1

KATA PENGANTAR
Puji dan Syukur saya panjatkan kepada TuhanYang Maha Esa sehingga saya dapat menyelesaikan
makalah tugas mata kuliah Sistem Transportasi berkaitan sengan review jurnal yang berjudul
“Singapore: The Development of a World
Class Transport System”.
Saya menyadari bahwa makalah ini masih memiliki kekurangan. Oleh karena itu, saran dan kritik yang
membangun dari Ibu sangat dibutuhkan untuk penyempurnaan makalah ini kedepannya. Terima kasih.

Surabaya, 22 Maret 2018

Penyusun

i
Daftar Isi

KATA PENGANTAR.......................................................................................................................................... i
Daftar Isi ........................................................................................................................................................ ii
Data Jurnal ................................................................................................................................................... iii
A. DESKRIPSI MAKALAH............................................................................................................................. 1
B. PENJELASAN DAN DESKRIPSI............................................................................................................. 2
C. Kesimpulan........................................................................................................................................ 4
D. LESSON LEARNED ............................................................................................................................ 12
DAFTAR PUSTAKA ................................................................................................................................... 13

ii
Data Jurnal :

Judul Jurnal : Singapore: The Development of a World

Class Transport System
Penulis/Penerbit : Routledge
Nama Jurnal : A Transnation Transdicplinary Journal, 24;1,
Halaman : 79-101
Tahun Terbit : 2007

iii
 A. DESKRIPSI MAKALAH
Otoritas Angkutan Darat Singapura, dibentuk pada tahun 1995, menetapkan dirinya sebagai misi
menghasilkan sistem transportasi kelas dunia. Tulisan ini menilai sejauh mana tujuan ini sedang diraih.
Dalam hal ini menguraikan struktur di mana keputusan transportasi diambil dan menunjukkan
kebebasan yang diberikan untuk mengembangkan transportasi terpadu dan strategi penggunaan lahan.
Penjelasan yang ada menunjukkan stabilitas jangka panjang dalam strategi transportasi sejak 1972 dan
seterusnya, Kemudian apa kontribusi utama untuk strategi pengendalian penggunaan lahan dan
manajemen perjalanan dan permintaan ukuran. Masing-masing elemen strategi kemudian ditinjau dan
inovasi diidentifikasi dalam manajemen permintaan, penyediaan layanan publik dan informasi teknologi.
Akhirnya, atribut kunci yang telah menyebabkan keberhasilan strategi tersebut adalah ini menjadi
contoh bagaimana diidentifikasi serta disarankan ke kota-kota maju di dunia.

Republik Singapura telah lama memiliki reputasi untuk pendekatan inovatif kebijakan transportasi
(OECD, 1979; Spencer dan Chia, 1985). Skema Lisensi Area, diperkenalkan pada tahun 1975, didahului
oleh lebih dari 20 tahun skema lainnya menggunakan penetapan harga jalan untuk mengurangi
kemacetan (Holland dan Watson, 1978), dan sistem kereta api dan bisnya berada di antara beberapa
yang beroperasi tanpa subsidi pemerintah. Selama 30 tahun pertama sejak kemerdekaan, jalan dan
sistem transportasi umum dikelola secara terpisah, tetapi pada tahun 1995 sebagian besar fungsi
transportasi darat dibawabersama di bawah Land Transport Authority (LTA).

LTA yang baru dibentuk mengeluarkan sebuah Buku Putih tentang transportasi pada Januari 1996, di
mana ia menyatakan misinya, dengan berani sebagai sarana memberi Singapura sistem transportasi
kelas dunia' (LTA, 1996a). Dua tahun setelah pembentukannya, LTA mengundang seorang independen
internasionalpanel untuk mengaudit pencapaian dan rencananya. Anggota panel "yakin bahwa
Singapura memiliki posisi yang baik untuk menciptakan sistem kelas dunia '(Hasegawa et al., 1997), dan
diakui khususnya pendekatannya untuk menuntut manajemen, massanya sistem transit cepat dan
komitmennya terhadap strategi terpadu.

Panel mencatat potensi yang diciptakan oleh struktur LTA, tanggung jawabnya untuk hampir semua
sistem transportasi darat, kebebasannya dari politik dan keuangan yang terperinci kendala, dan
kekuatan pemerintah untuk mengendalikan penggunaan lahan dan transportasi permintaan. Pada saat
yang sama, ia membuat sejumlah rekomendasi untuk lebih lanjuttindakan, beberapa di antaranya sejak
itu telah ditindaklanjuti. Tulisan ini mengacu padapengalaman audit dan menyajikan penilaian prestasi
sejak saat itu.

