BAB I

PENDAHULUAN

1. Latar Belakang
Di dalam suatu kendaraan, sistem rem merupakan komponen yang sangat
penting dan ikut berperan dalam keamanan dan keselamatan berkendara. Tak luput
juga, banyak kecelakaan transportasi akibat salah penggunaan atau tidak berfungsinya
sistem rem ini secara optimal. Seiring berkembangan zaman yang semakin maju, sistem
rem juga mengalami kemajuan yang sangat pesat pada teknologinya. Dari yang dulunya
seba manual sekarang sudah serba otomatis dengan dilengkapi sensor – sensor yang
semakin menunjang performa sistem rem. Merk kendaraan di dunia pun berlomba –
lomba untuk menciptakan teknologi pada sistem rem yang paling aman di dunia demi
mengurangi angka kematian akibat kecelakaan transportasi.
Walaupun sistem rem ini sangat penting keberadaanya dalam sebuah kendaraan,
namun masih banyak di antara masyarakat umum yang belum mengetahuinya. Oleh
karena itu, penulis membuat makalah ini dengan tujuan untuk memperkenalkan seluk
beluk sistem rem kepada masyarakat umum. Dengan adanya makalah ini, diharapkan
masyarakat dapat memahami tentang sistem rem

2. Rumusan masalah
Beberapa permasalah yang diangkat dalam penulisan makalah ini adalah :
1. Apa fungsi dari sistem rem ?
2. Apa syarat-syarat yang harus dipenuhi dalam sistem rem ?
3. Bagaimana konsep dasar dari pengereman ?
4. Apa saja jenis – jenis sistem rem, komponen-komponennya, serta cara kerjanya ?
5. Apa saja permasalahan yang sering terjadi pada sistem rem dan bagaimana
mengatasinya ?
3. Tujuan Penulisan
Adapun tujuan penulisan makalah ini adalah
1. Mengetahui fungsi dari sistem rem.
2. Mengetahui syarat – syarat sistem rem.
3. Mengetahui konsep dasar pengereman.
4. Mengetahui jenis – jenis sistem rem.
5. Mengetahui kerusakan yang sering terjadi pada sistem rem dan cara
memperbaikinya.
 BAB II

DASAR TEORI

1. Sistem Rem
Sistem rem merupakan sebuah sistem yang sangat penting keberadaannya di
dalam sebuah kendaraan. Sistem rem berfungsi untuk mengontrol kecepatan kendaraan,
menghindari kecelakaan, dan sebagai alat pengaman yang berguna untuk
memperlambat dan menghentikan kendaraan. Untuk memenuhi kebutuhan di atas,
maka rem dipasang pada keempat roda. Syarat – syarat yang harus dipenuhi pada sistem
rem, adalah sebagai berikut :
a. Dapat bekerja dengan baik dan cepat
b. Apabila muatan pada roda – roda sama besar, maka gaya pengeremannya
harus sama besar pula. Jika tidak harus sebanding dengan muatan yang
diterima oleh roda – roda tersebut.
c. Mempunyai daya tekan yang tinggi.
d. Mudah dalam pemeriksaan dan penyetelan.

2. Konsep Dasar Pengereman

Gambar 01. Konsep Dasar Pengereman

Dasar kerja pengereman yaitu rem bekerja dengan dasar pemanfaatan gaya
gesek, tenaga gerak putaran roda diubah oleh proses gesekan menjadi tenaga panas dan
tenaga panas itu segera dibuang ke udara luar. Kendaraan akan berjalan, walaupun
mesin telah dimatikan hal ini disebabkan oleh adanya tenaga dinamik yang terkandung
pada mobil itu sendiri. Dalam hal ini tenaga dinamik akan dirubah menjadi energi lain
 yang dapat menghentikan mobil. Mesin ialah suatu bagian yang merubah tenaga panas
ke tenaga dinamik, tetapi rem adalah bagian yang membuat suatu perubahan dinamik
menjadi tenaga panas. Pengereman pada roda dilakukan dengan cara menekan sepatu
rem yang tidak berputar terhadap tromol (brake drum) yang berputar bersama roda
sehingga menghasilkan gesekan. Tenaga gerak kendaraan akan dilawan oleh tenaga
gesek ini sehingga kendaraan dapat berhenti.

3. Jenis – Jenis Rem

a. Ditinjau dari penggunaannya

1) Rem Mekanik
Pada tipe rem mekanik ini, gaya pengereman dihasilkan dengan
mengoperasikan pedal rem atau brake lever. Gaya pengereman ini terjadi pada
sepatu rem untuk menahan rem tromol dengan menggunakan kabel. Pada
umumnya tipe ini dipakai sebagai sistem rem parkir (parking brake). Fungsi
rem mekanik ini adalah untuk menjaga posisi kendaraan pada saat diam atau
sedang dalam posisi parkir agar tidak meluncur, terutama pada tempat – tempat
yang tidak rata atau menurun.

Gambar 02. Konstruksi tipe rem mekanik

(a) Cara kerja rem mekanik :

Pada saat kendaraan tidak berjalan (posisi parkir) kemudian tuas rem
tangan ditarik maka kabel rem tangan bagian depan yang dihubungkan
equalizer (pengimbang) akan menarik kabel rem tangan bagian kiri
bersama – sama dengan bagian belakang kanan. Akibatnya kedua kabel
 tersebut akan menggerakkan sepatu – sepatu rem sebelah kiri dan kanan
roda belakang, yang mana sepatu – sepatu rem tersebut akan menahan
putaran tromol.

(b) Kelebihan :
- Saat terjadi kebocoran sistem tidak akan kotor dengan fluida.
- Harganya murah.
- Tidak akan terjadi Vapor lock pada sistem.

(c) Kekurangan :
- Gaya pengereman yang dihasilkan tidak sama pada setiap roda.
- Saat pengoperasiannya memerlukan tenaga yang besar.
- Harus rajin dalam merawatnya.
- Berisik/menimbulkan suara.

2) Rem Hidrolik
Sistem rem hidrolik adalah sistem rem yang mekanisme pemindahan tenaga
dari pengemudi menggunakan media fluida (cairan/minyak). Pada hidrolik rem,
pengoperasiannya dilakukan pada rem pedal yang mengirimnya ke hidrolik
unit. Kemudian, tekanan hidrolik dihasilkan dengan berpedoman pada prinsip
hukum pascal untuk pengereman. Ketika gaya pengereman dikirimkan ke setiap
roda sama, maka gaya pengereman pada setiap roda pun akan sama dan sistem
akan bekerja dengan baik walaupun hanya dengan sedikit usaha. Meskipun,
fungsi pengereman akan benar – benar hilang ketika sistem hidroliknya rusak.

a) Penerapan sistem rem hidrolik

Berdasarkan teori pada Hukum Pascal yaitu mengidentifikasikan
bahwa jika pada sebuah bejana diisi dengan cairan dan diberi tekanan maka
akan terjadi tekanan yang sama pada semua bagian bejana tersebut.

(1) Karakter umum cairan

 Udara akan terkompresi apabila ditekan, tetapi hal ini tidak
berlaku pada cairan. Volume udara akan mengecil apabila ditekan,
sehingga tidak mudah menggunakan udara sebagai media untuk
meneruskan gerakan. Akan tetapi, dapat digunakan cairan sebagai media
untuk meneruskan gerak karena cairan tidak terkompresi walaupun
ditekan.

(a) Gaya dapat ditransfer melalui cairan

Ketika pada piston A diberikan beban seberat 300 kgf, piston B
dapat menahan beban seberat 300 kgf juga jika diameter dari piston
A dan piston B sama, seperti yang terlihat pada gambar berikut :

Gambar 03. Perpindahan gaya

(b) Gaya dapat diperbesar melalui cairan

Dengan menggunakan Hukum Pascal, jika beban seberat 100 kgf
diberikan ke piston A 5 kgf/cm2 seperti terlihat pada gambar di
bawah, besarnya tekanan yang terjadi pada piston A adalah 100 kgf
/ 5 cm = 20 kgf/cm, dan besarnya tekanan ini diteruskan ke piston
B.
Karena luas penampang pada piston B adalah 10 cm2, gaya yang
dihasilkan adalah 20 kgf x 10 cm2 = 200 kgf. Prinsip inilah yang
dipakai pada konstruksi dengan sistem hidrolik.

