5

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Pengertian Transportasi
Transportasi berarti memindahkan atau mengangkut sesuatu dari satu
tempat ke tempat yang lain. Lingkup perencanaan transportasi pada intinya
meramalkan dan menaksir banyaknya kebutuhan perjalanan orang, barang
dan kendaraan khususnya dalam ruang kota pada masa yang akan datang.
Penaksiran ini dilandasi dengan hasil analisa data yang didapatkan dari
survei data tahun sekarang.
2.1.1. Karakteristik Sistem Transportasi
Faktor-faktor yang merupakan tolak ukur karakteristik sistem
transportasi antara lain ;
1) Waktu tempuh perjalanan
Untuk angkutan umum waktu perjalanan terdiri dari in vehicle
time, waiting time, waktu pergantian moda dan acces time. Untuk
melakukan perbandingan biasanya dipakai waktu relatif yaitu
perbandingan antara waktu perjalanan dengan angkutan umum dan waktu
perjalanan menggunakan angkutan pribadi.
2) Biaya perjalanan
Biaya perjalanan dengan angkutan umum adalah terindikasi dari
besarnya tarif yang berlaku. Sedangkan biaya perjalanan dengan
angkutan pribadi akan meliputi banyak komponen antara lain : biaya
bahan bakar, pelumas, parkir, tol dan lain-lain. Sebagai ukuran dalam
melakukan perbandingan digunakan ukuran biaya relatif.
3) Tingkat pelayanan
Tingkat pelayanan yang ditawarkan oleh angkutan umum dan
angkutan pribadi akan menjadi faktor yang mempengaruhi pemilihan
moda
4) Indeks aksesibilitas
Indeks aksesibilitas digunakan untuk ukuran kualitas pelayanan
yang disediakan oleh alternatif moda, indeks ini mengukur kemudahan
guna mencapai suatu aktifitas pada suatu wilayah.
 6

2.1.2. Permasalahan Transportasi

Setiap orang menghendaki dapat bergerak dengan cepat, aman,
nyaman dan mudah. Tetapi disamping itu terdapat sejumlah orang yang
bergerak dari dan ke tempat tujuan yang sama karena didalamnya terdapat
fakttor manusia, ekonomi, fisik, sarana dan prasarana, administrasi dan lain
sebagainya. Permasalahan transportasi tidak lepas dari hal-hal sebagai
berikut :
1) Tata guna lahan
Tata guna lahan sangat terkait dengan dengan jumlah bangkitan
perjalanan sehingga untuk mempelajari bangkitan perjalanan kita harus
mengetahui jenis tata guna lahan yang akan diteliti terlebih dahulu. Tata
guna lahan menunjukkan kegiatan yang ada dan menempati petak lokasi
yang bersangkutan. Setiap petak dapat mencirikan tiga ukuran dasar yaitu
jenis kegiatan yang terjadi, intensitas penggunaan dan hubungan antar
guna lahan.
2) Penduduk
Penduduk merupakan faktor utama yang mempengaruhi masalah
transportasi. Dalam semua lingkup perencanaan penduduk tidak dapat
diabaikan. Pelaku utama pergerakan dijalan adalah manusia, karena
itulah pengetahuan akan tingkah laku dan perkembangan penduduk
merupakan bagian pokok dalam proses perencanaan transportasi.
3) Keadaan sosial ekonomi
Aktivitas manusia seringkali dipengaruhi oleh keadaan sosial
ekonominya sehingga pergerakan manusia juga dipengaruhi oleh keadaan
sosial ekonominya. Pekerjaan, penghasilan dan kepemilikan kendaraan
seseorang akan mempengaruhi jumlah perjalanan yang dilakukan, jalur
perjalanan yang digunakan, waktu perjalanan dan jenis kendaraan yang
digunakan.
2.1.3. Perencanaan Transportasi
Perencanaan transportasi adalah suatu proses yang bertujuan untuk
mengembangkan sistem transportasi yang memungkinkan manusia dan
barang bergerak atau berpindah tempat dengan aman dan murah. Pada
 7

