Bab V Akhir Cilegon (Repaired)

Penyusunan Kajian Teknis Rekayasa Lalu Lintas Jalan Protokol Kota Cilegon
Bab V
ANALISIS
5.1 Kondisi Lalu Lintas Tanpa Pengembangan Saat Ini (Eksisting)
Jalan Protokol Kota Cilegon merupakan ruas jalan yang akan rekayasa lalulintas
dikarenakan jalan tersebut rawan adanya kecelakan dan banyak antrian kendaraan
yang ada pada jalan tersebut. Tata guna lahan di sekitar lokasi kegiatan didominasi oleh
pusat bisnis, perdagangan dan jasa, pusat perbelanjaan, dan kawasan pendidikan.
Ruas Jalan yang akan dilakukan rekaya lalulintas adalah simpang Bunderan Land Mark,
Simpang PCI dan Simpang Bonakarta untuk hasi dari analisis hambatan samping pada
ruas jalan tersebut dikategorikan rendah (Medium/M). Adapaun bilamana tidak dilakukan
rekaya lalulintas ini diperkirakan dapat mempengaruhi kelancaran lalu lintas kendaraan
eksisting, dan perlu penanganan pada akses keluar masuk untuk meminimalkan
dampak lalu lintas yang terjadi.
Kondisi Lalu lintas tanpa pembangunan tahun 2018 merupakan kondisi saat ini dimana
Kondisi Eksiting yang diperoleh dari proses pembebanan lalu lintas saat ini untuk
mendapatkan informasi kinerja lalu lintas ruas jalan sekitar lokasi kajian. Untuk
melakukan analisis pembebanan lalu lintas diperlukan sebuah kodefikasi jaringan lalu
lintas yang berada disekitar lokasi dibangunnya per tersebut.
5.2.1. Model Jaringan Jalan

Jaringan Jalan yang dimaksud adalah jaringan jalan di sekitar lokasi kajian dengan
cathment areal daerah pengaruh yang diperkirakan masih terpengaruhi secara
signifikan oleh dampak tersebut akan di rekaya laulintas untuk meminilaisisr tundaan,
antrian kendaraan, titik konflik dan keselamatan lalulintas. Data hasil inventarisasi jalan
serta hasil pengamatan lapangan mejadi basis pembentukan jaringan jalan tahun
dasar. Selanjutnya untuk jaringan jalan tahun rencana akan dibuat berdasarkan
informasi rencana/proyek pengembangan jalanyang bersifat committed serta simulasi
berbagai rekomendasi perbaikan jalan.
L aporan Akhir V-1

BA
Gambar 5.1 Catchmen Area dan titik Survei Pada Simpang PCI
L aporan Akhir V-2

Gambar 5.2 Catchmen Area dan titik Survei Pada Bunderan Landmark dan Simpang Bonakrta
L aporan Akhir V-3

5.2.2 Prediksi Permintaan Lalu Lintas
Perkiraan permintaan lalu lintas masa mendatang diprediksi dengan mengaplikasikan model
lalu lintas terhadap pengembangan kawasan, pertumbuhan penduduk dan dinamika
perekonomian kawasan kajian.Tahapan pembebanan lalu lintas saat ini dan masa mendatang
pada jaringan jalan akan menghasilkan keluaran berupa volume lalu lintas pada ruas dan
simpang serta keluaran spesifik lain yang diperlukan untuk proses desain/studi selanjutnya.
Kapasitas ruas jalan dan kecepatan arus bebas ( free flow speed) dihitung berdasarkan Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), melalui persamaan-persamaan yang melibatkan lebar lajur,
penggunaan bahu jalan, lebar bahu jalan, dan jumlah kendaraan tak bermotor yang
menggunakan ruas jalan.
5.2.2. DISTRIBUSI PERJALANAN

Distribusi perjalanan atau Origin Destination, merupakan kegiatan salah satu penelitian
transporatasi untuk mendapatkan data arus atau perjalanan dari lokasi ke lokasi tujuan dalam
satu linkup ilayah penelitian. Dalam menganilisa distribusi perjalanan menggunakan metode
model seragam (uniform). Dalam metode ini diasumsikan bahwa untuk keseluruhan daerah
studi hanya ada satu nilai tingkat pertumbuhan yang digunakan untuk mengalikan semua
pergerakan pada saat sekarang untuk mendapatkan pergerakan pada masa mendatang.
Asumsi dasar yang digunakan pada metode ini adalah tingkat pertumbuhan global diseluruh
daerah studi berpengaruh sama pada pertumbuhan lalu lintasnya secara merata atau seragam
untuk setiap zona.
5.3 Matriks Asal Tujuan Perjalanan Sebelum Pembangunan

Pada tahap ini akan dibahas mengenai kinerja lalu lintas eksisting pada tahun 2018
dimana pada ruas Jalan Protokol Kota Cilegon khususnya simpang PCI, Bunderan Land
Mark dan Simpang Bonakarta sebagai berikut.
5.3.1 Analisis Simpang
Ruas Jalan akses Jendral Achmad Yani di sekitar lokasi kegiatan UIN Sunan Ampel
Surabaya terdapat simpangan yang berada di sisi utara UIN dengan jarak ± 340 m dan
di sisi selatan UIN dengan jarak ± 670 m Simpangan yang terdapat di lokasi kegiatan
yaitu simpang tiga yang ditunjukan pada gambar 5.3 dan perhitungan simpang
mengacu kepada Departemen PU 1997 dengan rumus sebagai berikut :
L aporan Akhir V-4

1. Derajat kejenuhan (DS)
Arus lalu lintas total (Q) pada rerata jam puncak yang sudah ditambahkan dengan
adanya pembangunan besarnya nilai derajat kejenuhan (DS) sebagai berikut:
DS=q/C.
2 Tundaan (T)
Dari nilai derajat kejenuhan (DS) dapat diketahui tundaan (T). Tundaan terjadi karena
dua hal, yaitu tundaan lalu lintas (TLL) dan tundaan geometrik (TG). TLL adalah
tundaan lalu lintas rata-rata untuk semua kendaraan bermotor yang masuk simpang
dari semua arah. Untuk DS>0,50 rumus yang digunakan adalah :
3 Panjang Antrian (NQ)

Panjang antrian adalah banyaknya kendaraan yang berada pada simpang tiap jalur saat
nyala lampu merah (Departemen P.U., 1997). Rumus untuk menentukan rata-rata panjang
antrian berdasarkan MKJI 1997, adalah: Untuk derajat kejenuhan (DS) > 0.5:
NQ1=
DS<0.50, Maka NQ1=0

Dimana:
NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya;
DS = Derajat kejenuhan;
C = Kapasitas (smp/jam).
Dimana:
NQ2 = Jumlah smp yang datang ada fase merah.;
GR = Rasio hijau;
c = Waktu siklus (detik); masuk
Q = Arus lalu lintas yang masuk diluar LTOR (smp/jam).
4 Kendaraan Terhenti (NS)

