BAB II

KAJIAN PUSTAKA

2.1 Gambaran Umum Pelumas (Oli)

Pelumas atau oli merupakan sejenis cairan kental yang berfungsi sebagai
pelicin, pelindung, dan pembersih bagi bagian dalam mesin. Kode pengenal oli
adalah berupa huruf SAE yang merupakan singkatan dari Society of Automotive
Engineers. Selanjutnya angka yang mengikuti dibelakangnya, menunjukkan tingkat
kekentalan oli tersebut. SAE 40 atau SAE 15W-50, semakin besar angka yang
mengikuti kode oli menandakan semakin kentalnya oli tersebut. Sedangkan huruf W
yang terdapat dibelakang angka awal, merupakan singkatan dari winter. SAE 15W-
50, berarti oli tersebut memiliki tingkat kekentalan SAE 10 untuk kondisi suhu dingin
dan SAE 50 pada kondisi suhu panas. Dengan kondisi seperti ini, oli akan
memberikan perlindungan optimal saat mesin start pada kondisi ekstrim sekalipun.
Sementara itu dalam kondisi panas normal, idealnya oli akan bekerja pada kisaran
angka kekentalan 40-50 menurut standar SAE (SAE Euro 2012) .

2.1.1 Sifat-sifat Oli Mesin

a. Lubricant, oli mesin bertugas melumasi permukaan logam yang saling
bergesekan satu sama lain dalam blok silinder. Caranya dengan membentuk
semacam lapisan film yang mencegah permukaan logam saling bergesekan
atau kontak secara langsung.
b. Coolant, pembakaran pada bagian kepala silinder dan blok mesin
menimbulkan suhu tinggi dan menyebabkan komponen menjadi sangat panas.
Jika dibiarkan terus maka komponen mesin akan lebih cepat mengalami
keausan. Oli mesin yang bersirkulasi di sekitar komponen mesin akan
menurunkan suhu logam dan menyerap panas serta memindahkannya ke
tempat lain.

8
 9

c. Sealant, oli mesin akan membentuk sejenis lapisan film di antara piston dan
dinding silinder, karena itu oli mesin berfungsi sebagai perapat untuk
mencegah kemungkinan kehilangan tenaga. Sebab jika celah antara piston dan
dinding silinder semakin membesar maka akan terjadi kebocoran kompresi.
d. Detergent, kotoran atau lumpur hasil pembakaran akan tertinggal dalam
komponen mesin. Dampak buruk hal ini adalah menambah hambatan gesekan
pada logam sekaligus menyumbat saluran oli. Tugas oli mesin adalah
melakukan pencucian terhadap kotoran yang masih tertinggal dalam blok
mesin.
e. Pressure absorbtion, oli mesin meredam dan menahan tekanan mekanikal
setempat yang terjadi dan bereaksi pada komponen mesin yang dilumasi.

Kekentalan oli mesin, viskositas atau tingkat kekentalan oli mesin

menunjukkan ketebalan atau kemampuan untuk menahan aliran cairan. Sifat oli jika
suhunya panas akan mudah mengalir dengan cepat alias encer. Sebaliknya jika suhu
oli dingin maka akan sulit mengalir atau mudah mengental. Meski demikian setiap
merek dan jenis oli mempunyai tingkat kekentalan yang telah disesuaikan dengan
maksud dan tujuan penggunaannya. Karena itu ada oli yang sengaja dibuat kental
atau encer sesuai kebutuhan pemakai.
Tingkat viskositas oli dinyatakan dalam angka indeks kekentalan. Semakin
besar angkanya maka berarti semakin kental olinya, dan sebaliknya juga kalau angka
indeksnya semakin mengecil tentu olinya bertambah encer.

2.1.2 Jenis Oli

a. Oli Mineral
Oli mineral berbahan bakar oli dasar (base oil) yang diambil dari minyak
bumi yang telah diolah dan disempurnakan.
b. Oli Sintetis
Oli Sintetis biasanya terdiri atas Polyalphaolifins yang datang dari bagian
terbersih dari pemilahan dari oli mineral, yakni gas. Senyawa ini kemudian
dicampur dengan oli mineral. Inilah mengapa oli sintetis bisa dicampur
 10

dengan oli mineral dan sebaliknya. Basis yang paling stabil adalah polyol-
ester, yang paling sedikit bereaksi bila dicampur dengan bahan lain. Oli
sintetis cenderung tidak mengandung bahan karbon reaktif, senyawa yang
sangat tidak bagus untuk oli karena cenderung bergabung dengan oksigen
sehingga menghasilkan acid (asam). Pada dasarnya, oli sintetis didesain untuk
menghasilkan kinerja yang lebih efektif dibandingkan dengan oli mineral.