dasarnya perencanaan transportasi adalah untuk meramalkan kebutuhan

transportasi pada masa mendatang yang dikaitkan dengan masalah ekonomi,
sosial dan aspek-aspek fisik lingkungan. Perencanaan transportasi
merupakan suatu proses yang dinamis dan tanggap terhadap perubahan tata
guna lahan, keadaan ekonomi dan pola lalu lintas. Menurut Warpani
perencanaan transportasi sangat dibutuhkan sebagai konsekuensi dari :
1) Pertumbuhan
Jika diketahui atau diharapkan penduduk di suatu tempat akan
bertambah dan berkembang dengan pesat. Jika tingkat pendapatan
meningkat karena hal ini mengakibatkan meningkatnya jumlah
kendaraan dan perumahan yang berarti penurunan kepadatan rumah
2) Keadaan lalu lintas
Bila volume lalu lintas dijalan meningkat sehingga mengakibatkan
kemacetan lalu lintas. Bila suatu sistem pemindahan penduduk tidak
ekonomis lagi sehingga perlu koordinasi yang lebih baik
3) Perkembangan kota
Bila pemerintah kota menghendaki adanya perencanaan trasportasi
ketika terjadi perkembangan kota yang sangat pesat
2.1.4. Konsep perencanaan transportasi
Konsep perencanaan transportasi yang popular saat ini yaitu
persamaan perencanaan transportasi empat tahap (Tamin, 2000). Persamaan
perencanaan ini merupakan gabungan dari beberapa seri sub persamaan
yang masing-masing harus dilakukan secara terpisah dan berurutan
persamaan tersebut adalah :
1) Aksesibilitas
Aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan dan kemudahan
mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi satu sama lain, mudah
atau susahnya lokasi tersebut dicapai dengan sistem jaringan
transportasi. Aksesibilitas merupakan konsep yang menggabungkan
sistem pengaturan tata guna lahan secara geografis dengan sistem
jaringan transportasi yang menghubungkannya. Jadi tata guna lahan yang
berbeda akan mempunyai aksesibilitas yang berbeda pula karena
 8

aktivitas tata guna lahan tersebut tersebar secara tidak merata

(heterogen).
2) Bangkitan pergerakan dan tarikan pergerakan
Bangkitan pergerakan adalah tahapan persamaan yang
memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata
guna lahan dan jumlah yang tertarik ke suatu zona atau tata guna lahan.
Bangkitan pergerakan itu mencakup:

a) Lalulintas yang meninggalkan suatu lokasi

b) Lalulintas yang menuju atau tiba ke suatu lokasi
3) Sebaran pergerakan
Sebaran pergerakan merupakan hasil bangkitan oleh suatu daerah
atau zona yang kemudian disalurkan ke daerah atau zona yang lain.
Tujuan utama sebaran pergerakan yaitu untuk mendapatkan gambaran
bagaimana seluruh pergerakan yang berasal dari zona asal akan terbagi
ke semua zona tujuan. Pola sebaran pergerakan ini dipengaruhi oleh
pemisahan ruang yang berupa jarak antara dua buah tata guna lahan yang
berpengaruh pada tingkat aksesibilitas dan intensitas. Tata guna lahan
yang berupa aktivitas yang akan berpengaruh pada arus pergerakan dan
menyebabkan terjadinya interaksi antar daerah.

4) Pemilihan moda
Jika interaksi terjadi antara dua tata guna lahan di suatu kota,
seseorang akan memutuskan bagaimana interaksi tersebut harus
dilakukan. Dalam kebanyakan kasus, pilihan pertama adalah dengan
menggunakan telepon atau pos, karena hal ini akan dapat menghindari
terjadinya perjalanan. Akan tetapi, sering interaksi mengharuskan
terjadinya perjalanan. Dalam kasus ini, keputusan harus ditentukan
pemilihan moda. Secara sederhana moda berkaitan dengan jenis sarana
transportasi yang digunakan. Pilihan pertama biasanya jalan kaki atau
menggunakan kendaraan. Jika menggunakan kendaraan, pilihannya
adalah kendaraan pribadi (sepeda, sepeda motor, mobil) atau angkutan
umum (becak, mini bus, bus, kereta api dan lain-lain).
 9