Angka henti (NS) masing-masing pendekat yang didefinisikan sebagai jumlah
L aporan Akhir V-5

rata-rata kendaraan berhenti per smp, ini termasuk henti berulang sebelum melewati
garis stop simpang. Dihitung dengan rumus:
Dimana:
c = Waktu siklus (detik);
Q = Arus lalu lintas (smp/jam).
Jumlah kendaraan terhenti (Nsv):
Nsv = Q . NS
Laju henti untuk seluruh simpang:
5 Tingkat Pelayanan Simpang

Tingkat pelayanan adalah ukuran kualitas kondisi lalu lintas yang dapat diterima oleh
pengemudi kendaraan. Tingkat pelayanan umumnya digunakan sebagai ukuran dari
pengaruh yang membatasi akibat peningkatan volume setiap ruas jalan yang dapat
digolongkan pada tingkat tertentu yaitu antara A sampai F. Apabila volume meningkat
maka tingkat pelayanan menurun, suatu akibat dari arus lalu lintas yang lebih buruk dalam
kaitannya dengan karakteristik pelayanan. Hubungan tundaan dengan tingkat pelayanan
sebagai acuan penilaian simpang, seperti Tabel 5.
Tabel 5. 21 Kriteria Tingkat Pelayanan untuk Simpang Bersinyal
Sumber : MKJI 1997
Dari hasil evaluasi kinerja simpang eksisting dengan pengaturan 2 Fase dan waktu siklus 97
detik, didapat tingkat pelayanan simpang berkisar dari D s/d E, terlihat pada besarnya nilai
tundaan dan panjang antrian pada kaki-kaki simpang.
L aporan Akhir V-6

A. Simpang PCI
Gambar 5.3 Simpang PCI
No Keterangan
A Jalan Bojongnegara - Serdang
B Jalan Nasional III (Ahmad Yani) Segmen
2
C Jalan Lingkar Selatan
D Jalan Nasional III (Ahmad Yani) Segmen
1
Tabel 5.1 Distribusi Perjalanan Saat Weekday

OD A B C D pi
A 2637
855 1298 484
B 0 988 0 988
C 1474 732 443 3049
D 645 562 215 1422
pj 2119 2149 2501 927
Sumber : Pengamatan Lapangan 2018

Pada kondisi eksisting jumlah perjalanan yang dilakukan pada kondisi eksisting terbesar
adalah sebesar 3049 smp/jam. Bangkitan terbesar yaitu pergerakan dari zona A dengan
jumlah perjalanan sebesar 1298 smp/jam kendaraan kearah zona C. sedangkan pada
Zona C tebesar 1474 smp/jam kendaraan ke zona A
L aporan Akhir V-7

Tabel 5.2 Data Hasil Survai Pergerakan Membelok Pada Simpang PCI (Saat Weekday)
Jumlah Kendaraan Tiap Pergerakan TOTAL

Arah SMP/JA
N Sepeda Motor Kendaraan Ringan Kendaraan Berat
Kaki Simpang Pergeraka M
o
n
Kend/Jam SMP/Jam Kend/Jam SMP/Jam Kend/Jam SMP/Jam
Jalan LT (Belok
Kiri)
568 209 82 82 5 7 855
Bojongnega
1 ra - Serdang ST (Lurus) 765 230 423 423 4 5 1298
RT (Belok
Kanan)
442 132 177 177 66 86 484
Jalan 0 0 0 0 0
ST (Lurus) 0 0
Nasional III
(Ahmad LT (Belok
2 Kiri)
634 191 387 387 192 249 988
Yani) Arah
Barat RT (Belok 0 0 0 0 0
Kanan)
0 0
Jalan ST (Lurus) 862 258 523 523 553 693 1474
Lingkar
Selatan LR (Belok
3 Kiri)
657 197 182 182 49 64 443
RT (Belok
Kanan)
422 127 389 389 166 216 732
Jalan ST (Lurus) 378 113 288 288 124 161 562
Nasional III LR (Belok
4 (Ahmad Kiri)
422 127 302 302 166 216 645
Yani) Arah RT (Belok
Timur Kanan)
326 98 102 102 11 15 215
Sumber : Hasil Pengamatan Lapangan 2018
Tabel 5.3 Data Waktu Rata-Rata APILL Pada Simpang PCI (Saat Weekday)
Tabel 5.4 Hasil Perhitungan Analisis Simpang PCI (Saat Weekday)

Sisa Panjang Kendaraan Panjang Tundaan Tingkat
TOTAL Kendaraan Antrian Terhenti Antrian perkenda pelayana
Kaki Arah
No SMP/JA DS Tundaan Lampu Lampu (meter) aran n
Simpang Pergerakan
M Hijau Merah (dtk/smp) Simpang
(NQ1) (NQ2)
1 Jalan ST (lurus) 1298 0.61 22.17 9 smp 47 smp 0.44 32 31.13 D
Bojongne RT (Belok 855 0.56 20.81 3 smp 19 smp 0.27 18
Kanan)
L aporan Akhir V-8

TOTAL Kendaraan Antrian Terhenti Antrian perkenda pelayana
Kaki Arah
No SMP/JA DS Tundaan Lampu Lampu (meter) aran n
Simpang Pergerakan
M Hijau Merah (dtk/smp) Simpang
(NQ1) (NQ2)
gara - LT (Belok 0.21 2,64 0 0 0,01 0
Serdang 484
Kiri)
ST (Lurus) 0 0 0 0 0 0 0
Jalan
Nasional LT (Belok 0.48 3.72 0 0 0.04 0
988
III Kiri)
2
(Ahmad 0 0
Yani) RT (Belok
0 0 0 0 0
Arah Kanan)
Barat
ST (Lurus) 1474 0.72 24.22 11 smp 49 smp 0.49 35
Jalan
Lingkar LR (Belok 0.27 8.42 0 3 smp 0.18 7
3 443
Selatan Kiri)
RT (Belok 0.53 16,82 6 smp 21 smp 0.32 22
732
Kanan)
Jalan ST (Lurus) 562 0.29 18,24 5 smp 19 smp 0.21 23
Nasional LR (Belok 0.48 3.02 0 0 0.02 0
III 645
Kiri)
4 (Ahmad 0.14 15,4 2 smp 13 smp 0.21 7
Yani) RT (Belok
Arah 215
Kanan)
Timur
Sumber : Hasil Analisis Konsultan 2018
Tabel 5.5 Distribusi Perjalanan Saat Weekend

OD A B C D pi
A 321 564 221 1106

B 0 562 0 562
C 429 421 243 1093
D 312 318 102 732
pj 741 1060 1228 464

Pada kondisi eksisting jumlah perjalanan yang dilakukan pada kondisi eksisting puncak
kendaraan pada hari minggu sebesar 1106 smp/jam berada pada zona A. Bangkitan
terbesar yaitu pergerakan dari zona A menuju Zona C sebesar 564 smp/jam.
Tabel 5.6 Data Hasil Survai Pergerakan Membelok Pada Simpang PCI (Saat Weekend)
L aporan Akhir V-9


