TUGAS PAPER SAFETY MANAGEMENT

SYSTEM

“DAMPAK SAFETY TERHADAP PESAWAT

PADA JALUR PENERBANGAN YANG
TERKENA VOLCANIC ASH “

NAMA : Ahmad Prawira

NIM : 224116173
KELAS : S1 MTU D 2016

S1 MANAJEMEN TRANSPORTASI UDARA

INSTITUT TRANSPORTASI LOGISTIK TRISAKTI
2019
 DAFTAR ISI

COVER.............................................................................................................................i
DAFTAR ISI......................................................................................................................ii
KATA PENGANTAR.......................................................................................................iii
BAB 1 PENDAHULUAN.................................................................................................1
1.1. Latar belakang....................................................................................................1
1.1.1. Sifat Abu Vulkanik.....................................................................................3
1.1.2. Daftar Accident/incident yang di sebabkan Volcanic ash............................4
1.1.3. Daftar Peristiwa Abu Vulkanis yang sangant Signifikan Mempengaruhi
Penerbangan atau Berdampak.....................................................................4
1.1.4. British Airways Flight 9 (24 June 1982).....................................................6
1.2. Rumusan Masalah..............................................................................................7
1.3. Tujuan Penulisan................................................................................................7
BAB II PEMBAHASAN...................................................................................................8
2.1. Gangguan Visibilitas Terhadap Pilot.......................................................................8
2.2. Abu Vulkanis Merusak Fuselage (badan pesawat) / External damage.....................9
2.2.1. Bagian yang harus di inspeksi setelah melewati abu vulkanik.......................11
2.3. Volcanic ash Mempengaruhi Engine performance dan Menyebabkan kerusakan
Engine.................................................................................................................11
2.3.1. Procedure yang dilakukan pilot jika terlanjut masuk daerah debu vulkanik. 13
2.4. Mendeteksi Tanda-tanda Pesawat Memasuki daerah sebaran AbuVulkanis.. .14
2.5. Mengantisipasi dan menghindari abu vulkanis.................................................15
2.6. Dampak Volcanic Ash Terhadap Operasional Bandara.....................................17
2.6.1.Penanganan yang di lakukan setelah volcano eruption di area airport.............18
BAB III PENUTUP.........................................................................................................20
3.1. Kesimpulan......................................................................................................20
3.2. Saran................................................................................................................20
DAFTAR PUSTAKA.......................................................................................................21

3
 KATA PENGANTAR

Dengan memanjatkan puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah

melimpahkan rahmat dan hidayah-NYA, sehingga kami dapat menyelesaikan
penulisan paper ini untuk memenuhi tugas dalam mata kuliah Pengantar
Keselamatan Transportasi dengan judul ” DAMPAK SAFETY TERHADAP
PESAWAT PADA JALUR PENERBANGAN YANG TERKENA VOLCANIC ASH”

Kami memilih judul tersebut dengan maksud agar para pembaca,

masyarakat umum serta mahasiswa pada khususnya agar dapat memahami dan
mengetahui tentang Hazards dan safety issue of Volcanic Ash atau Bahaya Abu
Vulkanik Pada Penerbangan . Saya sadari sepenuhnya bahwa dalam penulisan
makalah atau paper ini masih banyak kekurangan dan kesalahan. Oleh karena itu
kami mohon ma’af serta mengharap kritik dan saran yang bersifat membangun
kesempurnaan paper ini.

Akhirnya dengan iringan do’a yang tulus ikhlas semoga paper ini dapat
bermanfaat bagi penulis khususnya dan bagi para pembaca pada umumnya

Jakarta,10 JUNE 2019

Penulis

4
 BAB 1
PENDAHULUAN

1.1. Latar belakang

Letusan gunung merupakan peristiwa alam yang terjadi akibat endapan

magma di dalam perut bumi yang didorong keluar oleh gas yang bertekanan
tinggi. Magma adalah cairan pijar yang terdapat di dalam lapisan bumi dengan
suhu yang sangat tinggi, yakni diperkirakan lebih dari 1.000 °C. Cairan magma
yang keluar dari dalam bumi disebut lava. Suhu lava yang dikeluarkan bisa
mencapai 700-1.200 °C. Letusan gunung berapi yang membawa batu dan abu
dapat menyembur sampai sejauh radius 18 km atau lebih, sedangkan lavanya bisa
membanjiri sampai sejauh radius 90 km.Letusan gunung berapi ini juga
menghasilkan Volcanic Ash atau abu vulkanik, sering disebut juga pasir
vulkanik atau jatuhan piroklastik adalah bahan material jatuhan yang disemburkan
ke udara saat terjadi suatu letusan, terdiri dari batuan berukuran besar sampai
berukuran halus. Batuan yang berukuran besar (bongkah - kerikil) biasanya jatuh
disekitar kawah sampai radius 5 – 7 km dari kawah, dan yang berukuran halus
dapat jatuh pada jarak mencapai ratusan km bahkan ribuan km dari kawah karena
dapat terpengaruh oleh adanya hembusan angin.

Menurut Thomas J Casadevall dalam makalahnya, Volcanic Ash and

Airports, menuliskan, bahwa abu vulkanik itu terdiri atas batuan halus, mineral,
dan partikel padat berdiameter kurang dari 2 milimeter. Bahkan, diameter abu
halus hanya 0,063 milimeter. Ukuran material itu mengecil saat semakin jauh
jarak lontarannya dari gunung api dan bisa sampai 1 micron.
Abu vulkanik yang disemburkan gunung api juga dapat membawa aliran listrik
statis. Di bandara, tebaran abu vulkanik menyebabkan jalan pesawat menyimpang
dan mengganggu sistem kelistrikan pesawat.Ukuran partikel debu vulkanik sangat
halus. Jauh lebih halus dibandingkan tepung terigu. Karenanya, abu vulkanik
sangatringan dan bisa melayang di udara dalam waktu lama. Penjelasan ini pun
menerangkan bagaimana abu vulkanik dari letusan Gunung Krakatau pada 1883
bisa sampai ke Eropa meski sudah lewat berbulan-bulan.Bila dilihat menggunakan
mikroskop, abu vulkanik berbahan dasar silika. Permukaannya memiliki sudut
yang tajam, dengan tingkat ketajaman hanya sedikit di bawah intan. Dalam jumlah
kecil, gesekan partikel debu ini dengan logam penyusun mesin akan bersifat
abrasif, menggerus.