Sementara status Singapura sebagai negara kota dengan satu tingkat pemerintahan tercipta konteks
yang tidak biasa untuk perumusan kebijakan transportasi, ada sejumlah pelajaran dari pengalaman
Singapura yang relevan di tempat lain di dunia.

1
 B. PENJELASAN DAN DESKRIPSI

Sistem transportasi di Singapore dan bagaimana rekomendasi untuk pembuat kebijakan ini di
tempat lain. Sebelum tahun 1995, tanggung jawab untuk transportasi darat dibagi antara Kementerian
Komunikasi, yang meliputi kebijakan transportasi, pendaftaran kendaraan dan Mass Rapid Transit (MRT)
Corporation, dan Kementerian Pembangunan Nasional- yang mengawasi jalan dan transportasi. Pada
bulan September 1995, ini adalah dibawa bersama di LTA, di bawah Kementerian Perhubungan
(sekarang Menteri Transportasi). Saat ini dibentuk, LTA memiliki tujuh direktorat :

• Kebijakan.
• Perencanaan dan transportasi.
• Lisensi kendaraan dan transit.
• Proyek dan rekayasa (meliputi jalan dan kereta api).
• Kontrak dan proses.
• Layanan perusahaan.
• Teknologi informasi.

Sementara mayoritas tanggung jawab transportasi darat sekarang beristirahat dengan LTA,
Dengan memungkinkan integrasi yang efektif, ada tiga pengecualian penting. Pertama, publik
operasi transportasi sepenuhnya ada di sektor swasta. Dua perusahaan swasta menjalankan
semuanya layanan bus, dengan cakupan sebagian besar terpisah dari timur dan barat pulau,
sementara yang ketiga, SMRT, menjalankan sistem MRT saat ini.

Transportasi umum tarif dan tingkat pelayanan ditentukan oleh pemerintah, merupakan
tanggung jawab Dewan Transportasi Umum, yang melaporkan secara terpisah kepada Kementerian
Transportasi. LTA diwakili di Dewan Transportasi Umum, dan dapat menyarankan perbaikan dalam pola
dan tingkat pelayanan.

Polisi Lalu Lintas bertanggung jawab atas penegakan lalu lintas, lisensi pengemudi, statistik
kecelakaan dan jalan pendidikan keselamatan. Dalam prakteknya, LTA dan Polisi Lalu Lintas bekerja
sama erat tentang kebijakan penegakan hukum dan analisis kecelakaan. Dua departemen atau lembaga
pemerintah lainnya bertanggung jawab atas kebijakan yang secara langsung mempengaruhi
transportasi. Yang pertama adalah Urban Redevelopment Agency, yang merupakan otoritas
perencanaan penggunaan lahan tunggal untuk Singapura.

Seperti disebutkan di atas, Kertas Putih tahun 1996 menyebutkan misi LTA sebagai 'untuk
menyediakan orang Singapura dengan sistem transportasi kelas dunia '(LTA, 1996). Laporan Tahunan
berikutnya telah memperluas ini untuk memberikan kualitas, sistem transportasi darat yang terintegrasi
dan efisien yang memenuhi kebutuhan warga Singapura, mendukung tujuan ekonomi dan lingkungan,
dan memberikan nilai untuk uang ”(LTA, 1999a). Mereka kemudian menentukan tujuan sebagai:

2
  Untuk "memberikan jaringan transportasi darat yang efektif yang terintegrasi, efisien, efektif
dan berkelanjutan untuk memenuhi kebutuhan bangsa ".
 Untuk "merencanakan, mengembangkan dan mengelola sistem transportasi darat di Singapura
untuk mendukung sebuah lingkungan yang berkualitas sambil mengoptimalkan penggunaan
transportasi dan menjaga kesejahteraan masyarakat yang bepergian ".
 Untuk "mengembangkan dan menerapkan kebijakan untuk mendorong komuter untuk memilih
mode transportasi yang paling tepat "(LTA, 1999a)

Pernyataan di atas ini mencakup tujuan transportasi yang diterima secara luas kebijakan (Mei dan
Roberts, 1995) efisiensi, lingkungan dan keberlanjutan, keamanan, pembangunan ekonomi dan, secara
implisit, aksesibilitas. Satu kelalaian adalah masalah ekuitas, namun dalam praktiknya tindakan LTA
memperbaiki kondisi masyarakat pengguna transportasi dan pejalan kaki pergi ke arah membantu
mereka yang paling tidak pilihan mode perjalanan.

