KEMAJUAN DI BIDANG PENERBANGAN

DOSEN : JIHAN T, S.T.,M.T.

DISUSUN OLEH :

KELAS B
AHMADIL FITRAH (216 190 082)

TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH PAREPARE

2019
 KATA PENGANTAR
‫بسم هللا الرحمن الرحيم‬

Assalamu’Alaikum Warahmatullahi Wabarakatuh

Dengan menyebut nama Allah SWT dan segala puji syukur hanya bagi-Nya Tuhan semesta
alam yang telah melimpahkan rahmat dan karunia-Nya dalam penyusunan makalah “Kemajuan Di
Bidang Penerbangan”.
Maksud penyusunan makalah ini adalah memenuhi tugas Perencanaan Bandar Udara. Makalah
ini juga menguraikan beberapa materi mengenai untuk mempermudah pemahaman.
Tentunya ada hal-hal yang ingin diberikan kepada para mahasiswa dari hasil makalah ini.
Karena itu saya berharap semoga makalah ini dapat menjadi sesuatu yang berguna bagi kita
bersama, bermanfaat bagi penyusun khususnya, dan bagi para pembaca pada umumnya.
Penyusun menyadari bahwa dalam menyusun makalah ini masih jauh dari kesempurnaan,
untuk itu kami sangat mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun guna sempurnanya
makalah ini.

Parepare, Juni 2019

Penyusun

i
 DAFTAR ISI

KEMAJUAN DI BIDANG BANDAR UDARA

KATA PENGANTAR ..................................................................................................................... i
DAFTAR ISI................................................................................................................................... ii
BAB I PENDAHULUAN ............................................................................................................... 1
I.1 LATAR BELAKANG...................................................................................................... 1
BAB II PEMBAHASAN ................................................................................................................ 4
II.1 KETEGORI DAN KLASIFIKASI PESAWAT ............................................................... 4
II.2 PERKEMBANGAN INDUSTRI PENERBANGAN DI INDONESIA ........................ 10
II.3 PERKEMBANGAN TEKNOLOGI PESAWAT .......................................................... 13
II.4 PERKEMBANGAN BANDAR UDARA ..................................................................... 26
BAB III PENUTUP ...................................................................................................................... 30
DAFTAR PUSTAKA ................................................................................................................... 31

ii
 BAB I
PENDAHULUAN
I.1 LATAR BELAKANG
Menurut sejarah dunia, transportasi udara adalah transportasi yang berkembang paling
belakangan bila dibandingkan dengan moda transportasi lain seperti darat dan air. Namun
transportasi udara sat ini justru menjadi moda yan angat diminati masyarakat.

Menilik dari sejarahnya penerbangan Indonesia dimulai pada tahun 1913 yaitu seorang
penerbang asal Belanda yang menerbangkan peasawat jenis Fokker pada pameran di Surabaya.
Kemudian sejarah penerbangan Indonesia terus berlanjut dengan penerbangan pertama Belanda
ke Indonesia pada tahun 1924 dengan mendarat di daerah yang sekarang dikenal dengan Bandara
Intenasional Halim Perdana Kusuma.

Indonesia semakin berkembang hingga pada tahun 1950 didirikan perusahaan penerbangan
dengan nama Garuda Indonesia Airways N.V.(K.Martono SH,LLM.,dalam tulisannya Sistem
Penyelenggaraan Angkutan Udara di Indonesia,Transtel Indonesia,1996:33). Perusahaan
penerbangan tersebut didirikan dengan modal Gabungan antara pemerintah Republik Indonesia
dengan KLM. Sekarang status Garuda Indonesia sudah dinasionalisasikan oleh pemerintah.
Disamping Garuda Indonesia Airways, pemerintah Indonesia pada tahun 1962 mendirikan pula
sebuah perusahaan penerbangan yang dikenal dengan PT Merpati Nusantara Airlines yang
ditugaskan terutama untuk melakukan penerbangan dalam negeri (lokal). Dengan terus
meningkatnya penerbangan di Indonesia tercatat dari tahun 1974 terjadi penambahan rute
penerbangan dari 115 menjadi 240 ditahun 1992.

Perkembangan minat moda transportasi udara dapat dilihat sebagai berikut:

Tahun Perkembangan

1914-1918 Pesawat banyak diproduksi untuk kepentingan

militer

1
 1918- 1939  Perkembangan teknologi aviasi maju
pesat yang mana pesawat yang
bertenaga rendah tersusun atas rangka
kayu sampai pesawat bermesin piston
tunggal bertenaga tinggi yang tersusu
dari rangka alumunium
 Kemampuan menerbangkan pesawat
secara solo meningkat
 Pesawat dengan mesin jet mulai
dikembangkan

1939-1945 Produksi besar-besaran untuk perang (pesawat

tempur)

1945- sekarang Pesawat digunakan untuk kepentingan

komersial

Saat ini permintaan Indonesia terhadap transportasi udara lebih besar dari pada yang
diperkirakan berdasarkan PDB per kapita yang ada. Hal ini dapat dipahami mengingat geografi
kepulauan Indonesia serta jarak yang jauh antara kota kota besar. Seiring dengan pembangunan
Indonesia yang terus berlanjut.

Transportasi udara adalah sebab sekaligus akibat dari pertumbuhan ekonomi, yang
menciptakan pertumbuhan ekonomi dengan diikuti oleh peningkatan permintaan sehingga
menciptakan pertumbuhan lebih besar dan seterusnya. Hal ini didasari pula dengan Indonesia yang
merupakan salah satu negara dengan industri yang berkembanng cukup pesat sehingga banyak
mengandalkan transportasi udara.

Kepentingan komersial yang saat ini dilakukan dengan dukungan kebijkan ASEAN Open
Skies yang sangat memungkinkan Indonesia memanfaatkannya untuk berbagai kepentingan.
Meskipun demikian, peningkatan permintaan terhadap transportasi udara perlu juga dilihat dari

2
sudut pandang bahwa kapasitas infrastruktur yang ada akan cukup tersedia untuk melayani
permintaan atau tidak. Seperti Bandara Soekarno-Hatta di Jakarta, yang sekarang sudah terkendala
kapasitas, dan meski pembangunan yang sudah direncanakan dapat mengatasinya namun untuk
beberapa waktu kedepan hal itu akan tetap menjadi suatu kendala sampai pembangunan selesai
dan siap digunakan. Bandara lain di Indonesia serta infrastruktur pengendalian lalu lintas udara
juga perlu ditingkatkan untuk dapat memenuhi permintaan yang diperkirakan, serta sistem
kelembagaan dan peraturan dikembangkan sejalan dengan infrastruktur.

Seiring dengan terus meningkatnya permintaan akan transportasi udara, jumlah pesawat
udara yang menggunakan ruang udara Indonesia diperkirakan meningkat tiga kali lipat dalam 15–
20 tahun ke depan. Agar tingkat kegiatan pada saat ini dan di masa mendatang tetap aman dan
berkelanjutan, industri transportasi udara Indonesia harus didukung oleh infrastruktur multi-moda
yang kuat dan terencana dengan baik serta aman.

Pembangunan infrastruktur Bandar udara menjadi fokus utama mengikuti perkembangan

tren moda transportasi udara ini. Tiga dasar utama pembangunan bandara yang berkelanjutan
adalah: pengelolaan dampak lingkungan; pemaksimalan kapasitas dan efisiensi; serta peningkatan
keselamatan dan keamanan. Setiap faktor ini perlu dipertimbangkan dengan matang ketika akan
mengambil keputusan.
Bandara-bandara Indonesia, perlu melakukan pengembangan besar-besaran agar dapat
memenuhi permintaan yang diperkirakan untuk masa depan. Bandara tersebut akan memerlukan
peningkatan kapasitas terminal, penambahan posisi parkir pesawat udara, pembangunan
infrastruktur, dan perbaikan rutinitas dan metode kerja. Hal ini merupakan kesempatan Indonesia
untuk mengubah bandara Indonesia menjadi model infrastruktur yang berkelanjutan berkelas
dunia.

3
 BAB II
PEMBAHASAN
II.1 KETEGORI DAN KLASIFIKASI PESAWAT
A. Lebih berat dari udara

Kirby Chambliss menggunakan Zivko Edge 540, Zivko Aeronautics dalam Red Bull Air Race World
Championship Perth, 2006

Pesawat terbang yang lebih berat dari udara disebut aerodin, yang masuk dalam kategori
ini adalah autogiro, helikopter, girokopter dan pesawat bersayap tetap. Pesawat bersayap tetap
umumnya menggunakan mesin pembakaran dalam yang berupa mesin piston (dengan baling-
baling) atau mesin turbin (jet atau turboprop) untuk menghasilkan dorongan yang menggerakkan
pesawat, lalu pergerakan udara di sayap menghasilkan gaya dorong ke atas, yang membuat
pesawat ini bisa terbang. Sebagai pengecualian, pesawat bersayap tetap juga ada yang tidak
menggunakan mesin, misalnya glider, yang hanya menggunakan gaya gravitasi dan arus udara
panas. Helikopter dan autogiro menggunakan mesin dan sayap berputar untuk menghasilkan gaya
dorong ke atas, dan helikopter juga menggunakan mesin untuk menghasilkan dorongan ke depan.

