BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kendari sebagai Ibukota Provinsi Sulawesi Tenggara mempunyai banyak

aktivitas bisnis, perkantoran dan komersil. Dengan adanya aktivitas tersebut

maka diperlukan adanya prasarana jalan yang menghubungkan dari tempat

asal ke tempat tujuan. Adapun pusat aktifitas kendaraan di Kota Kendari

antara lain Jl. Ahmad Yani, Jl. M.T Haryono, Jl. Brigjend Madjied Joenoes,

Jl. Made Sabara, dan Jl. Abdullah Silondae.

Meningkatnya jumlah penduduk, maka jumlah kendaraan dan aktivitas di

Kota Kendari menimbulkan masalah sosial dan ekonomi yang sangat

bergantung pada transportasi jalan raya. Masalah ini timbul karena adanya

ketidakseimbangan antara kepemilikan kendaraan yang terus meningkat dan

pertumbuhan prasarana jalan yang belum optimal. Masalah-masalah yang

akan timbul antara lain adalah kemacetan lalu lintas, peningkatan waktu

tempuh, meningkatnya angka kecelakaan, kepadatan kendaraan dan kerusakan

lingkungan hidup, berupa pemborosan bahan bakar, kebisingan dan polusi

udara.

Kapasitas ruas jalan yang ada lebih kecil dari kapasitas jalan yang

direncanakan akibat adanya hambatan samping dan tingkat pertumbuhan

penduduk dan kendaraan yang sangat tinggi. Hambatan samping tersebut

sering kali terkait dengan adanya aktifitas sosial dan ekonomi di tepi jalan

yang mengakibatkan kinerja jalan yang mengalami penurunan.

 Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari

aktifitas samping segmen jalan, seperti pejalan kaki, kendaraan

umum/kendaraan lain berhenti, kendaraan masuk dan keluar sisi jalan, dan

kendaraan lambat. Hambatan samping sangat mempengaruhi tingkat

pelayanan disuatu ruas jalan. Pengaruh yang sangat jelas terlihat adalah

berkurangnya kapasitas dan kinerja jalan, sehingga secara tidak langsung

hambatan samping akan berpangaruh terhadap kecepatan kendaraan yang

melalui jalan tersebut.

Akibat adanya hambatan samping perubahan arus lalulintas dari arus

bebas menjadi terganggu sehingga terjadi penurunan kecepatan dan penurunan

arus lalu lintas serta bertambahnya kepadatan bahkan terjadinya antrian

kendaraan akibat daya tampung jalan berkuran, dengan kata lain kapasitas

jalan mengalami penurunan.

Dengan melihat banyaknya hambatan samping yang mempengaruhi

kapasitas dan kinerja lalu lintas tersebut yang akan menyebabkan kemacetan,

peluang antrian, dan tundaan maka dalam penelitian ini akan dibahas tentang

“Perbandingan Analisa Kinerja Lalu Lintas Akibat Hambatan Samping”

Studi kasus Jalan M.T. Haryono

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan uraian latar belakang di atas, maka dirumuskan masalah

sebagai berikut:

1. Bagaimana kapasitas ruas jalan M.T Haryono akibat adanya hambatan

samping?

2. Bagaimana kinerja ruas jalan M.T Haryono yang ditinjau berdasarkan

volume kendaraan, kecepatan waktu tempuh dan kepadatan kendaraan

akibat adanya hambatan samping?

3. Bagaimana perbandingan kinerja jalan pada tiga titik pengamatan di ruas

jalan M.T Haryono akibat adanya hambayan samping?

1.3 Tujuan dan Manfaat

1.3.1 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan yang ingin dicapai dari penelitian ini yaitu sebagai

berikut:

1. Dapat mengetahui besarnya kapasitas ruas jalan M.T Haryono

akibat adanya hambatan samping.

2. Dapat mengetahui volume kendaraan, kecepatan waktu tempuh dan

kepadatan kendaraan akibat adanya hambatan samping pada jam

sibuk di ruas jalan tersebut.

3. Dapat mengetahui perbandingan kinerja jalan pada tiga titik

pengamatan di ruas jalan M.T Haryono

 1.3.2 Manfaat Penelitian

Adapun manfaat yang diharapkan dari penelitian ini yaitu

sebagai berikut:

a. Diharapkan penelitian ini dapat menjadi bahan bacaan yang

berguna bagi para pembaca untuk dapat melakukan penelitian lebih

lanjut tentang masalah yang dihadapi pada ruas jalan tersebut

b. Diharapkan penelitian ini dapat dijadikan sebagai bahan

pertimbangan bagi pihak terkait dalam masalah lalulintas terkait

kinarja jalan pada ruas jalan terseut.

1.4 Batasan Masalah

Agar pembahasan yang dilakukan lebih terarah dan tidak terlalu luas,

tidak menyimpang dari permasalahan yang ada dan mencapai kesimpulan

yang tepat, maka pembahasan tidak diutamakan pada masing-masing

permasalahan lalu lintas melainkan dititik beratnya mengenai:

1. Lokasi yang ditinjau yaitu ruas jalan M.T Haryono pada tiga titik

pengamatan

2. Menghitung volume lalu lintas dan hambatan samping pada jam sibuk dari

data yang diperoleh

3. Menganalisi hubungan antara kinerja jalan akibat hambatan samping pada

ruas jalan tersebut

4. Membandingkan kinerja jalan pada tiga titik pengamatan akibat adanya

hambatan samping
1.5 Sistematika Penulisan

BAB I PENDAHULUAN

Pada bab ini dijelaskan mengenai latar belakang, rumusan masalah, tujuan dan

manfaat penelitian, batasan masalah dan sistematika penulisan.