Dalam praktek, pengejaran sistem yang efisien, dan penyediaan akses untuk semua,
mendominasi kebijakan. Namun, pendekatan yang dihasilkan dapat dilihat memberikan kontribusi juga
kepada tujuan keselamatan dan perlindungan lingkungan. Misalnya, Kementerian Lingkungan
menganggap bahwa LTA telah berhasil mengendalikan penggunaan mobil yang tidak tindakan kebijakan
transportasi lebih lanjut diperlukan untuk mempertahankan standar kualitas udara.

Sementara tujuan LTA dinyatakan dengan jelas, masih ada penggunaan yang relatif sedikit
indikator kinerja untuk menilai pencapaian mereka. Yang paling banyak digunakan indikator hasil adalah
persyaratan yang tidak boleh lebih dari 20% dari jalan melebihi Tingkat Layanan D (TRB, 1994) pada jam
sibuk; itu adalah bahwa 80% seharusnya tetap mengalir bebas. Pemisahan modal digunakan sebagai
indikator proses, dengan target 75% dari perjalanan komuter dengan transportasi umum. Panel Audit
menganjurkan penggunaan seperangkat indikator hasil yang lebih luas yang mencerminkan tujuan
lingkungan, keamanan dan aksesibilitas (Hasegawa et al. , 1997).

Model memprediksi generasi dan distribusi perjalanan untuk berbagai tujuan perjalanan, dan
termasuk mode dan waktu pilihan hari, serta tugas. Diupdate setiap 5 tahun berdasarkan wawancara
rumah tangga dan menyatakan survei preferensi, dan diperiksa ulang dan divalidasi setidaknya setiap
tahun saat perubahan dilakukan pada sistem transportasi. Baru perangkat tambahan termasuk
restrukturisasi tujuan perjalanan dan pilihan mode spesifikasi, dan penggantian link-based oleh junction-
based assignment.

Varian model dikembangkan secara khusus untuk menguji Electronic Road Pricing pilihan, dan
termasuk rentang waktu pilihan hari yang lebih luas. Satu tanggapan permintaan yang ditemukan
penting dalam membandingkan pengaruh Perizinan Area Skema dan Harga Jalan Elektronik, tetapi
belum termasuk, adalah perjalanan chaining.

Model Kebijakan, yang belum dikembangkan, dimaksudkan untuk menguji lebih luas
dampak transportasi, penggunaan lahan dan kebijakan sosio-ekonomi, dan untuk menilai lebih luas
skenario 'bagaimana jika'. Salah satu contohnya mungkin adalah keseimbangan dalam penekanan antara

3
kontrol atas kepemilikan mobil dan penggunaan mobil. Seperti yang direncanakan, model akan
termasuk

hanya jaringan jalan dan rel yang strategis, dan akan mencakup seluruh pulau bersama
sekitar 50 zona. Dengan demikian akan memiliki waktu berjalan cepat, dan mampu digunakan
pengembangan kebijakan interaktif, dengan cara yang sama seperti respon cepat
model yang digunakan di tempat lain (misalnya Roberts dan Simmonds, 1997).

C. Kesimpulan
 Penggunaan Lahan
Strategi penggunaan lahan secara keseluruhan ditentukan dalam Rencana Konsep, yang terakhir
direvisi pada tahun 1991, dan saat ini sedang ditinjau, dalam konteks yang diantisipasi
pertumbuhan ke populasi sekitar 5 juta. Rencana Konsep Revisi 1991
termasuk dua strategi perencanaan penggunaan lahan utama:
 Mendesentralisasi kegiatan komersial dan ekonomi lainnya melalui pengembangan-
dari pusat regional, subregional dan pinggiran di stasiun MRT.
 Mengurangi kebutuhan untuk bepergian dengan menempatkan pusat-pusat pekerjaan
dekat dengan pemukiman daerah (LTA, 1996).

Yang pertama merupakan perubahan penting dalam pendekatan. Jalur MRT awal dibangun
tanpa penekanan yang cukup pada kepadatan pembangunan atau kemudahan lokal akses, dan
dalam beberapa kasus akses pejalan kaki dan fasilitas interchange bus miskin. Sebagian, ini
adalah warisan tanggung jawab split sebelum 1995, dimana LTA sekarang sedang diperbaiki.