“Volcanic ash. Comprised of minerals unique to the volcanic eruption. Minerals

common to most volcanic ash are silica together with smaller amounts of the
oxides of aluminium, iron, calcium and sodium. The glassy silicate material is
very hard and extremely abrasive. Its melting point is below jet engine burner
temperature which introduces additional hazards.” (Refer to Section 2.1 of
ICAO’s Manual on Volcanic Ash, Radioactive Material and Toxic Chemical
Clouds (Doc 9691))

Jadi Abu Vulkanik itu, terdiri dari mineral yang unik yang berasal dari
erupsi gunung berapi. Umumnya mineral abu vulaknis berasal dari silica
bersamaan dengan jumlah partikel dari oksida alumunium, besi kalsium dan
natrium. Bahan silikat kaca ini sangat keras dan sangat abrasive, yang dimana titik
lebur nya dibawah sama dengan suhu burner dari mesin jet dengan begitu
mempertambah bahaya bagi mesin jet tersebut

2
 “Volcanic cloud. The sum of the material ejected from a volcano into the
atmosphere and transported by winds aloft. It comprises volcanic ash, gases and
chemicals1 (Refer to Section 2.1 of ICAO’s Manual on Volcanic Ash, Radioactive
Material and Toxic Chemical Clouds (Doc 9691)).”

Yang berarti bahwa awan vulkanik sendiri merupakan material yang dikeluarkan
dari gunung berapi ke atsmofer dan material tersebut diangkut oleh angin ke
ketinggian. Dimana awan ini terdiri dari abu vulkanik, gas dan chemicals 1.

Selama letusan gunung berapi berlangsung, sejumlah besar material dapat

dikeluarkan ke atmosfer, mencapai ketinggian yang tinggi dan menjadi ancaman
bagi penerbangan selama beberapa bulan. abu vulkanik menumpuk di ketinggian
yang lebih tinggi di awan yang kemudian melayang dengan angin, diperparah lagi
abu vulkanis itu tidak terdekteksi di radar cuaca pesawat atau ATC radar karena
ukuran kecil dari partikel-partikelnya. Partikel abu membawa muatan listrik dan,
dalam awan abu vulkanik, ini dapat menimbulkan Guntur dan petir di daerah
segera kepala letusan.Pada malam hari, abu vulkanis bisa memunculkan fenomena
St’Elmo Fire, yang dibuat ketika partikel abu bermuatan electrostatic menyentuh
atau mengenai pesawat dengan kecepatan tinggi.

1.1.1. Sifat Abu Vulkanik

Secara visual, abu vulkanik itu terlihat seperti bubuk lunak. Tetapi hal
itu salah, karena abu vulkanik sebenarnya terdiri atas material keras dengan
kekerasan sekitar 5 skala mohs atau yang sama seperti partikel lebih kecil dari
1/16 ( 0,0625) mm. Bentuk partikel abu vulkanik tidak teratur, tajam, dan pada
bagian tepinya bergerigi. Dengan bentuk yang demikian, abu vulkanik akan
menjadi bahan yang bersifat abrasif. Inilah mengapa partikel abu vulkanik
mempunyai kemampuan untuk merusak jendela pesawat, mengiritasi mata,
serta menyebabkann keausan pada peralatan yang aktif bergerak saat
terkontaminasi abu vulkanik.Partikel abu vulkanik yang ukurannya kecil ini
sebenarnya memiliki struktur vesikular dengan banyak rongga. Hal ini

3
 menyebabkan abu vulkanik memiliki kepadatan yang relatif rendah, sehingga
walaupun berupa batu akan memungkinkan material tersebut terlempar ke
udara dan terbawa oleh angin pada jarak yang jauh. Partikel abu vulkanik tidak
larut dalam air. Ketika mereka menjadi basah maka akan membentuk bubur
atau lumpur yang dapat membuat jalan raya dan landasan pacu pesawat
menjadi licin. Setelah kering, abu vulkanik akan jadi lumpur yang susah
dibersihkan.

1.1.2. Daftar Accident/incident yang di sebabkan Volcanic ash

1. Boeing 747-200, en-route, Lokasi Gunung Galunggung Indonesia 1982

(Pada 24 Juni 1982), Pesawat milik British Airways Boeing 747-200
kehilangan tenaga di keempat mesin saat terbang di malam hari di FL370
(Ketinggian Jelajah 37000 feet) perjalanan dari Kuala Lumpur ke Perth.
Selama 16 menit, pesawat turun tanpa tenaga dari enginenya dari FL370
ke FL120, di mana titik 12000 feet awak pesawat akhirnya berhasil me-
restart mesin satu, dua dan empat setelah tersebut pesawat dialihkan
menuju Jakarta atau ke bandara Halim Perdana Kusuma.

2. Boeing 747-400, en-route,Lokasi Alaska Amerika Serikat, 1989 (Pada 15

Desember 1989, KLM Boeing 747 memasuki daerah awan abu vulkanik di
atas Alaska, Amerika Serikat. Tertelanya abu vulkanis kedalam mesin
menyebabkan stall pada kesemua mesin;. Dan akhirnya mesin yang di
coba untuk di restart dapat kembali hidup dan pesawat dapat mendarat
dengan selamat.

