SIST

TEM KOP
PLING CO
ONTINOU
USLY
VARIAB
BELTRAN
NSMISSIO
ON(CVT) DAN
D ROD
DA PENG
GGERAK
HO
ONDA VAR
RIO

TUGA
AS AKHIR
Disusu
un Guna Mennyelesaikan Studi Diploma III
Untuk Menncapai Gelar Ahli Madyaa

D
Disusun Oleeh

Nama : R
Ranjet Kum
mar Kohli Sahhar Singh
NIM : 55211309038
8
Prodii : T
Teknik Mesiin (DIII Otomotif)

FAKU
ULTAS TE
EKNIK
UNIV
VERSITAS NEGER
RI SEMAR
RANG
2013

 
 
 

HALAMAN PENGESAHAN
Tugas Akhir ini diajukan oleh :
Nama : Ranjet Kumar Kohli Sahar Singh
NIM : 5211309038
Program Studi : Teknik Mesin D3 Otomotif
Judul : SISTEM KOPLING COUNTINOUSLY VARIABEL
TRASNMISSON (CVT) RODA PENGGERAK HONDA VARIO
Telah dipertahankan didepan Dewan Penguji dan diterima sebagai bagian
persyaratan memperoleh gelar Ahli Madya pada Program Studi Teknik Mesin D3,
Fakultas Teknik, Universitas Negeri Semarang.

Panitia Ujian
Ketua : Drs. Aris Budiyono, M.T.
NIP. 196704051994021001 ( )

Sekretaris : Widi Widayat, S.T., M.T.

NIP. 197408152000031001 ( )
Dewan Penguji
Pembimbing :Drs.Agus Suharmanto,M.Pd
NIP. 195411161984031001 ( )

Penguji Utama : Drs.Masugino, M.Pd

NIP. 19520711980121001 ( )

Penguji Pendamping : Drs.Agus Suharmanto,M.Pd

NIP. 195411161984031001 ( ):

Ditetapkan di Semarang
Tanggal :4 Febuari 2013
Mengesahkan
Dekan Fakultas Teknik

Drs. Muhammad Harlanu, M.Pd

NIP.196602151991021001
 

ii 
 
 
 

ABSTRAK
Ranjet Kumar Kholi S.S. 2013. Sistem Kopling Continously Variabel Transmisi
(CVT) dan Penggerak Roda Belakang Honda Vario Tugas Akhir. Teknik Mesin
DIII Fakultas Teknik. Universitas Negeri Semarang.

Dewasa ini perkembangan teknologi pada bidangan otomotif khususnya

pada Motor matic sangat pesat.hal ini mendorong manusia untuk selalu belajar guna
mengetahui lebih mendalam tentang Sistem Kopling Continously Variabel
Transmisi
(CVT) dan Penggerak Roda Honda Vario dan berdasarkan dari permasalahan yang
diangkat dalam penulisan tugas akhir ini adalah ini mengetahui tujuan agar dapat
mengetahui prinsip kerja dari dalam sistem kopling Continously Variabel Transmisi
(CVT) dan Rada Penggerak Belakang Honda Vario. Agar dapat menjelaskan
komponen-komponen yang terdapat dalam sistem kopling Continously Variabel
Transmisi (CVT) dan Roda belakang Honda Vario adalah: pulleyprimary, drive
pulley face, drive face boss, wiegh roller, ramp plate, v-belt, secondary, fixed
sheave, sliding sheave, toruqe cam, clucth carrier, clucth housing.counter shaft,
conter gear,
final gear, drive shaft.
Cara kerja dari sistem Continously Variabel Transmisi(CVT) melalui dua
buah pulley (piringin pemutar v-belt). Semakin kecil diameter pulley akan
membentuk jarak semakin lebar dan sebaliknya,semakin besar diameter pulley akan
membentuk jarak yang sempit.Yang dimaksud jarak yang terdapat pada sela-sela
pulley, dan diteruskan ke counter gear dan drive shaft saling berhubungan.
Putaran dari counter gear di teruskan menuju counter shaft karena counter
shaft menjadi satu poros dengan counter gear, selanjutnya putaran dari counter shaft
diteruskan menuju final gear shaft, dan akhirnya putaran dari final gear shaft
diteruskan ke roda.Pada dasarnya gear box berfungsi untuk memperbesar momen
dengan jalan memperlambat putaran dari drive shaft yang kemudian keluar menuju
final gear shaft yang berhubungan dengan roda.
Perawatan dalam sistem koping Continously Variabel Transmisi(CVT) dan
Roda penggerak Honda Vario adalah sebagai berikut:pengantian oli gear dan
melakukan pelumasan pada sistem (CVT),dan pergantian kampas kopling dan roller
weigh bila terjadi keausan.
 