Pada tingkat yang lebih rinci, Singapura memiliki tingkat kontrol penggunaan lahan yang
patut ditiru. Master Plan, diperbarui setiap 10 tahun, menentukan penggunaan setiap bidang
tanah di Indonesia dan Rencana Panduan Pembangunan, yang memberikan kontribusi LTA lebih
detail. Detail itu tidak hanya mencakup penggunaan lahan, tetapi juga cara di mana transportasi
umum, integrasi layanan dan akses pejalan kaki harus disediakan. Akibatnya, Singapura mampu
sepenuhnya menolak yang tidak direncanakan relokasi penggunaan lahan yang telah merusak
strategi transportasi di tempat lain.

Sedangkan Sistem transportasi dalam hubungannya dengan penggunaan lahan di

Indonesia sebagai suatu unsur penting pembentuk pola kegiatandalam kota atau daerah. Sistem
tersebut dapatmerupakan suatu gabungan dari berbagai sistem polakegiatan tata guna tanah
(land use) seperti kegiatansosial, ekonomi, budaya dan sebagainya. Kegiatan yang timbul dalam
sistem ini membutuhkan pergerakan sebagaialat pemenuhan kebutuhan yang perlu dilakukan
setiaphari, yang tidak dapat dipenuhi oleh tata guna tanahbersangkutan.

Besarnya pergerakan yang ditimbulkan tersebut sangat berkaitan dengan jenis/tipe dan
intensitaskegiatan yang dilakukan. Pergerakan tersebut, baik berupa pergerakan
manusiadan/atau barang membutuhkan moda transportasi (sarana) dan media (prasarana)
tempat moda transportasi tersebut dapat bergerak. Prasarana yang diperlukan merupakan
sistem mikro kedua yang biasa dikenal sebagai sistem jaringan, meliputi jaringan jalan raya,
kereta api, terminal bus, stasiun kereta api, bandara dan pelabuhan laut. Interaksi antara sistem

4
kegiatan dan sistem jaringan akan menghasilkan suatu pergerakan manusia dan/atau barang
dalam bentuk pergerakan kendaraan dan/atau orang

Dalam hal ini transportasi dan tata guna lahan berhubungan sangat erat, sehingga
biasanya dianggap membentuk satu landuse transport system. Agar tata guna lahan dapat
terwujud dengan baik maka kebutuhan transportasinya harus terpenuhi dengan baik. Sistem
transportasi yang macet tentunya akan menghalangi aktivitas tata guna lahannya. Sebaliknya,
tranportasi yangtidak melayani suatu tata guna lahan akan menjadi sia-sia, tidak termanfaatkan.

Penggunaan lahan adalah hasil akhir dari aktivitas dan dinamika kegiatan manusia
dipermukaan bumi yang bukan berarti berhenti namun tetap masih berjalan (dinamis). Secara
umum penggunaan lahan di Indonesia merupakan akibat nyata dari suatu proses yang lama dari
adanya interaksi yang tetap, keseimbangan dan dinamis, antara aktifitasaktifitas penduduk
diatas lahan, dan keterbatasan-keterbatasan di dalam lingkungan tempat hidup mereka.

Transportasi merupakan sebuah aktivitas manusia yang berlangsung di permukaan

bumi. Transportasi dilakukan atas dasar perbedaan kondisi lingkungan antara daerah satu
dengan daerah yang lain baik itu sosial, ekonomi, budaya, maupun sumberdaya alam. Terdapat
hubungan yang sangat erat antara masyarakat terhadap ruang sebagai wadah kegiatan.

Kota sebagai tempat terpusatnya kegiatan masyarakat, akan senantiasa berkembang

baik kuantitas maupun kualitasnya, sesuai perkembangan kuantitas dan kualitas masyarakat. Hal
tersebut merupakan indikator dinamika serta kondisi pembangunan masyarakat kota tersebut
berserta wilayah di sekitarnya. Keterkaitan Antara Sistem Transportasi dan Pengembangan
Lahan merupakan suatu kajian yang tidak dapat terlepas dari eksistensi ruang dalam studi
geografi. Sistem transportasi dan pengembangan lahan (land development) saling berkaitan satu
sama lain.