Gambar 04. Pembesaran gaya

(c) Gaya dapat dikurangi dengan menggunakan cairan
 Gaya dapat diperbesar jika gaya tersebut di transfer dari area
kecil ke area yang besar. Sebaliknya, gaya dapat dikecilkan jika
ditranfer dari area yang kecil ke area yang lebih besar.

(2) Prinsip tekanan hidrolik

Gambar (a) menunjukkan dua silinder dengan area yang sama
dihubungkan dengan pipa. Jika silinder dan pipa diisi dengan cairan dan
berat pistonnya sama, piston kiri dan kanan akan mempunyai kedudukan
yang sama. Jika gaya diberikan ke piston sebelah kanan, gaya akan
ditransfer ke piston sebelah kiri untuk mengangkat posisi piston.
Jika luas silinder sama, piston sebelah kanan akan terangkat
dengan jarak yang sama seperti turunnya piston sebelah kiri. Tetapi, jika
luas silinder keduanya berbeda, maka tidak akan terjadi seperti itu.
Piston hanya akan bergerak setengah dari jarak pergerakan piston
sebelah kanan. Meskipun gaya akan lebih besar 2 kali jika jarak
pergerakan hanya setengah.

Gambar 05. Prinsip tekanan hidrolik

b) Kelebihan sistem rem hidrolik

- Gaya pengereman yang dihasilkan sama pada setiap roda.
- Kehilangan gaya gesekan karena pelumasannya menggunakan oli
rem.
- Sedikit tenaga pada pengoperasiannya karena menggunakan oli rem.
- Saluran – saluran tenaga hidrolik dapat ditempatkan pada setiap
tempat atau fleksibel.
 - Membutuhkan gaya yang kecil untuk menggerakkan atau
mengangkat beban yang sangat berat dengan cara mengubah sistem
perbandingan luas penampang silinder.
- Beban mudah dikontrol karena memakai katup pengatur (relief
valve).
- Mudah dalam pemasangan.
- Ringan, sedikit perawatan, dan tidak berisik.

c) Kekurangan sistem rem hidrolik

- Apabila terjadi kebocoran akan mengotori sistem dan sistem akan
mengalami permasalahan dalam pengoperasiannya.
- Performa pengereman akan memburuk apabila terdapat udara pada
pipa oli.
- Harga yang mahal karena menggunakan fluida cairan berupa oli.
- Dapat terjadi vapor lock pada pipa rem. Vapor Lock adalah kondisi
ketika suatu liquid (umumnya terjadi pada bahan bakar) yang di
supply berubah menjadi wujud uap oleh suatu panas di sekelilingnya
atau oleh mesin, pada kondisi ini regulator tekanan tidak dapat
mengatur dengan baik dan injektor mengalami kegagalan,
dikarenakan injeksi uap yang bersamaan dengan liquid.

d) Komponen rem hidrolik

(1) Pedal rem

Pedal rem digunakan untuk memindahkan gaya ke master
silinder. Untuk meringankan pengontrolan rem menggunakan prinsip
pengungkitan, yaitu perbandingan pengungkit pedal rem, tekanan pada
batang pendorong dan tekanan hidrolik pada master silinder. Hal ini
dihitung dengan cara 1 : 195 : 910, yang artinya 1 pengungkitan pedal,
berbanding 195 kgf tekanan batang pendorong, dan berbanding 910 kgf
tekanan hidrolik pada master silinder.
Secara umum pedal rem terdiri dari dua tipe, yaitu tipe tegak
lurus dan tipe gantung. Tipe tegak lurus adalah tipe pedal rem yang titik
 tumpuannya berada di bawah, sedangkan tipe gantung adalah pedal rem
yang terletak di atas lantai.

Gambar 06. Tipe Pedal Rem

Cara kerja pedal rem

Pada saat pedal mulai ditekan sampai rem berfungsi. Hal

pertama yang diperhatikan adalah langkah pedal, yaitu langkah antara
batang pendorong master silinder kemudian saat piston master silinder
mulai bergerak dan tekanan fluida akan naik. Selanjutnya sepatu rem
menyentuh bagian dalam tromol, apabila penekanannya sempurna maka
pedal tidak dapat ditekan kembali. Sehingga kendaraan akan berhenti.

Jarak cadangan pedal yaitu jarak antara titik dudukan ke lantai.

Untuk kendaraan berukuran kecil dan sedang sekitar 25 mm dan untuk
kendaraan berukuran besar sekitar 50 mm.

(2) Master silinder

(a) Konstruksi dan pengoperasiannya

Master silinder adalah komponen dari sistem rem yang
berfungsi meneruskan tekanan pedal rem menjadi tekanan minyak
dalam suatu silinder melalui mekanisme gerak. Ada dua tipe master
silinder, yaitu master silinder tunggal dengan satu piston dan master
silinder ganda dengan dua piston.
 Gambar 07. Konstruksi Master Silinder

Komponen master silinder dan penjelasan konstruksi pada setiap

komponen, adalah sebagai berikut :

 Silinder bodi, dipasang bersama dengan oil reservoir tank di

atasnya, dan terbuat dari besi cor atau paduan alumunium.
 Piston, dipasang pada silinder yang berfungsi untuk
menghasilkan tekanan hidrolis ketika batang pendorong
mendorong ke dalam silinder ketika pedal ditekan.
 Piston cup, ada dua tipe piston cup, yaitu primary cup dan
secondary cup. Primary cup berfungsi untuk menghasilkan
tekanan hidrolik dan secondary cup berfungsi untuk
mencegah kebocoran minyak rem dari master silinder.

Gambar 08. Jenis dan struktur piston cup

 Check Valve, dipasang pada kedudukan cylinder end dan

berseberangan dengan piston, diletakkan menggunakan
 perekat dengan seat washer dari piston pegas pengembali.
Oli bergerak dari master silinder ke silinder roda ketika
pedal rem ditekan, lalu oli akan kembali ke master silinder
untuk menjaga tekanan pada saluran pipa agar seimbang
dengan tegangan piston pegas pengembali ketika pedal
dilepas.
 Piston pegas pengembali, pegas ini terpasang di antara check
valve dan piston primary cup, berfungsi untuk membantu
piston kembali ke posisi semula dan bersama dengan check
valve mengembalikan tekanan ke kondisi semula ketika
pedal dilepas.
 Remaining pressure, ketika pegas pengembali piston
menekan check valve, maka check valve akan menempel
pada dudukannya dan tekanan akan kembali seperti semula
ketika tegangan pada pegas seimbang dengan tekanan
hidrolik pada saluran. Tekanan ini kira – kira sebesar 0,60
kgf/cm2. Fungsi dari tekanan ini adalah :
 Mencegah terjadinya pengereman tunda.
 Mencegah vapor lock.
 Mencegah udara masuk ke dalam saluran.
 Mencegah kebocoran minyak rem dari silinder roda.
 Vapor lock, ketika minyak rem di dalam saluran mendidih
dan menguap, maka tekanan minyak rem tidak akan
diteruskan karena disebabkan oleh :
 Pemakaian rem kaki secara berlebihan pada jalan
menurun. Terjadinya overheating karena gesekan
tromol rem dan lining.
 Berkurangnya tekanan yang disebabkan karena
rusaknya atau lemahnya master silinder atau
lemahnya pegas pengembali kampas rem.
 Berubahnya titik didih oli rem dikarenakan
memburuknya oli rem atau poor sehingga
 menyebabkan rendahnya kualitan minyak rem yang
dipakai.

(b) Sistem kerja master silinder

Master silinder ganda mempunyai 2 sistem kerja saluran secara
independent pada roda depan dan belakang untuk meningkatkan
stabilitas rem hidrolik. Oli reservoir tank, terpasang di atas silinder
dan terbagi untuk pengereman roda depan dan belakang bersamaan.
Pada silinder terpasang dua buah piston, piston pada batang
pendorong untuk pengereman roda belakang. Pegas pengembali dan
stopper menjaga posisi piston dan pegas pengembali terpasang di
depan dan belakang piston. Ditambahkan compensation holes,
bleeder holes, dan check valves pada setiap piston.
Piston untuk pengereman roda belakang menekan pegas
pengembali dengan batang pendorong ketika pedal ditekan dan
kemudian terjadi tekanan oli pada piston untuk pengereman roda
depan dan belakang. Pada saat yang bersamaan, piston untuk
pengereman roda depan mendapat tekanan hidrolik pada roda depan
dari tekanan yang dihasilkan oleh piston untuk pengereman roda
belakang.