1.1.3. Daftar Peristiwa Abu Vulkanis yang sangat berpengaruh pada

Penerbangan

Beberapa peristiwa abu vulkanik pada masa lalu telah mengakibatkan

kerusakan yang signifikan untuk pesawat jet komersial dan juga menggangu
jalur traffic lalu lintas penerbangan:

1. Eyjafjallajökull, Islandia, 2010. Erupsi abu vulkanis dari daerah islandia

ini melayang ke arah timur, hingga mencapai daerah Inggris dan Eropa,
bagian barat.menyebabkan perjalanan udara di Eropa barat dan Eropa
utara terganggu selama enam hari karena jumlah abu vulkanis yang

4
 dikeluarkan ke atmosfir sangat banyak dan di perkirakan juga bahwa abu
akan mencapai beberapa daerah dengan tinggkat volume lalu lintas udara
(air traffic) yang sangat tinggi.Dan dibuat rencana antar kontingensi dan
prosedur untuk pengendalian wilayah udara selama erupsi Eyjafjallajökull
yang mengeluarkan abu vulkanis ini,akan tetapi pemahaman ini tidak
cukup untuk didefinisikan atau dipahami stakeholder terkait, yang
mengakibatkan gangguan yang sangat signifikan untuk lalu lintas udara
Eropa dan Atlantik Utara.

2. Mt. Pinatubo, Filipina, 1991. Lebih dari 20 titik abu vulkanik bermunculan
setelah terjadi letusan Gunung Pinatubo di Filipina, yang dimana ini
merupakan salah satu letusan gunung berapi yang terbesar terbesar sejak
dari 50 tahun terakhir. Penerbangan komersial dan berbagai operasi
militerpun terkena dampaknya, salah satu nya operator dari negara U.S
yang pesawatnya grounded untuk beberapa hari di Manila.

3. Mt. Redoubt, Amerika Serikat, tahun 1989. Pada penerbangan dari

Amsterdam ke Anchorage, Alaska, sebuah 747-400 menghadapi daerah
yang terkena dampak awan abu vulkanik dari meletusnya Gunung
Redoubt di daerah dekat Anchorage. Dengan laporan nya ke semua empat
mesin terhisap abu vulkanis dan menyebabkan engine flamed out.dan
akhirnya para crew pilot berhasil merestart enginenya kembali dan
mendarat dengan selamat di Anchorage. Akhirnya kesemua empat
mesinnya diganti, dan banyak sistem pesawat juga harus diperbaiki atau
diganti sebelum pesawat itu dikembalikan lagi untuk beroperasi lagi.

4. Galunggung, Indonesia, 1982. Pesawat Boeing 747 dengan operator

British Airways ini. Salah pesawatnya kehilang daya dorong dari kesemua
empat mesinnya dan turun dari 36.000 kaki ke 12.500 kaki sebelum semua
empat mesin kembali hidup. pesawat itu, dalam penerbangan dari Kuala
Lumpur, Malaysia, ke Perth, Australia, dialihkan ke Jakarta dan mendarat

5
 dengan selamat meskipun mengalami kerusakan utama pada kesemua
engine. Pesawat itu pun kemudian mengalami pergantian kesemua mesin
nya yang berjumlah empat mesin sebelum di gunakan kembali.

5. Mt. Saint Helens, Amerika Serikat, tahun 1980.Pesawat B727 dan DC-8
menghadapi awan abu yang terpisah selama letusan besar ini terjadi.
Kedua pesawat mengalami kerusakan pada kaca depan mereka dan
beberapa system pesawat, namun kedua pesawat itu mendarat dengan
selamat meskipun mengalami kerusakan pada kaca depan.

1.1.4. British Airways Flight 9 (24 June 1982)

Bahaya debu vulkanik terhadap penerbangan baru disadari pada saat

kejadian, Britis Airways nomor penerbangan Flight 9(BAW9) dengan
menggunakan Boeing 747-200 dengan nomor registrasi G-BDXH callsign
Speedbird9 ,pada 24 June 1982, yang pada waktu itu sedang berada di FL370
atau ketinggian jelajah 37000 feet. Pada malam hari dari Kuala lumpur menuju
perth, lalu BAW9 tersebut memasuki awan padat abu vulkanik di sekitar Gunung
Galunggung. Lalu para awak kabin melihat api yang disebut st’elmo fire dengan
diiringi bau menyengat dan debu tersebut masuk ke kabin melalui system
pendingin ruangan atau air contioning. Semua empat mesin pun gagal dan
pesawat mulai mengurangi ketinggian, dan ketika penglihatan dirasa jelas
kembali, para crew berhasil merestart kembali engine yang fail tersebut, karena
ada kerusakan pada salah satu engine maka pilot memutuskan diversion ke Jakarta
dengan dibantu ketiga engine yang masih berfungsi.

British Airways 747 mengalami kerusakan yang cukup parah dan

kegagalan empat mesin setelah menghadapi debu vulkanik dari gunung
Galunggung, Indonesia, sekitar 180 km dari Jakarta. Pesawat turun hingga
ketinggian 12000 feet sebelum mampu menyalakan kembali beberapa mesin dan
mendarat darurat di bandar udara Halim Perdanakusuma. Ini merupakan kejadian
pertama dimana debu vulkanik menunjukkan pengaruh dalam penerbangan.

6
 Tiga minggu kemudian, hal yang sama terjadi pada Singapore Airlines 747, yang
kali ini kehilangan dua mesin dan mendarat darurat, terkena pengaruh abu
vulkanik dari gunung yang sama. Sejak saat itu, banyak pesawat lainnya juga
menghadapi kesulitan yang disebabkan oleh debu vulkanik.

1.2. Rumusan Masalah

1. Bagaimana Abu Vulkanik menggangu visibilitas & hazards bagi para

penerbang?
2. Bagaimana Abu Vulkanik merusak badan pesawat dan peralatan lainya ?
3. Bagaimana Abu Vulkanik Mempengaruhi kinerja mesin & dapat merusak
mesin?
4. Apa saja tanda-tanda pesawat jika memasuki daerah lintasan Abu vulkanik?
5. Bagaimana pilot menghindari atau mengantisipasi Abu Vulkanik?
6. Apa dampak Abu Vulkanik terhadap operasional bandara?