iii 
 
 
 

KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah

memberikan rahmat dan hidayah-Nya sehingga dapat menyelesaikan penulisan
laporan tugas akhir dengan judul Sistem Koling CVT dan Roda Penggerak.
Laporan tugas akhir ini selesai tidak lepas dari bantuan, saran dan
dukungan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, pada kesempatan ini penulis ingin
mengucapkan terima kasih kepada:
1. Drs.Muhammad Harlanu,M.Pd Dekan Fakultas Teknik Universitas Negeri
Semarang.
2. Dr. M.Khumaedi,M.Pd Ketua Jurusan Teknik Mesin Universitas Negeri
Semarang.
3. Drs.Aris Budiyono,MT Sekretaris jurusan Teknik Mesin Universitas Negeri
Semarang
4. Widi Widayat, S.T, M.T Kaprodi D3 Teknik Mesin Universitas Negeri
Semarang.
5. Drs.Agus Suharmanto,M.Pd Dosen Pembimbing yang telah memberikan
pengarahan dan bimbingan dalam penyusunan laporan tugas akhir.
6. Drs MasuginoM.Pd,Dosen Penguji yang telah memberikan ujian akhir
7.Wahyu Ady Priyo.K,ST, Pembimbing Lapangan dalam pembuatan tugas akhir.
8. Semua pihak yang tak dapat disebutkan satu persatu, yang telah memberikan
bantuan maupun dukungan moral.
Penulis mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun untuk
kesempurnaan isi laporan tugas akhir ini.
Semoga segala dorongan, bantuan, bimbingan dan pengorbanan yang
telah diberikan dari berbagai pihak di dalam penulisan laporan ini mendapat balasan
yang lebih dari Allah SWT

Semarang, 4Febuari 2013

Penulis
 

iv 
 
 
 

MOTTO DAN PERSEMBAHAN

MOTTO

1. Orang yang berhasil di dunia adalah orang yang bangkit dan mencari keadaan yang

mereka inginkan, dan kalau mereka tak menemukannya, mereka akan menciptakan

hal terbaru dalam hidup kita.

2. Hidup ini sederhana, janganlah kau menyesali dengan apa yang telah kau pilih tapi

jalani dan tunjukkan kepada orang-orang yang kita sayang kalau kita benar dalam

memilih.

PERSEMBAHAN

Laporan ini saya persembahkan kepada:

1. Ibu, bapak, pak dhe,bu dhe, kakek dan nenek,

adik, semua keluarga ,dan teman- teman kost.

2. Teman ex-rumah dinas, teman seangkatan

otomotif’09, dan seluruh staff karyawan dan juru

parkir gedung E fak.teknik.

3. Kantin bu Agus, kantin ma’e yang senantiasa

memberikan jamuan makan selama kuliah.

v 
 
 
 

DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN JUDUL ................................................................................................... i
HALAMAN PENGESAHAN .................................................................................... ii
ABSTRAK ................................................................................................................. iii
KATA PENGANTAR ............................................................................................... iv
MOTTO DAN PERSEMBAHAN ...............................................................................v
DAFTAR ISI .............................................................................................................. vi
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................... viii
DAFTAR TABEL ........................................................................................................x

BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang .................................................................................................1
B. Permasalahan ...................................................................................................4
C. Tujuan ..............................................................................................................5
D. Manfaat ............................................................................................................6