Gambar 09. Sistem kerja master silinder ganda

Apabila saluran hidrolik rusak, maka sistem ini akan bekerja

seperti di bawah ini :
 Jika terjadi kebocoran minyak rem pada saluran untuk roda
belakang, piston untuk roda belakang akan bergerak ke
 posisi “e” dan kemudian menggerakkan piston untuk
pengereman roda depan.
 Jika terjadi kebocoran minyak rem yang berasal dari saluran
hidrolik untuk roda depan, maka piston untuk roda depan
akan bergerak ke posisi “E” dan kemudian mengaktifkan
tekanan hidrolik pada saluran untuk pengereman roda
belakang.
 Jika saluran hidrolik rusak, gaya pengereman berkurang dan
menghasilkan pengereman dalam jarak yang jauh dan
pengereman tidak stabil.

(c) Master Silinder Tunggal

Master rem mobil tipe silinder tunggal yaitu master rem mobil
di mana jumlah piston dalam silinder remnya hanya satu. Pada
master silinder tunggal mempunyai sistem saluran rem yang
bergabung yaitu saluran untuk roda depan dan roda belakang. Oleh
karena itu, apabila terjadi kebocoran pada salah satu saluran rem,
maka pada sistem saluran yang lain tidak akan berfungsi sehingga
terjadi kebocoran total dari kemampuan pengereman. Master
silinder tunggal ini tidak cocok digunakan pada kendaraan tipe FF
(Front Engine Front Drive) karena dengan master silinder tunggal
ini tidak akan cukup menahan tenaga pengereman pada roda depan.
Master silinder tunggal ini lebih cocok digunakan pada kendaraan
tipe FR (Front Engine Rear Drive).
Terdapat 3 jenis masters silinder tunggal, yaitu :

o Tipe Plunger
 Gambar 10. Master Silinder Tipe Plunger

Gambar 11. Cara Kerja Tipe Plunger

Cara Kerja :
Bila pedal rem ditekan, maka batang pendorong akan
mendorong piston sehingga piston bergerak maju
mendorong minyak. Minyak dikembalikan ke tangki melalui
lubang pada tempat spacer, sampai lubang balik dari piston
melewati piston cap. Bila piston bergerak maju terus sesuai
dengan injakan pedal rem, maka tekanan fluida akan
bertambah, tekanan fluida ini disalurkan ke silinder roda,
sehingga silinder roda bekerja.
Bila pedal rem dibebaskan, piston kembali ke posisi
semula dengan adanya pegas pembalik. Karena kentalnya
minyak rem di dalam sistem rem, maka terjadi penurunan
tekanan pada bagian depan piston. Akibatnya terjadi
kevakuman sehingga minyak di sekeliling piston akan
terhisap. Dengan adanya pegas pembalik, maka piston
 silinder roda akan kembali ke posisi semula dan minyak rem
akan kembali ke tangki melalui rerturn port.

o Tipe Portless

Gambar 12. Master Silinder Tipe Portless

Gambar 13. Cara Kerja Tipe Portless

Cara Kerja :
Bila pedal rem ditekan, maka piston akan bergerak maju.
Akibatnya minyak rem akan mengalir ke tangki melalui
saluran di silinder master. Karena dorongan piston maka
tekanan minyak akan maik, sehingga mendorong katup inlet
sampai menutup saluran ke tangki. Akibatnya tekanan
 minyak di dalam silinder master akan semakin besar dan
akhirnya minyak menuju silinder roda melewati katup
pengecek.
Bila pedal rem dibebaskan, maka piston akan kembali ke
posisi semula karena adanya tegangan pegas. Karena adanya
kekentalan pada minyak rem di dalam pipa rem, maka akan
terjadi penurunan tekanan pada bagian depan piston dan
terjadi kevakuman, sehingga minyak akan terhisap. Bila
piston kembali seluruhnya, maka batang pendorong akan
tertarik dan katup inlet akan membuka sehingga minyak
kembali menuju tangki.

o Tipe Piston

Gambar 14. Master Silinder Tipe Piston

Gambar 15. Cara Kerja Tipe Piston

Cara kerja :
 Bila pedal rem ditekan, maka piston akan bergerak maju
ke depan, maka daya tekan minyak akan bertambah. Katup
outlet didorong untuk membuka dan tekanan ke setiap
silinder roda akan bertambah pula.
Bila pedal rem dibebaskan, piston akan segera kembali
ke posisi semula dengan adanya pegas pembalik. Dengan
adanya kekentalan minyak rem, maka akan terjadi
keterlambatan kembalinya minyak rem yang ada di pipa –
pipa saluran. Oleh karena itu, tekanan di depan piston akan
menurun dan mengakibatkan kevakuman sehingga minyak
disekeliling piston akan terhisap. Dengan adanya tegangan
pegas dari pegas pembalik sepatu rem, maka minyak akan
menekan dudukan katup outlet, mengatasi tekanan pegas,
sehingga minyak kembali ke master silinder melalui lubang
balik, kemudian kembali ke tangki. Pada saat tekanan
minyak di dalam pipa rem seimbang, maka dudukan tertutup
dan terjadi tekanan sisa sehingga mencegah udara masuk.

(d) Master Silinder Ganda (Tandem Master Silinder)

Master silinder ganda atau sering disebut dengan istilah tandem
master silinder sekarang sudah banyak digunakan pada kendaraan
untuk mengatasi kebocoran pada salah satu sistem rem. Master
silinder ganda mempunyai dua sistem saluran hidrolik yang terpisah,
yaitu untuk roda depan dan roda belakang. Oleh karena itu apabila
terjadi kebocoran pada salah satu sistem, maka sistem lainnnya akan
tetap berfungsi atau dengan kata lain untuk mencegah kebocoran
total dari kemampuan pengereman. Pada master silinder ganda
terdapat saklar minyak rem yang ditempatkan dalam tangki minyak
rem dan ditempatkan pada silinder. Yang ditempatkan pada tangki
berfungsi untuk mengetahui banyaknya fluida, sedangkan yang
ditempatkan pada silinder berfungsi untuk mengetahui kebocoran
fluida. Terdapat 2 jenis tipe master silinder ganda, yaitu :

o Tipe Kombinasi Piston

Gambar 16. Master Silinder Ganda Tipe Kombinasi Piston

Seperti terlihat pada gambar di atas, dua buah silinder

dijadikan satu dengan salah satu ujungnya digerakkan
dengan batang pendorong (push rod) dan bagian depan
piston ditekan dengan tekanan hidrolik yang ditimbulkan
dari piston bagian depan.

Cara kerja :
(1) Keadaan normal, pedal rem belum ditekan
Pada posisi ini, piston cup dari piston no. 1 berada
sedemikian rupa sehingga inlet port compensating port
selalu berhubungan dengan tangki master silinder. Piston
no. 2 berada pada posisi baut penyetop (stopper bolt) dan
posisi cup-nya sama dengan piston no. 1.

(2) Pedal rem ditekan

 Gambar 17. Dalam Keadaan Ditekan

Pada saat pedal rem ditekan, piston no. 1 bergerak

ke depan kemudian cup-nya menutup compensating port.
Sehingga hubungan antara tangki dengan silinder
terputus. Apabila piston ditekan terus akan menyebabkan
naiknya tekanan di depan piston no. 1 yang mana tekanan
ini akan menggerakkan piston no. 2. Selanjutnya bila
pedal rem ditekan terus, kejadian pada piston no. 1 juga
akan terjadi pada piston no. 2 sehingga di depannya akan
timbul tekanan fluida. Kedua tekanan fluida selanjutnya
disalurkan ke masing – masing silinder roda.