Arah SMP/JA
o
n
Jalan LT (Belok 91 144 144 66 86 321
303
Bojongnega Kiri)
ra - Serdang RT (Belok 316 95 298 298 132 171 564
1
Kanan)
ST (Lurus) 184 55 192 192 -20 -26 221
Jalan 0 0 0 0 0 0 0
ST (Lurus)
Nasional III
(Ahmad LT (Belok 424 127 311 311 95 124 562
2 Yani) Arah Kiri)
Barat RT (Belok 0 0 0 0 0 0 0
Kanan)
Jalan 342 103 208 208 91 118 429
ST (Lurus)
Lingkar
Selatan LR (Belok 344 104 292 292 19 25 421
3
Kiri)
RT (Belok 292 88 106 106 38 49 243
Kanan)
Jalan 386 116 326 326 92 120 562
ST (Lurus)
Nasional III
(Ahmad LR (Belok 422 127 377 377 108 141 645
4 Yani) Arah Kiri)
Timur RT (Belok 301 90 118 118 5 7 215
Kanan)
Tabel 5.7 Data Waktu Rata-Rata APILL Pada Simpang PCI (Saat Weekend)
Tabel 5.8 Hasil Perhitungan Analisis Simpang PCI (Saat Weekend)
L aporan Akhir V-10

TOTAL Kendaraan Antrian Terhenti Antrian perkenda pelayanan
Kaki Arah
No SMP/JA DS Tundaan Lampu Lampu (meter) aran Simpang
Simpang Pergerakan
M Hijau Merah (dtk/smp)
(NQ1) (NQ2)
Jalan LT (Belok 0.61 14.22 3 smp 13 smp 0.23 32
Bojongn 321
Kiri)
egara -
1 Serdang RT (Belok 0.56 14.67 4 smp 16 smp 0.19 18
564
Kanan)
ST (Lurus) 221 0.21 1,74 0 0 0,01 0
ST (Lurus) 0 0 0 0 0 0 0
Jalan
Nasiona LT (Belok 0.48 1.93 0 0 0.01 0
l III 562
2 (Ahmad
Kiri)
Yani) 0 0
RT (Belok
Arah 0 0 0 0 0
Barat
Kanan)
14.13 B
ST (Lurus) 429 0.72 18.43 6 smp 18 smp 0.26 35
Jalan
Lingkar LR (Belok 0.27 5.73 0 2 smp 0.11 7
3 Selatan 421
Kiri)
RT (Belok 0.53 12,17 2 smp 10 smp 0.16 22
243
Kanan)
Jalan ST (Lurus) 562 0.29 13,44 3 smp 13 smp 0.21 23
Nasiona
LR (Belok 0.48 1.63 0 0 0.01 0
l III 645
4 (Ahmad Kiri)
Yani) RT (Belok 0.14 8,74 1 smp 13 smp 0.23 7
Arah 215
Timur Kanan)
B. Simpang Bonakarta
Dari hasil kondisi eksisting dapat dilihat dari tabel diatas bahwa tingkat pelayanan
menggunakan MKJI 1997 didapat tingkat pelayanan Jalan Nasional pada saat weekend berada
pada tingkat pelayanan “B”. sedangkan pada saat weekday Tingkat pelayanan berada pada C.
Adapaun hasil survei OD disajikan pada dibawah ini.
L aporan Akhir V-11


OD A B C pi
A 42 1298 1340
B 0 38 38
C 1474 0 1474
pj 1474 42 1336
No Keterangan
A Jalan Nasional III (Jalan SA Tirtayasa)
Arah Utara
B Jalan Bonakarta
C Jalan Nasional III (Jalan SA Tirtayasa)
Arah Selatan
Pada kondisi eksisting jumlah perjalanan yang dilakukan pada kondisi eksisting jamp puncak
kendaraan berada pada Zona C adalah sebesar 1474 smp/jam. Bangkitan terbesar yaitu
pergerakan dari zona A Menuju zona C sebesar 1298 smp/jam. Sedangkan bangkitan tarikan
Zona C ke Zona A sebesar 1474 smp/jam
Tabel 5.25 Data Hasil Survai Pergerakan Membelok Pada Simpang Bonakarta (Saat
Weekday)
Jumlah Kendaraan Tiap Pergerakan

Kaki Arah Sepeda Motor Kendaraan Ringan Kendaraan Berat TOTAL
No
Simpang Pergerakan SMP/JAM
Jalan LT (Belok 29 4 4 7 9 42
Nasional 98
Kiri)
III (Jalan
1 SA
Tirtayasa 898 269 622 622 313 407 1298
ST (Lurus)
) Arah
Utara
LR (Belok 0 0 0 0 0 0 0
Jalan Kanan)
2 Bonakart
a LT (Belok 78 23 11 11 3 4 38
Kiri)
Jalan 902 271 684 684 400 519 1474
Nasional ST (Lurus)
III (Jalan
3 SA
Tirtayasa LR (Belok 0 0 0 0 0 0 0
) Arah Kanan
Selatan
Sumber : Hasil Pengematan Lapangan 2018
L aporan Akhir V-12

Tabel 5.27 Hasil Perhitungan Analisis Simpang Bonakarta (Saat Weekday)

Tundaan
Panjang Tingkat
Kaki Arah Kendaraan perkendaara
No TOTAL DS Tundaan Antrian pelayanan
Simpang Pergerakan Terhenti n
SMP/JAM (meter) Simpang
(dtk/smp)
Jalan LT (Belok 42
Nasional 0.06 8.4 0.18 9
Kiri)
III (Jalan
1 SA
Tirtayas ST (Lurus)
1298 0.82 8.7 0.21 10
a) Arah
Utara
RT (Belok 0 0
0 0 0
Jalan Kanan
2 Bonakart 6.12 B
a LT (Belok 38 0.06 8.4 0.18 9
Kiri)
Jalan 1474
Nasional ST (Lurus) 0.88 46.3 0.69 78
III (Jalan
3 SA
Tirtayas LR (Belok 0 0
0 0 0
a) Arah Kanan)
Selatan
Keterangan NQ1 =0 Apabila DS < 0,5
Tabel 5.1 Distribusi Perjalanan Saat Weekend

OD A B C pi
A 23 698 721
B 0 21 21
C 592 0 592
pj 592 23 719
Pada kondisi eksisting jumlah perjalanan yang dilakukan pada kondisi eksisting adalah sebesar
721 smp/jam. Bangkitan terbesar yaitu pergerakan dari zona A dengan jumlah perjalanan
sebesar 698 smp/jam sedangkan tarikan terbesar yaitu pergerakan dari zona C menuju zona A
dengan jumlah perjalanan sebesar 592 smp/jam
Tabel 5.25 Data Hasil Survai Pergerakan Membelok Pada Simpang Bonakarta (Saat
Weekday)