B. Lebih ringan dari udara

Pesawat terbang yang lebih ringan dari udara disebut aerostat, yang masuk dalam kategori ini
adalah balon dan kapal udara. Aerostat menggunakan gaya apung untuk terbang di udara, seperti
yang digunakan kapal laut untuk mengapung di atas air. Pesawat terbang ini umumnya
menggunakan gas seperti helium, hidrogen, atau udara panas untuk menghasilkan gaya apung
tersebut. Perbedaaan balon udara dengan kapal udara adalah balon udara lebih mengikuti arus
angin, sedangkan kapal udara memiliki sistem propulsi untuk dorongan ke depan dan sistem
kendali.

4
C. Album Pesawat tak berawak

IAI Heron on display at the Paris Air Show 2009

Controlling the UAV for experimental purposes at the Fallon Naval Air Station

Aerosonde "Laima" in display at Museum of Flight, Seattle, WA.

MQ-1 Predator, with inert Hellfire missiles, on display at the 2006 Edwards Open House

5
 

UAV Operators at Balad Camp Anaconda, Iraq, April 20, 2005

RQ-4 Global Hawk USAF video

A maintenance crew prepares a Global Hawk for a test at Beale Air Force Base

Globalhawk

6
D. Album Pesawat Angkasa satelit robotik tak berawak

X-37

X-37

E. Album Pesawat Supersonik

Tu-144

Concorde

7
 

Sr-71

F. Album Pesawat vertikal lepas landas dan mendarat VTOL

Mirage III V

Vertical landing

F35A

8


F-35B

Yak-38 Forger

Yak-38 Lift Engines

9
II.2 PERKEMBANGAN INDUSTRI PENERBANGAN DI INDONESIA

A. Sebelum Kemerdekaan

Perkembangan transportasi udara di Indonesia tidak terlepas dari sejarah transportasi udara
Belanda yang pada waktu itu menjajah Indonesia. Sesudah Perang Dunia I, negara di Eropa
(termasuk Belanda) berlomba-lomba menghubungkan daerah jajahan mereka dengan negerinya.
Dalam rangka untuk menghubungkan negerinya dengan daerah jajahannya tersebut (K. Marsono
SH, LLM, Transtel Indonesia 1996:32), Belanda mengadakan penerbangan pertama ke Indonesia
pada tanggal 1 Oktober 1924 yang dilakukan oleh kapten penerbang A. N. G. Thomassen.
Penerbangan tersebut mendarat di Cililitan, yang sekarang bernama Halim Perdana Kusuma
Internasional Airport pada tanggal 24 November 1924 dengan menggunakan pesawat uadara jenis
Fokker 7b.

Penerbangan komersial pertama dilakukan oleh KLM yang kembali ke Netherlands pada
tanggal 23 Juli 1927, dimana penerbangan tersebut digunakan untuk mengangkut surat-surat dan
kartu natal. Perusahaan ini (KLM) mempunyai tugas untuk menghubungkan Netherlands dan East
Indies (Indonesia) sebagai angkutan udara internasional. Untuk angkutan udara dalam negeri East
Indies (Indonesia), sebuah perusahaan penerbangan “The Royal Air Transportation Company”
diberi konsesi untuk mendirikan “Koninklijke Nederlands Indische Luchtvaart Maatschappij”
(KNILM) yang diberi hak monopoli untuk melakukan angkutan udara di Indonesia, KNILM
didirikan pada tanggal 15 Februari 1928.

B. Sesudah Kemerdekaan

Pada tahun 1947, Direktorat penerbangan Sipil, Seksi Angkutan Udara Republik Indonesia
yang dikepalai oleh A.R. Soehoed, mengirim R 1001 “Seulawah” ke Calcutta, India. Pengiriman
tersebut dimaksudkan untuk menambah tanki bensin agar dapat melakukan penerbangan lebih
jauh. Karena keadaan perang pada waktu itu, pesawat tersebut tidak mungkin kembali ke
Indonesia, maka pesawat udara tersebut diterbangkan ke Birma untuk dioperasikan di sana.
Kegiatan operasi penerbangan di Birma sepenuhnya merupakan penerbangan niaga dengan
konsesi penerbangan carter. Penerbangan inilah yang merupakan angkutan udara komersial
pertama yang dilakukan oleh bangsa Indonesia. Setelah Belanda mengakui kedaulatan Republik
Indonesia, pesawat tersebut kembali ke Indonesia.
Selanjutnya, pada tahun 1950 didirikan perusahaan penerbangan dengan nama Garuda Indonesia
Airways N. V. (K. Martono SH, LLM., dalam tulisannya Sistem Penyelenggaraan Angkutan Udara
di Indonesia, Transtel Indonesia, 1996 : 33). Perusahaan penerbangan tersebut didirikan dengan
modal gabungan antara pemerintah Republik Indonesia dengan KLM. Dalam perkembangan
selanjutnya perusahaan penerbangan tersebut dinasionalisasikan oleh pemerintah. Disamping
Garuda Indonesia Airways, pemerintah Indonesia pada tahun 1962 mendirikan pula sebuah
perusahaan penerbangan bernama PN (sekarang PT) Merpati Nusantara Airlines yang ditugaskan
terutama untuk melakukan penerbangan dalam negeri (lokal).
Sesuai dengan kebijaksanaan multi airlines system (sistem banyak perusahaan
penerbangan) sejak tahun 1971, lahirlah perusahaan-perusahaan penerbangan nasional, baik
penerbangan berjadwal maupun tidak berjadwal. Walaupun permintaan transportasi udara telah
terpenuhi, namun armada perlu lebih ditingkatkan lagi. Oleh karena itu, pemerintah membuka

10
kesempatan bagi penerbangan umum untuk melayani kebutuhan angkutan udara perusahaan
bersangkutan. Di samping penerbangan reguler tersebut, terdapat pula penerbangan haji untuk
menunjang kebebasan beragama, transmigrasi untuk membantu program nasional penyebaran
penduduk, penerbangan perintis untuk membuka daerah terisolir dan penerbangan individu
maupun olahraga untuk mengembangkan kesadaran udara.

C. Perkembangan Rute Penerbangan

Sebagaimana ditetapkan pada Keputusan Menteri Perhubungan No. KM. 126 tahun 1990
tentang rute penerbangan, pembagian rute penerbangan bagi perusahaan angkutan udara berjadwal
ditetapkan oleh pemerintah, dalam hal ini Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Dasar
pertimbangan pembagian rute penerbangan antara lain status atau sifat perusahaan, keseimbangan
supply dan demand, kepemilikan atau penguasaan pesawat subsidi silang, pangkalan induk (home
base), dan kemampuan bandara.

Pada pasar jasa penerbangan di Indonesia, dewasa ini menghadapi persaingan yang semakin ketat.
Dengan adanya deregulasi di bidang penerbangan, kenaikan harga minyak, serta bayangan resesi,
menambah tingkat persaingan untuk bekerja dengan lebih efisien lagi. Rute penerbangan
merupakan satu hal yang vital bagi perusahaan penerbangan, karena dari segi pengoperasian rute
penerbangan inilah didapat revenue perusahaan. Dengan demikian, perusahaan dituntut untuk
melakukan penanganan yang lebih serius dalam penentuan rute yang harus dilaluinya dengan jenis
pesawat yang akan dipergunakan dalam melayani rute tersebut.
Jalur atau rute penerbangan di Indonesia terdiri dari jalur penerbangan dalam negeri (domestik),
jalur penerbangan perintis dan jalur penerbangan luar negeri. Jalur penerbangan dalam negeri yang
dilayani perusahaan penerbangan berjadwal menghubungkan semua kota-kota besar di seluruh
Indonesia. Setiap perusahaan penerbangan berjadwal melayani jalur penerbangan yang berbeda
dari jalur penerbangan perusahaan penerbangan berjadwal lain.
Jadwal yang sesuai dengan kebutuhan penumpang merupakan salah satu hal yang penting. Sebagai
dasar bagi mereka untuk melakukan pemilihan pemakaian penerbangan. Untuk itu perusahaan
penerbangan harus dapat mengatur penerbangan hingga dapat memberikan kepuasan kepada
penumpang, yaitu berupa kesempatan yang lebih besar untuk melakukan perjalanan sesuai dengan
waktu yang diperlukan yang dapat memberikan keuntungan maksimum kepada perusahaan
penerbangan tersebut.
Sejalan dengan meningkatnya keperluan akan jasa transportasi udara, yaitu jalur penerbangan
dalam negeri terus ditambah dari 115 rute pada tahun 1974 menjadi 240 rute pada akhir tahun
1992, yang menghubungkan 27 ibukota propinsi, 228 kota kabupaten dan 246 kota kecamatan.
Beberapa jalur penerbangan perintis yang telah berkembang dijadikan bagian dari jaringan
penerbangan dalam negeri. Penerbangan antara kota-kota yang lalu lintas penumpangnya padat
dapat dilakukan dengan penerbangan shuttle, yaitu pesawat terbang yang berdinas atau melakukan
perjalanan pulang-pergi, seperti antara Jakarta-Surabaya, Jakarta-Semarang, Jakarta-Medan, dan
Jakarta-Palembang.