1.3. Tujuan Penulisan

1. Mengetahui dampak Abu Vulkanik pada visibilitas penerbang.

2. Mengetahui dampak Abu Vulkanik terhadap Fuselage (badan pesawat) dan
peralatan lainya.
3. Mengetahui dampak Abu Vulkanik terhadap kinerja mesin dan bagaimana
rusaknya mesin tersebut.
4. Mengetahui tanda-tanda vital jika pesawat memasuki daerah abu vulkanik.
5. Mengetahui prosedur yang dilakukan pilot untuk menghindari dan
mengantisipasi Abu Vulkanik.
6. Mengetahui dampak & penanganan risk management Abu Vulkanik
terhadap operasional bandara.

BAB II
PEMBAHASAN

2.1. Gangguan Visibilitas Terhadap Pilot

7
 Dengan terjadi sebuah erupsi gunung berapi yang di terjadi sekitar
airport yang terkena dampak abu vulkanis gunung maka airport tersebut akan
ditutup sementara dan penerbangan di diverted atau dialihkan , yang dimana
ini berhubungan juga terhadap visibilitas .Seperti yang di ketahui bawah
dasarnya abu vulkanis merupakan bahan yang halus dan jika terakumulasi
banyak danberterbangan akan seperti kabut dan terjadi HAZARD Loss Of
Visibility, yang dimana untuk jarak pandang minimal pada sebuah
penerbangan takeoff/landing diatur dalam peraturan penerbangan .Dalam hal
peraturan pendaratan dan lepas landas pesawat yang terbang secara
instrument Flight Rules (IFR). Keputusan Menteri Perhubungan Keselamatan
Penerbangan Sipil (PKPS) atau Civil Aviation Safety Regulation (CASR)
pada bagian part 91 mensyaratkan dalam 91.175 Take off Landing dalam
terbang IFR bagian (f), dikutip sebagai berikut :

Civil airport take off minimums. Unless otherwise authorized by the

Director no pilot operating an aircraft under Parts 121, 129 or 135 of CASR
may take off from a civil airport under IFR unless weather conditions are at
or above the weather minimum for IFR take off for that airport by Director. If
take off minimums are not prescribed by the Director for a particular airport,
the following minimums apply to take off under IFR for aircraft operating
under those parts:

1. For aircraft, other than helicopters, having two engines or less 1

statute mile (1,6 km ) visibility.
2. For aircraft having more than two engines 1/2 statu mile (800 meters)
visibility.
3. For helicopters ½ statute mile (800 meters) visibility.

Yang artinya untuk pesawat yang memiliki two engine or less, minimum
jarak pandangnya 1,6 km sedangkan untuk pesawat yang memiliki engine lebih
dari dua maka jaraknya adalah 800 meters dan helicopters 800 meters. Jarak
pandang yang baik memang diperlukan dalam kegiatan penerbangan. Batas jarak
pandang minimum yang memungkinkan bagi pesawat untuk melakukan take off

8
 dan landing adalah 1 km. Jarak pandang yang buruk dapat berakibat sulitnya pilot
dalam melihat runway, menyulitkan dalam keadaan take off dan landing. Dengan
adanya kejadian letusan gunung berapi seperti letusan sinabung awal oktober lalu,
mengakibatkan jarak pandang menjadi hanya sekitar 500 m, wajar jika beberapa
maskapai memutuskan untuk mendelay penerbangan, bahkan mengcancel
beberapa jadwal. Tidak hanya berkurangnya jarak pandang, pengaruh debu letusan
gunung berapi terhadap lalu lintas udara juga cukup banyak sehingga tidak hanya
penerbangan menuju bandara setempat, akan tetapi seluruh penerbangan dengan
jalur di sekitar gunung berapi tersebut juga terkena dampaknya untuk divert.
Dampak abu vulkanis juga dapat merusak windshield pesawat terbang di
karenakan partikel dari abu tersebut mennggores windshield mengakibatkan kaca
depan pesawat tersebut menjadi buram yang akibatnya memperparah pengelihatan
penerbang, seperti pada kasus British Airways Flight 9, yang di laporkan pilot saat
approach halim dia kesulitan untuk melihat landasan di karenakan kaca depan
pesawat 747-200 itu buram.

2.2. Abu Vulkanis Merusak Fuselage (badan pesawat) / External damage.

Seperti yang diketahui bahwa Abu vulkanis berbahan dasar silika.

Permukaannya memiliki sudut yang tajam, dengan tingkat ketajaman hanya
sedikit di bawah intan. Dalam jumlah kecil, gesekan partikel debu ini dengan
logam penyusun mesin akan bersifat abrasif, menggerus. Selain merusak
windshield juga dapat merusak External Surface Corrosion dan Sensor-sensor
pesawat. Abu vulkanis juga bisa menyebabkan kerusakan yang sangat signifikan
bagi badan pesawat menyebabkan tergoresnya lapisan paint pada pesawat hingga
kedasar lapisan cat pesawat tersebut dan juga menghilangkan lapisan Corrosion
Protection, dimana lapisan ini juga sangat penting untuk mencegah karat yang
dimana karat tersebut sangat hazard bagi badan pesawat dan juga abu vulkanis
dapat menyebabkan rusak radome pada bagian depan fuselage dari hasil

9
tergoresnya abu vulkanis. Selain itu Abu vulkanis juga dapat merusak bagian-
bagian pesawat seperti:

a. Electronic System, electrostatic discharge yang disebabkan oleh

fenomena st’elmo fire hasil dari gesekan antara permukaan pesawat
dan abu vulkanis sendiri dapat merusak system computer dalam
pesawat seperti menginterferen alat navigation dan electronic system
lainya.