Di dalam sistem transportasi, tujuan dari perencanaan adalah menyediakan fasilitas

untuk pergerakan penumpang dan barang dari satu tempat ke tempat lain atau dari berbagai
pemanfaatan lahan. Sedangkan di sisi pengembangan lahan, tujuan dari perencanaan adalah
untuk tercapainya fungsi bangunan dan harus menguntungkan.

Acapkali kedua tujuan tersebut menimbulkan konflik. Hal inilah yang menjadi asumsi
mendasar dari analisis dampak keruangan untuk menjembatani kedua tujuan di atas, atau
dengan kata lain, Proses perencanaan transportasi dan pengembangan lahan mengikat satu
sama lainnya. Pengembangan lahan tidak akan terjadi tanpa sistem transportasi, sedangkan
sistem transportasi tidak mungkin disediakan apabila tidak melayani kepentingan ekonomi atau
aktivitas pembangunan.

5
 Infrastruktur dan Manajemen Jalan

Jaringan jalan Singapura saat ini meluas sampai 3100 km, dan mencakup 12% dari
luas lahan. Ini termasuk delapan jalan bebas hambatan, dengan total panjang 149 km, yang
mengambil 55% dari total lalu lintas, dan 570 km jalan arteri utama. Sebagian besar
yang terakhir awalnya bukan tujuan dibangun, tetapi telah ditingkatkan untuk membentuk
jaringan ring-radial secara luas (Gambar 1).

Perbaikan pada sistem jalan terlihat sama penting dalam menjaga keyakinan dengan
mereka yang menghabiskan banyak uang untuk kendaraan kepemilikan dan penggunaan, dan
dengan demikian ada penekanan yang lebih besar pada pembangunan jalan daripada akan
ditemukansekarang di banyak kota di Eropa.

LTA berkembang bergulir 5 tahun rencana investasi jalan, yang dirancang sebagian
untuk menyediakan akses ke yang baru perkembangan, dan sebagian untuk meningkatkan
kapasitas jaringan bila diperlukan. 1996 rencana bergulir melibatkan pengeluaran sekitar $ 3
miliar untuk membangun 300 lebih lanjut jalur-km Rencana pengerukan tahun 2001
menggambarkan total 19 proyek pembangunan jalan dengan biaya sekitar $ 570 juta untuk
diimplementasikan dalam 5 tahun ke depan.

Sebuah jalan tol baru ke timur laut saat ini sedang dibangun. Selain itu rencana terbaru
aka melibatkan pelebaran dan peningkatan jalan tol dan kelas yang ada pemisahan Jalan Lingkar
Luar, serta jalan-jalan baru dalam rencana perkembangan.

(Gambar 1 Main road network for Year X. Source: LTA (1996a

6
 (Gambar 2 Proposed Singapore underground road system. Source: LTA (1996a).

Panel Audit mempertanyakan kebijaksanaan peningkatan sambungan yang selektif,

dan implikasi lingkungan dari melakukannya, ketika properti dekat dengan jalan. LTA menerima
bahwa dalam kemacetan jangka pendek hanya dapat pindah, tetapi berpendapat bahwa tujuan
jangka panjang untuk meng-upgrade keseluruhan Outer Ring Road adalah sesuai. Ini menghargai
bahwa bangunan tua lebih dekat dari yang diinginkan ke jalan; ini diperhitungkan dalam
Rencana Pengembangan Panduan selanjutnya.

Meskipun tidak termasuk dalam rencana investasi jalan baru, LTA juga telah dilakukan
sebuah studi ke jaringan yang memungkinkan dari 84 jalur-km terowongan jalan di bawah dan di
sekitar pusat kota (Gambar 2) yang, diperkirakan, akan menambah 40% ke pusat kota kapasitas
jalan, tetapi dengan biaya $ 4,8 miliar. Akan menarik untuk melihat apakah ini jaringan, yang
akan dibebani, dinilai diperlukan setelah skema ERP telah diperpanjang.

Tak pelak lagi, Singapura dibatasi kemampuannya untuk meningkatkan kapasitasnya

jaringan jalan melalui pembangunan jalan saja, dan karena itu telah ditempatkan

7
 penekanan besar pada manajemen lalu lintas, yang dirancang untuk meningkatkan jalan
kapasitas hingga 5%. Program manajemen lalu lintas konvensional yang ekstensif termasuk
penyediaan untuk bus dan pejalan kaki, serta untuk keselamatan di jalan. Langkah prioritas
meliputi 119 km jalur bus, kamera pengaman jalur bus, dan 'sinyal B' untuk memberi prioritas
pada bus agar berhenti.