Dengan kepadatan jumlah penumpang pada jalur-jalur tertentu seperti tersebut di atas, maka
frekuensi penerbangan ditambah menjadi lebih dari tiga kali sehari atau lebih dari lima kali sehari
apabila pada waktu libur. Pada saat ini terdapat tidak kurang dari dua puluh sembilan perusahaan
penerbangan nasional yang diberi konsesi penerbangan berjadwal. Dua buah perusahaan berjadwal

11
adalah milik pemerintah (Garuda Indonesia Airways dan Merpati Nusantara Airlines), sedangkan
sisanya milik perusahaan penerbangan nasional.

Sejalan dengan meningkatnya keperluan akan jasa transportasi udara, jaringan penerbangan dalam
negeri terus ditambah, beberapa jalur penerbangan perintis yang telah berkembang dijadikan
bagian dari jaringan penerbangan dalam negeri. Penerbangan antara kota-kota lain yang lalu lintas
penumpangnya padat dilakukan dengan penerbangan shuttle, seperti rute penerbangan Rute
Jakarta-Palembang. Dimana pada rute penerbangan Rute Jakarta-Palembang, jumlah
penumpangnya terus meningkat sehingga frekuensi penerbangan ditambah menjadi lima kali
dalam satu hari.

Sesuai dengan kebijaksanaan yang diambil Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, pada
prinsipnya pihak swasta diberi kesempatan untuk lebih banyak dalam penyediaan kapasitas
angkutan udara. Sebagaimana yang telah ditetapkan dalam Keputusan Menteri Perhubungan
Nomor KM 126 tahun 1990 tentang rute penerbangan bagi perusahaan angkutan udara berjadwal
ditetapkan oleh pemerintah, dalam hal ini Direktorat Jenderal Perhubungan Udara.
Jalur penerbangan perintis yang dilayani oleh perusahaan penerbangan milik pemerintah (BUMN)
seperti PT. Garuda Indonesia dan PT. Merpati Nusantara memiliki frekuensi dan kemampuan
penerbangan lebih besar dibandingkan dengan perusahaan penerbangan swasta yang tidak
berjadwal. Jalur penerbangan perintis dibuka dibeberapa daerah yang semula terisolasi, seperti
Irian Jaya, Maluku, Kalimantan, NTT, NTB dan pantai barat Sumatera. Penerbangan perintis antar
daerah hampir tidak ada, sebab penerbangan antar daerah sudah dilayani penerbangan berjadwal,
dan sudah lebih dari delapan puluh lokasi dicakup dalam jaringan penerbangan perintis.

12
II.3 PERKEMBANGAN TEKNOLOGI PESAWAT

Sayap X atau X-wing adalah tipe pesawat tempur baru yang mempunyai pola teknologi berbeda
dengan teknologi pesawat terbang bersayap tetap maupun helikopter.

Sayap pesawat ini berbentuk huruf X, dapat menaikkan pesawat secara vertikal dan berputar
seperti rotor helikopter, dalam posisi terkunci sayap bersilangan dengan tubuh pesawat dan
berfungsi seperti sayap tetap seperti pada pesawat terbang biasa.

A. Helikopter

Perusahaan Robinson Helicopter (AS) R44, jenis empat kursi pengembangan dari R22.

Helikopter adalah sebuah pesawat yang mengangkat dan terdorong oleh satu atau lebih rotor
(propeller) horizontal besar. Helikopter diklasifikasikan sebagai pesawat sayap-berputar untuk
membedakannya dari pesawat sayap-tetap biasa lainnya. Kata helikopter berasal dari bahasa
Yunani helix (spiral) dan pteron (sayap). Helikopter yang dijalankan oleh mesin diciptakan oleh
penemu Slovakia Jan Bahyl.

Dibandingkan dengan pesawat sayap-tetap lainnya, helikopter lebih kompleks dan lebih mahal
untuk dibeli dan dioperasikan, lumayan lambat, memiliki jarak jelajah dekat dan muatan yang
terbatas. Sedangkan keuntungannya adalah gerakannya; helikopter mampu terbang di tempat,
mundur, dan lepas landas dan mendarat secara vertikal. Terbatas dalam fasilitas penambahan
bahan bakar dan beban/ketinggian, helikopter dapat terbang ke lokasi mana pun, dan darat di mana
pun dengan lapangan sebesar rotor dan setengah diameter. Landasan helikopter disebut helipad.

a) Prinsip kerja Helikopter

Helikopter bisa terbang karena gaya angkat yang dihasilkan oleh aliran udara yang dihasilkan dari
bilah-bilah baling-baling rotornya. Baling-baling itu yang mengalirkan aliran udara dari atas ke
bawah. Aliran udara tersebut sedemikian deras sehingga mampu mengangkat benda seberat
belasan ton. Teorinya sebenarnya cukup sederhana namun prakteknya rumit.

13
 i. Airfoil

Pada dasarnya, prinsip dasar terbang dari pesawat bersayap tetap (fixed wing) dengan helikopter
yang dikenal juga pesawat bersayap putar pada dasarnya tetap. Kuncinya ada pada dua kekuatan
besar yang bekerja terpadu, menghasilkan gaya angkat dan daya dorong yang besar.

Pada pesawat bersayap tetap Kekuatan pertama dihasilkan oleh aliran udara di permukaan
sayapnya yang membentuk sudut datang tertentu dengan flap yakni sayap kecil di belakang sayap
yang posisinya ditegakkan. Sehingga aliran udara mengalir deras ke belakang bisa diarahkan balik
ke atas. Udara yang mengalir di permukaan sayap bagian bawah menekan permukaan sayap yang
relatif datar itu ikut menekan ke atas menimbulkan gaya angkat dan menyebabkan pesawat
terangkat ke atas. Paling kurang 15 persen dari seluruh gaya yang dihasilkan, dipergunakan untuk
mengangkat badan pesawat ke atas.

Kekuatan besar lainnya adalah gaya dorong yang dihasilkan aliran udara yang ada di permukaan
sayap bagian atas yang bentuknya relatif lengkung. Ketika aliran udara yang dihasilkan oleh mesin
mengalir ke belakang dan melalui sayap utama maka aliran udara itu terpecah. Aliran udara yang
mengalir di atas permukaan sayap bagian atas lebih deras dari aliran udara yang menerpa di
permukaan sayap bagian bawah. Tetapi tekanan udara yang mengalir deras di atas permukaan
sayap atas, relatif lebih kecil dibanding dengan tekanan udara di permukaan sayap bagian bawah
yang justru alirannya kurang deras. Perbedaan tekanan udara ini yang menyebabkan sayap pesawat
terangkat ke atas. Untuk membayangkan seberapa besar gaya angkat itu, secara teori menyebutkan
bahwa perbedaan tekanan udara sebesar 2.5 ounce per inci persegi dapat menghasilkan gaya
angkat 20 pound per kaki persegi ( 1 kaki = 20 cm). Bisa dihitung, kalau luas sayap pesawat 1000
kaki persegi maka gaya angkat yang dihasilkan akan mencapai 10 ton.

Pada helikopter, fungsi sayap digantikan oleh baling-baling yang setiap baling-balingnya meski
berukuran lebih kecil dari sayap pesawat biasa, namun ketika diputar, curvanya relatif sama
dengan sayap pesawat. Untuk mendapatkan gaya angkat, baling-baling rotor harus diarahkan pada
posisi tertentu sehingga dapat membentuk sudut datang yang besar. Prinsipnya sama dengan
pesawat bersayap tetap, pada helikopter ada dua gaya besar yang saling memberi pengaruh. Aliran
udara yang bergerak ke depan baling-baling menekan baling-baling sehingga bilah baling-baling
terdorong balik ke belakang menghasilkan suatu gaya angkat kecil. Tetapi ketika ketika aliran
udara bergerak cepat melewati bagian atas dan bawah bilah-bilah baling-baling, tekanan udara
yang besar di antara baling-baling otomatis akan mengembang ke seluruh permukaan yang
bertekanan lebih rendah, menyebabkan baling-baling terdorong ke atas dan helikopter pun
terangkat. Yang perlu diingat, meski bilah-bilah baling-baling itu hanya beberapa lembar, namun
dalam keadaan berputar cepat, ia akan membentuk suatu permukaan yang rata dan udara yang
menekannya ke atas menimbukan tekanan besar yang akhirnya menghasilkan gaya angkat yang
besar pula. Prinsip ini sama dengan fungsi propeler pada pesawat bermesin turboprop dan sama
pula dengan "kitiran" mainan anak-anak itu.