b. External Light, abu vulkanis juga menyebabkan kerusakan pada landing

light dan juga External light yang diakibatkan dari goresan abu vulkanis
sendiri dan menyebabkan buramnya cahaya yang dihasilkan dari
pesawat tersebut.

c. Windshield, atau yang disebut kaca depan pesawat juga terkana dampak
yang sangat signifikan karena bagian ini sendiri yang pertama
membelah ash cloud itu sendiri dan abu vulkanis itu menggoresnya
hingga buram atau efeknya seperti sand blasting (pengelupasan cat
dengan pasir).

d. Pitot Tube dan Static Ports, seperti yang diketahui bahan material abu
vulkanis terdiri bisa berukuran 1 mikron dimana bisa masuk, bahkan
bisa masuk ke bagian yang tersekat (sealed), masuknya abu vulkanis
kedalam sensor pitot tube itu sendiri dan membawa high static charge
dapat mengkacaukan sensor tersebut termasuk computernya dan juga
abu tersebut dapat menghalangi atau menyumbat pitot tube sehingga
tidak terbaca di instrument dimana pitot static sendiri merupakan alat
untuk membaca altimeter, airspeed indicator dan vertical speed dan ini
sangat hazard jika tidak terbaca oleh pilotnya .

e. Bleed Air System, atau sistem tekanan udara Abu vulkanis yang
terdeposit dan menjadi tebal jika menumpuk di filter dapat menyumbat
filter dari system bleed yang akibatnya dapat merusak secara total dari

10
 system bleed dan menyebabkan hilangnya tekanan udara dalam kabin.

f. Engine, merupakan salah satu yang terkena dampak terbesar pada

keseluruhan bagian pesawat. di jelaskan bagian 2.3.

2.2.1. Bagian yang harus di inspeksi setelah melewati abu vulkanik

Jika pesawat tersebut terlanjur memasuki daerah volcanic ash cloud maka
pesawat tersebut harus melewati inspeksi oleh para teknisi atau grounded untuk
pergantian part atau pengecekan seperti:

1. Windshields
2. Forward cabin windows
3. Navigation and landing lights cover
4. Wing, stabilizer and fin leading edges
5. Engine nose cowls and thrust reversers
6. All pitot and static probes.

1.3. Volcanic ash Mempengaruhi Engine performance dan Menyebabkan

kerusakan Engine

Masuknya abu vulkanis ke engine dari gunungg berapi bisa membuat

pengurangan kinerja mesin jet karena erosi yang terjadi pada bagian-bagian yang
bergerak dari mekanikal mesin atau juga karena aliran bahan bakar yang
tersumbat secara total di penyemprotnya (Fuel Nozzle). Volcanis ash terdiri dari
partikel yang mempunyai titik leleh sekitar 1,100 celcius tetapi mesin jet
beroprasi pada temperature diatas 1,100 derajat melebihi titik didih debu
vulkanis tersebut, maka pada waktu terbang, partikel ini akan meleleh begitu
memasuki bagian pembakaran di mesin. Setelah melewati turbin, partikel-
partikel ini akan secara cepat mendingin dan menempel di bilah turbin dan
menggangu aliran gas bertekanan tinggi yang melewati turbin hal ini bisa
membuat engine flame out atau engine stall. Seperti pada kasus Britis Airways
Flight 9 dalam laporan penyelidikan atas insiden British Airways, abu vulkanik
yang lolos melewati bilah mesin jet masuk lebih dalam ke ruang pembakaran
yang mencampurkan oksigen dan bahan bakar, memunculkan semacam

11
campuran leleh yang mengandung abu vulkanik yang akan masuk semakin
dalam ke sistem pembakaran dan bagian thrust tenaga pesawat.

Jika ketinggian pesawat masih memadai, maka sang pilot akan mematikan
mesin agar punya waktu yang cukup untuk sampai mesin kembali "dingin". Pada
kondisi tersebut, uap dari yang terbentuk dari campuran abu vulkanik, oksigen,
dan bahan bakar, bisa didorong keluar dari seluruh bagian system, pada mesin
pesawat. Campuran lelehan tersebut juga bisa menjadi lapisan keramik yang
bersifat abrasif yang dapah mengubah performa aerodinamika bilah-bilah mesin
jet. Pada kondisi yang terburuk bisa, merontokkan bilah itu akibat momentum
gaya yang terjadi pada saat mesin berputar dengan kecepatan ekstra tinggi.
Mesin bisa meledak di udara, bila gesekan berkecepatan tinggi itu terus
berlanjut. Ringkasnya konsekuensi apabila engine pesawat tersebut terpapar abu
vulkanis dapat menyebabkan seperti:

1. Kerusakan Mesin. Merupakan pokok risiko yang paling utama dalam

penerbangan, yang timbul dari penerbangan melalui konsentrasi tinggi
abu vulkanik , dimana mencairnya partikel abu dalam mesin, yang
sebagian besar terdiri dari silikat dengan titik leleh 1.100 ° C. titik leleh
ini jauh lebih kecil dari suhu operasi inti yang tinggi oleh mesin yang
melewati turbin yang pada pengaturan normal thurst, setidaknya 1400 °
C. Tertelannya abu silikat yang meleleh di bagian mesin yang panas dan
kemudian mengering di pisau turbin yang bertekanan tinggi dan juga
baling-baling. Hal ini secara drastis mengurangi performa bagian statis
burner dan discharge kompresor yang bertekanan tinggi dan
menyebabkan engine surge. Jika terdapat kepadatan yang cukup, partikel
abu juga dapat berkontribusi terhadap malfunction engine oleh simple
deposition.

Dalam kasus yang lainya juga, puing-puing abu vulkanis menambahkan

membuntukan aliran udara mesin dan cenderung menyebabkan engine
surging dan akhirnya Flame Out. Para pilot mencegahnya dengan
mengurangi gaya dorong dengan cepat ke posisi idle agar dapat
menurunkan suhu inti yang cukup untuk mencegah silikat itu mencair.