5) Pemilihan rute
Semua yang telah diterapkan dalam pemilihan moda juga dapat
digunakan untuk pemilihan rute. Untuk angkutan umum, rute ditentukan
berdasarkan jenis moda transportasi. Dalam kasus ini pemilihan moda
dan rute ditentukan bersama-sama. Untuk kendaraan pribadi,
diasumsikan orang akan memilih moda transportasinya dulu baru
kemudian memilih rutenya. Seperti pemilihan moda, pemilihan rute
tergantung pada alternatif terpendek, tercepat, dan termurah.
Diasumsikan bahwa pemakai jalan mempunyai informasi yang cukup
(misalnya tentang kemacetan lalulintas), sehingga mereka dapat
menentukan rute yang terbaik. Pemilihan rute dilakukan agar beban jalan
dapat seimbang, sehingga kapasitas jalan akan terpakai secara optimal,
yang pada akhirnya akan memberikan kenyamanan dan keamanan
kepada pengguna jalan itu sendiri.
6) Arus lalu lintas pada jaringan (arus lalin dinamis)
Arus lalu lintas berinteraksi dengan sistem jaringan transportasi,
sehingga mempengaruhi kinerja suatu jalan. Dalam hal ini jumlah arus
lalu lintas berpengaruh pada waktu tempuh.

2.1.5. Survey Asal Tujuan

Survai asal tujuan atau dalam bahasa Inggris disebut Origin-
destination survey adalah survai yang mempelajari pola perjalanan dengan
mempelajari asal dan tujuan perjalanan yang digunakan sebagai sumber
informasi utama dalam proses perencanaan transportasi.
1) Metode survai asal tujuan
a. Survai wawancara rumah tangga disebut juga home interview
survey merupakan survai untuk mengumpulkan data perjalanan yang
dilakukan setiap anggota keluarga pada hari yang normal. Hari normal
adalah hari senin, selasa, rabu dan kamis. Informasi yang
dikumpulkan:

 jumlah anggota keluarga

 jumlah pemilikan kendaraan
 10

 pekerjaan anggota keluarga

 Tingkat pendapatan keluarga
 Perincian perjalanan setiap anggota keluarga:
o jumlah perjalanan yang dilakukan setiap anggota keluarga
o asal- tujuan perjalanan setiap anggota keluarga
o moda yang digunakan dalam setiap perjalanan
 waktu perjalanan dilakukan

b. Ukuran sampel Besaran sampel yang dikumpulkan tergantung

kepada ukuran kota seperti ditunjukkan dalam tabel berikut:

Jumlah penduduk kota Ukuran sampel

< 50 000 10 - 20 %
50 000 - 300 000 3 - 12 %
300 000 - 500 000 2-6%
500 000 - 1 000 000 1,5 - 5 %
> 1 000 000 1-4%

c. Survai wawancara dipinggir jalan Disebut juga road side interview

merupakan survai untuk mengumpulkan informasi perjalanan yang
dilakukan masyarakat yang melakukan perjalanan dengan
menggunakan kendaraan pribadi ataupun angkutan umum. Seperti
halnya survai wawancara rumah tangga dilakukan pada hari normal.
Informasi yang dikumpulkan :

 jumlah penumpang
 tingkat pendapatan
 asal tujuan setiap penumpang
 maksud perjalanan
 waktu perjalanan
 11

d. Survei kartu pos Survai asal tujuan dapat pula dilakukan dengan
meminta penumpang angkutan pribadi maupun angkutan umum
untuk mengisi suatu quesioner yang kemudian dikirim kekantor
pengumpul informasi dengan cuma-cuma.
e. Survei plat nomor kendaraan merupakan salah satu pendekatan
dalam survai dengan menempatkan surveyors/camera untuk mencatat
atau merekam nomor kendaraan yang melewati titik survai. Titik
survai ditempatkan sedemikian sehingga dapat didapatkan informasi
asal tujuan perjalanan.
f. Survei tujuan asal Jika Anda tinggal di daerah Bloomington-
Normal, Anda mungkin telah memperhatikan petugas ESH EA yang
membagikan kartu survei pada akhir Oktober dan awal November.
Kartu survei dibagikan sebagai bagian dari Studi O-D. Studi O-D
adalah ulasan informasi perjalanan yang digunakan untuk
menentukan pola lalu lintas masa depan. Tujuan dari kartu survei
adalah mengumpulkan data tentang perjalanan sebenarnya yang
dilakukan di area studi proyek.
Kartu survei mengajukan pertanyaan seperti "Dari mana perjalanan
Anda dimulai?" Dan "Kemana perjalanan Anda berakhir?" Kartu survei
sampel dapat dilihat di sini. Sekitar 20.000 kartu survei dibayar di muka
didistribusikan di berbagai persimpangan di dalam wilayah studi proyek.
Lokasi yang dipilih mewakili persimpangan kunci dalam jaringan jalan yang
membantu dalam mengidentifikasi distribusi kendaraan di wilayah
penelitian dan akan memberikan informasi pola perjalanan yang berharga.
Untuk tujuan keamanan, lokasi diidentifikasi dimana lalu lintas macet
berhenti di tanda berhenti atau sinyal lalu lintas. Para pemangku
kepentingan proyek telah mengindikasikan bahwa baik perjalanan utara dan
selatan dan mobilitas timur-barat di daerah perkotaan Bloomington-Normal
penting. Lokasi distribusi survei spesifik dipilih untuk menjadi perwakilan
dari keseluruhan jaringan jalan di lingkungan Bloomington-Normal dan di
luar nilainya untuk memberikan informasi pola perjalanan yang akurat.
Sekitar 30% dari semua kartu survei yang didistribusikan telah
 12