(3) Pedal rem dibebaskan

Pada saat pedal rem dibebaskan, piston akan
terdorong kembali ke belakang karena adanya tekanan
pegas. Bersamaan dengan itu, minyak rem terdorong
mulai dari silinder roda sampai tangki melalui inlet port,
piston cup spacer, dan piston cup sebelah luar. Apabila
minyak sudah penuh di dalam silinder maka minyak akan
mengalir ke tangki melalui compensating port.

o Tipe Kombinasi Portless dengan Piston

 Gambar 18. Kosntruksi Master Silinder Tipe Kombinasi
Portless dengan Piston

Gambar 19. Cara Kerja

Cara kerja :
Bila pedal rem ditekan, maka piston akan bergerak ke
dapan, akibatnya minyak rem kembali ke tangki hingga
katup inlet menutup saluran masuk. Jika tidak ada gaya yang
menekan katup inlet, connecting rod saluran masuk akan
tertutup oleh katup inlet melalui conical spring. Sehingga
minyak rem dapat menimbulkan tekanan. Pada saat piston
bergerak, maka akan menimbulkan tekanan dan bersamaan
dengan itu juga timbul tekanan pada piston no. 2 sehingga
akan menyebabkan tekanan fluida timbul pada sistem rem
belakang. Naiknya tekanan fluida pada piston no. 2
menyebabkan batang pendorong bergerak turun untuk
menutup saluran minyak ke tangki minyak rem sehingga
 tekanan akan dipindahkan ke sistem roda belakang melalui
katup outlet.

o Apabila Mengalami Kebocoran Pada Sistem

 Kebocoran pada sistem rem depan
Bila pedal rem ditekan, akan menggerakkan
batang penggerak dan piston no. 1. Piston no. 1 akan
bergerak ke sisi kiri dan berusaha menekan minyak
di antara piston no. 1 dan piston no. 2. Tetapi piston
no. 2 bergerak maju ke sisi kiri, sehingga tekanan
tidak bekerja. Dengan penambahan tekanan pedal
rem, maka pada piston no. 2 akan menyentuh ujung
piston no. 1 dan akan menimbulkan tekanan minyak
di antara kedua piston, akibatnya tekanan hanya
bekerja pada sistem rem belakang.

Gambar 20. Kebocoran Pada Sistem Rem Depan

 Kebocoran pada sistem rem belakang

Bila pedal rem ditekan, menggerakkan batang
penggerak dan piston no. 1. Piston no. 1 akan
bergerak ke sisi kiri dan berusaha menekan minyak
di antara piston no. 1 dan no. 2. Tetapi karena terjadi
kebocoran minyak, tekanan tidak dapat terjadi
sehingga rem untuk roda belakang tidak bekerja.
Selanjutnya bila pedal rem ditekan terus, piston no.
 1 akan menyentuh ujung piston no. 2. Jadi sistem
rem pada roda depan tidak berfungsi.

Gambar 21. Kebocoran pada sistem rem belakang

(3) Silinder roda

Gambar 22. Struktur Silinder Roda

Silinder roda dipasang pada setiap roda yang berfungsi untuk

menekan brake shoe ke drum dengan menggunakan tekanan hidrolik
yang berasal dari master silinder dan terdiri dari silinder bodi, piston,
dan piston cup. Silinder roda dihubungkan dengan saluran keluar master
silinder dengan menggunakan pipa – pipa rem. Pada silinder bodi
terdapat lubang oli yang tersambung ke pipa, bleeder screw untuk
membuang udara yang terdapat pada saluran dan expansion pegas di
dalam silinder berfungsi untuk mendorong piston cup selalu teregang.
 Silinder roda ini memiliki dua macam, yaitu silinder roda dengan
menggunakan satu piston dan silinder roda dengan menggunakan dua
piston. Untuk silinder roda dengan satu piston digunakan pada jenis rem
two leading shoe dan uni servo shoe, sedangkan untuk silinder roda yang
menggunakan dua piston biasanya digunakan pada jenis rem tromol duo
servo shoe, leading trailing shoe, dual two leading shoe, dan anchor pin.

Gambar 23. Silinder Roda Dengan Satu Piston dan Dua Piston

Cara Kerja :

Bila tekanan hidrolik menekan piston cup, maka piston akan

tertekan ke arah luar dikarenakan ujung yang lain dari piston ini
berhubungan dengan sepatu rem, maka sepatu rem akan tertekan keluar
sehingga dapat menekan tromol rem. Jika tekanan pedal rem dilepaskan,
maka piston akan kembali ke posisi semula karena adanya tekanan pegas
pada sepatu rem. Pegas yang berada di depan piston cup akan menekan
piston cup agar rapat pada posisiny. Pada tiap – tiap silinder roda
 dilengkapi dengan baut pembuangan angin (bleeder plug) yang
berfungsi untuk membuang angin yang berada pada sistem rem (saluran
– saluran minyak rem).

(4) Oli rem

Oli rem dalam pengoperasiannya harus memiliki syarat sebagai
berikut :
 Kekentalannya tepat dengan indeks kekentalan besar.
 Daya pelumasannya baik.
 Memiliki titik beku rendah dan titik dingin tinggi.
 Bahan kimia yang memiliki kestabilan baik.
 Tidak menimbulkan korosi, melelehkan atau mengembangkan
karet atau metal parts.
 Tidak mengandung endapan.

3) Rem Pneumatik
Supaya saat pengereman tidak mengeluarkan tenaga yang besar, maka
dibuatlah suatu sistem pengereman yang memakai tenaga tekanan udara, sistem
ini disebut sistem rem tekanan udara atau lebih dikenal rem udara atau rem
pneumatik. Sistem rem udara dilengkapi dengan sebuah kompresor, yang
berfungsi untuk menghasilkan udara kompresi. Kompresor itu digerakkan oleh
mesin kendaraan. Tiap-tiap roda dilengkapi dengan pesawat rem mekanik.
Poros kunci-kunci rem dilengkapi dengan tuas yang berhubungan dengan
batang torak dari silinder - silinder udara. Di dalam silinder udara tidak
diperkenankan ada kebocoran karena kebocoran udara dapat mengakibatkan
berkurangnya daya pengereman.
Rem udara pada dasarnya memiliki prinsip kerja yang sama dengan rem
hidrolik, udara bertekanan dikumpulkan dalam reservoir atau silinder. Ketika
sebuah tombol ditekan, udara yang dipaksa keluar dari reservoir dan ini
mendorong piston yang menekan sepatu rem ke roda atau as roda. Sama seperti
rem lainnya, sebenarnya apa yang menyebabkan kendaraan untuk berhenti
adalah gesekan antara sepatu rem dan roda. Satu-satunya hal yang membedakan
rem udara dari rem hidrolik atau mekanik adalah gaya yang mendorong sepatu
rem.
 Komponen-komponen dasar yang biasa digunakan pada sistem rem
udara truk dan bus, bekerja dengan cara yang sama seperti dalam gerbong
kereta. Pengoprasiannya menggunakan prinsip katup 3/2, di mana udara
bertekanan di dalam pipa-pipa rem atau jalur udara pada rangkaian sistem rem
diatur untuk pengoperasian rem. Hampir semua kendaraan yang dilengkapi
dengan roadgoing rem udara memiliki sistem kendali yang berfungsi untuk
menjaga peningkatan dan penurunan tekanan udara pada sistem rem.
Jadi, sistem rem pneumatik memanfaatkan udara untuk proses
pengereman, yang sering digunakan pada bis, truk, atau kereta api. Sistem
pneumatic ini dibuat untuk memudahkan pengereman karena gaya yang
dibutuhkan untuk melakukan pengereman cukup besar. Kalau kita misalkan
bahwa gaya yang diperlukan untuk melakukan pengereman sekitar 2000 N
(tergantung dari koefisien gesek dan kecepatan putar juga) maka perlu tenaga
kira-kira sebesar manusia yang beratnya 200 kg. Jelas hal ini sangat
menyulitkan. Oleh karena itu, dibuatlah sistem pneumatik yang memanfaatkan
udara ini agar gaya untuk pengereman kecil sehingga para supir bisa mengerem
dengan aman.

(a) Komponen Rem Pneumatic

(1) Air Tank

Gambar 24. Air Tank

Berfungsi untuk menampung udara sementara yang di suplay

dari kompresor udara yg sebelumnya udara tersebut sudah di saring
terlebih dahulu oleh filter udara dan Air Dryer agar udara yg masuk ke
 dalam tangki benar – benar bersih tidak terdapat kotoran atau air yang
masuk ke sistem saluran. Tekanan di dalam tangki pun harus sesuai
yaitu sebesar 740 -840 kPa (7,5 – 8,5 kgf/cm2). Apabila tekanan
melebihi batas yang di tentukan maka udara di dalam Air Tank akan di
buang ke atmosfer agar udara di dalam tank tetep stabil.
Selain itu juga tangki di lengkapi dengan ckeck valve yaitu suatu
komponen di Air Tank yang berfungsi untuk menjaga saluran udara
balik ke kompresor di saat mesin mati maka check valve menutup
saluran air thank yg ke kompresor.