Beberapa helikopter yang digunakan dalam perang, seperti Mi-26 Hind misalnya dilengkapi
dengan sayap kecil yang disebut canard, fungsi pertamanya untuk meringankan beban rotor utama
dan yang kedua untuk meningkatkan laju kecepatan dan memperpanjang jangkauan jelajah. Fungsi
lain adalah sebagai gantungan senjata, rudal dan lain-lainnya. Dengan menambahkan sayap pendek

14
ini, maka perbedaan fungsional antara pesawat tetap dengan helikopter menjadi samar. Pesawat
bersayap tetap juga ada yang mampu terbang-mendarat secara vertikal (Vertical Take-off
Landing/VTOL). Contonya, Harrier dari jenis Sea Harrier atau AV-8 Harrier.

Kelebihan pesawat bersayap tetap, terutama soal terbangnya karena pesawat berjenis ini memiliki
platform yang lebar sehingga relatif lebih stabil saat melakukan penerbangan. Soal
menerbangkannya, itu persoalan mengatur kemudi guling pada sayap dan stabilizer tegak dan datar
yang ada pada ekornya. Tetapi pada Helikopter tidaklah demikian. Ketika bilah-bilah baling-baling
rotornya menghasilkan gaya angkat rotornya sendiri sendiri bekerja memindahkan udara di atasnya
ke bawah sebanyak banyaknya. Disaat itu berat udara yang dipindahkan mengurangi berat
helikopter sehingga helikopter itu terangkat. Dan bila helikopter itu terangkat, berarti terjadi
keseimbangan berat antara udara yang dipindahkan dari atas ke bawah dengan bobot
helikopternya. Untuk mengoperasikan helikopter itu ada alat kemudi yang biasa disebutcollective
pitch dan cyclic pitch masing-masing berfungsi sebagai pengatur gaya angkat dan pendorong
helikopter untuk melaju ke depan. Begitu sederhana cara kerjanya, tetapi mentransformasikannya
dalam sebuah teknologi sungguh pekerjaan yang sangat rumit.

ii. Tail rotor

Begitu pula halnya dengan konfigurasi rotor, bukan hanya sekedar bisa berputar lalu terbang dan
mengambang. Sebab setap baling-baling diputar akan selalu menimbulkan tenaga putaran yang
disebut dengan istilah umum torque. Untuk menghilangkan atau menangkal tenaga putar yang bisa
menyebabkan badan helikopter itu berputar, maka perlu dipasang antitorque.

Antitorque ini dapat berupa tail rotor atau rotor ekor yang dipasang pada ekor pesawat yang juga
berfungsi sebagai rudder. Konfigurasi ini dapat dilihat pada helikopter umumnya seperti Bell-412,
Bell-205 atau UH-1 Huey, atau NBO-105, dan AS-330 Puma atau AS-335 Super Puma, AH-64
APACHE atau Mi-24 HIND. Selin menggunakan tail rotor, masih ada beberapa desai yang lain.
Misalnya yang menggunakan sistem tandem seperti yang digunakan pada helikopter Boeing CH-
47 Chinook atau CH-46 Sea Knight. Kedua rotor tersebut yang bersama-sama berukuran besar
masing-masing ditempatkan di depan dan di belakang badan helikopter. Keduanya simetris namun
memiliki putaran yang berlawanan arah . Maksudnya untuk saling meniadakan efek putaran yang
ditimbulkan satu sama lain, intermesh dalam bahasa populernya. Cara lain adalah dengan
konfigurasi egg-beater. Konfigurasi rancang bangun seperti ini digunakan pada helikopter Ka-25
Kamov buatan Rusia atau Kaman HH-43 Husky. Kedua baling-baling yang sama besarnya itu
diletakkan dalam satu poros, terpisah satu sama lain dimana yang satu diletakkan diatas rotor
lainnya. Keduanya berputar berlawanan arah. Maksudnya untuk menghilangkan efek putaran atau
torque.

Selain ketiga cara diatas, dibuat juga konfigurasi tanpa rotor ekor. Helikopter ini desebut NOTAR
(No Tail Rotor) ini memiliki sistem yang sedikit berbeda dengan sistem yang ada dimana
memanfaatkan semburan gas panas dari mesin utama yang disalurkan melalui tabung ekor.
Contohnya adalah helikopter MD-902 Explorer.

15
 iii. Rotor Aktif atau Tilt Rotor dan Sayap Aktif atau Tilt Wing

Tinggal landas dan mendarat ala helikopter tetapi berkarakter terbang macam pesawat bersayap
tetap merupakan konsep yang dianut oleh helikopter jenis ini. Cara paling mudah adalah
menggabungkan konsep kerja pesawat helikopter dengan pesawat bersayap tetap dalam satu
wujud.

Prinsip kerjanya secara teknis bila rotor utama diarahkan ke atas maka gerakan vertikal yang
dilakukan helikoter dapat dilakukan sedangkan saat rotor diarahkan ke depan atau ke belakang
(sebagai pursher atau pendorong) maka karakter terbang seperti pesawat tetap dapat diperoleh.
Gerakan rotor seperti ini tidak perlu melibatkan sayap.

Sebenarnya pengembangan rotor aktif ini masih diliputi kegamangan, masalahnya adalah sistem
tadi bisa saja disebut pesawat bersayap tetap karena memiliki sayap yang berlumayan besar,
sekaligus memiliki ekor pesawat yang berkonfigurasi dengan pesawat bersayap tetap biasa.
Akhirnya konsep ini disebut dengan konsep hybrid. Contoh helikopter ini adalah V-22 Osprey.
Selain konsep rotor aktif, ada pula konsep sayap aktif, dimana yang digerakkan bukanlah rotor
seperti pada rotor aktif melainkan sayap pesawatnya. Sementara mesin tetap pada kedudukannya.
Contoh helikopter ini adalah TW-68 yang dirancang oleh Ishida Corporation, Jepang, Rancangan
ini disebut-sebut sebut sebagai memiliki rancangan yang lebih ringkas dibandingkan dengan rotor
aktif hanya sayangnya keberlanjutannya tidak begitu terdengar.

iv. Kursi Lontar pada Helikopter

Dibandingkan pada pesawat biasa khususnya pesawat tempur, pesawat helikopter umumnya tidak
dilengkapi dengan kursi lontar. Hal ini disebabkan karena masalah menghadapi rotor helikopter
saat meluncurkan kursi lontar sekaligus umumnya helikopter terbang lebih rendah sehingga lebih
rentan. Namun demikian pada helikopter Rusia, Kamov Ka-50 Hokum yang menggunakan kursi
lontar yang dirancang khusus seperti Zvesda K-37-800. Langkah kerjanya adalah ketika kursi
lontar diaktifkan, maka rotor diledakkan dan lepas dari kedudukannya, kemudian kedua sisi atas
kaca kokpit membuka dan roket penarik aktif yang menarik pilot dan kirsinya keluar dari badan
heli. Meski dirasa rumit, Helikopter masa depan akan dilengkapi dengan kursi lontar

b) Penemuan Helikopter

Sebenarnya, perjalanan helikopter menjadi bentuk yang dikenal pada saat ini memakan kurun
waktu yang cukup panjang. Dalam perjalanannya, juga melibatkan perkembangan teknologi dan
juga para penemu serta pengembang helikoter.

Helikopter pertama yang menerbangkan manusia adalah Helikopter Breguet-Richet, tahun 1907.
Heli ini terbang di Douai, Perancis pada 29 September 1907. Helikopter ini masih memperoleh
bantuan dari empat orang yang memegangi keempat kakinya. Upaya ini tidak memperoleh catatan
baik sebagai helikopter pertama yang terbang bebas. Walaupun demikian, helikopter ini
membuktikan keberhasilan teori terbang vertikal yang saat itu masih dianggap sebagai teori. Ini
merupakan mesin pertama yang bisa terbang dengan sendirinya membawa seorang pilot secara

16
vertikal sebagai akibat daya angkat sayap putarnya. Heli ini menggunakan mesin Antoinette
berkekuatan 50 hp.