No
1 Jalan LT (Belok 58 17 4 4 1 2 23
Nasional
Kiri)
L aporan Akhir V-13

No
III (Jalan
SA
744 223 438 438 28 37 698
Tirtayasa ST (Lurus)
) Arah
Utara
LR (Belok 0 0 0 0 0 0 0
Jalan Kanan)
2 Bonakart
a LT (Belok 56 17 1 1 2 3 21
Kiri)
Jalan 784 235 327 327 23 30 592
Nasional ST (Lurus)
III (Jalan
3 SA
Tirtayasa LR (Belok 0 0 0 0 0 0 0
) Arah Kanan
Selatan
Sumber : Hasil Pengematan Lapangan 2018
No Keterangan
A Jalan Nasional III (Jalan SA Tirtayasa)
Arah Utara
B Jalan Bonakarta
C Jalan Nasional III (Jalan SA Tirtayasa)
Arah Selatan
Tabel 5.27 Hasil Perhitungan Analisis Simpang Bonakarta (Saat Weekend)

Tundaan
Panjang Tingkat
Kaki Arah Kendaraan perkendaara
No TOTAL DS Tundaan Antrian pelayanan
Simpang Pergerakan Terhenti n
SMP/JAM (meter) Simpang
(dtk/smp)
Jalan LT (Belok 23
Nasional 0.03 2,1 0.18 9
Kiri)
III (Jalan
1 SA
Tirtayas 698
ST (Lurus) 0.56 3,7 0.21 10
a) Arah
Utara
RT (Belok 0
Jalan 0 40.4 0.64 73
Kanan
2 Bonakart 4.82 A
a LT (Belok 21
0.03 8.4 0.18 9
Kiri)
Jalan 592
Nasional ST (Lurus) 0.48 46.3 0.69 78
III (Jalan
3 SA
Tirtayas LR (Belok 0
0 8.5 0.19 9
a) Arah Kanan)
Selatan
L aporan Akhir V-14

C. Bunderan Landmark

OD A B C D pi
A 0 0 0 0
B 248 0 823 823
C 429 261 827 1517
D 562 318 0 880
pj 1239 579 0 1650

Pada kondisi eksisting jumlah perjalanan yang dilakukan pada kondisi eksisting puncak
kendaraan pada hari minggu sebesar 1517 smp/jam berada pada zona C. Bangkitan
terbesar yaitu pergerakan dari zona C menuju Zona D sebesar 827 smp/jam.
No Keterangan
A Jalan Letjen R Suparapto
B Jalan Nasional III (Jalan SA Tirtayasa)
Arah Selatan
C Jalan Kyah H Yasin Beji
D Jalan Nasional III (Jalan Sutlan Agung)
L aporan Akhir V-15

Tabel 5.22 Data Hasil Survai Pergerakan Membelok Pada Simpang Bunderan Land Mark
(Saat Weekday)
Arah SMP/JA
o
n
Jalan 94 144 144 8 10
ST (Lurus) 312 248
Nasional III
1
(Jalan SA LT (Belok 0 0 0 0 0 0 0
Tirtayasa) Kiri)
Arah RT (Belok 0 0 0 0 0 0
Selatan Kanan)
823
Jalan Kyah 447 134 263 263 25 32
H Yasin Beji
ST (Lurus) 429
LR (Belok 321 96 157 157 6 8
2
Kiri)
261
RT (Belok 826 248 482 482 75 97
827
Kanan)
Jalan 342 103 208 208 193 251
ST (Lurus) 562
Nasional III
(Jalan LR (Belok 344 103 186 186 22 29
3
Kiri)
318
Sutlan
Agung) RT (Belok 0 0 0 0 0 0 0
Kanan)
Tabel 5.24 Hasil Perhitungan Analisis Bunderan Land Mark (Saat Weekday)
Kendaraan Panjang Tundaan Tingkat
Kaki Arah TOTAL Terhenti Antrian perkenda pelayanan
No DS Tundaan
Simpang Pergerakan SMP/JA (meter) aran Simpang
M (dtk/smp)
ST (Lurus) 248 0.28 4.2 0.26 3
Jalan
Nasion LT (Belok 0 0
0 0 0
al III Kiri)
1
(Ahma 0.36 4,9 0.46 6
d Yani) RT (Belok
Arah 823
Kanan)
Barat
ST (Lurus) 429 0.42 6.2 0.45 2
Jalan
Lingkar LR (Belok 0.28 3.4 0.18 1 9.86 B
2 261
Selatan Kiri)
RT (Belok 0.72 7,2 0.57 6
827
Kanan)
Jalan ST (Lurus) 562 0.38 5,8 0.39 4
Nasion LR (Belok 0,29 3,8 0.32 2
al III 318
Kiri)
3 (Ahma
0 0
d Yani) RT (Belok
Arah 0 0 0
Kanan)
Timur
5.3. Pemodelan Jaringan Jalan

Salah satu metode analisis dalam studi ini selain dengan pendekatan metode
L aporan Akhir V-16

perhitungan matematis dengan MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997),
dilakukan juga dengan Pengembangan model simulasi mikro lalu lintas dengan
menggunakan perangkat lunak VISSIM. Pendekatan mikro diharapkan dapat
menunjukkan parameter-parameter kinerja lalu lintas (kondisi saat ini), dan
menunjukkan potensi gangguan akibat dari perubahan kondisi adanya rekayasa
lalulintas.
Karena karakteristik jaringan jalan yang relatif homogen, ruas jaringan jalan dalam
batas wilayah studi (pemodelan) dapat dibatasi. Pemodelan jaringan dalam studi ini
mencakup Jalan Protokol Kota Cilegon khusuya pada Simpang PCI, Bunderan Land
Mark dan Simpang Bonakarta
A. Bunderan Land Mark
a. Eksiting
Tabel 5.4. Paramater Kinerja Jalan Sebelum Adanya Rencana Kegiatan Eksiting
No Kondisi Eksisting Jaringan Jalan
1 Arus Lalu lintas / Traffic Flow (kendaraan/jam)
Traffic flow (arus kendaraan) pada kondisi eksisting menunjukkan kecenderungan dimana terjadi
peningkatan yang dimulai pada pukul 06.00 WIB, dan mengalami puncak yang relatif merata
sepanjang pagi pada sekitar pukul 06.00 sampai 10.00 hingga jumlah kendaraan mencapai
725.67 kendaraan/jam. Kondisi padat pada jaringan jalan ini relatif bertahan hingga sekitar pukul
10.00. Kepadatan lalu lintas sedikit menurun mulai pukul 10.00 namun masih berkisar pada angka
714 kendaraan/jam. Pada simulasi 16 jam, diperoleh rata-rata arus kendaraan berkisar pada angka
kurang lebih 743.93 kendaraan/jam.
L aporan Akhir V-17