(2) Air Kompresor

Gambar 25. Air Kompresor

Kendaraan menggunakan udara bertekanan dalam sistem rem

dan peralatan tambahan lainya . Dan udara tersebut di hasilkan oleh
kompresor udara yang kemudian di salurkan dulu ke Air Dryer untuk
di saring di mana uap lembab dalam udara dibersihkan dan setelah
melalui proses penyaringan selanjutnya di kirim ke tangki udara.
Karena kompresor udara kerjanya sangat bergantung putaran engine,
maka kmpresor udara pun dilengkapi dengan sistem pelumasan dan
pendinginan yang maksimal agar kompresor udara tetap bekerja
dengan normal.
Kegunaan Udara di dalam Air Tank :
Udara di dalam Air Tank di gunakan untuk menunjang sistem-
sistem kelengkapan penujang kendaraan seperti :, Clutch Boster
 (Boster Kopling), Sistem Rem, klakson, Exhaust Brake cylinder dan
peralatan tambahan lainnya.
Tekanan di dalam tangki di jaga pada tekanan tertentu yang di
lakukan oleh pressur regulator. Ketika tekanan naik melebihi standar,
proses pemberian tekanan udara di hentikan oleh udara pressur
regulator yang menekan Unloader Valve yang di tempatkan pada
cylinder head kompresor. Ketika tekanan sudah turun di bawah standar
unloadder valve pun di naikan oleh pegas dan pemberian tekanan udara
di lanjutkan kembali.

(3) Brake Valve

Gambar 26. Brake Lever

Katup rem brake valve terpasang di bawah pedal rem.

Katup ini mengendalikan rem dengan cara membuka dan menutup
untuk mengatur aliran udara bertekanan. Pengendalian rem untuk roda
depan dan belakang dilakukan secara terpisah.
Saat pedal rem di tekan sebuah plunger dan pegas bergerak menekan
primary piston dan menutup lubang ventilasi atas. Serta sebuah
secondery piston dan menutup lubang ventilasi bawah. Ketika pedal di
tekan lebih dalam feed valve atas dan feed valve bawah terbuka
sehingga udara bertekanan dari tangki udara mengalir masuk ke power
 cylinder boster rem atau relief valve. Ketika pedal di lepas aliran udara
berbalik dan tekanan udara di lepaskan ke atmosfer melalui katup
buang ( exaust valve) yang berada di bawah katup rem.

(4) Relay Valve

Gambar 27. Relay Valve

Relay valve di kendalikan oleh udara bertekanan dari brake

valve, relay valve membuka dan menutup aliran udara bertekanan dari
tangki ke tabung rem (brake chember). Untuk mengaktifkan dan
membatalkan rem dengan cepat. Pada rem depan dan belakang
memiliki relay valve tersendiri.

(5) Brake Chamber

 Gambar 28. Brake Chamber

 Brake chamber dan slack adjusters

Brake chamber berfungsi unuk merubah tekanan udara
menjadi gerakan mekanis dan melalui sebuah push rod
mengerakan tuas slack adjuster. Walaupun brake
chamber depan dan belakang kontruksinya sama namun pada
brake chamber belakang biasanya di lengkapi dengan spring
brake.
Saat udara bertekanan di alirkan ke dalam brake chamber,
diafragma dan push rod tertekan dengan kekuatan sesuai gaya
tekan pada diafragma, mengerakan sebuah cam rem melalui tuas
pada slack adjuster.
Ketika pedal rem di lepas, push rod dan diafragma di
tekan balik oleh sebuah pegas pembalik, mengembalikan posisi
cam dan membantu pembuangan udara. Slack adjuster
kontruksinya seperti pada gambar di bawah. Dengan memutar
adjuster screw, worm gear dan camshaft akan berputar dan akan
mengatur celah kanvas dengan tromol. Pada ujung adjusting
screw di pasang sistem pengunci posisi yang terdiri dari spring
dan ball.
 Spring brake chamber
Walaupun umumnya di pasang pada roda bagian
belakang dan normalnya di gunakan sebagai rem utama, di
dalamnya di pasang spring brake yang dapat membantu
pengereman pada saat darurat atau parkir.
Secara struktural brake chamber terbagi 2 bagian: Bagian rem
utama (service brake) dan bagian spring brake.
Bagian spring brake, pegas di tekan terus menerus pada
posisi tertekan oleh udara yg bertekanan dari lubang tabung
spring brake, ketika udara pada spring brake chamber di buang,
piston terdorong oleh gaya pegas sleeve bergerak menekan push
rod utama untuk mengaktifkan rem. Untuk menekan penuh
spring brake di perlukan tekanan 490 kPa (5,0 kgf/cm2).
Tabung spring brake dilengkapi dengan baut pembebas
(release bolt) untuk melepaskan rem secara manual pada kondisi
udara yg bertekanan kurang atau tidak ada. Sebelum melepas
chamber, putar baut pelepas seperti pada gambar untuk
menghindari kecelakaan seandainya pushrod terdorong keluar
chamber.

 Sepatu rem (brake lining)

Bentuk sepatu rem untuk sistem rem air berbeda dengan
pada sisi leading (pengarah) dan trailing (pengikut) di mana
permukaan sepatu untuk sisi trailing di beri cekungan. Pada
sepatu rem leading-trailing, sepatu leading menghasilkan gaya
pengereman yang lebih besar akibat arah putaran tromol,
sehingga tekanan pada permukaan sepatu lebih besar dan lebih
cepat aus. Permukaan sepatu traling pada tonjolanya diberi
cekungan sehingga tekanan permukaan pada sepatu leading dan
trailing habis bersamaan. Ini juga untuk menghindari keausan
bantalan yg tidak merata akibat bentuk cam eksentrik. Pada sisi
hidrolis tidak ada sisi leading atau trailing karena tekanan
minyak rem menekan secara merata pada permukaan spatu rem.
 (6) Air dryer

Gambar 29. Air Dryer

Air dryer berfungsi untuk menyaring kelembapan udara sebelum

udara masuk ke tangki udara. Di air dryer ini antara air dan kotoran di
saring terlebih dahulu agar udara yang masuk ke Air Tank benar-benar
bersih.

b) Cara Kerja Rem Pneumatik

Gambar 30. Cara Kerja Rem Pneumatik

Udara bertekanan yang dihasilkan oleh kompresor masuk ke air

reservoir tank kemudian menuju treadle valve (pedal rem). Treadle valve
inilah yang mengatur besar kecilnya tekanan udara di chamber yang
menekan kampas rem, semakin dalam treadle valve diinjak maka semakin
besar tekanan di chamber dan otomatis rem semakin mengunci. Ketika
pedal rem dilepas maka tekanan di chamber dibuang ke atmosfir. Dan
 chamber pun kembali ke posisi off karena ada tekanan balik dari pegas. Di
sinilah perbedaan dengan sistem hidrolik, kalau di sistem hidrolik kaki kita
menginjak pedal rem itu untuk menekan / memompa minyak. Tapi di sistem
rem pneumatik ini sebenarnya “hanya” membuka dan menutup katup,
tenaga untuk mendorong kampas rem berasal dari tekanan udara dari
kompressor.
Ada perbedaan pada brake chamber roda depan dan belakang. Pada roda
depan hanya menggunakan air brake chamber, sedangkan pada roda
belakang dikombinasikan antara air brake chamber dengan spring brake
chamber. Spring brake chamber berfungsi sebagai alat keamanan jika
terjadi kegagalan sistem pengereman (misal selang udara bocor,
kompressor rusak dll). Inilah keunggulannya bila dibandingkan dengan
sistem hidrolik. Pada sistem hidrolik bila ada kebocoran selang rem maka
minyak akan muncrat keluar bila pedal rem diinjak dan rem tidak akan
berfungsi atau istilah kerennya "blong". Pada sistem rem pneumatik bila
ada kebocoran selang udara, rem akan terkunci oleh tekanan dari pegas
yang ada di dalam spring brake chamber. Maka dari itu pada sistem
pengereman pneumatik, driver wajib selalu mengecek tekanan udara
kompressor. Karena bila tekanan semakin drop maka pegas akan semakin
mendorong pushrod untuk menggerakkan kampas rem dan pada akhirnya
terkunci.

c) Kelebihan Rem Pneumatik

 Media kerja mudah didapa, diangkut, dan dialirkan.
 Saluran – salura balik tidak diperlukan karena udara bekas dapat
dibuang bebas ke atmosfer.
 Udara bertekanan dapat digunakan pada tempat – tempat yang sangat
panas.
 Peralatan – peralatan / saluran – saluran pipa dapat digunakan secara
aman dalam lingkungan yang panas.
 Ramah terhadap lingkungan.
 Daya pengendalian yang ringan dan diperoleh daya pengereman yang
besar.
  Mudah dalam perbaikan karena lebih sederhana.
 Tidak akan terjadi kebocoran pelumas disekitar tromol.

b. Ditinjau dari bidang geseknya

1) Rem Tromol
Rem tromol memberikan tenaga pada roda – roda belakang baik secara
hidrolik maupun mekanik. Pada rem tromol terdapat sepasang sepatu yang
menahan bagian dalam dari tromol yang berputar bersama – sama dengan roda,
yang akan menghentikan kendaraan. Walaupun terdapat berbagai cara
pengaturan sepatu rem, jenis leading dan jenis trailing yang paling banyak
dipakai pada kendaraan penumpang maupun kendaraan komersial.
Rem tromol tahan lama karena adanya tempat gesekan yang lebar di
antara sepatu dan tromol, tetapi penyebaran panas agak lebih sulit dibanding
dengan rem piringan karena mekanismenya yang sedikit tertutup.