2.1.3 Kekentalan (Viskositas) Oli

Kekentalan merupakan salah satu unsur kandungan oli paling rawan karena
berkaitan dengan ketebalan oli atau seberapa besar resistensinya untuk mengalir.
Kekentalan oli langsung berkaitan dengan sejauh mana oli berfungsi sebagai pelumas
sekaligus pelindung benturan antar permukaan logam.
Oli harus mengalir ketika suhu mesin atau temperatur ambient. Mengalir
secara cukup agar terjamin pasokannya ke komponen-komponen yang bergerak.
Semakin kental oli, maka lapisan yang ditimbulkan menjadi lebih kental. Lapisan
halus pada oli kental memberi kemampuan ekstra menyapu atau membersihkan
permukaan logam yang terlumasi. Sebaliknya oli yang terlalu tebal akan memberi
resitensi berlebih mengalirkan oli pada temperatur rendah sehingga mengganggu
jalannya pelumasan ke komponen yang dibutuhkan. Untuk itu, oli harus memiliki
kekentalan lebih tepat pada temperatur tertinggi atau temperatur terendah ketika
mesin dioperasikan
Dengan demikian, oli memiliki grade (derajat) tersendiri yang diatur oleh
Society of Automotive Engineers (SAE). Bila pada kemasan oli tersebut tertera angka
SAE 5W-30 berarti 5W (Winter) menunjukkan pada suhu dingin oli bekerja pada
kekentalan 5 dan pada suhu terpanas akan bekerja pada kekentalan 30.
Tetapi yang terbaik adalah mengikuti viskositas sesuai permintaan mesin.
Umumnya, kendaraan sekarang punya kekentalan lebih rendah dari 5W-30, karena
mesin – mesin terbaru memiliki kerapatan antar komponen makin tipis dan juga
banyak celah-celah kecil yang hanya bisa dilalui oleh oli encer.
 11

Untuk mesin lebih tua, clearance bearing lebih besar sehingga mengizinkan
pemakaian oli kental untuk menjaga tekanan oli normal dan menyediakan lapisan
film cukup untuk bearing.
Sebagai contoh adalah tipe viskositas dan ambient temperatur dalam derajat
Celcius yang biasa digunakan sebagai standar oli di berbagai negara/kawasan.

1. 5W-30 untuk cuaca dingin seperti di Swedia

2. 10W-30 untuk iklim sedang seperti di kawasan Inggris
3. 15W-30 untuk Cuaca panas seperti di kawasan Indonesia

2.2 Kontaminasi Oli

Kontaminasi terjadi dengan adanya benda-benda asing atau partikel pencemar
di dalam oli. Terdapat beberapa macam benda pencemar yang biasa terdapat dalam
oli yakni:
1. Keausan elemen. Ini menunjukkan beberapa elemen biasanya terdiri dari
tembaga, besi, chrominium, aluminium, timah, molybdenum, silikon, nikel
atau magnesium.
2. Kotoran atau jelaga. Kotoran dapat masuk kedalam oli melalui hembusan
udara lewat sela-sela ring dan melalui sela lapisan oli tipis kemudian
merambat menuruni dinding silinder. Jelaga timbul dari bahan bakar yang
tidak habis. Kepulan asam hitam dan kotornya filter udara menandai
terjadinya jelaga.
3. Bahan Bakar, kontaminasi bahan bakar terjadi pada saat proses pembakaran
dalam silinder mesin.
4. Air, merupakan produk sampingan pembakaran dan biasanya terjadi melalui
timbunan gas buang. Air dapat memadat di crankcase ketika temperatur
operasional mesin kurang memadai.
5. Produk-produk belerang/asam. Produk-produk oksidasi mengakibatkan oli
bertambah kental. Daya oksidasi meningkat oleh tingginya temperatur udara
masuk.
 12

2.2.1 Karakteristik Oli Bekas

Oli bekas seringkali diabaikan penanganannya setelah tidak bisa digunakan
kembali, padahal jika asal dibuang dapat menambah pencemaran lingkungan. Bahaya
dari pembuangan oli bekas sembarangan memiliki efek yang lebih buruk daripada
efek tumpahan minyak mentah biasa.
Ditinjau dari komposisi kimianya sendiri, oli adalah campuran dari
hidrokarbon kental ditambah berbagai bahan kimia aditif. Oli bekas memiliki
campuran komposisi lebih dari itu, dalam oli bekas terkandung sejumlah sisa hasil
pembakaran yang bersifat asam korosif, deposit, dan logam berat yang bersifat
karsinogenik. Sampai saat ini usaha yang di lakukan untuk memanfaatkan oli bekas
ini antara lain :
 Dimurnikan kembali (proses refinery) menjadi refined lubricant. Tidak
banyak yang tertarik untuk berbisnis di bidang ini karena cost yang tinggi
relatif terhadap lube oil blending plant (LOBP) dengan bahan baku fresh,
sehingga harga jual ekonomis-nya tidak akan mampu bersaing di pasaran.
 Digunakan sebagai fuel oil/minyak bakar. Yang masih menjadi kendala adalah
tingkat emisi bahan bakar ini masih tinggi.
Perlu dipertimbangkan beberapa hal mengenai pentingnya pemanfaatan kembali oli
bekas antara lain :
 Dari tahun ke tahun, regulasi yang mendukung terhadap teknologi ramah
lingkungan akan semakin meningkat. Dan ada kemungkinan nanti, produsen
oli juga harus bertanggung jawab atas oli bekas yang dihasilkan, sehingga
akan muncul berbagai teknologi pemanfaatan oli bekas.
 Kedepan, cadangan minyak mentah akan semakin terbatas, berarti harga
minyak mentah akan semakin melambung. Used-Oil refinery akan semakin
kompetitif dengan LOBP konvensional.