Terbang heli sesungguhnya dilakukan oleh Paul Cornu menggunakan heli bermesin ganda
Antoinette 24 hp di Lisieux, Perancis pada 13 November 1907. Penerbangan berlangsung 20 detik
hingga ketinggian 0,3 Meter. Sedangkan Helikopter berjenis Gyroplane pertama diraih oleh C4
Autogiro buatan Juan de la Cierva. Autogiro terbang pertama pada 9 Januari 1923. Rahasia sukses
pada pengadopsian sistem flapping hinges joint the blades to the rotor head. Sementara helikopter
yang sukses terbang pertama dilakukan oleh jenis Fock Wulf FW-61 berotor ganda yang didesain
oleh Professor Heinrich Focke pada tahun 1933-1934. Helikopter ini melakukan terbang
perdananya pada 26 Juni 1936 dan ditenagai oleh mesin Siemens-Halske Sh 14A bertenaga 160
hp. Heli ini diterbangkan oleh Ewald Rohlfs. Heli ini mencatat rekor terbang sejauh 122,35 km
dan lama terbang satu jam 20 menit 49 detik. Pada waktu lain ia terbang hingga ketinggian 3427
meter dan rekor kecepatan 122 km/jam.

B. Warp

Warp adalah suatu teknologi yang memungkinkan kecepatan yang lebih tinggi dari pada
kecepatan cahaya (faster-than-light/FTL). Warp banyak digunakan dalam film-film fiksi ilmiah,
terutama dalam film Star Trek. Sebuah pesawat luar angkasa yang dilengkapi dengan teknologi
warp dapat terbang pada kecepatan yang lebih tinggi daripada kecepatan cahaya.

Warp berbeda dari teknologi-teknologi fiksi ilmiah lainnya (jump drive, infinite improbability
drive). Apabila teknologi-teknologi lainnya bekerja dengan memindahkan objek dari satu titik ke
titik lainnya, warp bekerja dengan membentuk gelembung disekeliling pesawat. Walaupun kalah
cepat, warp adalah satu-satunya teknologi FTL yang memungkinkan pesawat bersangkutan tetap
dapat berkomunikasi.

a) Bagan Warp

Ini adalah daftar dari kecepatan Warp:

1. Full Impulse: 270 juta km/h
2. Warp 1: 1 miliar km/h
3. Warp 2: 11 miliar km/h
4. Warp 3: 42 miliar km/h
5. Warp 4: 109 miliar km/h
6. Warp 5: 229 miliar km/h
7. Warp 6: 421 miliar km/h
8. Warp 7: 703 miliar km/h
9. Warp 8: 1.1 triliun km/h
10. Warp 9: 1.62 triliun km/h
11. Warp 10: Tak Terbatas

17
 C. N-219

N-219 adalah pesawat generasi baru, yang dirancang oleh Dirgantara Indonesia dengan multi sejati
multi misi dan tujuan di daerah-daerah terpencil. N-219 menggabungkan teknologi sistem pesawat
yang paling modern dan canggih dengan mencoba dan terbukti semua logam konstruksi pesawat
terbang. N-219 memiliki volume kabin terbesar di kelasnya dan pintu fleksibel efisiensi sistem
yang akan digunakan dalam misi multi transportasi penumpang dan kargo. N-219 akan melakukan
uji terbang di laboratorium uji terowongan angin pada bulan Maret 2010 nanti. Pesawat N219 baru
akan bisa diserahkan kepada kostumer pertamanya untuk diterbangkan sekira tiga tahun atau
empat tahun lagi. N-219 merupakan pengembangan dari NC-212.

a) Fitur Utama

 Multi Purpose, dapat dikonfigurasi ulang

 19 Penumpang, tiga sejajar
 Campuran kargo penumpang
 Kinerja STOL
 Biaya operasional rendah

18
b) Kinerja

 Kecepatan jelajah maksimum: 213 KTS (395 km / jam)

 Economical cruise speed: 190 KTS (352 km / jam)
 Maksimum feri kisaran: 1.580 Nm
 Take-off jarak (35 ft halangan): 465 m, ISA, SL
 Landing jarak (50 ft halangan): 510 m, ISA, SL
 Kecepatan stall: 73 KTS
 Maximum take-off weight: 7.270 kg (16,000 lbs)
 Maksimum payload: 2.500 kg (5.511 lb)
 Tingkat panjat 2.300 ft / min semua operasi mesin
 Range: 600 Nm

19
 D. Bell X-1

Bell-X1, awalnya XS-1 adalah pesawat terbang pertama yang melampaui kecepatan suara. Dia
merupakan X-plane pertama, satu seri pesawat yang dirancang untuk pengetesan teknologi baru
dan biasanya sangat dirahasiakan.

X-1 #46-062, nicknamed "Glamorous Glennis"

Pada 14 Oktober 1947, Chuck Yeager dari United States Air Force menerbangkan pesawat #46-
062, yang dia namakan 'Glamorous Glennis', atas istrinya. Pesawat ditenagai roket tersebut
diluncurkan dari perut pesawat Boeing B-29 Superfortress yang telah dimodifikasi. Pesawat #46-
602 adalah model yang sekarang dipamerkan di atrium utama di National Air and Space Museum
di Washington, DC, berdampingan dengan Spirit of St. Louis dan SpaceShipOne.

E. Mesin Jet

Sebuah mesin turbofan Pratt and Whitney untuk pesawat F-15 Eagle sedang dites di Pangkalan
Udara Robins, Georgia, AS. Terowongan di belakang mesin meredam suara dan membuang
buangan. Kerangkeng di depan mesin (kiri foto) mencegah barang kecil- atau manusia- terhisap
ke dalam mesin disebabkan oleh jumlah volume udara yang besar yang masuk ke dalam inlet.

20
Mesin jet adalah sebuah jenis mesin pembakaran dalam menghirup udara yang sering digunakan
dalam pesawat. Prinsip seluruh mesin jet pada dasarnya sama; mereka mempercepat massa (udara
dan hasil pembakaran) ke satu arah dan dari hukum gerak Newton ketiga mesin akan mengalami
dorongan ke arah yang berlawanan. Yang termasuk mesin jet antara lain turbojet, turbofan, rocket,
ramjet, dan pump-jet.

Mesin ini menghirup udara dari depan dan mengkompresinya. Udara digabungkan dengan bahan
bakar, dan dibakar. Pembakaran menambah banyak peningkatan energi dari gas yang kemudian
dibuang ke belakang mesin. Proses ini mirip dengan siklus empat-gerak, dengan induksi,
kompresi, penyalaan, dan pembuangan terjadi secara berkelanjutan. Mesin menghasilkan
dorongan karena percepatan udara yang melaluinya; gaya yang sama dan berlawanan yang
dihasilkan adalah dorongan bagi mesin.

Mesin jet mengambil massa udara yang relatif sedikit dan mempercepatnya dengan jumlah yang
besar, di mana sebuah pendorong mengambil massa udara secara besar dan mempercepatnya
dalam jumlah kecil. Pembuangan kecepatan tinggi dari mesin jet membuatnya efisien pada
kecepatan tinggi (terutama kecepatan supersonik) dan ketinggian tinggi. Pada pesawat pelan dan
yang membutuhkan jarak terbang pendek, pendorong yang menggunakan turbin gas, yang
umumnya dikenal sebagai turboprop, lebih umum dan lebih efisien. Pesawat sangat kecil biasanya
menggunakan mesin piston untuk menjalankan pendorong tetap turboprop kecil semakin lama
semakin kecil dengan berkembangnya teknologi teknik.

Efisiensi pembakaran sebuah mesin jet, seperti mesin pembakaran dalam lainnya, dipengaruhi
besar oleh rasio volume udara yang dikompresi dengan volume pembuangan. Dalam mesin turbin
kompresi udara dan bentuk "duct" yang melewati ruang pembakaran mencegah aliran balik dari
situ dan membuat pembakaran berkelanjutan dimungkinkan dan proses pendorongan.

Mesin turbojet modern modular dalam konsep dan rancangan. Inti penghasilan-tenaga utama, sama
dalam seluruh mesin jet, disebut sebagai generator gas. Dan juga modul tambahan lainnya seperti
gearset pengurang dorongan (turboprop/turboshaft), kipas lewat, dan "afterburner". Jenis alat
tambahan dipasang berdasarkan penggunaan pesawat.

a) Sejarah pengembangan mesin jet

Mesin jet sebenarnya diawali ketika seorang insinyur Perancis, Rene Lorin pertama kali
mengajukan paten bagi mesin propulsi jetnya pada tahun 1913. Mesin yang dipatenkan adalah
mesin athodyd (aero-thermodynamic-duct) yang tidak memiliki bagian berputar atau lebih populer
dengan sebutan mesin pulse jet. Mesin tipe inilah yang kemudian dikembang dan dijadikan mesin
tenaga utama pendorong bom terbang Jerman, V-1 yang dipakai untuk mengebom Inggris.