Gambar 31. Rem Tromol

Bagian – bagian dari rem tromol, yaitu :

 Plat penahan, dipasang pada rumah as belakang yang berfungsi untuk
menahan silinder roda dan sepatu rem agar tidak berputar.
 Silinder roda, berfungsi untuk menekan sepatu rem pada tromol dengan
tekanan hidrolis master silinder.
  Pegas pembalik sepatu, berfungsi untuk menarik sepatu rem ke posisi
semula untuk membebaskannnya dari tromol sesaat injakan pedal
dilepas.
 Sepatu rem, ditekan terhadap bagian dalam tromol.
 Pen pegas penahan sepatu.
 Tromo rem, dipasang pada poros as yang akan berputar bersama – sama
dengan roda.
 Tuas sepatu rem tangan, berfungsi untuk menekan sepatu pada tromol.
 Tuas penyetel.

Cara Kerja :

Pada saat pedal rem ditekan, tekanan fluida dari master silinder akan
ditransfer ke silinder roda melalui pipa –pipa rem sehingga piston dari silinder
roda akan mendorong sepatu primer dan sekunder, akibatnya sepatu – sepatu
tersebut akan membentang keluar sedangkan tromol dalam keadaan berputar.
Dalam hal ini akan terjadi dua peristiwa :

(1) Sepatu yang sebelah kiri (sepatu primer) akan terseret dengan putaran
tromol sehingga menimbulkan dan menambah gaya gesekan. Penyeretan
sepatu yang menambah gaya gesekan disebut dengan Self Energizing Effect
dan sepatu yang menerima efek disebut Leading Shoe (Sepatu Leading).
(2) Sepatu yang sebelah kanan (sepatu sekunder) akan bekerja sebagai gaya
balik sehingga akan mengurangi gaya dorong pada sepatu rem. Pada sepatu
sekunder yang tidak menerima efek disebut dengan Trailing Shoe (Sepatu
Trailing)

(a) Macam – macam Rem Tromol

(1) Model Anchor Pin

Gambar 32. Model Anchor Pin

Rem model anchor pin seperti pada gambar di atas, di mana

sepatu sebelah kiri disebut dengan sepatu primer dan sebalah kanan
disebut sepatu sekunder. Pada bagian bawah sepatu rem primer dan
sekunder dijamin oleh pin – pin dan bagian atas kedua sepatu
bersentuhan dengan silinder roda, untuk memungkinkan sepatu – sepatu
tersebut membentang keluar searah tanda panah.

(2) Model Leading Trailing

Gambar 33. Model Leading Trailing

 Rem pada model ini di mana sepatu primer dan sekunder bagian atas
dijamin dengan sebuah silinder roda yang mempunyai dua buah piston
dan bagian bawah dijamin dengan sebuah pin. Tenaga pengembangan
sepatu leading bertambah dengan adanya self energizing effect, oleh
karena itu pada saat tromol berputar sepatu trailing cenderung menahan
putaran tromol. Pada kejadian ini, sepatu leading membuat pengereman
yang baik tetapi pada sepatu trailing berkurang. Oleh karena itu, leading
(kampas rem) pada sepatu leading akan semakin cepat aus dibanding
pada sepatu trailing. Karena hal di atas, maka gaya yang bekerja pada
sepatu primer lebih besar dari pada gaya yang dilakukan oleh silinder
roda dan menambah gaya pengereman dengan tiba – tiba. Pada sisi yang
lain hanya gaya yang lebih kecil daripada gaya yang bekerja pada
silinder roda, yang mana bekerja pada silinder roda di sepatu sekunder.
Atas kejadian ini, maka model trailing dipasangkan pada roda bagian
belakang.
 Kelebihan :
o Konstruksi sederhana
o Jumlah komponen sedikit
 Kekurangan :
o Keausan kampas rem depan (leading) lebih banyak dari pada
kampas rem belakang (trailing).
o Keausan kampas rem masing – masing tidak simetris (bagian
atas lebih banyak daripada bagian bawah).
o Pengereman kurang pakem.
(3) Model Two Leading

Gambar 34. Model Two Leading

Konstruksi rem model ini adalah pada bagian atas sepatu primer dan
sekunder dipasangkan sebuah silinder roda dengan penyetel sepatu rem,
demikian juga halnya pada bagian bawah sepatu primer dan sekunder.
Efek pengereman yang diperoleh pada saat kendaraan berjalan
(menurut arah panah) kedua sepatu menjadi leading bila tromol berputar
dalam arah yang sama dan sebaliknya bila tromol berputar berlawanan
arah maka kedua sepatu rem akan menjadi trailing dan ini akan
mengurangi tenaga pengereman. Oleh karena itu, selama kecepatan
maju gaya pengereman yang kuat akan tetap dihasilkan tetapi
sebaliknya selama mobil berjalan mundur akan mempunyai kerugian di
mana gay pengereman berkurang secara berlebihan, dan rem tipe ini
dipasang pada roda – roda bagian depan.
 Kelebihan :
o Keausan kampas rem depan dan belakang simetris.
o Pengereman sedikit lebih pakem.
 Kekurangan :
o Keausan kampas rem bagian atas tidak sama dengan
bagian bawah.
o Komponen lebih banyak.
(4) Model Dual Two Leading

Gambar 35. Model Dual Two Leading

Rem model ini dilengkapi dengan dua buah silinder roda yang
dipasang pada bagian atas dan bawah sepatu primer dan sepatu
sekunder. Pada mobil ini juga dilengkapi dengan penyetel sepatu rem.
Efek pengereman yang diperoleh untuk maju maupun mundur adalah
sama yaitu kedua sepatu menjadi leading. Rem model ini biasanya
dipasang pada roda – roda belakang kendaraan komersil.
 Kelebihan :
o Pengereman lebih pakem.
o Keausan kampas rem simetris dan merata.
 Kekurangan :
o Komponen lebih banyak.
(5) Model Uni Servo

Gambar 36. Model Uni Servo

Rem model ini dilengkapi dengan satu silinder roda (juga dengan
satu piston) pada bagian atas sepatu primer dan sepatu
sekunder,sedangkan dibagian bawah diajmin dengan penyetel sepatu
rem tipe mengambang (floating). Rem jenis ini dipasang pada roda
belakng.

Cara Kerja :
Bila pedal rem ditekan, tekanan fluida akan menggerakkan piston
silinder roda dan piston akan mendorong sepatu rem searah dengan
putaran tromol. Tenaga gesekan yang ditimbulkan antara tromol dengan
sepatu akan dipindahkan langsung melalui penyetel sepatu rem,
kemudian diteruskan ke sepatu sekunder. Gerakan sepatu trailing dijaga
dengan silinder roda, sehingga self energizing effect yang ditimbulkan
besar. Akibatnya tenaga pengereman menjadi semakin besar. Tetapi
apabila tromol berputar berlawanan arah, kedua sepatu akan menjadi
trailing dan tenaga pengereman yang ditimbulkan akan menjadi jelek.
 Kelebihan :
o Pengereman lebih pakem.
 Kekurangan :
o Komponen lebih banyak.
o Keausan kampas rem kurang simetris.
(6) Model Duo Servo