2
Kecepatan tempuh pada jaringan jalan di sekitar lokasi kegiatan khususnya pada Jalan
Bunderan Land Mark menunjukkan kecenderungan yang fluktuatif namun terdapat perbedaan
yang terasa pada jam puncak dan off peak. Pada simulasi 16 jam, diperoleh kecepatan rata-rata
jaringan berkisar pada angka kurang lebih 40-50 km/jam. Melihat kecepatan tempuh ini, dapat
disimpulkan bahwa secara rata-rata, Bunderan Land Mark relatif berkinerja cukup baik, kecuali
pada saat terjadi puncak arus pada momen tertentu seperti hari libur, malam hari di akhir masa
libur, dan pada puncak harian. Penurunan kecepatan lebih diakibatkan oleh adanya tundaan
pada titik-titik simpang akibat tingginya arus pada jam-jam puncak, disamping juga akibat dari
hambatan samping, di luar volume kendaraan yang melintas.
L aporan Akhir V-18

3 Travel Time (Sec/Km)
4 Tundaan (detik/km)
Total tundaan (delay) kendaraan menunjukkan angka yang relatif rendah, yaitu rata-rata 11.47
detik per km. Seiring dengan peningkatan jumlah kendaraan pada jam puncak, tundaan yang
terjadi juga tidak meningkat secara signifikan.
5 Kepadatan
L aporan Akhir V-19

Total kepadatan kendaraan menunjukkan angka yang relatif rendah, yaitu rata-rata 18.87
banyaknya kendaraan per km. Seiring dengan peningkatan jumlah kendaraan pada jam puncak,
tundaan yang terjadi relatif sama yaitu 19.01 banyaknya kendaraan per km pada pagi hari, 18.44
banyaknya kendaraan per km pada siang hari, dan 18.94 banyaknya kendaraan per km pada
sore hari
Sumber: Analisis konsultan, 2018
b. Alt 1
Pemasangan Apill Untuk Membelok
L aporan Akhir V-20

a. Parameter Kinerja Lalu lintas Hasil Simulasi Mikro

Parameter kinerja lalu lintas yang dihasilkan dari simulasi kondisi lalu lintas
eksisting setelah ditambahkan dengan prakiraan bangkitan dan tarikan kendaraan
baru yang menuju dan keluar dari rencana kegiatan Pembangunan Kawasan
Industri, dengan menggunakan perangkat lunak pemodelan lalu lintas VISSIM
ditunjukkan dalam tabel berikut.
L aporan Akhir V-21

Tabel 5.39. Paramater Kinerja ALTERNATIF 1

No Kondisi Jaringan Alt 1
Traffic flow (arus kendaraan) pada kondisi eksisting menunjukkan kecenderungan

dimana terjadi peningkatan yang dimulai pada pukul 06.00 WIB, dan mengalami
puncak yang relatif merata sepanjang pagi pada sekitar pukul 06.00 sampai 10.00
hingga jumlah kendaraan mencapai
725.67 kendaraan/jam. Kondisi padat pada jaringan jalan ini relatif bertahan hingga
sekitar pukul 10.00. Kepadatan lalu lintas sedikit menurun mulai pukul 10.00 namun
masih berkisar pada angka
714 kendaraan/jam. Pada simulasi 16 jam, diperoleh rata-rata arus kendaraan
berkisar pada angka kurang lebih 743.93 kendaraan/jam.
2 Kecepatan Tempuh (km/jam)
L aporan Akhir V-22

Terjadi penurunan kecepatan yang cukup signifikan setelah pembangunan. Pada
Alternatif 1 nilai kecepatan terendah terjadi pada pukul 08.00 yaitu sebesar 44.41
km/jam.
3 Waktu Tempuh / Travel Time (detik/km)
Relatif berbeda dengan kondisi eksisting, total waktu tempuh (detik/km) yang harus
dialami oleh pengendara pada jaringan setelah adanya kegiatan menunjukkan angka
yang semakin tinggi. Dengan kecepatan rata-rata yang relatif menurun ditambah
dengan adanya potensi tundaan, waktu tempuh menjadi relatif rendah dengan rata-
rata 118 detik per km. Kondisi dengan waktu tempuh yang tinggi sangat potensial
terjadi pada jam puncak pagi dan sore hari.
Pada Alternatif 1 dengan pemasangan apill akan meningkatkan tundaan akibat

pemberentian Apill tersebut, tundaan yang terjadi cukup jauh berbeda dengan kondisi
semula. Tundaan tertinggi terjadi pada pagi hari sebesar
41.54 detik per km.
5 Kepadatan
L aporan Akhir V-23

Total kepadatan kendaraan menunjukkan angka yang relatif rendah, yaitu rata-rata
24.82 banyaknya kendaraan per km. Seiring dengan peningkatan jumlah kendaraan
pada jam puncak, tundaan yang terjadi relatif sama yaitu 25.32 banyaknya kendaraan
per km pada pagi hari, 22.29 banyaknya kendaraan per km pada siang hari, dan
23.57 banyaknya kendaraan per km pada sore hari
c. Alt 2
 Penyediaan bukaan U turn di Jalan Nasional III (Jalan Sultan Agung)
 Perambuan secara menyeluruh mengacu peraturan dan petunjuk teknis yang
berlaku.
 Bunderan Hanya untu memutar balik saja
L aporan Akhir V-24


L aporan Akhir V-25

eksisting setelah ditambahkan dengan prakiraan bangkitan dan tarikan kendaraan
baru yang menuju dan keluar dari rencana kegiatan Pembangunan Kawasan
Industri, dengan menggunakan perangkat lunak pemodelan lalu lintas Vissim
ditunjukkan dalam tabel berikut.
Tabel 5.40. Paramater Kinerja Jalan

ALTERNATIF 2
No Kondisi Jaringan Jalan– Alt 2
L aporan Akhir V-26

Traffic flow (arus kendaraan) pada kondisi eksisting menunjukkan kecenderungan
dimana terjadi peningkatan yang dimulai pada pukul 06.00 WIB, dan mengalami
puncak yang relatif merata sepanjang pagi pada sekitar pukul 06.00 sampai 10.00
hingga jumlah kendaraan mencapai
725.67 kendaraan/jam. Kondisi padat pada jaringan jalan ini relatif bertahan hingga
sekitar pukul 10.00. Kepadatan lalu lintas sedikit menurun mulai pukul 10.00 namun
masih berkisar pada angka
714 kendaraan/jam. Pada simulasi 16 jam, diperoleh rata-rata arus kendaraan
berkisar pada angka kurang lebih 743.93 kendaraan/jam.
L aporan Akhir V-27

Alternatif 2 nilai kecepatan terendah terjadi pada pukul 07.30 yaitu sebesar 44.32
km/jam.
Relatif berbeda dengan kondisi eksisting, total waktu tempuh (detik/km) yang harus
dialami oleh pengendara pada jaringan setelah adanya kegiatan menunjukkan angka
yang semakin tinggi. Dengan kecepatan rata-rata yang relatif menurun ditambah
dengan adanya potensi tundaan, waktu tempuh rata-rata 91.62 detik per km. Kondisi
dengan waktu tempuh yang tinggi sangat potensial terjadi pada jam puncak pagi dan
sore hari. Waktu tempuh tertinggi terjadi pada pagi hari sebesar 93.22 detik/ km.
L aporan Akhir V-28