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

A. Pengertian ........................................................................................................6
B. Sejarah Perkembangan CVT ............................................................................8
C. Alasan Penggunaan Sistem Transmisi CVT ....................................................9
D. Jenis-jenis CVT ................................................................................................9
E. Rangakaian Rute tenaga .................................................................................14

BAB III SISTEM KOPLING CVT RODA PENGGERAK HONDA VARIO

A. Obyek pengamatan Tugas Akhir ...................................................................16
B. Konstruksi Pada Sistem Kopling Dan Roda Penggerak ................................19
C. Cara Kerja Sistem Penggerak CVT ...............................................................31
D. Troubel Shooting Dan Cara Mengetasi CVT Honda Vario ...............................
BAB V PENUTUP
A. Simpulan ........................................................................................................54
B. Saran ..............................................................................................................55

vi 
 
 
 

DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................. 56

LAMPIRAN-LAMPIRAN
A. Foto Kegiatan .................................................................................................57

vii 
 
 
 

DAFTAR GAMBAR
Halaman

Gambar1CVT Berbasis Pulley .................................................................................10

Gambar 2.Berbasis Toroidal ....................................................................................11
Gambar 3Berbasis Hidrostatis .................................................................................12
Gambar 4 Rangkaian Rute Tenaga ...........................................................................14
Gambar 5 Sistem Kopling CVT Dan Penggerak Honda Vario ................................16
Gambar 6 Fixed Drive Face .....................................................................................20
Gambar 7Sliding Sheave ..........................................................................................21
Gambar 8Slider........................................................................................................22
Gambar 9Drive Face Boss ......................................................................................22
Gambar 10 Cam........................................................................................................23
Gambar 11 Roller Weigt ...........................................................................................23
Gambar 12Konstuksi Roller Weigt...........................................................................24
Gambar 13 Fixed Sheave ..........................................................................................25
Gambar 14Sliding Sheave .......................................................................................26
Gambar 15 Torque Cam ...........................................................................................26
Gambar 16Clucth Carrier ....................................................................................... 27
Gambar 17Clucth Outer ......................................................................................... 28

Gambar 18Bagian Pulley Secondary ..................................................................... 29

Gambar 19Pendingin V-belt ....................................................................................30

Gambar 20V-belt .....................................................................................................31

Gambar 21Pada Saat Putaran Langsam...................................................................32

Gambar 22Saat Mulai Berjalan ................................................................................ 33

Gambar 23Saat Putaran Menengah .........................................................................34

Gambar 24Pada Saat Putaran Tinggi.......................................................................35

viii 
 
 
 

Gambar 25Cara Kerja Kopling Sentrifugal ..............................................................35

Gambar 26 Cluth carrier Assembly ..........................................................................36
Gambar 27Torque Cam ...........................................................................................37
Gambar 28 Gear Reduction ......................................................................................39
Gambar 29Final Reduction Case .............................................................................41
Gambar 30Left Crankcase Cover .............................................................................42
Gambar 31Gear Shaft ...............................................................................................43
Gambar 32 Counter Gear/Counter Shaft/Final Gear Shaft .....................................43
Gambar 33Bagian Yang Perlu Dilumasi Dada Pulley Prymary ..............................45
Gambar 34 Titik pelumasan pada bagian secondary sheave ....................................46
Gambar 35 Titik Pelumasan Pada Bagian Secondary Sheave ..................................46
Gambar 36 V-beltKondisi Baik ................................................................................48
Gambar 37 V-belt Kondisi Jelek ..............................................................................48
Gambar 38Penggantian 0li Gear ..............................................................................49

ix 
 
 
 

DAFTAR TABEL

Halaman
Tabel 1.Flow Chart Of Power .................................................................................. 15

Tabel 2.Spesifikasi Pada Honda Vario ......................................................................17

Table 3.Troubleshooting ...........................................................................................51

x 
 
 BAB I
PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi yang pesaat dewasa ini

menimbulkan dampak pada dunia pendidikan dengan makin besarnya tantangan

dituntut untuk menghasilkan sumber daya manusia yang handal dan mampu

menjawab serta mengantisipasi perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi.