BAB II LANDASAN TEORI

Pada bab ini dijelaskan teori-teori yang ditinjau untuk mendukung penelitian

seperti volume kendaraan, kecepatan kendaraan, derajat kejenuhan, dan

kepadatan lalu lintas.

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

Pada bab ini dijelaskan mengenai lokasi penelitian, metode penelitian yang

meliputi kerangka penelitian yang berisi langka-langka, metode pengumpulan

data baik data primer maupun data skunder, evaluasi data dan analisis data

yang sesuai dengan tujuan penelitian.

BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN

Pada bab ini dijelaskan tentang analisi data hasil penelitian beserta

pembahasannya yang sesuai dengan tujuan dari penelitian ini

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

Pada bab ini berisi tentang kesimpulan dari keseluruhan penulisan pada

penelitian ini serta saran yang diperlukan dari penelitian ini terhadap masalah

yang ada.
 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Definisi dan Karateristik Jalan Perkotaan

2.1.1 Definisi Jalan Perkotaan

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, Bina Marga 1997)

mendefinisikan ruas jalan perkotaan sebagai ruas jalan yang memiliki

pengembangan permanen dan terus menerus sepanjang seluruh atau

hampir seluruh jalan. Adanya jam puncak lalu-lintas pagi dan sore serta

tingginya presentase kendaraan pribadi juga merupakan ciri prasarana

jalan perkotaan. Keberadaan kerb juga merupakan ciri prasarana jalan

perkotaan. Jalan perkotaan juga diwarnai ciri alinyemen vertikal yang

datar atau hampir datar serta alinyemen horizontal yang lurus atau

hampir lurus.

Sehubungan dengan analisis kapasitas ruas jalan, jenis jalan dapat

dibedakan berdasarkan jumlah jalur (carriage way), jumlah lajur (lane),

dan jumlah arah. Suatu jalan dikatakan memiliki 1 jalur bila tidak

bermedian tak terbagi / undivided (UD) dan dikatakan memiliki 2 jalur

bila bermedian tunggal terbagi / divided (D).

Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu-lintas

umum sedangkan jalan khusus adalah jalan yang dibangun oleh

instansi, badan usaha, perseorangan ataupun kelompok masyarakat

untuk kepentingan sendiri. Penyelenggaraan jalan adalah kegiatan yang

meliputi pengaturan, pembinaan, pembangunan dan pengawasan jalan.

 Sementara bangunan pelengkap jalan adalah bangunan yang

melekat dan tidak dapat dipisahkan dari badan jalan itu sendiri, seperti

jembatan, ponton, lintas atas (overpass), lintas bawah (underpass),

tempat parkir, gorong-gorong, tembok penahan lahan atau tebing,

saluran air dan perlengkapan yang meliputi rambu-rambu dan marka

jalan, pagar pengaman lalu-lintas, pagar daerah milik jalan serta lampu

lalu-lintas. (Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun

2009).

2.1.2 Karateristik Jalan Perkotaan

Jalan perkotaan adalah jalan yang terdapat perkembangan secara

permanen danmenerus di sepanjang atau hampir seluruh jalan,

minimum pada satu sisi jalan, baik berupa perkembangan lahan atau

bukan. Yang termasuk dalam kelompok jalan perkotaan adalah jalan

yang berada didekat pusat perkotaan dengan jumlah penduduk lebih

dari 100.000 jiwa dan Bandar Lampung memiliki

populasipenduduk902,885jiwa (Sumber : Badan Pusat Statistik Provinsi

Lampung 2012). Jalan di daerah perkotaan dengan jumlah penduduk

yang kurang dari 100.000 juga dapat digolongkan pada kelompok ini

jika perkembangan samping jalan tersebut bersifat permanen dan terus

menerus.Jalan dikelompokkan sesuai fungsi jalan. Fungsi jalan tersebut

dikelompokkan sebagai berikut :

 a) Jalan Arteri

jalan yang melayani lalu lintas khususnya melayani angkutan jarak

jauh dengan kecepatan rata-rata tinggi serta jumlah akses yang

dibatasi.

b) Jalan Kolektor

jalan yang melayani lalu lintas terutama terutama melayani

angkutanjarak sedang dengan kecepatan rata-rata sedang serta

jumlah akses yang masih dibatasi.

c) Jalan Lokal

jalan yang melayani angkutan setempat terutama angkutan jarak

pendek dan kecepatan rata-rata rendah serta akses yang tidak

dibatasi.(Indra Rachman,2007)

Karakteristik suatu jalan akan mempengaruhi kinerja jalan

tersebut. Karakteristik jalan tersebut terdiri atas beberapa hal, yaitu :

a) Geometrik

Geometrik jalan didefinisikan sebagai suatu bangun jalan raya

yang menggambarkan tentang bentuk/ukuran jalan raya baik yang

menyangkut penampang melintang, memanjang, maupun aspek

lain yang terkait dengan bentuk fisik jalan.

b) Komposisi arus dan pemisahan arah

volume lalu lintas dipengaruhi komposisi arus lalu lintas, setiap

kendaraan yang ada harus dikonversikan menjadi suatu kendaraan

standar.Pengaturan lalu lintas, batas kecepatan jarang

 diberlakukan didaerah perkotaan Indonesia, dan karenanya hanya

sedikit berpengaruh pada kecepatan arus bebas.

c) Hambatan samping

banyaknya kegiatan samping jalan di Indonesia sering

menimbulkan konflik, hingga menghambat arus lalu lintas.

d) Perilaku pengemudi dan populasi kendaraan

manusia sebagai pengemudi kendaraanmerupakan bagian dari

arus lalu lintas yaitu sebagai pemakai jalan. Faktor psikologis,

fisik pengemudi sangat berpengaruh dalam menghadapi situasi

arus lalu lintas yangdihadapi. (Indra Rachman,2007)

2.2 Arus Lalu Lintas

2.2.1 Pengertian Arus Lalu Lintas

Arus lalu lintas terbentuk dari pergerakan individu pengendara

dan pengendara yang melakukan interaksi antara yang satu dengan yang

lainnya pada satu ruas jalan dan lingkungannya. Arus lalu lintas pada

suatu ruas jalan karakteristiknya akan bervariasi baik berdasarkan lokasi

maupun waktunya. selain itu perilaku pengemudi ikut mempengaruhi

terhadap perilaku arus lalu lintas.