Pada Alternatif 2, tundaan meningkat apabila dibandingkan dengan kondisi eksisting,
namun lebih baik dari pada Alternatif 1. Tundaan tertinggi terjadi pada pagi hari
sebesar 35.68 detik per km.dengan rata-rata tundaan 24,89 detik per km
5 Kepadatan
Total kepadatan kendaraan menunjukkan angka yang relatif rendah, yaitu rata-rata
23.1 banyaknya kendaraan per km. Seiring dengan peningkatan jumlah kendaraan
pada jam puncak, tundaan yang terjadi relatif sama yaitu 18.97 banyaknya kendaraan
per km pada pagi hari, 19.63 banyaknya kendaraan per km pada siang hari, dan
21.82 banyaknya kendaraan per km pada sore hari
Sumber: Hasil Analisis Konsultan, 2018
B. Simpang PCI
Eksisting
Tabel 5.1. Paramater Kinerja Jalan PCI Eksisting

No Kondisi Do Nothing Jaringan Jalan
L aporan Akhir V-29

Traffic flow (arus kendaraan) pada kondisi operasional do nothing menunjukkan kecenderungan
dimana terjadi peningkatan yang dimulai pada pukul 06.10 WIB, dan mengalami puncak yang relatif
merata sepanjang pagi pada sekitar pukul 06.10 sampai 18.10 hingga jumlah kendaraan mencapai
9000 kendaraan/jam. Kondisi padat pada jaringan jalan ini relatif bertahan hingga sekitar pukul
7763 kendaraan/jam. Pada simulasi 16 jam, diperoleh rata-rata arus kendaraan berkisar pada
angka kurang lebih 8905 kendaraan/jam.
L aporan Akhir V-30

Kecepatan tempuh pada jaringan jalan di sekitar lokasi kegiatan khususnya pada Jalan Ibrajim Adjie
menunjukkan kecenderungan yang fluktuatif namun terdapat perbedaan yang terasa pada jam
puncak dan off peak. Pada simulasi 16 jam, diperoleh kecepatan rata-rata jaringan berkisar pada
angka kurang lebih 25 km/jam dan pada kondisi macet/padat jam puncak, kecepatan pada titik
tertentu berkisar pada angka 18.6 km/jam. Melihat kecepatan tempuh ini, dapat disimpulkan bahwa
secara rata-rata, Simpang PCI relatif berkinerja cukup baik, kecuali pada saat terjadi puncak arus
pada momen tertentu seperti hari libur, malam hari di akhir masa libur, dan pada puncak harian.
Penurunan kecepatan lebih diakibatkan oleh adanya tundaan pada titik-titik simpang akibat
tingginya arus pada jam-jam puncak, disamping juga akibat dari hambatan samping, jalan yang
rusak, dan faktor hambatan lain di luar volume kendaraan yang melintas.
Total waktu tempuh (detik/km) yang harus dialami oleh pengendara pada jaringan menunjukkan
angka yang sebanding dengan kecepatan tempuh. Dengan kecepatan rata-rata yang tinggi, waktu
L aporan Akhir V-31

tempuh menjadi relatif rendah dengan rata-rata 190 detik per km. Keadaan ini relatif fluktuatif (naik
pada tiap jam puncak pagi dan sore hari) hingga dapat mencapai 240 detik/km yang merupakan
waktu tempuh yang cukup tinggi. Hal ini disebabkan oleh adanya tundaan akibat arus kendaraan
yang membesar pada jam-jam puncak.
Total tundaan (delay) yang diderita kendaraan akibat kendaraan yang melambat karena pertemuan
arus yang besar pada simpang, termasuk juga dari aktivitas samping jalan, gangguan akibat
kendaraan yang keluar masuk aneka aktivitas di samping jalan, dan lain-lain menunjukkan angka
yang relatif tinggi, yaitu rata-rata 80-160 detik per km. Seiring dengan peningkatan jumlah
kendaraan pada jam puncak, tundaan yang terjadi juga meningkat secara signifikan.
Sumber: Analisa konsultan, 2018
ALT 1
Pemasangan Zebra Cross
Tempat Pemberentian Kendaraan Bermotor
Pemasangan Yellow Box
Perambuan Menyeluruh sesuai peraturan yang berlaku
L aporan Akhir V-32

L aporan Akhir V-33

b. Parameter Kinerja Lalu lintas Hasil Simulasi Mikro

operasional do nothing setelah ditambahkan dengan prakiraan bangkitan dan
tarikan kendaraan baru yang menuju dan keluar, dengan menggunakan perangkat
lunak pemodelan lalu lintas mikro VISSIM ditunjukkan dalam tabel berikut.
Tabel 5.9. Paramater Kinerja Jalan
L aporan Akhir V-34

ALTERNATIF 1
No Kondisi Jaringan Jalan– Alt 1
Traffic flow pada kondisi setelah pembangunan menunjukkan fluktuasi yang relatif
sama dengan kondisi operasional do nothing, dimana terjadi peningkatan yang
dimulai pada pukul 06.10 dan mengalami puncak pada sekitar pukul 07.30 hingga
jumlah kendaraan mencapai 9.900 kendaraan per jam. Pada simulasi 16 jam,
diperoleh rata-rata arus kendaraan berkisar pada angka 9190 kendaraan tiap 10 menit
atau meningkat kurang lebih 500 kendaraan pada setiap 10 menit puncak
dibandingkan dengan kondisi operasional do nothing.

Alternatif 1 nilai kecepatan terendah terjadi pada pukul 07.30 yaitu sebesar 29
km/jam. Namun kecepatan rata-rata jaringan jalan masih cukup tinggi, yaitu pada
angka kurang lebih 32.66 km/jam.
L aporan Akhir V-35

Relatif berbeda dengan kondisi operasional do nothing, total waktu tempuh (detik/km)
yang harus dialami oleh pengendara pada jaringan setelah adanya kegiatan
menunjukkan angka yang semakin tinggi. Dengan kecepatan rata-rata yang relatif
menurun ditambah dengan adanya potensi tundaan, waktu tempuh rata-rata 141 detik
per km. Kondisi dengan waktu tempuh yang tinggi sangat potensial terjadi pada jam
puncak pagi dan sore hari
Pada Alternatif 1 , tundaan meningkat apabila dibandingkan dengan kondisi

operasional do nothing, namun lebih baik dari pada Alternatif 1. Tundaan rata - rata
terjadi dari pagi sampai sore hari sebesar 60 detik per km.
c. Simpang Bonakarta
Eksiting
L aporan Akhir V-36

Dalam studi ini, beberapa parameter dasar yaitu V/C dan kecepatan didekati
dengan metode analisis matematis MKJI. Untuk beberapa parameter lain, dan
untuk memudahkan prediksi potensi gangguan lalu lintas yang dapat terjadi,
digunakan hasil simulasi dengan pendekatan mikro.
eksisting dengan menggunakan perangkat lunak pemodelan lalu lintas mikro
VISSIM ditunjukkan dalam tabel berikut ini.
Tabel 5.2. Paramater Kinerja Jalan Eksisting

