Penurunan Voltase
Sementara aliran listrik mengalir melalui sirkuit, voltase akan tu run setiap kali
aliran listrik tersebut melewati resistor. Penurunan ini disebut voltage drop. Pada
sirkuit seri yang terlihat di sisi kiri, sumber daya mempunyai 12 V. Voltase yang turun
setiap kali aliran listrik melalui resistor dapat dihitung dengan formula berikut, jika R1 = 2
, R2 = 4 , dan R3 = 6 , maka:
Voltage turun saat aliran listrik melalui tahanan 2 :
12 V x 2 / ( 2 + 4 + 6 ) = 2V
Voltage turun saat aliran listrik melalui tahanan 4 :
12 V x 4 / ( 2 + 4 + 6 ) = 4V
Voltage turun saat aliran listrik melalui tahanan 6 :
12 V x 6 / ( 2 + 4 + 6 ) = 6V
 Gambar 1.28. Penurunan Tegangan

3) Voltase dari sirkuit paralel

Penurunan voltage yang terjadi pada setiap peralatan listrik pada sirkuit adalah
sama seperti peralatan listrik lainnya, dan juga seperti voltase pada seluruh sirkuit.
V0 = V1 = V2 = V3

Gambar 1.29. Tegangan dari Rangkaian Paralel

5. Keselamatan dan Kesehatan Kerja

a. Mengapa Kecelakaan Kerja Harus Terjadi
Setiap kecelakaan pasti merugikan baik terhadap perusahaan maupun tenaga
kerja, yang secara tidak langsung juga merupakan kerugian bagi masyarakat maupun
negara, karena meyangkut masalah produksi, maka dari itu setiap usaha keselamatan
kerja adalah menyangkut usaha-usaha perlindungan terhadap sarana-sarana untuk
unsur-unsur pokok produksi, antara lain: (a) Manusia, (b) alat-alat kerja (mesin) dan
material (bahan-bahan), (c) Waktu, (d) Nilai kepercayaan terhadap perusahaan.
1) Manusia
Seorang karyawan yang ahli (skill) diperoleh melalui proses waktu yang panjang
(pendidikan dan pengalaman) serta dengan biaya yang tidak sedikit, karena
itu merupakan aset (kekayaan/harta benda) yang sangat bernilai bagi perusahaan.
Bila seorang karyawan/pekerja mengalami kecelakaan, ia mengalami cidera dan
tidak mampu bekerja sementara atau mungkin untuk keselamatannya. Dengan
demikian, bila yang bersangkutan mendapat cidera, maka harus ada atau dicari
penggantinya, jelas hal ini merupakan kerugian yang tidak ternilai, disamping itu
sipekerja sendiri akan menderita dan tak mampu bekerja yang membawa efek
terhadap
penghasilannya, yang kemudian berpengaruh terhadap keluarganya, apalagi jika
karyawan tersebut tidak mampu bekerja untuk selama-lamanya.
2) Alat Kerja dan Material
Akibat kecelakaan kerja, maka kerugian yang dapat timbul berupa kerusakan-
Kerusakan mesin-mesin dan alat-alat produksi, serta bahan-bahan dan saran penunjang
lainnya, disamping itu harus pula dikeluarkan biaya-biaya lainnya.
3) Waktu
Akibat kecelakaan kerja dapat menyebabkan terganggunya rencana produksi
yang telah disusun, pekerjaan terhenti seketika sehingga mengakibatkan kerugian yang
tidak sedikit.
4) Kepercayaan (goodwill)
Akibat kecelakaan kerja dapat menyebabkan kepercayaan masyarakat juga akan
berkurang yang dapat dilihat dari nilai premi asuransinya, apabila perusahaan itu tidak
aman, maka nilai premi asuransinya akan tinggi (meningkat). Bila suatu perusahaan
sering mengalami kecelakaan, semangat serta gairah kerja karyawannya akan menurun
(selalu dihinggapi rasa takut) dan membawa akibat terhadap efisiensi serta
produktivitas.
b. Sebab-Sebab Kecelakaan
Dalam sejarahnya sebagian besar kecelakaan kerja diakibatkan oleh faktor
manusia yang bekerja, misalnya mata pekerja terkena beram hasil pengerindaan,
terkena beram hasil pembubutan dan pengeboran. Kecelakaan tersebut disebabkan
 manusia yang bekerja tidak mau mengunakan alat-alat keselamatan kerja, yaitu
kacamata.
a. Tidak mematuhi peraturan tentang keselamatan kerja, seperti tidak memakai baju
kerja, tidak menggunakan sarung tangan, tidak memakai kaca mata,dan alat-alat
yang lainnya.
b. Pekerja tidak tahu cara mengoperasikan alat/mesin dengan benar, dan malu
untuk bertanya.
c. Pekerja tidak mampu mengoperasikan mesin disebabkan ia belum terlatih. Sikap
kerja yang tidak benar, seperti berlari-lari dalam bengkel, bersenda-gurau,
menggangu rekan bekerja, tidak mengindahkan aturan-aturan bengkel.
d. Faktor lingkungan kerja.
e. Banyak kecelakaan kerja diakibatkan oleh kondisi lingkungan kerja yang tidak aman,