Untuk mewujudkan hal itu, maka perlu adanya peningkatan dan penyempurnaan

dalam penyelenggaraan pendidikan. Karena saya ingin mengetahui cara kerja

pada system Continously Variable Transmission(CVT)pada Honda Vario,dan juga

dapat melakukan analisia ,dalam pembongkaran, perbaikan, perawatan pada

system CVT,karena pada saat ini penguna motor bertransmisi otomatis di

indonesia sangat banyak dan produsen sepeda motor berlomba–lomba dan

berinovasi , melucurkan sepada motor matic, dengan berbagai variasi dan model

terbaru dengan keunggulan produknya ,terutama, 3 pabrikan

,Honda,Yamaha,Suzuki. Maka saya.mengambil Judul Tugas Akhir, Sistem

KoplingContinously Variable Transmission (CVT) dan Penggerak Roda

Belakang Honda Vario . Agar saya atau bagaimana cara kerja Trasmisi otomatis

dan melakukan pengamatan pada system CVT.Berkaitan dengan pernyataan di

atas, sebagai salah satu upaya peningkatan dan penyempurnaan dalam

penyelenggaraan pendidikan khususnya dibidang teknik mesin yaitu otomotif,

maka perlu adanya peningkatan media untuk sarana praktikum otomotif, salah

1 
 
 2 
 

satunya sepeda motor matic. Hal ini dapat dilihat pada sepeda motor HONDA

VARIO yang terdapat beberapa sistem, antara lain adalah sistem bahan bakar,

sistem pengapian, sistem pelumasan, sistem transmisi otomatis (CVT) Continously

Variable Transmission, sistem pemindah daya, sistem kelistrikan dan sistem

kemudi. Proyek akhir ini akan membahas tentang sistem kopling dan penggerak

roda belakang transmisi otomatis (CVT). Apalagi saat ini Motor matik agaknya

sedang menjadi trend, tidak saja di satu wilayah saja melainkan di seluruh

Indonesia.Terlepas dari itu semua, dilihat dari teknologinya Continously Variable

Transmission (CVT) menawarkan pengoperasian kendaraan yang tidak sukar,

sehingga bisa cepat dikuasai.Pengendara tidak perlu repot lagi pindah gigi dengan

menginjak tuas, seperti yang ada di model bebek atau motor sport. Yang perlu

dilakukan hanyalah menyalakan mesin, kemudian putar tuas gas dan skuter matik

pun sudah bisa melaju. Untuk menghentikan lajunya pun sangat mudah, tinggal

tekan tuas rem dan langsung berhenti.

Pemikiran untuk membuat kendaraan yang mudah digunakan sudah lama. Ide

teknologi CVT sudah berkembang sejak tahun 1490 yang dicetuskan oleh

ilmuwan terkenal, Leonardo da Vinci. Ketika itu da Vinci menggambar sketsa

mekanisme pergerakan sabuk yang menyambungkan mesin dengan roda. Konsep

da Vinci baru berhasil diwujudkan pada tahun 1886 dengan peluncuran teknologi

CVT pertama di dunia. Produk otomotif pertama yang memakai teknologi CVT

adalah Dodge Adiel buatan AS. Penjualan perdana kendaraan berteknologi CVT

baru dilakukan pada tahun 1958.Produk skuter matik yang dijual di Indonesia saat

ini, umumnya memakai sistem pulley. Sistem CVT pada motor matic ini tidak

 
 
 3 
 

seperti motor biasanya yang menggunakan kopling manual atau ganda, dan CVT

tidak memakai gearbox yang berisi serangkaian roda gigi. Itu sebabnya, CVT

tidak memiliki pengunci gigi untuk menentukan rasio gear yang dipakai. Pada

sistem CVT yang terdapat pada motor Vario ini bekerja melalui 2 buah pulley

(piringan pemutar v-belt). Semakin kecil diameter pulley akan membentuk jarak

semakin lebar dan sebaliknya, semakin besar diameter pulley akan membentuk

jarak yang sempit. Yang dimaksud jarak yaitu jarak yang terdapat pada sela-sela

pulley.Perawatan berkala pada sistem CVT, sering kali diabaikan oleh pemilik

kendaraan. Pemilik kendaraan hanya memfokuskan pada perbaikan saat terjadi

ganguan/ kerusakan pada sistem CVT, sehingga perawatan pada sistem CVT

sering dianggap hal yang tidak terlalu penting. Apabila salah satu komponen yang

ada pada sistem CVT mengalami gangguan/ kerusakan, maka akan mengakibatkan

sistem CVT pada sepeda motor tersebut tidak dapat bekerja sempurna. Sepeda

motor tidak akan dapat dioperasikan, walaupun dapat dioperasikan, tetapi sistem

kerja pada CVT tidak mendapatkan hasil yang optimal.