Arus lalu lintas merupakan interaksi yang unik bagi pengemudi,

kendaraan dan jalan. Tidak ada arus lalu lintas yang sama bahkan pada

kendaraan yang serupa, sehingga arus pada suatu ruas jalan tertentu

selalu bervariasi. Berdasarkan MKJI 1997 fungsi utama dari suatu jalan
 adalah memberikan pelayanan transportasi sehingga pemakai jalan

dapat berkendara dengan aman dan nyaman.

Arus lalu lintas merupakan gabungan dari beberapa kendaraan

dan pejalan kaki yang bergerak mengikuti lintasan yang sama.

Parameter arus lalu lintas ditentukan oleh kemampuan pengemudi dan

pejalan kaki untuk mengantisipasi pengguna jalan lainnya (Dewanto,

2003).

Menurut (MKJI,1997) arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan

yang melewati suatu titik jalan per satuan waktu, Nilai arus lalu lintas

mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam

satuan mobil penumpang.

Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi

satuan mobil penumpang dengan menggunakan ekivalensi mobil

penumpang yang diturunkan secara empiris untuk tipe kendaraan

berikut :

1. kendaraan ringan (LV) termasuk mobil penumpang, minibus, pick

up, truck kecil dan jeep,

2. kendaraan berat (HV) termasuk truck dan bus,

3. sepeda motor (MC).

2.2.2 Parameter Arus Lalu Lintas

Parameter arus lalu lintas yang merupakan faktir penting dalam

perencanaan lalu lintas adalah volume, kecepatan dan kepadatan lalu

lintas.
a. Volume

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang didefinisikan

sebagai jumlah kendaraan yang lewat pada suatu titik ruas jalan atau

pada suatu lajur selama interval waktu tertentu. Satuan dari volume

secara sederhana adalah kendaraan. Walaupun dapat dinyatakan

dengan cara lain yaitu satuan mobil penumpang (smp) tiap satu

satuan waktu.

Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati satu titik

pengamatan selamaperiode waktu tertentu. Volume kendaraan

dihitung berdasarkan persamaan :

𝑁
Q=
𝑇

dengan :

Q = volume (kend/jam)

N = jumlah kendaraan (kend)

T = waktu pengamatan (jam)

Penggolongan tipe kendaraan untuk jalan dalam kota

berdasarkan MKJI 1997 adalahsebagai berikut:

1. Kendaraan ringan / Light Vehicle (LV).

Kendaraan bermotor beroda empat, dengan dua gandar berjarak

2,0 m – 3,0 m (termasuk kendaraan penumpang, opelet, mikro

bis, angkot, mikro bis, pick-up, dan truk kecil)

2. Kendaraan berat / Heavy Vehicle (HV).

Kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,50 m, biasanya

beroda lebih dariempat, (meliputi : bis, truk dua as, truk tiga as

dan truk kombinasi sesuai sistemklasifikasi Bina Marga.

3. Sepeda motor / Motor Cycle (MC)

Kendaraan bermotor dengan dua atau tiga roda (termasuk sepeda

motor, kendaraan roda tiga sesuai sistem klasifikasi Bina Marga)

4. Kendaraan tak bermotor / Unmotorised (UM)

Kendaraan bertenaga manusia atau hewan di atas roda

(meliputi sepeda, becak, kereta kuda dan kereta dorong sesuai

sistem klasifikasi Bina Marga).

Volume lalu lintas dalam ruas jalur dapat terbagi menjadi

komposisi pemisahan arah lalu lintas dan komposisi jenis kendaraan

pada suatu ruas jalan. Komposisi lalu lintas mempengaruhi

hubungan kecepatan arus jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam

kend/jam, yaitu tergantung pada rasio sepeda motor atay kendaraan

berat dalam arus lalu lintas. Jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam

satuan mobil penumpang (smp), maka kecepatan kendaraan ringan

dan kapasitas (smp/jam) , jika dipengaruhi oleh komposisi lalu lintas

(MKJI 1997 : 5-6).

 Adapun nilai normal untuk komposisi lalu lintas pada jalan

perkotaan adalah sebagai berikut :

Tabel 2.1 Komposisi Lalu Lintas Pada Ruas Jalan

NILAI NORMAL UNTUK KOMPOSISI LALU LINTAS

Ukuran Kota Prosentase Jenis Kendaraan
(Juta Pend.) Kend. Ringan Kend. Berat Sepeda Motor
1 2 3 4
< 0,1 45 10 45
0,1 – 0,5 45 10 45
0,5 – 1,0 53 9 38
1,0 – 3,0 60 8 32
> 3,0 69 7 24
Sumber : MKJI 1997: 5-6

b. Kecepatan

Kecepatan adalah jarak yang ditempuh kendaraan persatuan

waktu dan dapat dinyatakan dalam m/detik atau km/jam. Kecepatan

yang akan digunakan sebagai ukuran utama segmen jalan adalah

kecepatan tempuh, karena mudah dimengerti dan diukur serta

merupakan masukan yang penting untuk biaya pemakai jalan dalam

analisa ekonomi. Kecepatan tempuh adalah kecepatan rata-rata ruang

dari kendaraan sepanjang segmen jalan.