seperti :
1) Kondisi tempat kerja yang tidak rapi, misalnya banyak beram dan potongan-
potongan bahan berserakan disekitar tempat bekerja, sehingga pekerja
kemungkinan dapat jauh akibat terpeleset.
2) Bekerja dekat dengan bagian-bagian benda yang berputar, atau bahagian mesin
yang berputar, dan tanpa pelindung.
c. Keselamatan Kerja Saat Perbaikan Kendaraan
1) Keselamatan Kerja pada Sistem Rem
a) Mekanik/teknisi yang bekerja pada bidang rem, haruslah benar-benar
paham/mengerti secara teori dan praktik tentang sistem rem, karena rem
menyangkut keselamatan pemilik kendaraan dan orang yang bekerja.
b) Selama bekerja pada sistem rem hindari hal-hal yang berhubungan dengan
listrik- elektronik kendaraan dengan melepas terminal massa baterai.
c) Sebelum pengujian rem dengan menjalankan kendaraan dilakukan, periksa fungsi rem
terlebih dahulu secara teliti, sering kecelakaan terjadi karena kelalaian pemeriksaan
fungsi rem sebelum kendaraan berjalan.
d) Sebelum kendaraan diserahkan pada pelanggan, pastikan segala sesuatunya pada
sistem rem berjalan dengan baik, jangan memberikan kendaraan pada
pelanggan sebelum dilakukan uji-coba/tes jalan.
e) Dilarang bekerja dibawah kendaraan yang diangkat tanpa penyangga /tripot stand.
f) Jika terjadi penggantian atau membubut/meratakan pringan/tromol rem,
maka dianjurkan untuk mengganti pad atau sepatu rem dengan yang baru, agar
penyesuaian bidang gesek dari pad dengan piringan atau tromol lebih baik.
g) Bila terjadi penggantian sepatu rem/pad yang baru, maka perlu dijelaskan pada
pemilik bahwa dianjurkan tidak melakukan pengereman dengan keras jika
kendaraan berjalan pada kecepatan 150 km.
h) Sangat dianjurkan tidak membersihkan silinder master, silinder roda atau silinder
kaliper dengan amplas atau pasta gosok, membersihkan dilakukan hanya dengan
cairan rem itu sendiri atau dengan alkohol, jika terpaksa dilakukan pembersihan
dengan pasta gosok maka pakailah jenis yang diperbolehkan/yang paling halus.
i) Selalu perhatikan dengan seksama baut-baut atau pengunci atau pipa/selang rem
yang rusak atau cacat harus diganti baru.
j) Segala permukaan yang bergesekan pada pad, sepatu rem atau tromol rem harus
dijaga dari kemungkinan terkena pelumas, vet atau gemuk lainnya.
k) Dilarang membersihkan debu sistem rem dengan udara tekan, karena debu pada
sepatu/pad rem yang mengandung asbes dan karbon sangat berbahaya, bersihkanlah
dengan air yang ditampung pada bak.
l) Semua pekerjaan atau komponen yang dikerjakan harus selalu dalam keadaan
besih. m) Pemasangan semua komponen harus dengan teliti dan benar.
n) Rem adalah kelengkapan utama sistem pengaman kendaraan, oleh karena itu
setelah pekerjaan selesai pastikan dengan seksama tidak ada kebocoran min yak
rem yang terjadi pada instalasi rem.
o) Khusus pada sistem rem dengan ABS, jika dilakukan pengelasan pada bodi kendaraan,
maka unit kontrol elektronik ABS harus dilepas.
o
p) Perhatian ! Unit kontrol elektronik ABS dapat rusak jika suhunya mencapai 80 C.
q) Minyak rem beracun, iritasi pada kulit dan mudah terbakar, hati-hati bekerja
dengan minyak rem, selalu bersihkan segera bagian-bagian tubuh yang terkena
minyak rem dengan air.
r) Dilarang mengobati luka dengan minyak rem.
s) Dilarang memakai minyak rem bekas.
t) Minyak rem harus diganti baru paling lama setiap 2 tahun sekali, atau telah
mengandung uap air dengan melakukan pengujian pada minyak rem.
u) Dilarang membuang minyak rem bekas di tanah atau air dapat merusak
lingkungan, bakarlah minyak rem bersama dengan sampah.
v) Hindari tumpahan minyak rem pada cat atau lantai, segera bilas dengan air
tumpahan minyak rem tersebut.
2) Keselamatan Kerja Pada Sistem AC Mobil
a) Penguapan zat pendingin (refrigeran atau sejenisnya) yang lebih ringan dari
udara (dalam konsentrasi tinggi) dapat menyebabkan mati lemas, zat tersebut
berbahaya bagi kesehatan anda jangan sampai tertelan.
3) Keselamatan Kerja pada Mesin
Saat melakukan pekerjaan pada ruang mesin, berhati-hatilah terhadap
kipas pendingin yang dapat hidup secara otomatis, ini sangat berbahaya.