Gambar 37. Rem Model Duo Servo

Rem model ini adalah kesempurnaan dari rem model tipe uni
servo. Pada model ini dilengkapi dengan sebuah silinder dengan dua
buah piston untuk mendorong kedua ujung sepatu primer dan sekunder
bagian atas, sedangkan di bagian bawah ditahan dengan penyetel sepatu
rem. Rem model ini menghasilkan self energizing effect yang besar, di
mana tekanan yang diberikan oleh silinder roda diterima dan dibalansir
oleh penyetel sepatu rem, sehingga distribusi tekanan sepatu rem
terhadap tromol merata dan sepatu rem tetap berfungsi sebagai leading,
meskipun arah kendaraan berjalan maju atau mundur. Rem model ini
dipasang pada roda – roda bagian belakang untuk kendaraan penumpang
atau semi komersil. Karena gaya pengereman yang diterima oleh roda –
roda belakang harus sama dengan muatan yang diterima oleh roda
belakang. Sedangkan luas permukaan sepatu primer dibuat lebih kecil
daripada sepatu sekunder karena self energizing effect yang diperoleh
akan dipindahkan ke sepatu sekunder, sehingga pembagian tekanan di
sepatu sekunder akan lebih besar.
 Gambar 38. Pembagian Tekanan Pada Sepatu Duo Servo

Pembagian tekanan pada sepatu Duo Servo

Pada gambar di atas ditunjukan pembagian tekanan pada rem model
duo servo. Pada kecepatan maju self energizing effect yang timbul pada
sepatu primer dipindahkan ke sepatu sekunder, sehingga pada sepatu
sekunder akan menekan permukaan tromol dengan kuat. Pembagian
tekanan pada sepatu sekunder lebih kuat daripada sepatu primer, oleh
karena itu keausan pada sepatu sekunder akan lebih cepat. Untuk
mencegah hal ini, maka permukaan lining dari sepatu sekunder dibuat
lebih luas atau material yang dipasangkan lebih tahan keausan. Pada
kecepatan mundur, maka pembagian tekanan adalah sebaliknya, tetapi
kerja dari self energizing effect dan gaya pengereman yang ditimbulkan
akan sama untuk kecepatan maju atau mundur.
 Kelebihan :
o Diantara semua model, model ini memiliki pengereman
paling pakem.
o Keausan kampas rem simetris dan merata.
 Kekurangan :
o Komponen paling banyak.
(b) Mekanisme Penyetelan :

 Tipe I
Penyetelan otomatis menyetel renggang antara kampas rem
dengan tromol jika kampas rem sudah aus. Untuk melakukan penyetelan
harus dilakukan dengan menjalankan kendaraan mundur.
Bila rem digunakan sewaktu berjalan mundur, sepatu rem no 2
keluar dari anchor pin, sehingga kabel penghantar menjauhi anchor pin
dan menarik kabel. Dari kabel melalui pegas, menarik tuas penyetel ke
atas (adjust lever) menyebabkan penyetel sepatu (shoe adjuster)
berputar. Jika pedal rem ditekan lebih lanjut, tekanan sepatu bertambah
dan pada penyetel sepatu tekanannya menjadi besar, sehingga tegangan
pegas kabel tidak dapat memutar penyetel sepatu (penyetel sepatu
berhenti).

Gambar 39. Mekanisme Penyetel Otomatis Tipe I

Catatan :

1. Pada saat rem digunakan sewaktu kendaraan berjalan maju tidak

akan terjadi penyetelan selama sepatu rem no. 2 tidak keluar dari
anchor pin.
2. Pada saat pemasangan tromol, yang harus dilakukan adalah
mengukur diameter tromol dan sepatu rem dengan menggunakan
jangka sorong dan memutar penyetel sepatu hingga terdapat selisih
diameter sepatu rem 0,3 – 0,5 mm. Harga ini lebih kecil dari
diameter dalam tromol.
 Tipe II

Gambar 40. Mekanisme Penyetel Otomatis Tipe II

Penyetelam Tipe II ini digunakan pada rem model Leading

Trailing. Penyetelan dapat dilakukan dengan sepatu rem, tuas
penyangga, dan gigi penyetel. Bila sepatu rem ditekan terhadap tromol
oleh tekanan minyak, maka sepatu akan terbuka ke kiri dan ke kanan
dari dudukan plat jangkar dan menarik tuas penyetel ke arah panah oleh
tuas penyangga. Tuas ini dihubungkan pada sepatu trailing untuk
menarik penyetel. Dalam keadaan biasa sepatu leading yang berubah
dan hanya gigi pemindah yang berkaitan. Dengan demikian
kerenggangan sepatu dapat distel sesuai dengan spesifikasi.

 Tipe III

Gambar 41. Mekanisme Penyetel Otomatis Tipe III

 Mekanisme penyetel otomatis ini terdiri dari tuas sepatu rem
tangan, penyetel sepatu, pemisah penyetel sepatu, tuas penyetel, tuas
sepatu rem parkir, pegas pembalik, dan sebagainya.

Cara kerja :
1. Jika rem tangan digunakan, tuas sepatu rem saling menggigit dengan
tuas penyetel.
2. Tuas penyetel naik melewati gigi penyetel.
3. Bila tuas rem parkir dikembalikan, tuas penyetel turun memutar
penyetel dan akan menyetel renggang sepatu.
4. Bila renggang sepatu sedikit, tuas bergerak naik sedikit ke atas
hingga tuas penyetel tidak dapat melewati gigi penyetel.

(c) Mengembalikan Posis Penyetel Sepatu Otomatis

Gambar 41. Mengembalikan Penyetel Otomatis Sepatu

1. Menggunakan obeng (-) dengan cara mengungkit tuas penyetel

otomatis dari lubang penyetel pada bagian belakang backing plate.
2. Dalam keadaan terungkit, memutar penyetel sepatu rem dengan
menggunakan SST penyetel sepatu sampai posisi sepatu kembali.
2) Rem Piringan
Dengan dilakukannya pengereman yang berulang – ulang akan
menimbulkan panas karena gesekan antara tromol dan sepatu rem yang akan
menyebabkan kemampuan pengereman menurun, kejadian tersebut disebut
dengan “FADING”. Pada tromol dan sepatu rem bekerja dengan adanya gaya
gesekan dan merubah energi dinamik yang terkandung pada mobil menjadi
energi panas dan kemudian radiasi panasnya disalurkan ke udara. Selama proses
pengereman berlangsung temperatur akan naik, sehingga terjadi perubahan
bentuk yang besar, kerenggangan antara sepatu dengan tromol akan bertambah,
dan langkah pedal juga akan bertambah, sehingga usaha pengereman akan
berkurang.
Hilangnya pengereman dapat dicegah dengan jalan memperbaiki panas
yang terjadi pada rem tromol, dengan menggunakan bahan atau bentuk yang
dapat berubah bentuk sekecil – kecilnya akibat perubahan panas menggunakan
kampas rem yang mempunyai perubahan koefisien gesek yang kecil dengan
kenaikan temperatur.
Digunakannya rem piringan untuk menghilangkan gejala fading dan
menjaga stabilitas serta keamanan saat kecepatan tinggi. Rem piringan terbuat
dari baja campuran di mana piringan berputar bersama – sama roda.
Pengereman dapat diperoleh dengan adanya gaya gesek dari pad rem pada
kedua sisi piringan dengan tekanan piston hidrolik.
Prinsip kerja dari rem piringan adalah bahwa sepasang bantalan yang
tidak berputar akan menjepit rotor piringan yang berputar menggunakan
tekanan hidrolis, sehingga menyebabkan terjadinya gesekan yang dapat
memperlambat atau menghentikan kendaraan.
Rem piringan efektif karena rotor piringannya terbuka terhadap aliran
udara yang dingin dan karena rotor piringan tersebut dapat membuang air
dengan segera. Karena itulah gaya pengereman yang baik dapat terjamin walau
pada kecepatan tinggi. Sebaliknya, berhubung tidak adanya self servo effect,
maka dibutuhkan gaya pedal yang lebih besar dibandingkan dengan rem tromol.
Karena alasan inilah boster rem biasanya digunakan untuk membantu gaya
pedal.
 Gambar 42. Rem piringan

Cara Kerja :

Rem cakram mendorong piston dengan m enggunakan tekanan hidrolik

yang dikirim melalui jalur rem dari master cylinder untuk membuat bantalan
rem cakram menjepit kedua sisi rotor rem cakram dan menghentikan ban
berputar. Karena rotor rem cakram dan bantalan rem cakram saling menggesek,
maka terjadi panas akibat friksi tadi, tetapi, karena rotor rem cakram dan badan
rem terbuka, panas friksi yang terjadi dapat dengan mudah menguap.