Namun, awal rencana untuk memberikan prioritas bus pada sinyal belum dikejar. Pejalan kaki
Strategi mencakup perbaikan fasilitas persimpangan dan tampilan hitung mundur di perlintasan
yang ditandai. Mengikuti rekomendasi dari Panel Audit, LTA sekarang memainkan peran lebih
aktif dalam menganalisa kecelakaan lalu lintas dan mengembangkan remedial ukuran.

Sedangkan Indonesia Selama ini laju pembangunan jaringan jalan hanya 4,9%
pertahun, berarti untuk mencapai tingkat pembangunan sebesar 32% pertahun tersebut
dibutuhkan dana lebih dari 650% dari dana untuk pembangunan jaringan jalanselama ini.
Anggaran untuk pembangunan jalan sertaperhubungan darat adalah sekitar 13% dari
keseluruhanAPBN dalam Pelita V, serta sekitar 15% dalam PJP II.Dengan anggapan proporsi ini
juga berlaku untukpembangunan jaringan jalan kota, maka dapatdisimpulkan bahwa
pembangunan jaringan jalan sebesar4,9% per tahun tesebut dihasilkan proporsi
anggaransebesar 13-15%.

Berdasarkan asumsi ini, maka untukmencapai tingkat pembangunan jaringan jalan

sebesar32% per tahun tersebut, dibutuhkan sekitar 83-96% darikeseluruhan anggaran. Hal ini
jelas tidak mungkindilaksanakan tanpa mengganggu pembangunan padasektor-sektor lainnya.
Dari skenario di atas dapat disimpulkan bahwapendekatan yang hanya berorientasi pada
pembangunanjaringan jalan (supply side) tidak mungkin memecahkanmasalah transportasi yang
ada.Strategi pengembangan suatu bagian wilayah kota dengan mengadopsi secara langsung
konsep pusatpertumbuhan hampir selalu didapatkan pada dokumendokumen perencanaan kota
di Indonesia, baik itu RUTR Kota RTDR suatu bagian atau wilayah kota serta dokumen lainnya.

Untuk maksud pemerataan perkembangan perkotaan,pengembangan sub-pusat

kegiatan kota sering dilakukandengan memberikan program peningkatan aksesbilitas antar
kawasan pusat kota dengan sub-pusatnya. Alternatif program peningkatan yang banyak
diterapkan pada kotakota di Indonesia (termasuk Jakarta) lebih dipilih pengembangan jaringan
jalan raya. Hal ini dilakukan dengan pertimbangan murah (perbatasan biaya) mudah
(penguasaan teknologi konstruksi) dan cepat (penyelesaian konstruksi) dibandingkan
denganpengembangan jalan baja atau rel.

 Transportasi Umum
Bus adalah moda transportasi umum yang dominan, dengan 3 juta perjalanan per hari,
tetapi kereta api dan taksi juga penting, dan kebijakan LTA adalah mengembangkan
jumlah layanan niche yang bertujuan untuk memenuhi kebutuhan transportasi yang melebar a
berbagai penumpang mungkin.

Dua operator bus swasta (Trans-Island dan SBS Transit) menjalankan total
3300 bus lebih dari 240 rute. Operator diberi lisensi oleh pemerintah untuk
menjalankan layanan terjadwal, tetapi tidak diberikan subsidi dan dalam praktiknya

8
surplus operasi Karena area operasi mereka tidak tumpang tindih secara signifikan,
mereka tidak ketat dalam persaingan.

Namun, mereka harus beroperasi standar yang ditentukan oleh Dewan Transportasi
Umum, yang menyetujui dan mengatur rute bus dan tarif. Dalam prakteknya ada unsur
persaingan antara kedua perusahaan tersebut dalam kualitas pelayanan yang mereka rasakan
menawarkan.

Meskipun demikian, layanan bis mungkin menjadi fokus utama keluhan yang diterima
LTA, dan ada kekhawatiran bahwa keduanya operator belum responsif terhadap tantangan
untuk memperbaiki layanan sebagai telah diharapkan. Dalam prakteknya, layanan telah
diperbaiki dengan beberapa cara.

Selain bus langkah-langkah prioritas yang dijelaskan di atas, ada program bus
berkelanjutan Perbaikan tempat berlindung, lebih banyak bus lantai rendah diperkenalkan, dan
sekitar 80% dari armada sekarang ber-AC. Untuk menarik pengguna mobil, seorang eksekutif
Layanan minibus, BusPlus, telah diperkenalkan di beberapa rute, dan yang baru Layanan
RapidBus, running express, diklaim telah mengurangi waktu perjalanan melintasi pulau hingga
20 menit.