a) Jangan menyentuh komponen yang bekerja dengan tegangan tinggi (sistem
pengapian) saat mesin hidup, bisa berakibat fatal.
b) Selama bekerja dengan sistem listrik-elektronik kendaraan yang beresiko pada
hubung singkat rangkaian listrik, hendaknya lebih dulu melepas kabel massa-bodi dari
baterai.
4) Keselamatan Kerja pada Listrik dan Elektronik Mobil
a) Melepaskan kabel massa baterai secara otomatis akan menghapus isi memori
dalam sistem elektronik, (contoh: electric window winder, jam, radio, bahkan
pada merk tertentu menghapus memori ECU). Pertimbangkan dengan cara seksama
kemungkinan untuk mereset/program ulang kembali memori tersebut, setelah
pemasangan baterai kembali..
b) Dilarang melepas baterai dari sistem kelistrikan kendaraan saat mesin hidup, hal
ini akan dapat merusak ECU dan sistem elektronik lainnya, kerusakan komponen
tersebut juga akan terjadi bila menggunakan Quick Charger untuk membantu men-
stater mobil.
c) Pastikan dudukan baterai dan terminalnya terikat dengan benar.
d) Rangkaian kabel dan klam pemegang kabel yang dilepas selama pengerjaan
perbaikan, harus dikembalikan lagi ketempat aslinya dan dikeraskan/diikat dengan
 benar.
e) Pastikan semua hubungan massa sudah terpasang dengan benar. Kerusakan
hubungan massa dapat menyebabkan kesalahan sistem dan dalam kasus yang lebih
serius lagi dapat menyebabkan rusaknya ECU. Jangan pernah menghubungkan atau
melepaskan ECU atau konektor penghubung komponen elektronik yang lainnya saat
kunci kontak pada posisi ON.
f) Tempatkan komponen yang dibongkar pada tempat yang bersih dan tutup
dengan pelindung uap air yang masih bagus (bisa dengan kemasan plastik) jangan
gunakan penutup yang sudah rusak. Jika perbaikan tidak dapat dilakukan
dengan segera, tutupi semua komponen yang sudah dibongkar atau tutup seperlunya
dengan hati-hati. Kemasan komponen hanya dibuka kalau segara akan dipasang.
g) Untuk mencegah kerusakan pada sabuk bergerigi (V-Belt), pastikan sabuk bergerigi
tidak kontak langsung dengan air.
h) Pada komponen elektronik biasanya cukup sensitif terhadap goncangan, hati-hati
dan jaga agar komponen tidak jatuh atau terbentur.
5) Keselamatan Kerja pada Sistem Bahan Bakar
a) Jangan menguras bahan bakar dari tangki di ruang tertutup, uap bahan
bakar yang mengumpul sangat berbahaya.
b) Bekerjalah pada area berventilasi yang cukup, Jauhkan dari api atau tempat
pembakaran.
c) Jangan mengikatkan saluran pipa bahan bakar ke saluran pipa rem, komponen yang
mudah bergerak atau komponen dengan ujung yang tajam. Jangan pernah meletakkan
pemasangan kabel rangkaian ke pipa saluran bahan bakar.
d) Kurangi tekanan bahan bakar lewat saluran/ventilasi khusus dengan
menggunakan pengukur tekanan bahan bakar dan kumpulkan tumpahan bahan bakar
yang tercecer dalam tempat yang benar.
e) Jika meguras bahan bakar pada tangki, hindari penguapan bahan bakar yang
berlebihan. Simpan bahan bakar yang telah dikuras ditempat yang aman dan tertutup
rapat.
f) Gunakan selalu alat yang benar untuk mengganti filter bahan bakar.
g) Sebelum melepas komponen sistem bahan bakar, pastikan semua hubungan
 bersih. Setelah pelepasan saluranbahan bakar, harus dikeraskan/dirapatkan
dengan menggunakan alat yang sesuai.
h) Periksa saluran bahan bakar dan saluran vakum dan kencangkan
sambungan- sambungannya.
i) Saat memasang pipa saluran bahan bakar pastikan terlebih dulu pipa tidak
penyok ataupun tergores, luka yang dapat menyebabkan lubang.
j) Periksa saluran sistem bahan bakar dari kebocoran dan harus segera diperbaiki.
6) Keselamatan Kerja pada Mesin Diesel
a) Jangan menstarter mesin sewaktu injektor kendor, karena ulir injektor dapat
rusak/injektor tertekan ke luar oleh tekanan kompresi.
b) Untuk mendapat hasil tes tekanan kompresi yang benar, baterai harus dalam
kondisi yang baik, dan motor harus dalam temperatur kerja.
c) Pekerjaan ini berkaitan dengan mengetes injektor (lihat job sheet selanjutnya)
dan pengontrolan sistem pemanas mula.
d) Bila hanya harus mengontrol tekanan kompresi, pelaksanaannya lebih
mudah melalui lubang busi pijar dari pada lubang injektor.