V = L/TT x 3600

dimana :

V = Kecepatansesaat (km/jam)

L = Panjangsegmen (km)

TT = Waktutempuh rata - rata sepanjangsegmenjalan (jam)

 Menurut Hobbs, kecepatan adalah laju perjalanan yang

besarnya dinyatakan dalam kilometer per jam (km/jam) dan pada

umumnya dibagi atas tiga jenis, yaitu :

1. Kecepatan setempat (Spot Speed)

Kecepatan setempat (Spot Speed) adalah kecepatan kendaraan

diukur pada suatu saat dan pada suatu tempat yang ditentukan.

2. Kecepatan bergerak (Running Speed)

Kecepatan bergerak (Running Speed) adalah kecepatan kendaraan

rata-rata pada suatu jalur pada saat kendaraan bergerak dan

didapat dengan membagi panjang jalur dengan lama waktu

kendaraan bergerak menempuri jalur tersebut, atau kecepatan

gerak merupakan banyaknya waktu yang diperhitungkan dalam

menempuh suatu perjalanan dari A ke B, dimana waktu yang

diperhitungkan adalah waktu pada saat kendaraan bergerak saja.

Jadi kalau misalnya selama perjalanan dari A ke B ada hambatan

(kemacetan), maka waktu saat berhenti itu tidak diperhitungkan.

𝐽𝑎𝑢ℎ 𝑃𝑒𝑟𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛𝑎𝑛
Kecepatan gerak =
𝑊𝑎𝑘𝑡𝑢 𝑇𝑒𝑚𝑝𝑢ℎ−𝑊𝑎𝑘𝑡𝑢 𝐵𝑒𝑟ℎ𝑒𝑛𝑡𝑖

3. Kecepatan perjalanan (Journey Speed)

Kecepatan perjalanan (Journey Speed) adalah kecepatan efektif

kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara dua tempat, dan

merupakan jarak antara dua tempat dibagi dengan lama waktu

bagi kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan antara dua tempat

 tersebut, dengan lama waktu mencakup setiap waktu berhenti

yang ditimbulkan oleh hambatan (penundaan) lalu lintas.

𝐽𝑎𝑢ℎ 𝑃𝑒𝑟𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛𝑎𝑛
Kecepatan gerak =
𝑊𝑎𝑘𝑡𝑢 𝑇𝑒𝑚𝑝𝑢ℎ

c. Kerapatan

Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati panjang

jalan yang diamatidibagi panjang jalan yang diamati tersebut.

Kerapatan sulit untuk diukur secara pasti. Kerapatan dapat dihitung

berdasarkan kecepatan dan volume. Hubungan antara volume,

kecepatan, dan kerapatan adalah sebagai berikut :

𝑄
D=
𝑈

dengan :

D = kerapatan lalu lintas (kend/km)

Q = volume lalu lintas (kend/jam)

U = kecepatanlalulintas (km/jam)

2.3 Kinerja Jalan Berdasarkan MKJI 1997

Tingkat kinerja jalan adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan

kondisi operasional. Nilai kuantitatif dinyatakan dalam kapasitas, derajat

kejenuhan, derajat iringan, kecepatan rata – rata, waktu tempuh, tundaan, dan

rasiokendaraan berhenti. Ukuran kualitatif yang menerangkan kondisi

operasional dalam arus lalu lintas dan persepsi pengemudi tentang kualitas

berkendaraan dinyatakan dengan tingkat pelayanan jalan (MKJI 1997).

2.3.1 Kapasitas

Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu

titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi

tertentu. Untuk jalan dua lajur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus

dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur,

arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur. Persamaan

dasar untuk menentukan kapasitas adalah :

C = CO . FCW . FCSP . FCSF . FCCS

dengan :

C = Kapasitas (smp/jam)

CO = Kapasitasdasar (smp/jam)

FCW = Faktorpenyesuaianlebar jalan

FCSP = Faktorpenyesuaianpemisaharah (hanyauntuk jalan tak terbagi)

FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan

FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

a. Kapasitas Dasar (Co)

Kapasitas dasar (CO) kapasitas segmen jalan pada kondisi

geometri, ditentukan berdasarkan tipe jalan sesuai dengan Tabel 2.2

Tabel 2.2 Kapasitas Dasar (Co) Jalan Perkotaan

Tipe Jalan Kapasitas Dasar Catatan

(smp/jam)
Empat-lajur terbagi atau
1650 Per lajur
Jalan satu-arah
Empat-lajur tak-terbagi 1500 Per lajur
Dua0lajur tak-terbagi 2900 Total dua arah
Sumber : MKJI 1997
b. Faktor penyesuaian lebar jalan

Faktor penyesuaian lebar jalan ditentukan berdasarkan lebar jalan

efektif yang dapat dilihat pada Tabel 2.3

Tabel 2.3 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalan (FCW)

Jalan lebar efektif jalur

Tipe lalu-lintas (Wc) FCW
(m)
Empat-lajur terbagi atau Per lajur
jalan satu-arah 3,00 0,92
3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,04
4,00 1,08
Empat-lajur tak-terbagi Per lajur
3,00 0,91
3,25 0,95
3,50 1,00
3,75 1,05
4,00 1,09
Dua-lajur tak-terbagi Total kedua arah
5 0,56
6 0,87
7 1,00
8 1,14
9 1,25
10 1,29
11 1,34
Sumber : MKJI 1997
c. Faktor penyesuaian pembagian arah

Faktor penyesuaian pembagian arah jalan didasarkan pada

kondisi dan distribusi arus lalu lintas dari kedua arah jalan atau untuk

tipe jalan tanpa pembatas median.