dikembalikan. Ini adalah sukses besar dan partisipasi dalam survei sangat
dihargai. Informasi dari kartu survei akan membantu tim proyek memahami
pola perjalanan (rute yang sering digunakan atau pergerakan kendaraan) di
area studi. Pola ini akan digabungkan, bersamaan dengan data populasi dan
pekerjaan yang diproyeksikan, dalam Model Permintaan Perjalanan untuk
membantu memprediksi volume lalu lintas masa depan di jalan raya di
wilayah studi.
Model Permintaan Perjalanan adalah program komputer yang
memperkirakan pola lalu lintas di masa depan. Dalam mengembangkan
model, elemen seperti jaringan jalan dan transit yang ada dan diusulkan
dipertimbangkan. Komponen data lain dari model ini termasuk data
populasi dan pekerjaan. Informasi ini digunakan untuk menghitung
permintaan yang diharapkan akan sarana transportasi. Dalam model,
persamaan matematis digunakan untuk mewakili proses pembuatan
keputusan masing-masing individu: "Mengapa", "Kapan", "Dimana", dan
"Bagaimana" melakukan perjalanan, dan "Apa" rute yang harus diikuti
untuk menyelesaikan perjalanan. Ketika Model Permintaan Perjalanan
dikalibrasi dengan kondisi yang ada, dapat digunakan untuk memprediksi
volume lalu lintas masa depan di segmen jalan raya dan perjalanan transit.
Model Permintaan Perjalanan diperlukan untuk studi di East Side
Highway untuk membantu mengidentifikasi jalan raya yang macet dan
mengevaluasi alternatif untuk mengatasi masalah lalu lintas di masa depan.
Model ini akan digunakan untuk memprediksi di mana lokasi yang padat ini
dapat terjadi dengan dan tanpa pembangunan East Side Highway dan
digunakan untuk membandingkan solusi. Survei O-D telah
didokumentasikan dalam sebuah memorandum teknis. Ini termasuk
deskripsi bagaimana survei dilakukan, ringkasan data yang dikumpulkan,
dan bagaimana data akan digunakan.
 13

2.1.6. RINGKASAN SURVEI LALU LINTAS (OD) SURVEI

1) Perkenalan
Perjalanan adalah inti aktivitas manusia; Permintaan untuk
perjalanan berasal dari tujuan dimana orang ingin melakukan perjalanan
antar tempat. Mengingat saling ketergantungan yang kompleks terhadap
penggunaan lahan dan permintaan perjalanan, pemahaman karakteristik
perjalanan sangat penting untuk menyediakan infrastruktur transportasi
yang paling sesuai dengan kebutuhan mobilitas dan aksesibilitas individu
dan masyarakat. Perencanaan, perancangan, dan pengelolaan sistem
transportasi yang efisien di tingkat lokal dan regional memerlukan
wawasan tentang perilaku perjalanan. Data yang bagus sangat penting
untuk tugas ini.
Sementara beberapa dataset transportasi ada di tingkat nasional dan
regional (yaitu, Survei Perjalanan Rumah Tangga Nasional, Survei
Komunitas Amerika, Paket Perencanaan Transportasi Sensus),
mengumpulkan data tujuan asal lokal (OD) memberikan pemahaman
yang lebih baik tentang pola perjalanan lokal. Tujuan dari survei OD ini
adalah untuk mengumpulkan data asal dan tujuan perjalanan di dalam
area studi untuk memvalidasi tahun dasar (2009) Model Studi Perjalanan
Kawasan Urbanisasi Bloomington-Normal (BNUATSM). Informasi ini
berguna untuk melengkapi data dari sumber lain yang digunakan dalam
proses kalibrasi model.
Survei OD diarahkan untuk menangkap karakteristik perjalanan
internal-ke-internal (II), perjalanan dari luar ke dalam (internal), dan
perjalanan internal-ke-eksternal (IE) yang bertentangan dengan
penangkapan eksternal-ke- perjalanan eksternal (EE). Perjalanan dengan
kedua perjalanan berakhir di dalam area studi adalah perjalanan internal-
ke-internal (I-I). Perjalanan dengan satu perjalanan di luar area studi
adalah perjalanan eksternal ke internal (E-I) atau perjalanan internal-ke-
eksternal (I-E), tergantung pada directionality. Survei penyadapan
kendaraan dirancang untuk mengumpulkan profil perjalanan kendaraan
 14