Berdasarkan kriteria limbah yang dikeluarkan oleh Kementerian Lingkungan

Hidup, oli bekas termasuk kategori limbah B3. Meski oli bekas masih bisa
dimanfaatkan, bila tidak dikelola dengan baik, ia bisa membahayakan lingkungan
 13

(Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2009 tentang Perlindungan dan Pengelolaan

Lingkungan Hidup).

Tabel 2.1 : Tabel Bahan Pencemar yang ternasuk limbah B3

Kode Kode
limbah Bahan Pencemar Limbah Bahan Pencemar
D1001a Tetrakloroetilen D1013b Piridin
D1002a Trikloroetlen D1014b Benzena
D1003a Metilen Klorida D1015b 2-Etoksietanol
1,1,2-
D1004a Trikloro,1,2,2,Trifluoroetana D1016b 2-Nitropropana
D1005a Triklorofluorometana D1017b Asam Kresilat
D1006a Orto-diklorobenzena D1018b Nitrobenzana
D1007a Klorobenzena D1001c Amonium Hidroksida
D1008a Trikloroetena D1002c Asam Hidrobromat
D1009a Fluorokarbon Terklorinasi D1003c Asam Hidroklorat
D1010a Karbon Tertraklorida D1004c Asam Hidrofluorat
D1001b Dimetilbenzena D1005c Asam Nitrat
D1002b Aseton D1006c Asam Fosfat
D1003b Etil Asetat D1007c Kalium Hidroksida
D1004b Etil Benzena D1008c Natrium Hidroksida
D1005b Metil Isobutil Keton D1009c Asam Sulfat
D1006b n-Butil Alkohol D1010c Asam Klorida
Polychlorinated
D1007b Sikloheksanon D1001d Biphenyls
D1008b Metanol D1002d Lead scrap
D1009b Totuena D1003d Limbah minyak diesel
D1010b Metil Etil Keton D1004d Fiber Asbes
D1011b Karbon Disulfida D1005d Pelumas bekas
D1012b Isobutanol

2.2.2 Akibat Pembuangan Oli Bekas

Jika berbicara material oli pelumas bekas, maka itu tidak hanya berurusan
dengan olinya sendiri, melainkan juga wadah dan saringan oli, ketiganya bila dibuang
sembarangan akan menimbulkan masalah lingkungan. Oli bekas mengandung
sejumlah zat yang bisa mengotori udara, tanah dan air. Oli bekas itu mungkin saja
mengandung logam, larutan klorin, dan zat-zat pencemar lainnya. Satu liter oli bekas
bisa merusak jutaan liter air segar dari sumber air dalam tanah.
 14

Limbah khusus untuk oli bekas lebih lanjut diatur dengan Keputusan Kepala
Badan Pengendalian Dampak Lingkungan (Bapedal) No. KEP-
225/BAPEDAL/08/1996 tentang syarat-syarat penyimpanan dan pengumpulan
limbah oli dan minyak pelumas, limbah berupa oli bekas jika tidak dikelola dengan
baik dan dibuang secara sembarangan sangat berbahaya bagi lingkungan. Oli bekas
juga dapat menyebabkan tanah kurus dan kehilangan unsur hara. Sedangkan sifatnya
yang tidak dapat larut dalam air juga dapat membahayakan habitat air, selain itu
sifatnya mudah terbakar yang merupakan karakteristik dari Bahan Berbahaya dan
Beracun (B3).
Demikian pula dengan wadah plastik yang biasa digunakan untuk wadah oli.
Plastik yang tak dapat terurai secara biologis itu jelas akan mencemari tanah dan
memakan ruang di tempat sampah. Sedangkan saringan oli selain masih mengandung
residu oli, juga terbuat dari bahan metal yang tidak mudah terurai secara biologis.