Tabel 2.4 Faktor penyesuaian pembagian arah

Pembagian arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

Dua-lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
FCSP
Empat-lajur 4/2 1,00 0,985 0,97 0,955 0,95
Sumber : MKJI 1997 : 5-52

Untuk jalan terbagi dan jalan satu-arah, faktor penyesuaian kapasitas

untuk pembagi jalan arah tidak dapat diterapkan dengan nilai 1,0.

d. Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping

Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping untuk

ruas jalan yang mempunyai kereb didasarkan pada 2 faktor yaitu

lebar kereb (Wk) dan kelas hambatan samping.

Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping ini

dapat dilihat pada Tabel 2.5.

 Tabel 2.5. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping

(FCSF)

Faktor penyesuaian untuk hambatan

Kelas
samping dan jalan kerb penghalang (FCSF)
Tipe jalan hambatan
Jarak kerb penghalang (Wk) (m)
samping
< 0,5 1,0 1,5 >2,0
VL 0,95 0,97 0,99 1,01
L 0,94 0,96 0,98 1,00
4/2 D M 0,91 0,93 0,95 0,98
H 0,86 0,89 0,92 0,95
VH 0,81 0,85 0,88 0,92
VL 0,95 0,97 0,99 1,01
L 0,93 0,95 0,97 1,00
4/2 UD M 0,90 0,92 0,95 0,97
H 0,84 0,87 0,90 0,93
VH 0,77 0,81 0,85 0,90
VL 0,93 0,95 0,97 0,99
2/2 U L 0,90 0,92 0,95 0,97
Atau jalan M 0,86 0,88 0,91 0,94
satu-arah D H 0,78 0,81 0,84 0,88
VH 0,68 0,72 0,77 0,82
Sumber : MKJI 1997

e. Faktor penyesuaian ukuran kota

Faktor penyesuaian ukuran kota didasarkan pada jumlah

penduduk, Faktor penyesuaian ukuran kota dapat dilihat pada Tabel

2.6
 Tabel 2.6. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCCS)

Faktor penyesuaian untuk ukuran

Ukuran kota (juta penduduk)
kota
< 0,1 0,86
0,1 – 0,5 0,90
0,5 – 1,0 0,94
1,0 – 3,0 1,00
>3,0 1,04
Sumber : MKJI 1997

2.3.2 Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus jalan

terhadap kapasitas,yang digunakan sebagai faktor utama dalam

penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai DS

menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah

kapasitas atau tidak. Persamaan dasar untuk menentukan derajat

kejenuhan adalah sebagai berikut:

𝑄
DS =
𝐶

dengan :

DS = Derajat kejenuhan

Q = Arus lalu lintas (smp/jam)

C = Kapasitas (smp/jam)

Derajat kejenuhan digunakan untuk menganalisis perilaku lalu lintas

2.3.3 Hambatan Samping

Hambatan samping, yaitu aktivitas samping jalan yang dapat

menimbulkan konflik dan berpengaruh terhadap pergerakan arus lalu

lintas serta menurunkan kinerja jalan. Adapun tipe kejadian hambatan

samping, adalah :

a. Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberangsepanjang segmen

jalan (bobot 0,5)

b. Jumlah kendaraan berhenti dan parkir (bobot 1,0)

c. Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan

samping jalan dan jalan samping (bobot 0,7)

d. Arus kendaraan lambat, yaitu arus total (kend/ jam) sepeda, becak,

delman, pedati,traktor dan sebagainya (bobot 0,4).

Tingkat hambatan samping dikelompokkan ke dalam lima kelas

dari yang rendahsampai sangat tinggi sebagai fungsi dari frekuensi

kejadian hambatan samping sepanjang segmen jalan yang diamati.

Tabel 2.7 Jenis Hambatan Samping Jalan

Jenis aktifitas simpang jalan Simbol Faktor bobot

1 2 3
Pejalan kaki, Penyebrangan jalan PED 0,5
Parkir, Kend. berhenti PSV 1,0
Kendaraan keluar + masuk EEV 0,7
Kendaraan lambat SMW 0,4
Sumber : MKJI 1997
 Tabel 2.8 Kelas Hambatan Samping
Kelas
Jumlah berbobot
hambatan
Kode kejadian per 200 Kondisi khusus
samping
m/jam (dua sisi)
(SFC)
Sangat Daerah pemukiman; jalan
VL < 100
rendah samping tersedia
Daerah pemukiman; beberapa
Rendah L 100 - 299
angkutan umum dsb
Daerah industri; beberapa toko
Sedang M 300 - 499
sisi jalan
Daerah komersial; aktivitas
Tinggi H 500 - 899
sisi jalan tinggi
Sangat Daerah komersial; aktivitas
VH >900
tinggi pasar sisi jalan
Sumber : MKJI 1997

2.4 Ruas Jalan

Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian

jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang

diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas

permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/ atau air, serta di atas

permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori dan jalan kabel (Peraturan

Pemerintah No 34 Tentang Jalan Tahun 2006).

Menurut MKJI (1997) pengertian jalan meliputi badan jalan, trotoar,

drainase dan seluruh perlengkapan jalan yang terkait, seperti rambu lalu

lintas, lampu penerangan, marka jalan, median, dan lain-lain.

Jalan mempunyai empat fungsi :

 1. melayani kendaraan yang bergerak,

2. melayani kendaraan yang parkir,

3. melayani pejalan kaki dan kendaraan tak bermotor,

4. pengembangan wilayah dan akses ke daerah pemilikan.

Hampir semua jalan melayani dua atau tiga fungsi dari empat fungsi

jalan diatas akan tetapi ada juga jalan yang mungkin hanya melayani satu

fungsi (misalnya jalan bebas hambatan hanya melayani kendaraan bergerak).