yang menggunakan segmen jalan tertentu atau untuk serangkaian segmen

yang membentuk garis layar.
2) Metodologi Survei Asal-Tujuan (OD)
Survei intercept kendaraan dirancang dengan menggunakan metode
handout pinggir jalan. Sebanyak dua puluh (20) lokasi survei strategis
diidentifikasi untuk secara acak menangkap data perjalanan OD yang
secara kolektif mewakili pola perjalanan daerah penelitian. Lokasi survei
dipilih pada koridor volume yang relatif lebih tinggi yang dianggap layak
untuk metode intercept kendaraan. Gambar 1 menunjukkan lokasi survei
dan target survei yang direncanakan akan diberikan di setiap lokasi.
Nomor lokasi survei, rute distribusi survei, rute berpotongan, pendekatan
distribusi survei dan jenis kontrol lalu lintas dirangkum dalam Tabel 1.
Setiap peserta yang disadap dari survei OD ini diberi ongkos kirim
pra-bayar, alamat pribadi, kartu pos survei untuk diisi dan dikirim
kembali ke tim proyek. Dalam survei OD ini, hanya informasi perjalanan
tentang perjalanan tertentu yang dicegat dikumpulkan. Kuisioner survei
menanyakan kepada para pelancong tentang asal dan tujuan perjalanan
mereka seperti rumah, tempat kerja, sekolah, belanja, sosial dan rekreasi
dan lainnya. Untuk mengidentifikasi secara geografis lokasi asal dan
tujuan perjalanan, peserta survei diminta memberikan informasi tentang
persimpangan dan kota terdekat. Survei OD juga memperoleh data
tentang perkiraan waktu tempuh, jumlah penghuni dalam kendaraan dan
waktu survei. Salinan kartu pos kuesioner survei ditunjukkan pada
Gambar 2.
3) Rencana Pengendalian Lalu Lintas
Rencana Pengendalian Lalu Lintas (TCP) dikembangkan untuk
menetapkan protokol untuk mendistribusikan kartu pos survei sambil
memastikan keselamatan petugas survei. Rincian Rencana Pengendalian
Lalu Lintas dibahas di bawah ini:
a. Metode distribusi kartu pos survei
Di persimpangan yang dikendalikan dengan berhenti, petugas
survei lalu lintas harus memasuki jalan raya dan membagikan kartu
 15

survei begitu pengendara kendaraan berhenti. Petugas survei lalu

lintas harus memasuki jalan raya untuk mendistribusikan kartu pos
survei kepada pengendara di persimpangan yang dikontrol dengan
lalu lintas saat pendekatan "Survey Distribution Route" telah
menerima lampu merah. Mereka harus keluar dari jalan ketika rute
yang berlawanan menerima lampu kuning atau lebih awal untuk
membersihkan jalan dengan aman sebelum pendekatan "Survey
Distribution Route" menerima lampu hijau. Untuk jalan raya yang
tidak ada median, petugas survei lalu lintas harus keluar dari jalan
raya di sisi parkway. Jika tempat perlindungan yang dapat diterima
disediakan oleh median, petugas survei lalu lintas dapat keluar dari
jalan raya dan berlindung di median. Orang yang membagikan
kartu pos survei kepada pengendara di jalur belokan kiri atau jalur
dalam jalan raya dengan dua atau lebih melalui jalur harus keluar
dari jalan raya di sisi rata-rata, jika tersedia tempat perlindungan
median yang dapat diterima. Jika tidak, mereka harus mulai keluar
dari jalan dengan cukup waktu untuk keluar dengan aman di sisi
parkway.
b. Keselamatan
Kesadaran keselamatan penting untuk mendistribusikan kartu pos
survei dengan cara yang paling aman bagi pengendara dan kru
survei lalu lintas. Kartu pos survei O-D tidak boleh didistribusikan
pada saat presipitasi (hujan, hujan es atau salju).
 Pemberitahuan uang muka
 Perangkat konrol lalu lintas sementara
 Keselamatan personil survey lalu lintas
2.1.7. Model Trip Generation
Model Trip Generation adalah salah satu model dari model empat
tahap dalam perencanaan transportasi. Model ini tergantung dari aspek tata
guna lahan, transportasi dan arus lalu lintas.
Model ini memperkirakan jumlah perjalanan untuk setiap tujuan
pergerakan berdasarkan karakteristik tata guna lahan dan karakteristik sosio
 16