Sistem CVT pada sepeda motor vario mempunyai peranan yang sangat vital dalam

sistem pemindah daya. Oleh karena itu sistem CVT hendaknya harus dipahami

secara sungguh-sungguh oleh pemilik kendaraan agar kendaraan dapat berjalan

cukup baik meskipun kendaraan tersebut umurnya sudah cukup lama dan agar

mendapatkan hasil kerja yang optimal. Begitu pula pentingnya masalah sistem

CVT yang rentang terhadap gangguan dari partikel maupun kotoran maka perlu

dibersihkan kemudian dikasih pelicin atau pelumas secara periodik. Agar sistem

CVT dapat bekerja secara optimal maka diperlukan pengecekan dan perawatan

 
 
 4 
 

baik yang bersifat rutin maupun berkala. Perbaikan terhadap gangguan dan

kerusakan yang timbul pada sistem CVT juga diperlukan untuk mengembalikan

kondisi kendaraan agar tetap normal. Penggantian terhadap komponen-komponen

sistem CVT yang rusak dan tidak layak pakai juga perlu dilakukan.

Adapun hal-hal lain yang melatar belakangi pemilihan masalah inu

adalah:

1. Kuranganya pengetahuan pemakai kendaraan dalam merawat sistem

(CVT) Continously Variable Transmission sehingga kerusakan kecil akan

menjadi besar dan akan menambah biaya perawatan dan perbaikan.

2. Komponen pada sepeda motor Honda Vario merupakan pengembangan

model dari transmisi secara manual menjadi transmisi secara otomatis (
CVT ).
3. Ingin mengetahui besarnya torsi yang dihasilkan pada sistem CVT.

4. Sedang trendnya sistem CVT di indonesia dan dikalangan otomotif.

B. Permasalahan

Berdasarkan uraian di atas, permasalahan yang perlu diperhatikan dalam sistem

CVT pada sepeda motor Honda Vario sebagai berikut:

1. Bagaimana konstruksi dan cara kerja pada sepeda motor Honda Vario,

khususnya sistem kopling dan penggerak roda belakang ?

Sistem bahan (CVT)Continously Variable Transmission pada

kendaraan Honda VARIOmempunyai tiga komponen utama.

Komponen-komponen tersebut yaitubelt dari bahan karet, drive pulley

 
 
 5 
 

(pulley utama), dan driven pulley (pulley sekunder). Dari semua

komponen-komponen tersebut, akan membentuk sistem transmisi

otomatis.

2. Kerusakan-kerusakan apa saja yang sering terjadi pada komponen-

komponen sistem kopling dan penggerak roda belakang honda Vario?

Troubel Shooting pada Honda Vario adalah:

C. Tujuan

Tujuan yang ingin dicapai oleh penulis pada penulisan proposal

dalam sistem Kopling dan Penggerak roda belakang, adalah:

1. Agar dapat mengetahui prinsip kerja dari dalam sistem

Kopling dan penggerak roda belakang.

2. Agar dapat menjelaskan komponen–komponen yang

terdapat pada dalam sistem Kopling dan penggerak roda

belakang.

3. Agar dapat mendeteksi kerusakan ataupun masalah yang

terjadi pada dalam sistem Kopling dan penggerak roda

belakang pada Honda Vario.

4. Agar mahasiswa dapat melakukan perawatan dalam sistem

Kopling dan penggerak roda belakang Honda Vario.

 
 
 6 
 

D. Manfaat

Manfaat yang ingin dicapai oleh penulis pada penulisan proposal

dalam sistem Kopling dan penggerak roda belakang Honda Vario.