Gambar 43. Operasi Rem Cakram

Bagian – bagian dari rem piringan :

 Pen utama, dipasang pada plat penahan yang berfungsi sebagai tempat
bagi kaliper dan memungkin silinder bergerak mundur maju di dalam
bushing. Pen diberi perapat untuk mencegah masuknya debu dan air.
 Pad rem piringan, berfungsi untuk menjepit rotor piringan dengan
menggunakan piston padasilinder guna menciptakan gesekan yang
menyebabkan terjadinya pengereman.
 Rotor piringan, dipasang pada hub as yang akan berputar bersama –
sama dengan roda.
 Lubang pembuangan, berfungsi untuk membuang udara yang masuk ke
dalam saluran.
 Kaliper rem piringan, berfungsi untuk melindungi piston dalam silinder
dan menekan pad terhadap rotor piringan saat piston terdorong oleh
tekanan hidrolis.
 Sub pen, terpasang pada plat penahan, dan bersama – sama dengan pen
utama akan memberi tempat kepada silinder dan memungkinkan silinder
bergerak munru dan maju melalui bushing.
 Plat penahan, terpasang pada bagian dari as dan berfungsi untuk
menunjang gerakan silinder yang terjadi pada saat pas menjepit rotor
piringan.

Terdapat 2 jenis rem piringan, yaitu :

 Rem Piringan Tipe Mengambang (Floating Caliper)

Sebuah tipe floating caliper tertempel pada piston hanya pada satu sisi
dari caliper.
 Gambar 44. Cara Kerja Rem Piringan Tipe Mengambang

Cara Kerja :
Ketika tekanan hidrolik bekerja, maka piston akan bergerak
dengan arah yang ditunjukan dengan arah panah A dan selanjutnya
piston akan menekan pad rem terhadap piringan. Dalam saat yang
bersamaan akan bekerja suatu tekanan yang sama besarnya pada bagian
silinder untuk mendorong kaliper dalam arah yang diperlihatkan oleh
tanda panah B sehingga kaliper menekan pad rem terhadap piringan dari
bagian sisi yang lain.
Ketika tekanan di dalam dilinder dibebaskan, maka karet ring
yang menempel pada piston akan mengembalikan piston pada
kedudukan semula, kerja dari ring karet ini ditunjukkan oleh tanda
panah. Ring karet ini menjaga agar jarak antara pad rem dengan piringan
tetap pada spesifikasi yang tepat.

 Tipe Caliper Tetap (Fixed Caliper)

Sebuah tipe fixed caliper mempunyai sepasang piston untuk mendorong
rotor rem cakram pada kedua sisinya.
 Gambar 45. Cara Kerja Rem Piringan Tipe Tetap

Cara kerja :
Pada saat terjadi tekanan hidrolik di dalam kaliper, tekanan
selanjutnya akan mendorong piston dan piston akan mendorong pad rem
sehingga menjepit pad rem. Bersamaan dengan itu, piston juga akan
menyeret ring karet sehingga berubah bentuk.
Bila tekanan hidrolik hilang, posisi piston akan kembali dengan
adanya tenaga reaksi dari ring karet sehingga akan kembali ke semula,
akibatnya kerenggangan antara pad rem dan piringan akan selalu terjaga.

Gambar 46. Tipe Rem Cakram

 Piston berperan sebagai pembuat tekanan hidrolik, dan apabila bantalan
rem cakram ditekan, caliper akan bergerak ke arah yang berbeda dari piston,
dan mendorong rotor rem cakram dari kedua sisinya. Akibatnya, caliper akan
menghentikan perputaran roda. Ada beberapa jenis floating caliper, tergantung
dari metode menempelkan caliper ke piringan putar. Jenis yang pertama adalah
full floating caliper. dan yang kedua adalah semi floating caliper.

Kelebihan :

 Tidak dapat menimbulakn bunyi karena piringannya terbuka atau

hampir seluruhnya berhubungan dengan udara, maka piringan dapat
meradiasikan panas dengan baik dan juga jarang terjadi gejala fading.
Karena itu efek pengereman yang stabil di dpaat dengan melakukan
pengereman secara berulang – ulang pada kecepatan tinggi.
 Ekspansi panas tidak menyebabkan adanya perubahan dalam
renggangnya rem.
 Konstruksi sederhana, sehingga pad rem mudah diganti.
 Tidak terdapat self energizing effect dan tidak ada penambahan tenaga
rem. Oleh karena itu, perbedaan efek pengereman antara roda kiri dan
kanan dapat dieliminer dan kemungkinan kecil terjadi roda menarik ke
kiri atau ke kanan pada saat dilakukan pengereman.
 Bila piringan terkena air, maka efek pengereman akan tetap konstan
karena air yang menempel pada piringan akan terlempar keluar akibat
gaya sentrifugal.

Kekurangan :

 Oleh karena permukaan pad kecil dan terbatas, maka dibutuhkan

tekanan permukaan yang besar untuk menimbulkan tahanan gesek yang
lebih besar dan tahan panas.
 Oleh karena sedikit terdapat self energizing effect maka diperlukan
tahanan hidrolik yang tinggi untuk memperoleh hasil pengereman yang
sempurna dengan memberikan tekanan yang lebih besar pada pedal rem,
sehingga diperlukan pemakaian boster rem.
 Catatan :

Jenis rem piringan pada akhir – akhir ini sudah mempunyai self
energizing effect untuk memperoleh gaya pengereman yang lebih besar dengan
tekanan yang kecil pada pedal rem. Pada jenis ini piston hidrolik dan pad rem
diposisikan untuk bekerja pada sudut tertentu terhadap putaran piringan agar
dihasilkan efek menyeret dari pad rem.

Mekanisme Penyetelan :

Karena celah rem disesuaikan secara otomatis oleh penutup piston

(karet), sehingga celah rem tidak perlu disesuaikan dengan tangan. Ketika pedal
rem ditekan, maka tekanan hidrolik akan menggerakkan piston dan mendorong
bantalan rem cakram melawan rotor rem cakram.

Pada saat ini, piston bergerak sambil menyebabkan penutup piston

berubah bentuk, dan saat pedal rem dilepaskan, penutup piston kembali ke
bentuk semula, sehingga menggerakkan piston menjauhi bantalan rem cakram.
Karenanya, walaupun bantalan rem cakram sudah aus dan piston bergerak,
jumlah kembalinya piston selalu sama, sehingga celah antara bantalan rem
cakram dan rotor rem cakram dipertahankan pada jarak yang konstan.

4. Kerusakan Yang Sering Terjadi Pada Sistem Rem

1) Pedal rem rendah dan ringan.
Gejala ini dapat disebabkan oleh tipisnya sepatu rem atau jarak sepatu rem
dengan tromol terlalu jauh. Kebocoran pada master silinder rem dan rusaknya karet
rem atau kemungkinan lain ialah adanya udara di dalam saluran sistem pengereman.
Untuk memperbaikinya, pedal rem diinjak lalu bukalah baut pembuangan udara
setiap roda.
2) Rem menarik.
Disebabkan oleh penyetelan tinggi sepatu rem yang tidak sama satu sama atau
salah satu silinder roda bocor. Sedangkan roda yang lain pakem. Dapat juga terjadi
sewaktu memperbaiki rem, sepatu rem saling tertukar. Penggunaan yang terus
menerus mengakibatkan sepatu rem dan tromolnya sudah saling menyesuaikan
bentuk.

3) Rem bergetar.
Disebabkan oleh sepatu rem yang sudah keras dan kena oli atau gemuk. Tromol
rem yang oval dan piring rotor disc brake rusak juga bisa menjadi penyebabnya.

4) Pedal rem keras tetapi rem tidak pakem.

Penyebabnya sepatu rem ada gemuk/oli atau silinder roda macet. Pada
kendaraan yang dilengkapi dengan booster rem kemungkinan pecahnya slang atau
diaphragma booster sobek. Pipa-pipa rem yang tergenjat dan pipa flexible roda
depan yang sudah lama akan menghambat tekanan minyak rem ke silinder roda
sehingga walaupun pedal rem sudah ditekan dengan kuat tetapi rem tidak pakem.

5) Suara ketukan atau gesekan.

Kalau bunyi dari roda depan disebabkan oleh bergesernya indikator ketebalan
brake pad. Bunyi dari roda belakang dapat disebabkan karena habisnya sepatu rem.
Suara ketukan disebabkan oleh pegas penahan sepatu rem yang lepas atau kendor.
Sepatu rem itu beradu dengan becking plate atau silinder roda.

6) Lampu rem menyala terus.

Penyebabnya karena switch rem yang terpasang menyatu dengan master

silinder rem rusak. Kendorkan mur yang mengancing switch tersebut lalu aturlah
sampai lampu padam.