Operator bus telah mengembangkan penggunaannya GPS untuk mengaktifkan lokasi

kendaraan otomatis, dan karenanya meningkatkan armada mereka pengelolaan. Sistem ini
sudah memfasilitasi Tarif Terpadu Elektronik System (Prakasam dan Wang, 2002) dan dirancang
untuk berkontribusi kepada Publik Sistem Informasi Transportasi (PTIS), Electronic Travel Guide
(eGuide), yang mana akan memberikan fasilitas inquiry interaktif yang dinamis di lokasi
strategis, dan Panel Display Informasi, yang akan memberikan perkiraan waktu kedatangan bus
di berhenti. Semua diperkirakan akan selesai pada akhir 2003.

Sedangkan di Indonesia diakukan kebijakan peningkatan angkutan umum, contohnya

bis melalui kombinasi strategi prioritas bis, kebijakan parkir, batasan lalulintas, Sistem Angkutan
Umum Massa (SAUM), dan fasilitas pejalan kaki merupakan usaha-usaha yang mengarah pada
terjadinya dampak pergeseran moda. Tujuan strategi prioritas bis adalah untuk mengurangi
waktu perjalanan dan membuat bis lebih menarik untuk penumpang.

Jalur khusus bis; jika suatu ruas jalan mengalami kemacetan, bis dapat menggunakan
satu jalur sendiri. Dengan demikian, bis tersebut bergerak lebih cepat karena kemacetan
lalulintas telah dipindahkan dari jalur tersebut. Kerugiannya, kendaraan pribadi yang mengalami
kemacetan lalulintas semakin dibatasi pergerakannya ke ruang yang lebih kecil, sehingga
semakin meningkatkan kemacetan.

Akibatnya, angkutan umum (bis) menjadi lebih menarik. Untuk itu, perlu dikaji secara
mendalam tentang keseimbangan antara keuntungan akibat meningkatnya kecepatan bis dan
biaya akibat meningkatnya tundaan. Dengan alasan ini, jalur khusus bis digunakan hanya pada
saat macet, yaitu pada saat keuntungan bisa didapat dengan meningkatnya kecepatan
kendaraan umum (pada saat jam sibuk pagi dan sore hari).

9
 Prioritas bis pada persimpangan berlampu lalulintas; detektor biasanya diletakkan pada
bis, yang akan memberikan sinyal elektronik yang akan diterima oleh penerima sinyal pada
persimpangan tersebut. Selanjutnya, sinyal tersebut akan diteruskan ke pusat kontrol, yang
kemudian akan memberikan fase hijau atau memperpanjang waktu hijau. Hal ini tentunya
mengurangi tundaan bis di persimpangan. Karena sistem tersebut juga akan mengganggu waktu
siklus yang ada, hal yang perlu diperhatikan adalah apakah kemacetan lalulintas tidak akan
meningkat pesat untuk kendaraan lain.

 Sistem Manajemen Transportasi Terpadu

Sebagaimana dicatat di atas, LTA telah menempatkan penekanan utama pada
penerapan
teknologi informasi untuk transportasi. Contoh yang diberikan di atas termasuk sinyal lalu lintas
kontrol, manajemen insiden, TrafficScan, sistem ERP, dan Publik
Sistem Informasi Transportasi. Sudah ada beberapa hubungan antara ini dan
Fungsi lain LTA.

Misalnya, data ERP, GLIDE dan EMAS digunakan sebagai sumber untuk memperbarui
model strategis dan lokal, dan data TrafficScan memberikan dasar untuk tinjauan kuartalan atas
biaya ERP. Tujuan jangka panjangnya adalah mengintegrasikan fasilitas ini sepenuhnya ke dalam
Integrated Transport Management System (platform i-transport), sehingga memberikan real
time sumber data yang bisa diinterogasi oleh pengguna (Gambar 3).

Akses direncanakan melalui internet, radio, televisi, pager, handphone dan handheld
komputer, serta dari komputer rumah. Platform I-transport juga akan menyediakan data untuk
memungkinkan model perencanaan diperbarui. Fasilitas tambahan seperti panduan rute
dinamis, yang akan menjadi model perkiraan jangka pendek dikembangkan, juga sedang
dipertimbangkan.