1. Dapat menambah referensi tentang sistem Kopling dan penggerak roda belakang

Honda Vario bagi pembaca pada umumnya dan penulis khususnya.

2. Dapat digunakan sebagai pedoman dalam menangani gangguan-gangguan yang

timbul pada sistem kopling transmisi otomatis pada sepeda motor Vario

khususnya bagi pemilik sepeda motor yang menggunakan transmisi otomatis.

3. Dapat mengetahui cara pemeliharaan dan perbaikan dengan prosedur yang baik

dan benar.

4. Dapat mengetahui cara menghitung torsi, daya, tengangan belt, dan ratio gear

pada sistem kopling di sepada motor Honda Vario.

 
 
 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

A.Pengertian

CVT (Continuously Variable Transmission) adalah suatu sistem

penyalur tenaga secara otomatis dengan bantuan gaya sentrifugal gaya

dorong yang disebabkan oleh putaran. CVT ini bekerja melalui 2 buah

pulley (piringan pemutar v-belt). Semakin kecil diameter pulleyakan

membentuk jarak semakin lebar dan sebaliknya, semakin besar diameter

pulley akan membentuk jarak yang sempit. Yang dimaksud jarak yaitu

jarak yang terdapat pada sela-sela pulley primer yaitu penyalur putaran

dari kruk as dengan v-belt di teruskan kePulley sekunder menuju ke as

roda belakang.

Continuously Variable Transmission(CVT) semakin banyak

digunakan oleh industri otomotif, karena sistem CVT dapat menyalurkan

daya dari mesin ke roda kendaraan yang mempunyai kesinambungan dan

tidak ada putusanya, sehingga perubahan rasio jadi tidak terbatas secara

progresif diantara harga rasio minimum-maksimum.Sifat CVT yang

progresif ini memberikan kemampuan yang lebih untuk pemilihan gear

ratio.CVT adalah sistem transmisi tanpa gigi yang prinsip kerjanya dengan

memanfaatkan perubahan diameter antara pulley penggerak (driver pulley)

dan pulley yang digerakkan (driven pulley).Dengan perubahan diameter

tersebut mengakibatkan rasio juga berubah secara berkesinambungan

mengikuti perubahan kedua diameter pulley tersebut.Sistem ini

7 
 
 8 
 

menghasilkan perbandingan reduksi secara otomatis dan perubahan torsi

dari mesin ke roda belakang secara otomatis, dengan perbandingan ratio

yang sangat tepat.

Sistem CVT ini menggunakan pengerak V-belt, hal ini yang

membedakan dengan kendaran yang lainya.V-belt pada sistem CVT ini

dapat tahan lama, hal ini disebabkan mekanisme V-belt yang tersimpan

dalam ruangan yang dilengkapi dengan sistem pendingin untuk

mengurangi panas yang timbul disebabakan karena adanya gesekan.Hal ini

ditunjang dengan adanya pula sistem aliran pendingin yang dibuat

sedemikian rupa, sehingga terbebas dari kotoran/ debu, dan air. Lubang

pemasukan udara pendingin terpasang lebih tinggi dari as roda, bertujuan

untuk menghindari masuknya air saat sepeda motor melintasi di dareah

banjir.

B.Sejarah Perkembangan CVT

1490 : Leonardo da Vinci menemukan mekanisme pergerakan sabuk

1886 :Dodge Adiel yang meluncurkan teknologi CVT pertama di

dunia

1958 : Sistem CVT mulai di pakai secara meluas pada kendaraan

Bermotor

 
 
 9 
 

C.Alasan Penggunaan Sistem Transmisi CVT

Secara prinsip kerja sistem transmisi CVT mempuyai beberapa keunggulan

jika di bandingkan dengan sistem kerja transmisi manual,antara lain :

- Pengendara tak perlu repot memindahkan gigi

- Cocok untuk segala usia,atau bagi mereka yang belum pernah naik

motor

- Tidak ada kesalahan saat melakukan perpindahan gigi.

- Sistem CVT cocok dipakai di kota yang padat lalu lintas.