2.3 Proses Pengolahan Oli Bekas

Tahap pertama merupakan pemisahan air dari oli bekas, proses ini
menghasilkan limbah air yang berasal dari campuran oli bekas. Tahap kedua
memisahkan kotoran dan aditifnya (penambahan bahan kimia). Tahap ketiga
dilakukan untuk perbaikan warna, menghasilkan bahan dasar pelumas dan limbah
lempung. Dan terakhir proses pengolahan bahan dasar tersebut atau disebut juga
dengan blending

2.3.1 Tahapan Daur Ulang Oli bekas Secara Umum

Secara umum proses tahapan pengolahan atau daur ulang limbah oli bekas
bisa dilakukan dengan 3 proses yang berbeda antara lain :
1. Daur ulang oli bekas menggunakan asam kuat untuk memisahkan
kotoran dan aditif dalam oli bekas. Kemudian dilakukan pemucatan
dengan lempung.
2. Campuran pelarut alkohol dan keton digunakan untuk memisahkan
kotoran dan aditif dalam oli bekas. Campuran pelarut dan pelumas
 15

bekas yang telah dipsahkan difraksionisasi untuk memisahkan kembali

pelarut dari oli bekas. Kemudian dilakukan proses pemucatan dan
proses blending serta reformulasi untuk menghasilkan pelumas siap
pakai.
3. Pada tahap awal digunakan senyawa fosfat dan selanjutnya dilakukan
proses perkolasi dengan lempung serta diikuti proses hidrogenasi.

2.3.2 Metode Re-refining Minyak Pelumas Bekas

Beberapa cara pemulihan kembali minyak pelumas bekas yang digunakan
antara lain :
1. Acid Clay treating
Minyak pelumas bekas ditreatment dengan asam sulfat pekat yang
berguna untuk mengendapkan kotoran yang ada sehingga kotoran
tersebut dibuang. Selanjutnya ditreatment dengan clay yang berguna
untuk menyerap aroma yang masih tertinggal di dalam minyak oli
bekas. Proses ini sederhana dengan biaya relatif murah, namun
kekurangannya menyebabkan polusi lingkunagn disebabkan
munculnya acid sludge (lumpur asam) dan emisi gas asam, selain itu
juga menyebabkan korosi peralatan yang dipakai, dan juga hasilnya
lebih sedikit disebabkan hilangnya oli di dalam lumpur.
2. Detergent Extraction
Menggunakan konsumsi air yang sangat banyak untuk mencuci
pelumas bekas sehingga kandungan kontaminan yang berwujud logam
dapat dipisahkan. Penambahan surfaktan atau detergen agar diperoleh
bentuk emulsi yang stabil. Emulsifier yang digunakan ABS, texafon,
dan juga tepool. Proses ini serupa dengan memecah santan kelapa
menjadi minyak, untuk memecah emulsi disamping digunakan bahan
kimia digunakan juga proses fisika yaitu dengan mengalirkan sejumlah
minyak yang teremulsi melewati sepasang logam yang bermuatan
 16

listrik maka akan terpisahkan dua komponen minyak yang jernih dan
air yang sudah mengandung kotoran.
3. Clay Disdilation
Minyak pelumas bekas didestilasi vacum sehingga diperoleh lumpur,
lube oil disstillate, light oil dan air. Lube oil distillate diproses lagi
dengan clay treating agar diperoleh lube oil stock (base oil)

2.4 Motor Bakar

Motor bakar adalah mesin yang menggunakan perubahan energi panas yang
diperoleh dari reaksi kimia bahan bakar pada proses pembakaran menjadi energi
mekanik dan selanjutnya menjadi energi gerak. (Motor bakar teori dan aplikasinya,
2015)
Menurut cara menghasilkan energi panas, motor bakar dibedakan menjadikan
dua jenis yaitu pertama pembakaran yang terjadi di dalam konstruksi mesin
contohnya motor bensin, motor diesel, turbin gas, dan yang kedua pembakaran yang
terjadi di luar konstruksi mesin, contoh nya antara lain ketel uap dan turbin uap.
Pembakaran pada motor bakar dapat didefinisikan sebagai kombinasi secara
kimiawi yang berlangsung secara cepat antara oksigen dan unsur yang mudah
terbakar dari bahan bakar pada suhu dan tekanan tertentu.

2.4.1 Motor Diesel

Motor diesel termasuk dalam jenis motor pembakaran dalam. Sesuai dengan
namanya, motor pembakaran dalam adalah mesin kalor dimana gas panas diperoleh
pembakaran di dalam mesin itu sendiri dan langsung dipakai untuk melakukan kerja
mekanis yaitu menjalankan mesin tersebut. Dalam melakukan unjuk kerja, motor
diesel mengambil udara di sekitarnya. Udara dikompresikan di dalam silinder
sehingga tekanan tertentu dan sebelum torak mencapai titik mati atas, bahan bakar
disemprotkan ke dalam ruang bakar. Panas akibat kompresi akan menyalakan bahan
bakar. Motor diesel memiliki rasio kompresi yang lebih tinggi dari motor bensin.
Rasio kompresi yang besar diperlukan untuk meningkatkan temperatur udara
 17

terkompresi. Temperatur udara terkompresi harus lebih tinggi dari temperatur

penyalaan bahan bakar sehingga diharapkan setelah bahan bakar disemprotkan, bahan
bakar akan langsung terbakar.
Menurut langkah kerjanya, motor diesel dapat dibedakan menjadi dua macam
yaitu motor diesel dua langkah dan motor diesel empat langkah. Motor diesel empat
langkah adalah jenis motor diesel dimana untuk melengkapi satu siklus kerjanya
dibutuhkan empat langkah gerakan torak atau dua putaran dari poros engkol.
Sedangkan motor diesel dua langkah memerlukan dua langkah gerakan torak atau
satu kali putaran poros engkol untuk melakukan satu siklus kerjanya.