ekonomi pada setiap zona. Tujuan perencanaan Trip Generation adalah

untuk mengestimasi seakurat mungkin bangkitan lalu lintas pada saat
sekarang, yang dapat dipergunakan untuk prediksi di masa mendatang.
Pemodelan bangkitan lalu lintas (Trip Generation) dipergunakan uintuk
memprediksi jumlah lalulintas yang terbangkit untuk suatu kondisi
karakteristik zona tertentu. Bangkitan pergerakan adalah jumlah pergerakan
yang dibangkitkan oleh suatu zona asal (Oi) dan jumlah pergerakan yang
tertarik kesetiap zona tujuan (Dd) yang terdapat dalam daerah kajian.
Jumlah pergerakan dari zona asal disebut juga Trip Production sedangkan
jumlah pergerakan ke zona tujuan disebut Trip Attraction. Biasanya Trip
Production berbasis rumah sedangakan Trip Attraction berbasis bukan
rumah. Tetapi dalam hal-hal tertentu Trip Production dan Trip Attraction
dapat berbasis bukan rumah, misalnya pertokoan, pabrik dan lain
sebagainya. Bangkitan-tarikan pergerakan sangat dipengaruhi oleh dua
aspek yaitu :
 Tipe tata guna lahan
 Jumlah aktifitas (dan intensitas) dari tata guna lahan tersebut.
Tipe tata guna lahan mempunyai karakteristik bangkitan pergerakan
yang berbeda-beda, yakni Tipe tata guna lahan yang berbeda akan
menghasilkan pergerakan yang berbeda, tipe pergerakan yang berbeda dan
pergerakan pada waktu yang berbeda.
Faktor-faktor yang mempengaruhi pemodelan bangkitan pergerakan
untuk orang dan barang adalah sebagai berikut :
a. Trip Produktion untuk perjalanan manusia : Pendapatan,
Pemilikan kendaraan, Struktur rumah tangga, Ukuran rumah
tangga, Nilai tanah, Kepadatan daerah pemukiman, Aksebilitas
b. Trip Attraction untuk pergerakan manusia : Luas lantai unuk
kegiatan industri, komersial, perkantoran, pertokoan, pelayanan.
c. Trip Production dan Trip Attraction untuk pergerakan barang,
Jumlah lapangan pekerjaan, jumlah tempat pemasaran, luas atap
industri.
 17

Pemodelan yang digunakan dalam bangkitan pergerakan dibagi

menjadi dua bagian yaitu :

 Model analitis (Regresi)

 Model kategori

Dalam studi ini, pembahasan hanya difokuskan pada model kategori.

2.2. Bangkitan Pergerakan

Penelaan bangkitan perjalanan merupakan hal penting dalam proses

perencanaan transportasi karena dengan mengetahui bangkitan perjalanan
mak jumlah perjalanan tiap zona pada masa yang akan datang dapat
diperkirakan.

1) Definisi bangkitan lalu lintas

Menurut Tamin (2000), bangkitan pergerakan adalah jumlah
pergerakan yang bangkit dari suatu tata guna lahan atau zona. Bangkitan
pergerakan dapat berupa bangkitan lalulintas yang mencakup lalulintas
yang keluar dari suatu lokasi. Hasil keluaran dari perhitungan bangkitan
lalulintas berupa jumlah orang, kendaraan, atau angkutan barang
persatuan waktu misalnya kendaraan per jam. Bangkitan pergerakan
dapat berupa pergerakan berbasis rumah yang mempunyai tempat asal
dan atau tujuan adalah rumah atau oleh pergerakan berbasis bukan
rumah.
Bangkitan lalu lintas adalah banyaknya lalu lintas yang ditimbulkan
oleh suatu zona atau daerah per satuan waktu. Jumlah lalu lintas
bergantung pada kegiatan kota, karena penyebab lalu lintas adalah
adanya kebutuhan manusia untuk melakukan kegiatan berhubungan dan
mengangkut barang kebutuhannya (Warpani, 1990:107). Bangkitan
pergerakan diasumsikan bahwa bangkitan dan tarikan pergerakan sebagai
fungsi dari beberapa atribut sosio-ekonomi yang berbasis zona (x1, x2, ...
xn),
P = f (x1,x2,... xn) .................................................................................(2.1)
A= f (x1,x2,... xn) .................................................................................(2.2)
 18