D. Jenis-jenis CVT

1) CVT berbasis pulley.

Pada CVT banyak kita jumpai pada produk otomotif.Pada CVT ini

memiliki prinsip kerja dengan cara memanfaatkan perubahan diameter

antara pulley pengerak (driver pulley) dan pulley yang digerakan

(driven pulley).Dengan perubahan diameter tersebut mengakibatkan

rasio juga berubah secara kesinambungan mengikuti perubahan

diameter pulleytersebut . Pada CVT ini memiliki tiga komponen yang

utama ,sebagai berikut:

- Pulley pertama yang disambungkan pada engine (drive

pulley/pulley yang digerakan)

 
 
 10
 

- Pulleyy kedua yanng disambung

gkan pada ass final gear((driven

pulleyy/pulley yang digerakan))

- Suatuu karet, yangg sering diseb

but dengan V
V-belt. V-bellt yang di

letakaan antara keddua pulley teersebut sebaggai penghubbung dan

sekaliigus penyaluur daya antarr pulley.

Gambar 1.C
CVT Berbasiis Pulley

2)CV
VT berbasiss toroidal

P
Pada jenis CVT troidaal ini cara kerja kompponen berbeeda halnya

deng
gan CVT pad
da jenis pullley.Sistem CVT
C troidal menggunakkan 2 buah

disc sebagai pen

ngganti untukk 2 pulley, sedang
s pengghubung menggunakan

poweer rollers.M
Meski cara kerja komp
mponen sisteem ini secaara drastis

berbeeda,tetapi fungsinya
f sama. Yiattu sama-saama bertujuuan untuk

yalurkan daaya dari messin ke roda kendaraan yang berkesimbungan

meny

dan tidak ada puutusnya .Paada CVT Trooidal ini meemiliki tiga komponen

yang
g penting :
 11
 

- Disc perttama yang diisambungkan

n pada enginne (setara deengan drive

pulley/pu
ulleyPrimer yang
y mengerrakan )

- Disc keddua yang diisambungkann pada as ggardan/gearb

box (setara

dengan driven
d pulley/
y/pulley skun
nder yang diggerakan )

- Rolles yang
y di lettakan antarra kedua disc
d tersebuut sebagai

prnghubuung dan sekaaligus penyaalur daya antara disc, sep

perti halnya

funsinya V-belt pada sistem CVT

T jenis pulleyy

Gam
mbar 2,CVT Berbasis
B Torroidal.

3) CVT berbasis Hidrostatis

H

Padaa CVT ini bbeda dengan

n jenis-jenis yang sebelu
umnya, hal

ini disebaabkan karenaa jenis pada sebelumnyaa terdapat geeseran yang

bekerja antara
a dua objek
o yang berputar
b dann menggalam
mi gesekan
 12
 

yang kuaat. Beda hallnya pada jenis CVT hhidrostastis ini, bahwa

CVT hidrrostastis menggunakan pemindah

p vaariabel yang
g berfungsi

memomppa untuk menndorong agaar zat cair m

masuk ke dallam motor-

motor yaang hidrostaatis.diCVThidrostatis, gerak

g berpuutar engine

menggop
perasikan suatau pompa hidrostatis. Pompa

mengkon utar ke dalam aliran zat cair.

nversikan ggerak berpu

Kemudiaan motor hiddrostatis yan

ng dijalankann akan menngakibatkan

aliran zatt cair tersebuut dikonversii kembali keegerak berpuutar.

Gambbar 3.CVT Berbasis

B Hidrrostatis

™ Honda Vaario Pakai jeenisContinu

uously VariaableTransmiisi (CVT)

Seepeda motoor dengan siistem CVT(C

Continuously
ly Variable

Transmisssion) teknoologinya berrlandaskan pada dua benda

b atau

pulley yaang di letakkkan dalam jarak tertenntu dan disaambungkan

oleh beltt atau sabukk. Pulley memiliki

m benttuk seperti dua piring
 13 
 

yang bagian belakangnya dilekatkan satu sama lain. Belt dipasang

di tengah pulley.Belt sering juga disebut V-Belt karena memiliki

bagian dalam yang bergerigi dengan sudut V. Tujuannya untuk

meningkatkan grip belt terhadap pulley.