2.5 Karateristik Geometrik

2.5.1 Tipe Jalan

Berbagai tipe jalan menunjukan kinerja berbeda pada

pembebanan lalu lintas tertentu, misalnya jalan terbagi dan tak terbagi,

jalan satu arah. Tipe jalan ditunjukan dengan potongan melintan jalan

arah pada setiap segmen jalan (MKJI, 1997). Tipe pada jalan perkotaan

adalah sebagai berikut :

1. jalan dua lajur dua arah (2/2UD),

2. jalan empat lajur dua arah,

a. Tak terbagi (tanpa median) (4/2UD)

b. Terbagi (dengan median) (4/2D)

3. jalan 6 lajur dua arah terbagi (6/2 D),

4. jalan satu arah (1- 3/1).

2.5.2 Jalur Lalu Lintas

Menurut (Sukirman, 1994) Jalur lalu lintas adalah keseluruhan

bagian perkerasan jalan yang diperuntukan untuk lalu lintas kendaraan.

Besarnya lebar lajur lalu lintas hanya dapat ditentukan dengan

pengamatan langsung di lapangan. Kecepatan arus bebas dan kapasitas

akan meningkat dengan bertambahnya lebar lajur lalu lintas dan jumlah

lajur lalu lintas yang dibutuhkan sangat bergantung pada volume lalu

lintas yang akan menggunakan jalan tersebut dan tingkat pelayanan

jalan yang diharapkan.

2.5.3 Trotoar

Menurut (Sukirman, 1994) Trotoar adalah jalur yang terletak

berdampingan dengan jalur lalu lintas yang khusus dipergunakan untuk

pejalan kaki (pedestrian). Untuk keamanan pejalan kaki, umumnya

trotoar ini dibuat sejajar dengan sumbu jalan, lebih tinggi dari

permukaan perkerasan jalan dan terpisah dari jalur lalu lintas oleh

struktur fisik berupa kreb.

2.5.4 Kreb

Kreb adalah penonjolan atau peninggian tepi perkerasan dan bahu

jalan yang terutama dimaksudkan untuk keperluan drainase dan

mencegah keluarnya kendaraan dari tepi perkerasan serta memberikan

ketegasan tepi perkerasan. Perlu tidaknya trotoar sangat bergantung

pada volume pedestrian dan volume lalu lintas pemakai jalan tersebut.
 Menurut MKJI (1997) kereb merupakan batas antara jalur lalu

lintas dan trotoar yang berpengaruh terhadap dampak hambatan

samping pada kapasitas dan kecepatan. Kapasitas jalan dengan kereb

lebih kecil dari jalan dengan bahu. Selanjutnya kapasitas berkurang jika

terdapat penghalang tetap dekat tepi jalur lalu lintas, tergantung apakah

jalan mempunyai kereb atau bahu.

2.5.5 Median

Menurut (Sukirman, 1994) Secara garis besar fungsi median jalan

adalah :

1. menyediakan daerah netral yang cukup lebar bagi pengemudi dalam

mengontrol kendaraan pada saat darurat,

2. menyediakan jarak yang cukup untuk mengurangi kesilauan terhadap

lampu besar dari kendaraan yang berlawanan arah,

3. menambah rasa kelegaan, kenyamanan, dan keindahan bagi

pengemudi,

4. mengamankan kebebasan samping tiap arah lalu lintas.

2.5.6 Bahu Jalan

Menurut (Sukirman, 1994), Jalan perkotaan adalah jalur yang

terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas yang berfungsi sebagai :

1. ruangan tempat berhenti sementara,

2. ruangan untuk menghindarkan diri dari saat-saat darurat untuk

mencegah kecelakaan,
 3. memberikan kelegaan pengemudi,

4. memberikan sokongan pada konstruksi perkerasan jalan.

Menurut (MKJI, 1997), jalan perkotaan tanpa kreb pada

umumnya mempunyai bahu pada kedua sisi jalur lalu lintasnya. Lebar

dan kondisi permukaannya mempengaruhi penggunaan bahu, berupa

penambahan kapasitas, dan kecepatan pada arus tertentu, akibat

penambahan lebar bahu, terutama karena pengurangan hambatan

samping yang disebabkan kejadian disisi jalan seperti kendaraan

angkutan umum berhenti, kendaraan lambat, pejalan kaki dan

sebagainya.

2.5.7 Alinyemen jalan

Alinyemen jalan adalah faktor utama untuk menentukan tingkat

aman dan efisiensi di dalam memenuhi kebutuhan lalu lintas.

Alinyemen jalan dipengaruhi oleh tofografi, karakteristik lalu lintas dan

fungsi jalan. Lengkung horisontal dengan jari-jari kecil mengurangi

kecepatan arus bebas. Tanjakan yang curam juga mengurangi kecepatan

arus bebas. Karena secara umum kepadatan arus bebas di daerah

perkotaan adalah rendah maka pengaruh ini diabaikan, (MKJI, 1997).

2.6 Tingkat Pelayanan Jalan

Menurut (Sukirman, 1994) Tingkat pelayanan jalan merupakan kondisi

gabungan yang ditunjukan dari hubungan antara volume kendaraan dibagi

kapasitas (V/C) dan kecepatan.

 Menurut (Martin dkk, 1961), tingkat pelayanan jalan merupakan istilah

yang digunakan untuk menyatakan kualitas pelayanan yang disediakan oleh

suatu jalan dalam kondisi tertentu. Penilaian tingkat pelayanan jalan dilihat

dari aspek perbandingan antara volume lalu lintas dengan kapasitas jalan,

dimana volume merupakan gambaran dari kebutuhan terhadap arus lalu lintas

sedangkan kapasitas merupakan gambaran dari kemampuan jalan untuk

melewatkan arus lalu lintas.