Gambar 2.1 Siklus kerja motor diesel empat langkah

Sumber : Thermodinamika Teknik, Michael J. Moran, Howard N. Shapiro

0 – 1 Langkah Hisap
Torak bergerak dari titik mati atas atas (TMA) ke titik mati bawah (TMB) , katup
hisap terbuka dan katup buang tertutup. Tekanan dalam silinder turun, udara masuk
ke silinder.

1 -2 Langkah Kompresi
Semua katup tertutup, torak bergerak dari TMB ke TMA. Udara dalam silinder
terkompresi sehingga suhu dan tekanan meningkat.
 18

2 – 3 Langkah Kerja (Pembakaran)

Torak mencapai TMA, kemudian bahan bakar diinjeksikan. Suhu ruang bakar
melampaui suhu penyalaan bahan bakar. Campuran udara dan bahan bakar akan
terbakar dengan sendirinya.

3 – 4 Langkah Ekspansi
Katup dalam keadaan tertutup. Tekanan dalam raung bakar meningkat cepat. Torak
bergerak dari TMA ke TMB maka terjadi langkah usaha.

4 – 1 Langkah Buang
Katup buang terbuka, katup masuk tertutup. Torak bergerak dari TMB ke TMA, gas
sisa pembakaran terdorong melalui katup buang.

2.5 Bahan Bakar

Bahan bakar merupakan bahan/material yang dikonsumsi untuk menghasilkan
energi. Menurut penggunaannya bahan bakar dapat dibagi menjadi 3 kelompok :

1. Bahan bakar yang dikonsumsi dalam proses pembakaran reaksi

2. Bahan bakar yang digunakan pada reaktor nuklir-reaksi inti
3. Bahan bakar yang dikonsumsikan oleh makhluk hidup-metabolisme

2.5.1 Bahan Bakar Cair

Bahan bakar cair merupakan gabungan senyawa hidrokarbon yang diperoleh
dari alam maupun secara buatan. Bahan bakar cair umumnya berasal dari minyak
bumi. Namum diharapkan dimasa depan bahan bakar cair sumbernya tidak hanya
berasal dari minya bumi saja namun juga dari sumber yang dapat terbaharukan.
Secara teknis bahan bakar cair merupakan sumber energi yantg terbaik, mudah
ditangani, mudah dalam penyimpanan dan nilai kalornya cenderung konstan.
Sifat-sifat fisik dari bahan bakar cair merupakan bagian yang penting untuk
diambil sebagai dasar perhitungan mengenai hal-hal yang berhubungan dengan bahan
bakar. Beberapa sifat fisik bahan bakar cair antara lain :
 19

1. Flash Point
Suhu terendah uap di atas permukaan bahan bakar yang akan terbakar
pada waktu proses pemanasan.

2. Fire point
Temperatur saat api akan hidup secara terus-menerus dari bahan bakar
yang telah dikenai sumber api.

3. Temperatur penyalaan sendiri (Auto ignition Temperature)

Merupakan temperatur terendah yang diperlukan untuk terbakar sendiri
dalam kontainer standar pada udara atmosfer tanpa bantuan nyala seperti
bunga api.

4. Viskositas
Menyatakan besarnya hambatan/ketahanan suatu bahan bakar cair untuk
mengalir atau ukuran besarnya tahanan geser dari bahan bakar cair.
Viskositas dapat diukur dengan alat viskosmeter saybolt, prinsip kerja dari
alat ini adalah menentukan waktu yang diperlukan suatu fluida mengalir
melalui lubang kapiler dan disebut dengan SUS (Saybolt Universal
Seconds). Persamaan untuk menentukan viskositas antara lain sebagai
berikut :

Untuk SUS bernilai antara 32- 100

195
CST  0.226  SUS 
SUS …………………………… (2.1)
Untuk SUS bernilai >100
135
CST  0.220  SUS 
SUS ………………………….… (2.2)
 20

Gambar 2.2 Viskosmeter saybolt

Sumber : http://enginemechanics.tpub.com

5. Nilai Kalor ( Heating Value)

Angka yang menyatakan jumlah panas atau kalori yang dihasilkan dari
proses pembakaran sejumlah bahan bakar dengan oksigen.