Tujuannya adalah untuk menyediakan bagi orang yang ingin bepergian dengan indikasi
realistis dari biaya perjalanan mereka, sehingga mereka dapat membuat pilihan yang efektif,
dan mereka yang sudah bepergian dengan up to date informasi tentang kondisi dan alternatif.
Salah satu bidang yang belum dikembangkan adalah penggunaan telekomunikasi sebagai
alternatif perjalanan.

The National Science dan Technology Board melakukan percobaan awal, namun tidak ada
komitmen belum dibuat. Pendekatan LTA untuk aplikasi IT telah eklektik; telah dibeli sistem
yang ada di mana mereka telah sesuai, dan telah dirancang sendiri bila perlu Sepanjang,
kebijakannya telah diterapkan dengan cepat, dalam pengetahuan bahwa teknologi akan
berubah dengan cepat, dan itu lebih baik untuk mendapatkan pengalaman fasilitas, dan

10
 peningkatan, daripada menunggu sistem yang sempurna.

(Gambar 3. Integrated transport management system: overview. Source: LTA.)

Sedangkan di Indonesia sistem Trasportasi terpadu diharapkan agar sistem angkutan umum
transportasi perkotaan terpadu antara bis, mikro bis, KRL Jabotabek, sistem Mass Rapid Transit
(MRT), dan taksi merupakan suatu kebijakan yang dapat memecahkan masalah kemacetan
lalulintas dan sedang akan diusulkan dalam waktu dekat ini.

Dalam perencanaan sistem angkutan umum transportasi perkotaan terpadu diperlukan

adanya suatu studi perencanaan yang menyeluruh dan suatu sistem koordinasi interaktif yang
baik antar departemen dengan instansi terkait sehingga diharapkan pelaksanaan
pembangunannya akan mempunyai dampak positif terhadap penataan tata ruang perkotaan.

Waktu tempuh adalah merupakan salah satu faktor yang paling utama yang harus sangat
diperhatikan dalam transportasi. Hal ini disebabkan karena waktu tempuh adalah merupakan
suatu daya tarik utama dalam pemilihan moda transportasi yang akan digunakan oleh suatu
perjalanan (manusia ataupun barang).

Jelas bertambahnya waktu tempuh pada suatu moda transportasi akan menurunkan jumlah
penggunaan moda transportasi tersebut dan dengan sendirinya pula akan menurunkan tingkat
pendapatannya. Akibat yang lebih jauh lagi adalah berkurangnya kepercayaan masyarakat akan
kemampuan moda transportasi tersebut, sehingga jika terdapat suatu alternatif moda
transportasi lainnya yang lebih baik, maka masyarakat konsumen akan lebih senang beralih dan
memilih moda transportasi lain tersebut

11
D. LESSON LEARNED

1. Salah satu yang sisi positif yang dapat diambil dari Singapura termasuk masalah
transportasi adalah good management & good maintenance. Karena tidak akan ada
manfaatnya apabila membangun suatu sistem (termasuk transportasi) dengan sangat
baik apabila kemudian tidak diringi dengan management dan maintenance yang baik
pula. Dimana sistem transportasi sebenarnya dapat sangat didukung apabila
ketersediaan infrastrukturnya sudah baik dan dimanagemen dengan baik.
2. Disisi lain penyedian sisitem transportasi yang dapat meberikan nilai efesien dan efektif
bagi warganya serta detail sistem transportasi tersebut tidak hanya mencakup
penggunaan lahan, tetapi juga cara di mana transportasi umum, integrasi layanan dan
akses pejalan kaki harus disediakan. Singapura mampu sepenuhnya menolak yang tidak
direncanakan dan relokasi penggunaan lahan yang telah merusak strategi transportasi
di tempat lain.
3. Sistem penyedian tranportasi umu m harus memberikan aksesbilitas yang efisien serta
efektif juga aman dan aman bagi masyrakat.

12
DAFTAR PUSTAKA
1. Ofyar Z. Tamin. (2007). Menuju Terciptanya Sistem Transportasi Berkelanjutan di Kota-Kota
Besar di Indonesia. Jurnal Transportasi, Vol 7 No.2. Hal 87-104. Institut Teknologi Bandung.
2. Bayu. A. Wibawa. (1996). Tata Guna Lahan dan Transportasi Dalam Pembangunan
Berkelanjutan. Universitas Diponegoro, Bandung.

13