Sayangnya konsep mesin Lorin kurang cocok bagi pesawat berpropulsi jet karena tidak efisien
dalam kecepatan rendah. Selanjutnya, seorang perwira Angkatan Udara Kerajaan Inggris (Royal
Air Force/RAF), Frank Whittle kemudian seorang mahasiswa aerodinamika Universitas
Gottingen, Hans von Ohain (Jerman) serta insinyur Italia, Secondo Campini mengembangkan
mesin jet yang kemudian prinsip dan konsepnya dikenal pada masa-masa sekarang yakni
menggunakan komponen-komponen berputar seperti kompresor dan turbin. Frank Whittle

21
mengajukan paten pada tahun 1930 namun awalnya kurang mendapat perhatian dari Kementerian
Udara Inggris. Akibatnya, penemuan Whittle tidak menjadi rahasia militer dan detaik konsep
mesin jetnya bocor serta dimuat di berbagai jurnal ilmiah dan teknologi 1,5 tahun kemudian.
Namun atas jasa mantan rekannya di RAFserta pembiayaan untuk pengembangan dari O.T. Falk
& Partners Ltd. maka Whittle membentuk perusahaan Power Jets yang akhirnya berhasil
mengembangkan mesin jet dan mendapat kontrak di Angkatan Udara Inggris. Mesinnya berupa
type W-1X yang kemudian ditahun 1942 diminta lisensinya oleh Amerika Serikat.

Mesin type W-1X inilah diujicoba pertama kali pada bulan Desember 1940 kemudian dimodifikasi
dan dinyatakan layak untuk digunakan sebagai tenaga dalam pesawat udara. Pesawat bermesin jet
Inggris pertama kali diterbangkan oleh pilot uji Gerry Sayer pada tanggal 15 Mei 1941 dengan
pesawat Gloster E.28/39.

Secondo Campini dari Italia membuat mesin jet pada tahun 1933 dan bergabung dengan perancang
pesawat Giavasi Caproni membuat pesawat CC-2 bermesin jet yang terbang perdana pada tanggal
27 Agustus 1940. Media massa Italia mencatatnya sebagai pesawat terbang jet pertama di dunia.

Hans von Ohain mendaftarkan paten rancangan mesin jetnya pada tahun 1935. Meski kemudian
mesinnya dianggap serupa dengan konsep Whittle, namun terdapat banyak detail perbedaan dalam
mesin rancangannya. Kemudian salah seorang profesornya yang kenal Ernst Heinkel, pemilik
perusahaan industri pesawat Heinkel meminta agar Hans von Ohain dilibatkan dalam proyek
membuat mesin pesawat. Pada bulan Maret 1937, sebuah mesin berdaya dorong 550 pon berhasil
dibuatnya, kemudian mesin berdaya dorong 1.980 pon yang kemudian dianggap kurang berhasil
serta mesin berdaya dorong 1.100 pon yang penuh modifikasi yang kemudian dibuat untuk
pesawat Heinkel He. 178 yakni mesin turbojet HeS-3b.

Di Asia, Jepang mulai melirik mesin jet untuk kepentingan penerbangan terutama militernya pada
tahun 1937 saat Jepang membeli mesin Brown-Boveri yang dilengkapi turbocharger dari Swiss.
Dari dasar inilah, tidak mengeherankan setelah mendapatkan dari sekutunya, Jerman berupa
rancangan pesawat tempur Messerschmicht Me-262, Jepang mengembangkan mesin jet Ne-20
untuk mentenagai pesawat jet tempur pertamanya Kikka, yang mirip dengan jet tempur Jerman
tersebut.

Sementara Rusia/Uni Soviet disebut-sebut mendapatkan teknologi mesin jet setelah pesawat
tempur jet Jerman jatuh ketangannya, serta bantuan dari Inggris berupa mesin jet Rolls-Royce
Nene. Mesin inilah yang dikembangkan Uni Soviet yang kemudian digunakan dalam pesawat
tempur jet MiG-15 Fagot yang dipakai dalam Perang Korea yang berkemampuan cukup
mematikan.

Amerika Serikat mendapatkan paten/lisensi mesin jet dari Inggris rancangan Frank Whittle, W-
1X. Hal ini tidak terlepas dari peran Mayor Jenderal H.H. Arnold, Deputy Chief-of-Staff for Air
yang dikemudian memegang pimpinan US Army Air Forces dalam Perang Dunia II, juga dikenal
sebagai Bapak dari United States Air Force (USAF) yang saat itu diundang oleh Kementrian Udara
Inggris dalam penerbangan perdana pesawat mesin jet-nya. Jendral Arnold kemudian mendesak
pemerintah segera mempercepat Amerika Serikat untuk memasuka abad jet, tanpa ragu kemudian

22
ia menunjuk pabrik General Elecric (GE) untuk melakukan riset teknologinya, mengingat GE
dalam riset teknologi turbin dan pengalaman pada 1917-1941 dengan turbo-supercharger.

b) Mesin Turbojet Nuklir

Enam tahun setelah pemboman nuklir pertama di Hiroshima dan Nagasaki, sebuah proyek rahasia
diluncurkan dari badan nuklir AS (Atomic Energy Commission/AEC) dan Angkatan Udara
Amerika Serikat yang pelaksanaannya ditugaskan kepada GE yang kemudian bersekutu dengan
pabrik pesawat Convair untuk mempelajari dalam kurun waktu lima tahun apakah pesawat udara
bertenaga mesin jet nuklir dapat dibuat.

GE kemudian membentuk Departemen Propulsi Nuklir (Aircraft Nuclear Propulsion

Department/ANPD) yang menangani proyek ambisius Amerika Serikat dalam kompleks Evendale
yang dijaga secara ketat untuk menjamin kerahasiaannya. Pesaingnya Pratt & Whitney (P & W)
berkongsi dengan pabrik pesawat Lockheed (kini Lockheed Martin) tidak ketinggalan
menyelenggarakan proyek yang sama meski tidak ditunjuk pemerintah AS.

Proyeknya diberi sandi X211 dibawah kendali Bruno Bruckmann, seorang veteran mesin jet
Jerman dalam Perang Dunia II, juga orang kedua dalam pabrik Bavarian Motor Works (BMW)
yang membuat berbagai mesin pesawat terbang termasuk mesin jet untuk Angkatan Udara Jerman
dalam perang. Teknisi lain yang dilibatkan adalah Hans von Ohain, ahli roket Jerman Werner von
Braun dan Peter Kappus (yang kemudian menjadi ahli mesin jet GE dan yang mengkonsep sistem
lepas landas dan mendarat secara vertikal/Vertical Take-off Landing atau VTOL). Teknisi-teknisi
Jerman tersebut dibawa ke Amerika dalam operasi rahasia yang terkenal dengan Operation Paper
Clip guna memperkuat posisi Amerika Serikat dalam bidang teknologi dalam menghadapi Perang
Dingin dengan Uni Soviet.

Mesin X211, yang kemudian merupakan mesin raksasa ini, memiliki konsep yang sederhana,
yakni mesin turbin gas yang terdiri dari dua mesin dipadukan dalam satu sumber reaktor nuklir
yang dilengkapi dengan variable stator compressor. Kemudian pada dasarnya adalah mesin
turbojet dengan afterburner. Panjang mesin ini adalah 41 kaki (sekitar 12 meter) dengan
afterburner yang dapat menghimpun tenaga dorong sebesar 34.600 pound.

Baik pabrik GE/Convair dan P & W/Lockheed butuh waktu untuk mengembangkan mesin jet
nuklir ini, terutama sekali segi keamanan radiasi nuklir yang mungkin ditimbulkannya. Sehingga
menjelang tutup tahun 1956 pun belum bisa menyodorkan data apakah memungkinkan atau tidak
mesin tersebut dapat mentenagai pembom WS-125.

23
 c) Perkembangan teknologi mesin jet

Mesin jet atau yang juga dikenal sebagai mesin turbin gas juga dikembangkan tidak hanya untuk
pesawat terbang tetapi juga untuk kapal dan di darat untuk kendaraan terutama kendaraan berat
seperti tank dan mesin-mesin pembangkit listrik dan mesin untuk industri. Ada empat jenis mesin
turbojet antara lain mesin turbojet dan turbofan yakni mesin yang tenaganya diperoleh dari reaksi
yang didapat dari daya dorong semburan jet-nya. Jenis yang lain adalah turboprop dan turboshaft
yang bekerja dengan prinsip lain yakni energi dari gas panasnya digunakan untuk
memutar/menggerakkan turbin yang dihubungkan dengan baling-baling atau dikenal juga dengan
sebutan power output shaft.