6. Density
Perbandingan massa bahan bakar dengan volume bahan bakar dan dihitung
dengan persamaan berikut :
m(kg)

v( m3 ) ……………………………………………. (2.3)

2.6 Daya dan Performansi Mesin Diesel

2.6.1 Dasar Pengukuran Daya
Dalam pengukuran daya, aliran energi dan kerugian energi yang ada pada
sebuah mesin dapat dibagi menjadi 3 kategori daya :

 Indicated Horse Power (ihp) : pengukuran gaya-gaya yang ada dalam silinder
 Brake Horse Power (bhp) : pengukuran gaya pada tiap-tiap langkah titik
pelepasan dari mesin (fan brake, water brake, electrical)
 21

 Friction Horse Power (fhp) : total dari akibat gesekan (piston, bearings, cams,
pumping losses)

Untuk pengukuran kuantitas daya dari mesin juga harus dipertimbangkan

pengukuran besarnya fhp

2.6.2 Brake Horse Power

Brake Horsepower (bhp) merupakan besaran untuk mengindikasikan
horsepower aktual yang dihasilkan oleh sebuah mesin. Bhp biasanya diukur dengan
peralatan pengukur daya yang ditempatkan pada driveshaft mesin. Sebuah peralatan
dapat digunakan untuk mengukur gaya-gaya yang bekerja pada mesin dan
menghitung besarya nilai gaya tersebut. Dalam penggunaannya hal yang dapat diukur
adalah torsi dan kecepatan sudut dari daya poros yang dihasilkan oleh mesin. Alat
yang digunakan untuk mengukur torsi adalah dynamometer. Dinamometer, adalah
suatu mesin yang digunakan untuk mengukur torsi (torque) dan kecepatan putaran
(rpm) dari tenaga yang diproduksi oleh suatu mesin, motor atau penggerak berputar
lain. Dinamometer dapat juga digunakan untuk menentukan tenaga dan torsi yang
diperlukan untuk mengoperasikan suatu mesin. Dalam hal ini, maka diperlukan
dinamometer. Dinamometer yang dirancang untuk dikemudikan disebut dinamometer
absorsi/penyerap. Dinamometer yang dapat digunakan, baik penggerak maupun
penyerap tenaga disebut dinamometer aktif atau universal. Dinamometer merupakan
suatu mesin elektro-mekanik yang digunakan untuk mengukur torsi dan kecepatan
dari tenaga yang diproduksi oleh suatu mesin motor atau penggerak berputar lain.
Meskipun banyak tipe-tipe dinamometer yang digunakan, tetapi pada prinsipnya
semua itu bekerja seperti dilukiskan dalam gambar 2.3.
 22

Gambar 2.3 Prinsip Kerja Dinamometer

Sumber : Freedrich Miller, 2011

Keterangan :
r : Jari-jari rotor (m)
W : Beban pengimbang (Kg)
F : Gaya kopel (N)
Prinsip kerjanya adalah : Rotor A diputarkan oleh sumber daya motor yang
diuji, dengan stator dalam keadaan setimbang. Bila dalam keadaan diam maka
ditambahkan sebuah beban pengimbang W yang dipasangkan pada lengan C dan
diengselkan pada stator B. Karena gesekan yang timbul, maka gaya yang terjadi di
dalam stator diukur dengan timbangan D dan penunjukannya merupakan beban atau
muatan dinamometer. Dalam satu poros, keliling rotor bergerak sepanjang 2.π.r
melawan gaya kopel f. Jadi tiap putaran adalah : 2.π.r.f
Pada dynamometer, sebuah rotor digerakkan oleh mesin dalam pengujiannya
baik secara mekanikal, hidrolik, atau elektronik yang dihubungkan ke sebuah stator.
Untuk setiap perputaran poros, rotor yang mengelilingi poros bergerak melalui
sebuah perpindahan 2πR yang berlawanan dengan coupling force (f). Dimana torsi
yang dihasilkan dalam satu kali putaran adalah :

…………………… (2.4)

Beberapa macam peralatan pengukur daya antara lain :

 Prony brake
 23

 Fan brake
 Water brake
 Rope brake
 Eddy curent dynamometer
 Electric dynamometer
 Chassis dynamometer
 Hydraulic dynamometer
 Swinging Field dynamometer

Daya didefinisikan sebagai hasil dari kerja atau dengan kata lain daya
merupakan kerja atau energi yang dihasilkan mesin per satuan waktu mesin itu
beroperasi. Brake Horse Power (BHP) merupakan besaran untuk mengindikasikan
horse power aktual yang dihasilkan oleh mesin.
Dengan menggunakan prony brake dapat digunakan sebagai dasar untuk
menentukan persamaan untuk menghitung besarnya bhp yang dihasilkan oleh mesin.
Jika driveshaft mesin melakukan satu kali perputaran dengan jarak sama dengan 2πr,
selama pegerakan nya gaya gesek (f) akan terjadi akibat gerakan wheel, gaya gesek
(f) akan timbul sepanjang 2πr dan kerja yang dihasilkan selama satu kali
perputarannya.