No Kondisi Eksisting Jaringan Jalan
Traffic flow (arus kendaraan) pada kondisi eksisting menunjukkan kecenderungan dimana terjadi
peningkatan yang dimulai pada pukul 06.00 WIB, dan mengalami puncak yang relatif merata
sepanjang pagi pada sekitar pukul 06.00 sampai 10.00 hingga jumlah kendaraan mencapai
3.500 kendaraan/jam. Kondisi padat pada jaringan jalan ini relatif bertahan hingga sekitar pukul
2.500 kendaraan/jam. Pada simulasi 16 jam, diperoleh rata-rata arus kendaraan berkisar pada
angka kurang lebih 3.300 kendaraan/jam.
L aporan Akhir V-37

Kecepatan tempuh pada jaringan jalan di sekitar lokasi kegiatan khususnya pada Jalan Nasional III
Pada simpang Bonakarta menunjukkan kecenderungan yang fluktuatif namun terdapat perbedaan
yang terasa pada jam puncak dan off peak. Pada simulasi 16 jam, diperoleh kecepatan rata-rata
jaringan berkisar pada angka kurang lebih 20-30 km/jam dan pada kondisi macet/padat jam puncak,
kecepatan pada titik tertentu berkisar pada angka 10 km/jam.
tempuh menjadi relatif rendah dengan rata-rata 250 detik per km. Keadaan ini relatif fluktuatif (naik
pada tiap jam puncak pagi dan sore hari) hingga dapat mencapai 300 detik/km yang merupakan
waktu tempuh yang cukup tinggi. Hal ini disebabkan oleh adanya tundaan akibat arus kendaraan
yang membesar pada jam-jam puncak.
L aporan Akhir V-38

kendaraan yang keluar masuk aneka aktivitas di jalan bonakarta, dan lain-lain menunjukkan angka
yang relatif tinggi, yaitu rata-rata 150-200 detik per km. Seiring dengan peningkatan jumlah
kendaraan pada jam puncak, tundaan yang terjadi juga meningkat secara signifikan.
ALT 1
 Pembuatan Pulau untu pengelohan kendaraan masuk kedalam jalan Bonakarta dan
memutar di jalan Bonakarta
 Pemasangan Apill
 Perambuan secara menyeluruh sesuai peraturan
L aporan Akhir V-39

L aporan Akhir V-40

eksisting dengan menggunakan perangkat lunak pemodelan lalu lintas mikro
VISSIM ditunjukkan dalam tabel berikut ini.
Kecepatan tempuh pada jaringan jalan di sekitar lokasi kegiatan khususnya pada Jalan Nasional III
dan Jalan Bonakarta menunjukkan kecenderungan yang fluktuatif namun terdapat perbedaan yang
terasa pada jam puncak dan off peak. Pada simulasi 16 jam, diperoleh kecepatan rata-rata jaringan
berkisar pada angka kurang lebih 50km/jam-55km/jam dan pada kondisi macet/padat jam puncak,
kecepatan berkisar pada angka 50 km/jam.
Waktu Tempuh / Travel Time (detik/km)
L aporan Akhir V-41

tempuh menjadi relatif rendah dengan rata-rata 180 detik per km. Keadaan ini relatif fluktuatif
(naik pada tiap jam puncak pagi dan sore hari) hingga dapat mencapai 220 detik/km yang
merupakan waktu tempuh yang relatih tinggi. Hal ini disebabkan oleh adanya tundaan akibat arus
kendaraan yang membesar pada jam-jam puncak.
Kepadatan kendaraan (kendaraan/km)
Kepadatan kendaraan pada kondisi ekstingsing menunjukkan dimana kendaraan diprediksikan

dapat terus mengalir dengan lancar sehingga kepadatan relatif terjaga. Kepadatan sedikit
meningkat pada jam awal aktivitas pagi yaitu sejak pukul 05.00 hingga pukul 07.00 sebesar kurang
lebih 120-135 kendaraan per km, dan relatif stabil sepanjang hari. Kepadatan sedikit meningkat
pada sore hari sebesar kurang lebih 120-130 kendaraan per km, rata-rata kepadatan kendaraan
pada alt 1 sebesar 110 kendaraan diakibatkan oleh potensi aktivitas yang tinggi di sekitar lokasi
kegiatan, sehingga konsentrasi kendaraan mengumpul pada jaringan jalan di sekitar lokasi
L aporan Akhir V-42

kegiatan, khususnya pada pertemuan Jalan Marsekal Suryadharma.
Tundaan (detik/km)
kendaraan yang keluar masuk aneka aktivitas di samping jalan, dan lain-lain menunjukkan angka
yang relatif tinggi, yaitu rata-rata 100-160 detik per km atau sekitar 4 menit.
ALT 2
 Pengubahan Menjadi Simpang 3

 Pemasangan Apill
 Perambuan secara menyeluruh sesuai peraturan
L aporan Akhir V-43

Kecepatan Tempuh (km/jam)
L aporan Akhir V-44

Masih serupa dengan kondisi eksisting, kecepatan tempuh pada jaringan jalan di sekitar lokasi
kegiatan menunjukkan kecenderungan yang fluktuatif sepanjang hari, yaitu berkisar angka 40-50
km/jam pada kondisi lancar dan 30 km/jam-40 km/jam. Pada simulasi 16 jam, diperoleh kecepatan
rata-rata jaringan berkisar pada angka kurang lebih 35 km/jam.
Waktu Tempuh / Travel Time (detik/km)
Relatif tidak jauh berbeda dengan kondisi eksisting, total waktu tempuh (detik/km) yang harus
dialami oleh pengendara pada jaringan setelah adanya kegiatan menunjukkan angka yang
sebanding dengan tingginya kecepatan tempuh. Dengan kecepatan rata-rata yang tinggi, waktu
tempuh menjadi relatif rendah dengan rata-rata 200 detik per km. Keadaan ini relatif fluktuatif
namun berkisar pada angka yang relatif rendah yaitu 250-300 detik per km.
Kepadatan kendaraan (kendaraan/km)
L aporan Akhir V-45

Kepadatan kendaraan pada kondisi setelah pembangunan menunjukkan kecenderungan yang tidak
jauh berbeda dengan kondisi eksisting, dimana kendaraan diprediksikan dapat terus mengalir
dengan lancar sehingga kepadatan relatif terjaga. Kepadatan sedikit meningkat pada jam awal
aktivitas pagi yaitu sejak pukul 05.00 hingga pukul 07.00 sebesar kurang lebih 120-170 kendaraan
per km, dan relatif stabil sepanjang hari. Kepadatan sedikit meningkat pada sore hari pukul 16.00-
18.30,
Tundaan (detik/km)
L aporan Akhir V-46