Menurut (MKJI, 1997), perilaku lalu lintas diwakili oleh tingkat

pelayanan Level of service (LOS) yaitu ukuran kualitatif yang mencerminkan

presepsi pengemudi tentang kualitas mengendarai kendaraan. Tingkat

pelayanan Level of Service (LOS) diklasifikasikan sebagai berikut.

1. Tingkat Pelayanan A

a. kondisi arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan

tinggi,

b. kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat

dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan batasan kecepatan

maksimum atau minimum dan kondisi fisik jalan,

c. pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa

atau dengan sedikit tundaan.

2. Tingkat Pelayanan B

a. arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai

dibatasi oleh kondisi lalu lintas,

 b. kepadatan lalu lintas rendah, hambatan internal lalu lintas belum

mempengaruhi kecepatan,

c. pengemudi masih punya kebebasan yang cukup untuk memilih

kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan.

3. Tingkat Pelayanan C

a. arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan

oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi,

b. kepadatan lalu lintas meningkat dan hambatan internal meningkat,

c. pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah

lajur atau mendahului.

4. Tingkat Pelayanan D

a. Arus mendekati tidak stabil, volume lalu lintas tinggi, kecepatan masih

ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus lalu

lintas,

b. Kepadatan lalu lintas sedang, fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan

temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar

(keterbatasan pada arus lalu lintas mengakibatkan kecepatan menurun),

c. Pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam

menjalankan kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih

dapat ditolerir untuk waktu yang sangat singkat.

5. Tingkat Pelayanan E

a. Arus lebih rendah dari pada tingkat pelayanan D dengan volume lalu

lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah,

b. kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi,

Pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek.

6. Tingkat Pelayanan F

a. arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang,

b. kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah setelah terjadi

kemacetan untuk durasi yang cukup lama,

c. dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume turun sampai 0.

 BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Lokasi dan Waktu Penelitian

3.1.1 Lokasi Penelitian

Penelitian ini dilaksanakan pada tiga titik lokasi di ruas jalan

M.T. Haryono Kecamatan Kadia Kota Kendari

Gambar 3.1 Lokasi Penelitian

3.1.2 Waktu Penelitian

Penelitian ini akan dilaksanakan selama 7 (tujuh) hari yang

dilakukan pada jam-jam puncak yaitu pagi jam 07.00-09.00, siang jam

11.00-13.00 dan sore jam 15.00-17.00.

 Kalender
No Kegiatan september Oktober November Desember
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Seminar Proposal
1 Pengajuan Judul
Pembuatan
2
Proposal
3 Seminar Proposal
Perbaikan hasil
4
koreksi
5 Persiapan survey
Pengumpulan
6
data
7 Pengelolaan data
Konsultasi peny.
8
penelitian
Seminar Hasil
9 Seminar hasil
Perbaikan hasil
10
koreksi
Ujian Tutup
11 Ujian Tutup

3.2 Metode Pengumpulan Data

3.2.1 Data Sekunder

Data sekunder dalam studi ini diperoleh dari instansi yang

terkaitu, yaitu peta lokasi penelitian.

3.2.2 Data Primer

Merupakan data yang didapatkan dengan cara survey di

lapangan dengan cara pencatatan jumlah kendaraan. Dari survey yang

dilakukan diharapkan dapat diperoleh data-data yang ada di lapangan

dan kondisi nyata dari wilayah studi. Data primer dari hasil survey

meliputi:
a. Data Geometrik Jalan

Pengumpulan data geometrik jalan dengan manual dilakukan

langsung di lokasi survey yaitu dengan mengukur lebar jalan, lebar

bahu jalan, median jalan, serta data lain tentang ruas jalan yang

berhubungan dengan penelitian ini yang menggunakan meteran

sesuai standar petunjuk SNI, Dirjen Bina Marga.

b. Data Volume Lalu Lintas

Pengumpulan data yang dilakukan pada penelitian ini adalah

survey volume terklasifikasi. Setiap kendaraan yang lewat pada pos

pengamatan dihitung berdasarkanjenis pengamatan. Survey

dilakukan oleh beberapa surveyor pada titik pengamatan untuk

setiap arus lalu lintas, dimana setiap surveyor menghitung tiap jenis

kendaraan berdasarkanklasifikasi kendaraan. Jenis kendaraan yang

diamati adalah; sepeda motor (MC), kendaraan ringan (LV), dan

kendaraan berat (HV). Pencatatan data diisi pada formulir survey

sesuai dengan klasifikasi kendaraan yang telah ditentukan.

Formulir yang diigunakan dalam survey arus lalu lintas dapat

dilihat pada gambar 3.2 yang dibuat sesuai kebutuhan.

 Hari/tanggal : .......................... Arah lalulintas
Nama surveyor : .......................... Dari : .........................
Cuaca : .......................... Ke : .........................
Lokasi : ..........................
Jenis kendaraan (kend/jam)
Jam Puncak
LV HV MC
07.00-07.15
07.15-07.30
07.30-07.45
07.45-08.00
pagi
08.00-08.15
08.15-08.30
08.30-08.45
08.45-09.00
11.00-11.15
11.15-11.30
11.30-11.45
11.45-12.00
siang
12.00-12.15
12.15-12.30
12.30-12.45
12.45-13.00
15.00-15.15
15.15-15.30
15.30-15.45
15.45-16.00
sore
16.00-16.15
16.15-16.30
16.30-16.45
16.45-17.00
Total
Gambar 3.2 Formulir survey volume lalulintas

Keterangan:

LV = Kendaraan ringan

HV = Kendaraan berat

MC = Speda motor dan kendaraan roda tiga

c. Data Waktu Tempuh

Pada penelitian ini data kecepatan didapat dengan mengukur

secara manual waktu tempuh kendaraan untuk melintasi dua titik

tertentu yang telah diketahui jaraknya sesuai standar SNI, Dirjen

Bina Marga (Panduan Survey dan Perhitungan Waktu Perjalanan

Lalu Lintas, 1990). Pengukuran dilakukan oleh dua orang

pengamat. Ketika pengamat pertama mamberi tanda dengan

menaikkan tangannya pada titik awal, maka pengamat kedua yang

berdiri di titik akhir akan mulai menghitung dengan

stopwatch/timer dan menghentikan stopwatch/timer pada saat

kendaraan mencapai titik akhir. Pengambilan sampel hanya untuk

kendaraan ringan yang dilakukan setiap 15 menit dalam interval

waktu dua jam. Data kecepatan didapat dari data waktu tempuh

yang dibutuhkan kendaraan melewati segmen jalan yang ditetapkan

sebagai wilayah survey yaitusepanjang 100 meter.

Formulir yang dibutuhkan dalam survey waktu tempuh

kendaraan dapat dilihat pada gambar 3.3 yang dibutuhkan sesuai

kebutuhan.
 Hari/tanggal : .......................... Arus Lalu lintas
Nama surveyor : .......................... Dari : ......................
Cuaca : .......................... Ke : ......................
Lokasi : ..........................
Kecepatan kendaraan ringan/
Jam Puncak 100 m (detik)
LV HV
07.00-07.15
07.15-07.30
07.30-07.45
07.45-08.00
pagi
08.00-08.15
08.15-08.30
08.30-08.45
08.45-09.00
11.00-11.15
11.15-11.30
11.30-11.45
11.45-12.00
siang
12.00-12.15
12.15-12.30
12.30-12.45
12.45-13.00
15.00-15.15
15.15-15.30
15.30-15.45
15.45-16.00
sore
16.00-16.15
16.15-16.30
16.30-16.45
16.45-17.00
Total
Gambar 3.3 Formulir survey waktu tempuh kendaraan

d. Data Hambatan Samping

Survey ini dilakukan dengan maksud memperoleh data

hambatan samping yang berguna dalam menghitung kapasitas ruas

jalan. Survey ini dilakukan oleh 4 orang surveyor, yang mana

masing-masing surveyor melakukan survey terhadapa jumlah

pejalanan kaki, kendaraan berhenti, kendaraan keluar-masuk dan

kendaraan lambat dengan arus pengamartan 100 meter di tiap ruas

jalan.

Hambatan samping

Jam Puncak kendaraan

Pejalan
UM Parkir keluar
kaki
masuk
07.00-07.15
07.15-07.30
07.30-07.45
07.45-08.00
pagi
08.00-08.15
08.15-08.30
08.30-08.45
08.45-09.00
11.00-11.15
11.15-11.30
11.30-11.45
11.45-12.00
siang
12.00-12.15
12.15-12.30
12.30-12.45
12.45-13.00
15.00-15.15
15.15-15.30
15.30-15.45
15.45-16.00
sore
16.00-16.15
16.15-16.30
16.30-16.45
16.45-17.00
Total
Gambar 3.4 Formulir Survey hambatan samping
3.3 Teknik Pengolahan Data

Berdasarkan data yang dikumpulkan, maka pengelolaan data yang

dilakukan seara umum terbagi menjadi dua bagian yaitu:

1. Pengelolaan data yang berhubungan dengan volume lalu lintas

Pengelolaan data volume lalu lintas dilakukan dengan cara

mengkonversikan setiap jenis kendaraan yang dicatat kedalam satuan

mobil penumpang (smp) sesuai dengan nilai masing-masing berdasarkan

ketentuan MKJI 1997. Selanjutnya data disajikan dalam bentuk grafik agar

dapat dilihat fluktuasinya setiap 15 menit dengan jelas.

2. Pengelolaan data yang berhubungan dengan waktu tempuh

kendaraan

Dalam waktu tempuh kendaraan ringan dari tiap arah yang disurvey

tiap 15 menit dirata-ratakan untuk tiap jamnya. Nilai rata-rata dari tiap

arah kendaraan ringan ini dirata-ratakan lagi untuk dua lajur dua arah yang

melintas pada tiap jam tersebut. Nilai rata-rata inilah yang menjadi waktu

tempuh rata-rata untuk tiap jam.

3.4 Teknik Analisi dan Pembahasan

Pada tahap ini akan dilakukan analisis terhadap hasil pengelolaan data

yang telah dilakukan dan kemudian dilakukan dengan pembahasan. Analisi

yang dilakukan pada penelitian ini menggunakan metode kuantitatif terhadap

volume lalu lintas, keepatan rata-rata, kapasitas ruas jalan serta kepadatan lalu

lintas yang dipengaruhioleh hambatan samping.

 Kemudian pembahasan dilakukan dengan metode perbandingan,

dengan tujuan membandingkan kondisi lalu lintas jalan di tiga ruas jalan

pengamatan dengan median dan tanpa median. Perbandingan ini akan

menunjukan kinerja jalan dengan adanya median dan tanpa median akibat

adanya hambatan samping terhadap ruas jalan M.T. Haryono di tiga titik

pengamatan.

3.5 Penarikan Kesimpulan

Pada tahap ini, setelah melakukan analisi dan pembahasan terhadap

data-data yang telah diperoleh, maka dapat dilakukan penarikan kesimpulan.

Berdasarkan kesimpulan yang telah diperileh, maka dapat diberikan suatu

saran maupun masukan bagi pihak terkait dengan harapan dapat mengatasi

masalah-masalah yang ada dalam penelitian.

3.6 Tahapan Penelitian

Mulai
Selesai

Pendahuluan