ker ja
Daya  ……………………………………………………... (2.5)
waktu
 2rfn
Dimana :
n = putaran per menit driveshaft
 m   putaran 
2r   f ( N )n 
 putaran   menit 
bhp 
 det ik 
60 
 menit 
Tn ……………………………..(2.6)
bhp  ( HP)
30
 24

Akibat panjang moment arm (R) dan besarnya gaya yang bekerja (F) akan
menghasilkan Torsi. Besarnya torsi (T) akan sama, berubah-ubah, atau berlipat, torsi
timbul akibat adanya gaya tangensial pada jarak dari sumbu putaran. Untuk sebuah
mesin yang beroperasi dengan kecepatan tertentu dan meneruskan daya, maka akan
timbul torsi atau gaya (F) dan (R) dalam keadaan yang konstan dan ditentukan
dengan persamaan

Torsi merupakan kapasitas sebuah mesin dalam melakukan sebuah kerja dan
bersamaan dengan daya yang diteruskan selama mesin tersebut beroperasi.

2.6.3 Momen Puntir (Torsi)

Momen puntir atau torsi merupakan kemampuan motor untuk menghasilkan
kerja. Di dalam prakteknya torsi motor berguna pada waktu kendaraan akan bergerak
(start) atau sewaktu mempercepat laju kendaraan, dan tenaga yang berguna untuk
memperoleh kecepatan tinggi. Besarnya torsi akan sama, berubah-ubah atau berlipat,
torsi timbul akibat adanya gaya tangensial pada jarak dari sumbu putaran. Untuk
sebuah mesin yang beroperasi dengan kecepatan tertentu dan meneruskan daya, maka
akan timbul gaya (W) dan lengan (L) dalam keadaan konstan yang besarnya dapat
ditentukan dari persamaan :
T  2rf  WL
Dan
W  m.g …………………………. (2.7)
Dimana :
T = Torsi (N.m)
W = Gaya berat (N)
R = Jari – jari (m)
L = Lengan (m)
g = Gravitasi (m/s2)
m = Massa beban dynamometer (kg)
 25

2.6.4 Pemakaian Bahan Bakar Spesifik (BSFC)

Pemakaian bahan bakar spesifik adalah perbandingan banyaknya pemakaian
bahan bakar setiap jam tiap daya yang dihasilkan. Harga pemakaian bahan bakar
spesifik yang makin kecil/rendah menunjukkan efisiensi yang main tinggi. Besar
pemakaian bahan bakar spesifik dihitung dengan rumus :

………………………………. (2.8)
(Kg/HP.jam)

Dimana :
Wf = Kebutuhan Bahan Bakar ( Kg/jam)
BHP = Daya Output (HP)

Pada umumnya Setiap mesin memiliki minimal pada plot dari BSFC terhadap
putaran mesin (N). Putaran mesin yang lebih tinggi menghasilkan BSFC ( konsumsi
bahan bakar lebih untuk torsi yang sama ) yang tinggi karena meningkatnya kerugian
gesekan di mesin . kerugian gesekan lebih tinggi mengurangi rem torsi, yang
meningkatkan BSFC. Putaran mesin rendah menghasilkan BSFC ( konsumsi bahan
bakar lebih untuk torsi yang sama ) yang lebih tinggi karena meningkatnya waktu
untuk transfer panas dari fluida kerja pada dinding silinder yang meningkatkan
BSFC. Rasio kompresi berbanding terbalik dengan BSFC karena efisiensi termal
lebih tinggi . Artinya, kompresi rasio hasil yang lebih tinggi konsumsi bahan bakar
spesifik yang lebih rendah .

2.7 Uji Emisi

Emisi gas yang dihasilkan oleh pembakaran kendaraan bermotor pada
umumnya berdampak negatif terhadap lingkungan. Sehingga perlu diambil beberapa
langkah untuk dapat mengendalikan gas buang yang dihasilkan tersebut. Salah satu
caranya adalah dengan pemeriksaan atau uji emisi berkala untuk mengetahui
kandungan gas buang kendaraan yang berpotensi mencemari lingkungan. Pada
negara-negara yang memiliki standar emisi gas buang kendaraan, ada 5 unsur dalam
 26

gas buang kendaraan yang akan diukur yaitu senyawa HC, CO, CO2, O2, dan kadar
kepekatan smoke atau asap gas buang (Euro Standart Emission 1993).