Dimana : P = Bangkitan
A = Tarikan
X1, X2 . . . . Xn = perubah tata guna lahan
2) Faktor penentu bangkitan
Ada 10 faktor yang menjadi penentu bangkitan lalu lintas (Warpani,
1990) dan semuanya sangat mempengaruhi volume lalu lintas serta
penggunaan sarana perangkutan yang tersedia. Kesepuluh faktor tersebut
adalah sebagai berikut :
a. Maksud perjalanan
Maksud perjalanan merupakan ciri khas sosial suatu perjalanan.
Sekelompok orang yang melakukan perjalanan bersama-sama bisa
jadi mempunyai satu tujuan yang sama tetapi maksud mereka
mungkin saja berbeda, misalnya ada yang hendak bekerja, belanja
atau berwisata. Jadi maksud perjalanan merupakan faktor yang tidak
sama rata dalam satu kelompok perjalanan.
b. Penghasilan keluarga
Penghasilan merupakan ciri khas lain yang bersangkutan dengan
perjalanan seseorang. Faktor ini kontinue walaupun terdapat beberapa
golongan penghasilan. Penghasilan keluarga berkaitan erat dengan
pemilikan kendaraan.
c. Pemilikan kendaraan
Ciri khas yang ketiga inipun merupakan faktor kontinue. Pemilikan
kendaraan umumnya erat sekali berkaitan dengan perjalanan
perorangan (per unit rumah), juga dengan kepadatan penduduk,
penghasilan mahasiswa dan jarak dari kota Lamongan
d. Guna lahan ditempat asal
Faktor ini merupakan ciri khas pertama dari serangkaian ciri khas fisik
karena guna lahan ditempat asal tidak sama maka faktor ini tidak
kontinu. Mempelajari tata guna lahan adalah cara yang baik untuk
mempelajari lalu lintas sebagai akibat adanya kegiatan selama hal
tersebut terukur, konstan dan dapat diramalkan.
 19

e. Jarak dari Kampus Universitas Islam Lamongan

Faktor jarak ini merupakan faktor kontinu yang berlaku bagi lalu
lintas orang maupun kendaraan. Faktor ini juga berkaitan erat dengan
kerapatan mahasiswa dan kepemilikan kendaraan.
f. Jauh perjalanan
Jauh perjalanan merupakan ciri khas alami yang lain. Faktor ini sangat
perlu diperhatikan dalam mengatur peruntukan lahan dan cenderung
meminimumkan jarak serta menekan biaya bagi lalu lintas orang
maupun kendaraan. Jauh dekatnya perjalanan juga sangat
mempengaruhi seseorang dalam memilih moda.
g. Moda perjalanan
Moda perjalanan dapat dikatakan sisi lain dari maksud perjalanan
yang sering pula digunakan untuk mengelompokkan macam
perjalanan. Faktor ini tergolong ciri khas fisik, tidak kontinue dan
merupakan fungsi dari faktor lain. Setiap moda mempunyai tempat
khusus pula dalam perangkutan kota serta mempunyai beberapa
keuntungan disamping sejumlah kekurangan.
h. Penggunaan kendaraan
Faktor ini merupakan fungsi tujuan perjalanan, penghasilan, pemilikan
kendaraan dan jarak ke kampus. Penggunaan kendaraan dinyatakan
dengan jumlah (banyaknya) orang per kendaraan
i. Tata guna lahan di tempat tujuan
Faktor ini adalah ciri khas fisik yang terakhir. Pada hakikatnya sama
saja dengan guna lahan ditempat asal.
j. Waktu
Ciri khas terakhir adalah waktu yang merupakan faktor kontinu.
Pengaruh waktu kurang diperhatikan dalam studi perangkutan dimasa
lalu.
2.2.1. Konsep Pemodelan Bangkitan Perjalanan

Persamaan dapat didefinisikan sebagai alat bantu atau media yang

dapat digunakan untuk mencerminkan dan menyederhanakan suatu realita
(dunia sebenarnya) secara terukur (Tamin, 1997), termasuk diantaranya:
 20

1) Persamaan fisik
2) Peta dan diagram (grafis)
3) Moda statika dan matematika (persamaan)
Semua persamaan tersebut merupakan penyederhanaan realita untuk
tujuan tertentu, seperti memberikan penjelasan, pengertian, serta peramalan.
Persamaan transportasi hanya merupakan salah satu unsur dalam
perencanaan transportasi. Lembaga, pengambilan keputusan, masyarakat,
administrator, peraturan, dan penegak hukum adalah beberapa unsur
lainnya.