Mesin rekasi jet sederhana kemudian dikembangkan menjadi twin-spool low by pass ratio turbojet.
Kini dari turbojet low by-pass ratio, berkembang menjadi triple-spool front fan high by-pass ratio
turbojet atau lebih dikenal sebagai high bypass turbofan dan fanjet. Masih berupa konsep adalah
mesin prop-fan dan UDF (unducted fan) dan contra rotating-fan.

Mesin turbojet adalah mesin jet yang paling sederhana, biasanya dipakai untuk pesawat-pesawat
berkecepatan tinggi. Contoh dari mesin ini adalah mesin Rolls-Royce Olypus 593 yang digunakan
untuk pesawat Concorde. Versi lain adalah mesin Marine Olympus yang memiliki kekuatan
28.000 hp (daya kuda atau setara dengan 21 MW) yang digunakan untuk menggerakkan kapal
perang modern dengan bobot mati 20.000 ton dengan operasi berkecepatan tinggi.

d) Mesin Turbofan

Mesin Turbofan adalah mesin yang umum dari turunan mesin-mesin turbin gas untuk
menggerakkan pesawat terbang baik komersial maupun pesawat tempur. Mesin ini sebenarnya
adalah sebuah mesin by-pass dimana sebagian dari udara dipadatkan dan disalurkan ke ruang
pembakaran, sementara sisanya dengan kepadatan rendah disalurkan sekeliling bagian luar ruang
pembakaran. Sekaligus udara tersebut berfungsi untuk mendinginkan suhu ruang pembakaran.

Udara yang di by-pass ini ada yang dicampur dengan udara panas pembakaran pada turbin bagian
belakang seperti pada mesin Rolls-Royce Spey yang digunakan pada pesawat Fokker F-28. Ada
pula yang disalurkan dengan pipa-pipa halus ke atmosfer. Mesin yang menggunakan type ini
contohnya adalah mesin RB211 yang digunakan pada pesawat Boeing B 747 dan GE CF6-80C2
yang digunakan pada pesawat DC-10 serta P &W JT 9D.

Beberapa mesin yang menggunakan jenis mesin turbofan adalah Rolls-Royce Tay pada pesawat
Fokker F-100 (yang dijuluki mesin fanjet), mesin Adour Mk871 yang digunakan pada pesawat
tempur type Hawk Mk 100 dan Hawk Mk 200, pesawat tempur Jaguar dan Mitsubishi F-1 yang
digunakan AU Jepang.

Kemudian mesin high by-pass turbofan yang diterapkan pada mesin CFM56-5C2 yang dipakai
oleh pesawat Airbus A340 dan mesin CFM56-3 yang dipakai pada Boeing B-737 serie 300, 400
dan 500 yang merupakan produk bersama antara GE dengan SNECMA dari Perancis.

24
Pada pesawat militer, mesin turbofan yang diterapkan antara lain adalah mesin TF39-1C yang
dipakai pada pesawat angkut raksasa C-5 Galaxy, kemudian GE F110 yang dipakai pada F-16, GE
F118 yang bertype non-augmented turbofan yang diterapkan pada pesawat pembom stealth
Northrop-Grumman B-2 dan pembom B-1 dengan mesin non augmented turbofan GE F101.

e) Mesin Turboprop

Mesin Turboprop adalah mesin turbojet dengan turbin tambahan yang dirancang sedemikian rupa
untuk menyerap semburan sisa bahan bakar yang sebelumnya menggerakkan kompresor. Pada
prakteknya selalu ada sisa semburan gas dan sisa inilah yang dipakai untuk mengerakkan turbin
yang dihubungkan ke reduction gear, biasanya terletak di bagian mesin, memutar baling-baling.

Jenis mesin ini irit bahan bakar untuk pesawat berkecepatan rendah/sedang dan terbang rendah
(400 mil per jam/30.000 kaki). Melalui teknologi maju, selain irit juga menghasilkan tingkat
kebisingan yang rendah dan mampu meluncurkan pesawat degnan kecepatan 400 mil per jam.

Contoh mesin turboprop yang populer adalah mesin Rolls-Royce Dart yang dipakai pada pesawat
Britih Aerospace atau BAe (dulu Hawker Siddeley) HS-748 dan Fokker F-27. Kemudian mesin
Rolls-Royce Tyne yang digunakan pada pesawat jenis Transall C-160 dan BAe Vanguard.

Mesin jenis ini tenaganya diukur dengan total equivalent horsepower (tehp) atau kilowatt(kW)-
shaft horsepower (shp) plus sisa daya dorong. Sebagai contoh, mesin Tyne dengan take-off power
4.985 tehp (3.720 kW) sampai 6.100 tehp (4.550 kW) merupakan mesin turpboprop yang paling
kuat dan irit bahan bakar.

f) Mesin Turboshaft

Mesin Turboshaft sebenarnya adalah mesin turboprop tanpa baling-baling. Power turbin-nya
dihubungkan langsung dengan reduction gearbox atau ke sebuah shaft (sumbu) sehingga
tenaganya diukur dalam shaft horsepower (shp) atau kilowatt (kW).

Jenis mesin ini umumnya digunakan untuk menggerakkan helikopter, yakni menggerakan rotor
utama maupun rotor ekor (tail rotor) selain itu juga digunakan dalam sektor industri dan maritim
termask untuk pembangkit listrik, stasiun pompa gas dan minyak, hovercraft, dan kapal.

Contoh mesin ini adalah GEM/RR 1004 bertenaga 900 shp yang diterapkan pada helikopter type
Lynx dan mesin Gnome 1.660 shp (1.238 kW) pada helikopter Sea King. Sedangkan versi
Industri lain adalah mesin pembangkit listrik 25-30 MW Rolls-Royce RB211 dengan 35.000-
40.000 shp.

Contoh lain adalah mesin GE T64 yang dipakai pada helikopter Sikorsy CH-53, pesawat amfibi
Shin Meiwa PS-1, G-222 Aeritalia-pesaing CN-235 dan helikopter Lockheed AH-56A.

25
II.4 PERKEMBANGAN BANDAR UDARA

Bandara Internasional San Francisco, Amerika Serikat, pada malam hari

A. Awal mula

Pada masa awal penerbangan, bandar udara hanyalah sebuah tanah lapang berumput yang bisa
didarati pesawat dari arah mana saja tergantung arah angin.

Di masa Perang Dunia I, bandar udara mulai dibangun permanen seiring meningkatnya
penggunaan pesawat terbang dan landas pacu mulai terlihat seperti sekarang. Setelah perang,
bandar udara mulai ditambahkan fasilitas komersial untuk melayani penumpang.

Sekarang, bandar udara bukan hanya tempat untuk naik dan turun pesawat. Dalam
perkembangannya, berbagai fasilitas ditambahkan seperti toko-toko, restoran, pusat kebugaran,
dan butik-butik merek ternama apalagi di bandara-bandara baru.

Kegunaan bandar udara selain sebagai terminal lalu lintas manusia / penumpang juga sebagai
terminal lalu lintas barang. Untuk itu, di sejumlah bandar udara yg berstatus bandar udara
internasional ditempatkan petugas bea dan cukai. Di indonesia bandar udara yang berstatus bandar
udara internasional antara lain Polonia (Medan), Soekarno-Hatta (Cengkareng), Djuanda
(Surabaya), Sepinggan (Balikpapan), Hasanudin (Makassar) dan masih banyak lagi.

26
 B. Fasilitas bandar udara

Fasilitas bandar udara yang terpenting adalah:

a) Sisi Udara (Air Side)

 Landas pacu yang mutlak diperlukan pesawat. Panjangnya landas pacu biasanya
tergantung dari besarnya pesawat yang dilayani. Untuk bandar udara perintis yang
melayani pesawat kecil, landasan cukup dari rumput ataupun tanah diperkeras (stabilisasi).
Panjang landasan perintis umumnya 1.200 meter dengan lebar 20 meter, misal melayani
Twin Otter, Cessna, dll. pesawat kecil berbaling-baling dua (umumnya cukup 600-800
meter saja). Sedangkan untuk bandar udara yang agak ramai dipakai konstruksi aspal,
dengan panjang 1.800 meter dan lebar 30 meter. Pesawat yang dilayani adalah jenis turbo-
prop atau jet kecil seperti Fokker-27, Tetuko 234, Fokker-28, dlsb. Pada bandar udara yang
ramai, umumnya dengan konstruksi beton dengan panjang 3.600 meter dan lebar 45-60
meter. Pesawat yang dilayani adalah jet sedang seperti Fokker-100, DC-10, B-747,
Hercules, dlsb. Bandar udara international terdapat lebih dari satu landasan untuk antisipasi
ramainya lalu lintas.
 Apron adalah tempat parkir pesawat yang dekat dengan bangunan terminal, sedangkan
taxiway menghubungkan apron dan run-way. Konstruksi apron umumnya beton bertulang,
karena memikul beban besar yang statis dari pesawat
 Untuk keamanan dan pengaturan, terdapat Air Traffic Controller, berupa menara khusus
pemantau yang dilengkapi radio control dan radar.
 Karena dalam bandar udara sering terjadi kecelakaan, maka diseduiakan unit
penanggulangan kecelakaan (air rescue service) berupa peleton penolong dan pemadan
kebakaran, mobil pemadam kebakaran, tabung pemadam kebakaran, ambulance, dll.
peralatan penolong dan pemadam kebakaran
 Juga ada fuel service untuk mengisi bahan bakar avtur.