12
 2. Kerusakan Mesin Jangka Panjang. Efek abrasive yang dihasilkan oleh
partikel abu vulkanik dapat menyebabkan kekasaran pada permukaan di
dalam mesin jet tersebut, sementara efek abrasive itu tidak langsung
terasa melainkan akan mempengaruhi konsumsi bahan bakar, jika
dibiarkan akan mempengaruhi life span engine atau umur mesin yang
menjadi pendek.

2.3.1. Procedure yang dilakukan pilot jika terlanjur masuk daerah

debu vulkanik

Kalau merunut dari dokumen dari Airbus FLOPS Briefing Document

adalah, bahwa hal yang penting jika pilot tersebut terlanjur memasuki daerah
berabu dari letusan gunung berapi adalah berbalik 180 degree atau putar balik
lalu pilot akan mempertimbangangkan langkah-langkah seperti:

1. Mengurangi tenaga mesin untuk mengurangi resiko terhisapnya

abu/debu.
2. Memakai oksigen jika ada (100% flow)
3. Engine anti ice ON
4. Wing anti ice ON
5. Menghidupkan system APU, untuk bersiap sedia dengan
kelistrikan jika ada engine flame out.

Dan sehabis itu menyalakan Engine anti Ice dan Wing anti Ice agar mesin
tersebut meningkatkan rasio bahan bakar: udara untuk mengurangi kemungkinan
mati mesin atau engine stall.

Procedure yang tak kalah penting juga seperti memantau Engine

Parameter:

13
 1) Jika mesin mati, kemungkinan akan susah di restart sampai keluar
dari daerah abu.
2) Pada waktu restart , waktu yang dibutuhkan mungkin lebih lama
untuk mencapai idle.
3) Monitor indikasi airspeed juga terpengaruh oleh abu vulkanik
kemungkinan tersumbat. Jika pilot curiga indikasi pembacaanya
tidak benar maka akan menjalankan prosedur unreliable speed
dengan melihat referensi pitch dan power untuk pesawat yang
digunakan.

1.4. Mendeteksi Tanda-tanda Pesawat Memasuki daerah sebaran Abu

Vulkanis.
Seperti yang diketahui bahwa semua jenis pesawat, membuat penyataan
bahwa terbang di daerah yang terdampak abu vukanis harus di hindari. Jika ada
laporan tentang kegiatan gunung berapi maka pesawat harus terbang di daerah
yang tidak terkontaminasi oleh abu vulkanis. Jika harus melewaati daerah
sebaran abu vulkanis, maka pesawat harus terbang di sisi upwind dari dari debu
atau awan debu (sisi arah datangnya angin), paling tidak 20 nm (nautical mile)
dari gunung berapi yang sedang meletus.

Dalam keadaan gelap pada penerbangan di malam hari dengan

menggunakan IMC atau Instrumen Meteorological Condition, seringkali abu
vulkanis tidak terlihat dan tidak terdektesi oleh radar cuaca dan konsentrasi
rendah abu vulkanik juga kemungkinan tidak terdeksi juga oleh awak pesawat.
Ada beberapa ciri-ciri yang bisa jadi tanda-tanda jika pesawat memasuki daerah
sebaran abu vulkanis seperti berikut:

1. Muncul bau yang tajam seperti kabel terbakar atau korseleting.

2. Pada malam hari ada St.elmo’s fire / static discharge di kaca
kokpit. Fenomena St.elmo’s fire ini adalah percikan seperti
listrik/petir kecil yang terlihat di jendela atau di ujung-ujung
bagian pesawat .
3. Muncul percikan cahaya yang terang berwarna putih atau orange
yang muncul di engine inlets.
4. Muncul asap atau abu di kokpit.

14
 5. Airspeed Fluctuation di instrument.
6. Cahaya Landing Light membuat bayangan yang tajam.
7. Ada beberapa gejala ketidaknormalan di mesin seperti suhu EGT
(exhaust gas temperature) yang tinggi, power loss atau kehilagan
power , engine stall atau engine fail dan flame out.

1.5. Mengantisipasi dan menghindari abu vulkanis

Sejak kejadian British Airways Flight 9 itu , berbagai usaha internasional

dilangsungkan untuk mendeteksi dan mempersiapkan pesawat dari awan debu
vulkanik. Di luar dari pertimbangan keselamatan, debu vulkanik juga
menyebabkan kerusakan mahal pada pesawat; beberapa sumber mengatakan
hampir lebih dari 250 juta dollar kerugian yang dialami sejak kejadian tahun
1982. Maskapai internasional lebih memilih untuk menempuh rute lain yang lebih
jauh dan mahal jika ada kemungkinan jalur biasa nya tertutup debu vulkanik.

Deteksi dini adanya debu vulkanik merupakan langkah pertama yang

harus diambil dalam menghindarkan efek debu vulkanik. Sembilan pusat
pendeteksian debu vulkanik (VAAC- volcanic ash advisory centre) di seluruh
dunia memberikan arahan pada industri penerbangan internasional mengenai
lokasi dan pergerakan awan debu vulkanik. VAAC merupakan pusat penelitian
yang memonitor awan debu vulkanik secara real time. Setiap saat erupsi awan
debu vulkanik terjadi, laporan pendek diterbitkan dan disebarkan langsung ke
pusat lalu lintas udara. Kesembilan VAAC ini berlokasi di London, Toulouse,
Tokyo, Darwin, Anchorage, Washington, Montreal, dan Buenos Aires, yang secara
kolektif mencakup hampir seluruh gunung berapi di seluruh dunia. Wilayah
Indonesia masuk ke dalam daerah pengawasan VAAC Darwin. VAAC Darwin
menggunakan informasi satelit, laporan langsung oleh badan vulkanologi, laporan
pilot, pengetahuan meteorologi dan berbagai model untuk mendeteksi dan
memperkirakan pergerakan debu agar pesawat dapat terbang memutari kumpulan
debu vulkanik dengan aman atau menghindari. Dengan banyaknya gunung berapi
di sepanjang wilayah Indonesia, VAAC Darwin mencakup daerah daerah dengan
sejarah erupsi terbanyak.VAAC bertanggung jawab untuk koordinasi dan