2.7.1 Emisi Senyawa Hidrokarbon

Bahan bakar minyak bumi adalah senyawa hidrokarbon, jadi setiap HC yang
didapat di gas buang kendaraan menunjukkan adanya bahan bakar yang tidak
terbakar dan terbuang bersama sisa pembakaran. Apabila suatu senyawa hidrokarbon
terbakar sempurna (bereaksi dengan oksigen) maka hasil reaksi pembakaran tersebut
adalah karbondioksida (CO2) dan air (H2O). Walaupun rasio perbandingan antara
udara dan bahan bakar AFR (Air-to-Fuel-Ratio) sudah tepat dan didukung oleh
desain ruang bakar mesin saat ini yang sudah mendekati ideal, tetapi tetap saja
terdapat proses pembakaran yang tidak sempurna dan menyebabkan emisi HC pada
ujung knalpot cukup tinggi.
Untuk kendaraan yang tidak dilengkapi dengan Catalytic Converter (CC),
emisi HC yang dapat ditolerir adalah 500 ppm dan untuk kendaraan yang dilengkapi
dengan CC, emisi HC yang dapat ditolerir adalah 50 ppm. Emisi HC ini dapat ditekan
dengan cara memberikan tambahan panas dan oksigen diluar ruang bakar untuk
menuntaskan proses pembakaran. Proses injeksi oksigen tepat setelah exhaust port
akan dapat menekan emisi HC secara drastis.
Apabila emisi HC tinggi, menunjukkan ada 3 kemungkinan penyebabnya
yaitu CC yang tidak berfungsi, AFR yang tidak tepat (terlalu kaya) atau bahan bakar
tidak terbakar dengan sempurna di ruang bakar.

2.7.2 Emisi Gas Karbon Monoksida (CO)

Gas karbonmonoksida adalah gas yang relatif tidak stabil dan cenderung
bereaksi dengan unsur lain. Karbon monoksida, dapat diubah dengan mudah menjadi
CO2 dengan bantuan sedikit oksigen dan panas. Saat mesin bekerja dengan AFR yang
tepat, emisi CO pada ujung knalpot berkisar 0.5% sampai 1% untuk mesin yang
dilengkapi dengan sistem injeksi atau sekitar 2.5% untuk mesin yang masih
menggunakan karburator. Dengan bantuan air injection, maka CO dapat dibuat
serendah mungkin mendekati 0%.
 27

Apabila AFR sedikit saja lebih kaya dari angka idealnya (AFR ideal = lambda
= 1.00) maka emisi CO akan naik secara drastis. Jadi tingginya angka CO
menunjukkan bahwa AFR terlalu kaya dan ini bisa disebabkan antara lain karena
masalah di fuel injection system seperti fuel pressure yang terlalu tinggi, sensor suhu
mesin yang tidak normal, air filter yang kotor, PCV sistem yang tidak normal,
karburator yang kotor atau setelannya yang tidak tepat.

2.7.3 Emisi Gas Karbon Dioksida (CO2)

Konsentrasi CO2 menunjukkan secara langsung status proses pembakaran di
ruang bakar. Semakin tinggi maka semakin baik. Saat AFR berada di angka ideal,
emisi CO2 berkisar antara 12% sampai 15%. Apabila AFR terlalu kurus atau terlalu
kaya, maka emisi CO2 akan turun secara drastis. Apabila CO2 berada dibawah 12%,
maka kita harus melihat emisi lainnya yang menunjukkan apakah AFR terlalu kaya
atau terlalu kurus. Perlu diingat bahwa sumber dari CO2 ini hanya ruang bakar.
Apabila CO2 terlalu rendah tapi CO dan HC normal, menunjukkan adanya kebocoran
exhaust pipe.

2.7.4 Kandungan Gas Oksigen (O2)

Konsentrasi dari oksigen di gas buang kendaraan berbanding terbalik dengan
konsentrasi CO2. Untuk mendapatkan proses pembakaran yang sempurna, maka
kadar oksigen yang masuk ke ruang bakar harus mencukupi untuk setiap molekul
hidrokarbon.
Dalam ruang bakar, campuran udara dan bensin dapat terbakar dengan
sempurna apabila bentuk dari ruang bakar tersebut melengkung secara sempurna.
Kondisi ini memungkinkan molekul bensin dan molekul udara dapat dengan mudah
bertemu untuk bereaksi dengan sempurna pada proses pembakaran. Tapi ruang bakar
tidak dapat sempurna melengkung dan halus sehingga memungkinkan molekul
bensin seolah-olah bersembunyi dari molekul oksigen dan menyebabkan proses
pembakaran tidak terjadi dengan sempurna.
 28

2.7.5 Standar Emisi gas Buang

Euro adalah standar emisi Eropa yang digunakan untuk industri otomotif yang
sudah ditetepkan sebagai standar emisi internasional. Di era sekarang ini banyak
perusahaan/industri otomotif yang berlomba-lomba memproduksi mesin dengan
emisi gas buang yang ramah, tentunya tidak luput dengan standar emisi euro. Ada
dua macam standar yang dikeluarkan oleh beberapa badan managemen lingkungan:

1. EPA (Environmental Protecton Agency) Standard

2. ESC (european steady cycle) atau biasa disebut Euro.