Pada kondisi eksisting, total tundaan (delay) yang diderita kendaraan akibat kendaraan yang
berhenti, aktivitas samping jalanSuryadharma relatif tinggi, yaitu berkisar pada angka mencapai
320 detik per km atau dapat mencapai 5 menit akibat adanya antrian kendaraan.
5.7 Analisis Titik Konflik
Keberadaan persimpangan pada suatu jaringan jalan, ditujukan agar kenderaan bermotor,
pejalan kaki (pedestrian), dan kenderaan tidak bermotor dapat bergerak dalam arah yang
berbeda dan pada waktu yang bersamaan. Dengan demikian pada persimpangan akan terjadi
suatu keadaan yang menjadi karakteristik yang unik dari persimpangan yaitu munculnya konflik
yang berulang sebagai akibat dari pergerakan ( manuver ) tersebut.
Berdasarkan sifatnya konflik yang ditimbulkan oleh manuver kenderaan dan keberadaan
pedestrian dibedakan 2 type yaitu:
1. Konflik primer yaitu konflik yang terjadi antara arus lalu lintas yang saling memotong
2. Konflik sekunder yaitu konflik yang terjadi antara arus lalu lintas kanan dengan arus lalu
lintas arah lainnya dan atau lalu lintas belok kiri dengan para pejalan kaki.
Adapun titik konflik yang terjadi disuatu persimpangan dapat dilihat pada gambar berikut :
L aporan Akhir V-47

Gambar 5.8 alur pada titik konflik
Pada dasarnya jumlah titik konflik yang terjadi dipersimpangan tergantung beberapa faktor
antara lain:
1. Jumlah kaki persimpangan yang ada
2. Jumlah lajur pada setiap kaki persimpangan
3. Jumlah arah pergerakan yang ada
4. Sistem pengaturan yang ada
L aporan Akhir V-48

1 Jenis Titik Konflik di Sekitar Lokasi Kegiatan
Ada dua jenis/macam persimpangan jalan dilihat dari perencanaannya yaitu :
a. U turn di sisi Utara lokasi kegiatan dengan jarak 456 m dari lokasi
b. Pertemuan/persimpangan Jalan Nasional dengan Jalan/Gang Yaitu Gang IAIN 1,5m dan
Gang Pabrik Kulit 3,5 meter
A. U turn di sisi Utara lokasi kegiatan dengan jarak 456 m dari lokasi
GAMBAR 5.9 TITIK KONFLIK
Dalam perencanaan median disediakan pula bukaan median yang memungkinkan kendaraan
merubah arah perjalanan berupa gerakan putar balik arah atau diistilahkan sebagai gerakan
U – Turn, karena kemampuan manuver kendaraan umumnya dibatasi oleh lebar badan jalur,
lebar median dan bukaannya, serta arus lalu lintas yang ada pada jalur yang searah maupun
jalur berlawanan arah yang menjadi tujuan dari kendaraan U – Turn. Salah satu pengaruh
ketika melakukan gerak U – Turn yaitu terhadap kecepatan kendaraan dimana kendaraan akan
melambat atau berhenti. Untuk U turn terdekat dari lokasi keguatan berjarak 456 m di bagian
utara.
5.12. Analisis Radius Tikung

Untuk memperoleh radius tikung adalah dengan memperoleh kecepatan kendaraan yang
melintasi lokasi kegiatan. Berdasarkan pada tabel tersebut diatas, maka radius tikungan
L aporan Akhir V-49

minimal yang dibutuhkan untuk dimensi kendaraan terbesar adalah 13,5 meter, sedangkan
untuk dimensi kendaraan terkecil adalah 7,6 meter serta desain geometrik persimpangan yang
ada disekitar lokasi harus memenuhi ketentuan persyaratan pada Tabel 6.1. tersebut. Oleh
karenanya, seluruh radius tikungan yang ada pada jalan protkol kota Cilegon 12 meter untuk
radius belok minimum dan radius belok dalam 6 meter, agar manuver kendaraan dapat
berlangsung dengan nyaman (Gambar Lampiran).
L aporan Akhir V-50

Bab V Akhir Cilegon (Repaired)

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Bab V Akhir Cilegon (Repaired)

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Penyusunan Kajian Teknis Rekayasa Lalu Lintas Jalan Protokol Kota Cilegon

5.1 Kondisi Lalu Lintas Tanpa Pengembangan Saat Ini (Eksisting)

5.2.1. Model Jaringan Jalan

L aporan Akhir V-1

L aporan Akhir V-2

L aporan Akhir V-3

5.2.2. DISTRIBUSI PERJALANAN

5.3 Matriks Asal Tujuan Perjalanan Sebelum Pembangunan

L aporan Akhir V-4

3 Panjang Antrian (NQ)

DS<0.50, Maka NQ1=0

4 Kendaraan Terhenti (NS)

L aporan Akhir V-5

Laju henti untuk seluruh simpang:

5 Tingkat Pelayanan Simpang

Tabel 5. 21 Kriteria Tingkat Pelayanan untuk Simpang Bersinyal

Sumber : MKJI 1997

L aporan Akhir V-6

Gambar 5.3 Simpang PCI

Tabel 5.1 Distribusi Perjalanan Saat Weekday

C 1474 732 443 3049

D 645 562 215 1422

pj 2119 2149 2501 927

Sumber : Pengamatan Lapangan 2018

L aporan Akhir V-7

Jumlah Kendaraan Tiap Pergerakan TOTAL

Tabel 5.4 Hasil Perhitungan Analisis Simpang PCI (Saat Weekday)

L aporan Akhir V-8

Tabel 5.5 Distribusi Perjalanan Saat Weekend

A 321 564 221 1106

D 312 318 102 732

pj 741 1060 1228 464

Sumber : Pengamatan Lapangan 2018

L aporan Akhir V-9

Jumlah Kendaraan Tiap Pergerakan TOTAL

Tabel 5.8 Hasil Perhitungan Analisis Simpang PCI (Saat Weekend)

L aporan Akhir V-10

L aporan Akhir V-11

Tabel 5.9 Distribusi Perjalanan Saat Weekday

Sumber : Pengamatan Lapangan 2018

Jumlah Kendaraan Tiap Pergerakan

L aporan Akhir V-12

Tabel 5.27 Hasil Perhitungan Analisis Simpang Bonakarta (Saat Weekday)

Tabel 5.1 Distribusi Perjalanan Saat Weekend

Sumber : Pengamatan Lapangan 2018

Jumlah Kendaraan Tiap Pergerakan

L aporan Akhir V-13

Tabel 5.27 Hasil Perhitungan Analisis Simpang Bonakarta (Saat Weekend)

L aporan Akhir V-14

Tabel 5.5 Distribusi Perjalanan Saat Weekday

C 429 261 827 1517

D 562 318 0 880

pj 1239 579 0 1650

Sumber : Pengamatan Lapangan 2018

L aporan Akhir V-15

5.3. Pemodelan Jaringan Jalan

L aporan Akhir V-16

A. Bunderan Land Mark

L aporan Akhir V-17

L aporan Akhir V-18

L aporan Akhir V-19

L aporan Akhir V-20

a. Parameter Kinerja Lalu lintas Hasil Simulasi Mikro