15
 penyebaran informasi terkait debu vulkanik dalam kaitannya dengan keselamatan
penerbangan. Hingga 2010, terdapat 9 VAAC diseluruh dunia. Jaringan VAAC
dibentuk oleh ICAO (International Civil Aviation Organization), sebagai bagian
dari IAVW (International Airways Volcano Watch). Lembaga ini dibentuk untuk
meningkatkan kemampuan prakiraan dari lokasi awan debu vulkanik. Ketika debu
vulkanik terdeteksi, VAAC akan mengumpulkan semua informasi yang tersedia
dan menggunakan berbagai model untuk memprediksi jalur penyebaran debu
vulkanik pada setiap flight level yang digunakan dalam penerbangan. VAAC
kemudian menerbitkan peringatan kepada kantor penerbangan dan meteorologi
setempat. Peringatan ini berisi nama gunung yang mengalami letusan, negara,
lokasi dan alevasi dari kawah, sumber informasi (satelit atau pengamatan pilot),
detail kejadian erupsi seperti tanggal dan waktu, detail dari debu vulkanik
termasuk flight level dan ukuran, detail pergerakan debu vulkanik, dan
prakiraannya. Setelah mendapat peringatan dari VAAC, kantor meteorologi
setempat wajib untuk membuat informasi meteorologi khusus yang berisi
informasi detail mengenai kejadian debu vulkanik untuk disebarkan kepada pilot
pada penerbangan setempat.

Dengan banyaknya gunung berapi aktif di seluruh wilayah Indonesia,

seluruh badan yang memiliki wewenang seperti BMKG dan maskapai
penerbangan harus aktif dalam mengumpulkan dan menyebarkan informasi
terkait debu vulkanik. Kita tentu tidak menginginkan kejadian seperti tahun 1982.

1.6. Dampak Volcanic Ash Terhadap Operasional Bandara

16
 Aktivitas gunung berapi telah menyebabkan hazard yang signifikan ke
berbagai bandara di seluruh dunia, dengan local effect berdampak pada wisatawan
dan perdagangan. Hasil Analysis of a new compilation of incidents of airports
impacted by volcanic dari 1944 sampai 2006 mengungkapkan bahwa, minimal,
101 bandara di 28 negara yang terkena dampak dari 171 kesempatan oleh letusan
pada 46 gunung berapi. Sejak tahun 1980, lima bandara per tahun rata-rata telah
dipengaruhi oleh aktivitas gunung berapi, yang menunjukkan bahwa bahaya
vulkanik ke bandara tidak langka di seluruh dunia. Bahaya utama untuk bandara
adalah hujan abu, dengan akumulasi hanya beberapa milimeter cukup untuk
memaksa penutupan sementara beberapa bandara. Sebagian besar insiden ini
disebabkan oleh abu di wilayah udara di sekitar bandara, tanpa akumulasi abu di
tanah.

Seperti diketahui dengan muncul peringatan dari VACC (volcanic ash

advisory centre) maka pihak bandara akan mengeluarkan NOTAM atau ASHTAM
di bandara dimana pihak otoritas akan menutup bandara yang terkena dampak abu
vulkanis itu sendiri, efek dari terjadi abu vulkanis seperti, tanda-tanda navigasi di
landasan pacu dapat tertutup abu. pesawat bisa kehilangan traksi saat mendarat
ataupun lepas landas dan ini sangat hazards bagi penerbangan itu sendiri.
Organisasi Penerbangan Sipil Internasional mengakui pentingnya memberikan
informasi kepada pilot dan controlers lalu lintas udara tentang bahaya vulkanik.
Untuk melakukan itu, biasanya mereka bekerjasama dengan pemerintah setempat
untuk membangun Pusat Pelayanan Informasi Abu Vulkanik. Hal ini sangat
berguna untuk memantau aktivitas gunung berapi dan melaporkan "bulu abu"
dalam area pengawasan mereka.

Abu vulkanik juga tidak hanya mempengaruhi dalam penerbangan tetapi

dapat mempengaruhi operasi bandara. Akumulasi kecil abu dapat mengurangi
visibilitas, menciptakan landasan pacu licin ,mengganggu komunikasi dan sistem
listrik ,juga menginterupt ground service, kerusakan bangunan dan kerusakan
pesawat yang diparkir .

17
 Akumulasi abu lebih dari beberapa milimeter membutuhkan pembersihan sebelum
bandara bisa kembali beroperasi penuh. Abu tidak hilang sendiri (tidak seperti
hujan salju ) dan harus dibuang untuk mencegah dari yang pergerakan oleh angin
dan pesawat .Seperti pada kejadian yang terjadi beberapa waktu lalu pada
beberapa bandara di Yogyakarta dan semarang. Bandara adi sucipto dan adi
sumarmo ditutup selama beberapa hari akibat letusan gunung kelud yang abunya
banyak menyelimuti daerah tersebut. Akibatnya bandara merugi ratusan juta
hingga miliaran rupiah.dan juga terdapat, bagian-bagian yang terdampak dalam
area bandara yang dikarenakan debu vulkanik antara lain:

1. Runway dan Taxiway.

2. Apron/Tarmac.
3. Landing Aids dan Menara ATC (Air Traffic Controler).
4. Ground Support Equipment.
5. Sistem Komputer.
6. Radar dan Optical system.
7. Pesawat yang sedang parkir.