b) Sisi Darat (Land Side)

 Terminal bandar udara atau concourse adalah pusat urusan penumpang yang datang atau
pergi. Di dalamnya terdapat pemindai bagasi sinar X, counter check-in, (CIQ, Carantine -
Inmigration - Custom) untuk bandar udara internasional, dan ruang tunggu serta berbagai
fasilitas untuk kenyamanan penumpang. Di bandar udara besar, penumpang masuk ke
pesawat melalui garbarata atau air bridge. Di bandar udara kecil, penumpang naik ke
pesawat melalui tangga yang bisa dipindah-pindah.
 Curb, adalah tempat penumpang naik-turun dari kendaraan darat ke dalam bangunan
terminal
 Parkir kendaraan, untuk parkir para penumpang dan pengantar/penjemput, termasuk taksi

27
 Pemindai bagasi sinar X di bandara internasional Sultan Hasanuddin, Makassar

c) Penamaan dan kode

Setiap bandar udara memiliki kode IATA dan ICAO yang berbeda satu sama lain. Kode bisa
diambil dari berbagai hal seperti nama bandar udara, daerah tempat bandar udara terletak, atau
nama kota yang dilayani. Kode yang diambil dari nama bandar udara mungkin akan berbeda
dengan namanya yang sekarang karena sebelumnya bandar udara tersebut memiliki nama yang
berbeda.

d) Kenapa Harus Transportasi Udara ?

Sebagaimana transportasi pada umumnya, transportasi udara mempunyai fungsi ganda, yaitu
sebagai unsur penunjang (servicing sector) dan unsur pendorong (promoting sector) [Abubakar,
2000]. Peran transportasi udara sebagai unsur penunjang dapat dilihat dari kemampuannya
menyediakan jasa transportasi yang efektif dan efisien untuk memenuhi kebutuhan sektor lain,
sekaligus juga berperan dalam menggerakan dinamika pembangunan.

Pendapat selama ini yang mengatakan bahwa biaya yang dikeluarkan apabila menggunakan
transportasi udara sangat besar, saat ini sudah terjawab dengan munculnya maskapai-maskapai
baru yang menawarkan layanan transportasi udara yang prima dengan harga yang sangat
kompetitif. Malahan apabila dilihat dari teori ekonomi fakta yang muncul bisa sebaliknya. Hal ini
dikarenakan transportasi udara khususnya pesawat terbang mampu memberikan nilai tambah
berupa kecepatan, sehingga memungkinkan peredaran uang yang lebih cepat dan tentunya hal ini
berarti penekanan biaya produksi [www.flytrain.web.id/index.php?lang=indo].
Sedangkan sebagai unsur pendorong, transportasi udara juga sudah terbukti mampu menjadi jasa
transportasi yang efektif untuk membuka daerah terisolasi dan juga melayani daerah-daerah dan
pulau-pulau terpencil. Tersedianya transportasi yang dapat menjangkau daerah pelosok termasuk
yang ada di perbatasan sudah pasti dapat memicu produktivitas penduduk setempat, sehingga
akhirnya akan meningkatkan penghasilan seluruh rakyat dan tentunya juga pendapatan
pemerintah.

Perkembangan pembangunan di daerah perbatasan secara tidak langsung akan menciptakan

mutiplier effect yang positif, seperti pemerataan penduduk, penciptaan lapangan kerja baru serta
stabilitas dan keutuhan wilayah. Kita seharusnya dapat belajar dari pengalaman pahit lepasnya P.

28
Sipadan dan P. Ligitan ke tangan Malaysia. Dari penjelasan media diketahui bahwa ICJ/MI dalam
mengambil keputusan akhir mengenai status kedua pulau tersebut ternyata tidak menggunakan
materi hukum umum yang diajukan oleh Indonesia maupun Malaysia. Kaidah yang digunakan
adalah dengan menggunakan kriteria pembuktian lain, yaitu continuous presence, effective
occupation, maintenance and ecology preservation. Kemenangan Malaysia dikarenakan kedua
pulau tersebut secara lokasi memang tidak begitu jauh dari Malaysia dan ditambah lagi dengan
adanya fakta bahwa Malaysia telah membangun beberapa prasarana pariwisata di kedua pulau
tersebut [Djalal, 2003]

Adapun peran langsung transportasi udara dalam masalah pertahanan dan keamanan juga sangat
banyak. Salah satunya adalah digunakannya radar penerbangan sipil untuk membantu radar militer
yang saat ini belum mampu mengawasi seluruh wilayah udara Indonesia. Selain itu, walaupun
masih diperdebatkan tetapi secara teori memungkinkan pesawat sipil untuk memiliki fungsi ganda
sebagai alat transportasi biasa dan sekaligus sebagai pesawat pengintai atau patroli tidak tetap.
Frekuensi penerbangan pesawat sipil yang sangat tinggi dapat dimamfaatkan untuk melaporkan
keadaan udara, bahkan darat dan laut.

29
 BAB III
PENUTUP

Peran transportasi udara yang sangat besar ini tentu saja hanya dapat diperoleh dengan
dukungan berbagai pihak. Sudah saatnya transportasi udara menjadi prioritas utama dalam upaya
meningkatkan pelayanan prasarana transportasi dan komunikasi di daerah-daerah perbatasan.
Penulis yakin bahwa banyak investor yang dalam hal ini pengusaha transportasi udara yang
berminat membuka jalur penerbangannya ke daerah-daerah perbatasan apabila faktor
kebutuhannya juga tersedia.

Faktor kebutuhan yang dimaksud disini sudah pasti adalah tersedianya lapangan terbang yang
memadai serta berjalannya kegiatan ekonomi atau lainnya seperti pariwisata yang memungkinkan
adanya kebutuhan transportasi dari dan ke daerah tersebut. Dan yang tidak kalah penting adalah
kemauan pemerintah sebagai pengambil keputusan untuk mengeluarkan kebijakan-kebijakan yang
tepat menyangkut transportasi udara. Seluruh potensi high cost economy di sektor transportasi
udara harus dievaluasi dan dibenahi. Karena kalau tidak, maka percuma saja langkah efisiensi yang
mati-matian dilakukan oleh pelaku usaha (Pikiran Rakyat, 28 Juli 2003).

Selain itu perlu juga dikaji dan diteliti kemungkinan lain berupa inovasi-inovasi dalam transportasi
udara. Inovasi disini tidak hanya menyangkut pembuatan pesawat sebagaimana yang dilakukan
oleh IPTN, namun lebih luas dari itu termasuk juga didalamnya adalah pembuatan roadmap
penerbangan dalam negeri yang dapat menciptakan efisiensi dan keteraturan penerbangan
nasional. Dalam hubungannya dengan daerah-daerah perbatasan dapat juga dilakukan pengkajian
secara ekonomi untuk menggunakan sarana transportasi udara alternatif seperti misalnya seaplane
atau yang lebih dikenal dengan pesawat amphibi untuk transportasi dari dan ke pulau-pulau kecil.

30
 DAFTAR PUSTAKA

Morlok, Edward K. 1984. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Erlangga: Jakarta

Novaro, M. (2012). Transportasi Udara. Jurnal Prakarsa Infrastruktur Indonesia.

Wikipedia. (2019, Juni 8). Bandar Udara. Diambil kembali dari id.wikipedia.org:
https://id.wikipedia.org/wiki/Bandar_udara

Wikipedia. (2019, Juni 8). Helikopter. Diambil kembali dari id.wikipedia.org:

https://id.wikipedia.org/wiki/Helikopter

Wikipedia. (2019, Juni 8). Penerbangan di Indonesia. Diambil kembali dari id.wikipedia.org:
https://id.wikipedia.org/wiki/Penerbangan_di_Indonesia

Wikipedia. (2019, Juni 8). Pesawat Udara. Diambil kembali dari id.wikipedia.org:
https://id.wikipedia.org/wiki/Pesawat_udara

Wikipedia. (2019, Juni 8). Teknologi Warp. Diambil kembali dari id.wikipedia.org:
https://id.wikipedia.org/wiki/Teknologi_Warp

31