Persamaan dapat digunakan untuk mencerminkan hubungan antara

sistem tata guna lahan dengan sistem prasarana transportasi dengan
menggunakan beberapa seri fungsi atau persamaan (persamaan matematik).
Persamaan tersebut dapat menerangkan cara kerja sistem dan hubungan
keterkaitan antara sistem secara terukur. Salah satu alasan pengunaan
persamaan matematik untuk mencerminkan sistem tersebut adalah karena
matematik adalah bahasa yang lebih tepat dibandingkan dengan bahasa
verbal. Ketepatan yang didapat dari penggantian kata dengan simbol sering
menghasilkan penjelasan yang jauh lebih baik dari pada penjelasan dengan
bahasa verbal (Black, 1981).

Tahapan persamaan bangkitan pergerakan bertujuan meramalkan

jumlah pergerakan pada setiap zona asal dengan menggunakan data rinci
mengenai tingkat bangkitan pergerakan, atribut sosial-ekonomi, sera tata
guna lahan.

2.2.2. Karakteristik Pergerakan

Karakteristik pergerakan atau perjalanan meliputi ciri pergerakan dari
perjalanan yang dilakukan yaitu dipengaruhi oleh :
1) Tujuan pergerakan
Tujuan pergerakan ini menjadi hal penting seperti jika pergerakan
yang dilakukan ke kampus maka mahasiswa akan memilih kendaraan
umum karena tingkat pelayanan yang lebih baik atau menggunakan
sepeda motor karena faktor ketepatan waktu
 21

2) Waktu pergerakan
Dengan menggunakan kendaraan pribadi terutama sepeda motor
waktu yang diperlukan sangat fleksibel karena akan lebih mudah dalam
melakukan perjalanan.
3) Jarak pergerakan
Semakin jauh perjalanan seseorang cenderung memilih angkutan
umum dibandingkan dengan angkutan pribadi.
2.3. Karakteristik pelaku perjalanan
Karakteristik pelaku perjalanan merupakan ciri pelaku pengguna
moda transportasi. Menurut (J. De D. Ortuzar and L.G. Willumsen dalam
Amelia 2008) adalah sebagai berikut :
1) Tingkat pendapatan
Tingkat pendapatan akan sangat mempengaruhi seorang dalam
melakukan pemilihan moda. Tingkat pendapatan yang dimaksudkan
dapat merupakan tingkat pendapatan kepala keluarga atau pendapatan
total keluarga. Untuk Indonesia umumnya informasi tentang
pendapatan akan sulit untuk didapatkan, sehingga diperlukan indikator
atau ukuran lain seperti tingkat pengeluaran.
2) Kepemilikan kendaraan
Dengan adanya kendaraan pribadi dalam suatu rumah tangga akan
cenderung seseorang untuk melakukan perjalanan dengan kendaraan
pribadi sejauh pelayanan angkutan umum tidak cukup representative
bagi pemilik kendaraan pribadi.
3) Kepadatan dari pengembangan tempat tinggal
Daerah perkotaan dengan tingkat kepadatan yang rendah biasanya
akan dihuni oleh kelompok rumah tangga dengan tingkat pendapatan
menengah keatas maka rata-rata kepemilikan kendaraan tinggi.
Sehingga dalam melakukan aktivitas sehari-hari mempunyai
kecenderungan untuk menggunakan angkutan pribadi demikian juga
sebaliknya dengan daerah yang mempunyai kepadatan tinggi.
 22

4) Faktor sosio ekonomi lainnya

Selain faktor diatas ada beberapa faktor sosio ekonomi lainnya
yang cukup berpengaruh terhadap pemilihan moda misalnya jenis
pekerjaan, umur, jenis kelamin dan lain-lain
5) Pemilikan surat izin mengemudi
6) Struktur rumah tangga