1.6.1. Penanganan yang di lakukan setelah volcano eruption di area airport

Menurut yang direkomendasikan pihak ICAO (International Civil

Aviation Organization) bahwa untuk prosedur mitigasi dan pembersihan untuk
bandara pasca Volcano Ashfall (hujan abu vulkanis) diberikan dalam manual pada
bagian Volcanic Ash, Bahan Radioaktif, dan awan kimia beracun yang diterbitkan
oleh Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO Document 9691).
Rekomendasi tersebut didasarkan, terutama pada pengalaman yang diperoleh dari
langkah-langkah berbagai pihak yang terkait yang telah digunakan oleh otoritas
bandara selama letusan gunung berapi masa lalu.

Berisi airport yang berisiko terkena dampak volcanic ash disarankan

untuk mengembangkan rencana operasional & Safety Management System (SMS)
yang komprehensif untuk penaganan abu vulkanis. Rencana ini harus, jika
memungkin, diintegrasikan dengan rencana pengelola maskapai. dalam ICAO

18
 Manual (khusus Lampiran A) harus dikonsultasikan pihak berwenang, untuk
panduan rinci tentang topik-topik tersebut, mengandung seperti berikut:

1. Standing Pre-Eruption Arrangements

2. From Initial Ashfall Over the Airport To Airport Closure
3. Aircraft Ground-Operating Procedures
4. Aircraft Systems
5. Runways
6. Landing Aids and Traffic Control
7. Ground Support Equipment
8. Computer Systems
9. Radar and Optical Systems
10. Planning for Ash Mitigation

Yang berarti sebagai pengelola bandara juga harus aware dengan peristiwa
tersebut karena volcanic ash sendiri bisa dapat di kategorikan sebagai benda FOD
(Foreign Object Damage) karena sifat nya itu yang sangat merusak peralatan-
peralatan di bandara terutama alat-alat elektronik di bandara.

BAB III
PENUTUP
3.1. Kesimpulan

19
 Berdasarkan uraian yang telah dijelaskan dalam paper ini menyangkut soal
bahaya Volcanic Ash, yang dimana bagi penerbangan itu sendiri sangatlah hazard
atau bahaya dan sangat berpengaruh pada industri penerbangan. Seperti pada
beberapa peristiwa letusnya gunung berapi di Indonesia sendiri pada waktu lalu.
Yang berdampak pada kebijakan buka tutupnya beberapa bandara komersial oleh
Kementerian Perhubungan, tentunya sangat merugikan bagi para penumpang
pesawat yang awam. Terlebih lagi dampak abu vulkanik bisa menyebakan direct
and indirect cost jika terjadi accidents & incident

Return to Base (kembali ke bandara asal keberangkatan) atau Divert (mendarat

dibandara yang bukan tujuan) adalah pilihan yang harus diambil oleh seorang
pilot jika bandara tujuannya tiba-tiba harus ditutup, kerugian yang sangat besar
tentunya bagi penumpang dan maskapai akan tetapi pengorbanan itu sebanding
atau sepadan jika semua crew dan penumpang itu selamat karena yang terpenting
bagi semua stake holder adalah keselamatan.

3.2. Saran

Jadi, marilah kita lebih bijaksana jika kita sebagai penumpang dalam
menyikapi delay atau cancel yang dilakukan oleh pihak maskapai penerbangan
terutama yang disebabkan oleh force majeur yang diluar batas kekuasaan manusia,
percayalah safety atau keselamatan penumpang adalah prioritas utama bagi pihak
airline. Tidak ada satu pilotpun yang ingin mengalami insiden ataupun
kecelakaan. Dan juga operator juga harus terus selalu menggalakan komitmen
pada safety dari yang terbawah hingga top manajemen seperti safety management
system (SMS) dan juga Risk Management.

DAFTAR PUSTAKA

Turgon, Andrew.2014.Encyclopedic Volcanic Ash.Diambil dari:

http://nationalgeographic.org/encyclopedia/volcanic-ash/. (28 Oktober 2016)

20
Casadevall, Thomas J.1994.Volcanic Ash and Aviation Safety : Proceedings of the
First Innternational Symposium on Volcanic Ash and Aviation Safety.Diambil dari:
https://books.google.co.id/books/about/Volcanic_Ash_and_Aviation_Safety.html?
id=pKY_VLqMTgsC&redir_esc=y
Guffanti M, Casadevall TJ, Budding K, 2010, Encounters of aircraft with
volcanic abu clouds—a compilation of known incidents, 1953–2009. US
Geological Survey Data Series 545.Diambil dari :
http://pubs.usgs.gov/ds/545/
Peraturan Menteri Perhubungan Indonesia.2009.Peraturan Keselamatan
Penerbang Sipil (P.K.P.S.) part 170 tentang Peraturan Lalu Lintas Udara
Diambil dari :
http://hubud.dephub.go.id/files/dsku/PKPS170.pdf

Peraturan Menteri Perhubungan Indonesia, C.A.S.R Part 91 Amendment

4.2015.tentang General Operating And Flight Rules. Di ambil dari :
http://hubud.dephub.go.id/?en/dsku/download/6682

International Civil Aviation Organization ICAO.2012. Flight Safety and Volcanic

Ash tentang Risk management of flight operations with known or forecast
volcanic ash contamination.Diambil dari :
http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/2202.pdf

International Civil Aviation Organization ICAO.2004. tentang Handbook On The

International Airways Volcano Watch Diambil dari :
http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/450.pdf

International Civil Aviation Organization ICAO, Annex 3. tentang Meteorological

Service for International Air Navigation.Diambil dari :
http://www.icao.int/safety/airnavigation/NationalityMarks/annexes_booklet_en.pdf

Airbus, Flight Operations Briefing Notes.2006.tentang Operating Environment

Volcanic Ash Awareness. Diambil dari :
http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/safety_library_items/Airbus
SafetyLib_-FLT_OPS-OPS_ENV-SEQ06.pdf

Douglas Kim dan Darren Macer.2011. Safe, Efficient Flight Operarions in

Regions of Volcanic Activity. Aero Magazine QTR_03.11. Diambil dari :
http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/2011_q3/2/

21