Drive pulley adalah komponen primer yang berhubungan langsung

dengan mesin sepeda motor. Drive pulley menggerakkan

drivenpulley atau komponen sekunder yang berhubungan dengan

roda belakang. Mekanisme kerja kedua pulley tersebut memakai

prinsip kopling sentrifugal seperti bebek.Tenaga dari mesin pun

mengalir masuk ke driven pulley.Pada kedua komponen pulley ada

mekanisme sentrifugal dengan pegas pembalik yang bisa

memperbesar diameter masing-masing pulley. Piringan berbentuk

V ini akan menyempit dan melebar sesuai rendah dan tingginya

RPM secara gradasi (bertahap sesuai percepatan RPM) melalui

membuka gas.

Pada awal penyalaan mesin atau RPM rendah, tenaga dari drive

pulley mengalir masuk ke drive pulley. Tenaga ini akan membuat

komponen driving pulley di roda belakang membesar. Putaran tuas

gas yang semakin tinggi akan mendorong drive pulley membesar

dan diameter driven pulley mengecil. Kedua pulley ini bekerja

saling berpasangan.Ketika diameter salah satu pulley mengecil,

maka diameter pulley yang kedua membesar.Walaupun demikian

kondisi belt tetap ketat.Pergerakan ini membuat jumlah rasio

 
 
 14 
 

putaran transmisi yang ada di teknologi CVT tidak terbatas.Sistem

ini memang unik, karena rasio transmisi disesuaikan dengan RPM.

Ini bisa disebut rasio transmisi tidak ada batasan seperti gigi motor

biasa antara 1 dan 2 atau 3 dan4 .

E. Rangkaian Rute Tenaga.

o Poros engkol langsung mengkopel pulley primary/drive pulley

dan dengan V-belt memutar pulley secondary/ driven pulley.

o Untuk menggerakkan roda belakang menggunakan kopling

sentrifugal yang akan memutar rumah kopling sentrifugal.

o Dari putaran rumah kopling ke putaran roda, direduksi melalui

roda gigi perantara (gearbox) sehingga menghasilkan dua tahap

reduksi.

Gambar 4. Rangkaian Rute Tenaga. 

 
 
 15
 

Tabel 1. Floow Chart Of Power

T

Su
umber:YamaahaMekanism
me dan Petuunjuk servicee CVT
 

BAB III

SISTEM KOPLING CVT DAN RODA PENGGERAK HONDA VARIO

A. Obyek Pengamatan Tugas Akhir

Sarana penelitian dari tugas akhri ini adalah menganlisis Sistem Kopling

CVT dan roda penggerak honda vario,yang mencakupmacam-macam komponen, cara

kerja, perawatan ,Troubel Shooting.

Gambar 5.Sistem Kopling CVT Dan Roda Penggerak Honda Vario

16
  17

Sumber:Honda mekanisme dan Petunjuk praktis CVT

Tabel 2 . Spesifikasi Pada Honda Vario Sebagai Berikut :

Panjang x lebar x tinggi 1.904 x 680 x 1.090 mm

Jarak sumbu roda 1.273 mm

Jarak terendah ke tanah116 mm

Berat kosong106 kg

Tipe rangka Underbone

Suspensi depan Telescopic

Suspensi belakangUnit swin (unit berayun)

Roda depan 80/90-14 M/C 40 P

Roda belakang 90/90-14 M/C 40 P

Rem depan Rem cakram hidraulik

 
 
  18

Rem belakangTromol

Kapasitas tangki bahan bakar 3,6 liter

Tipe mesin 4 tak, SOHC, cairan pendingin

SilinderTunggal

Diameter x langkah (mm) 50.0 x 55,0 mm

Kapasitas silinder 10.8.0cm3

Perbandingan komprensi 10,7: 1

Putaran stasioner 1.700+/_100 menit_1 Rpm

Sistem pelumasan Troichoid

Kapasitas oli mesin 0,7 liter (pergantian periodik)

KoplingOtomatis centrifugal

Transmisi Otomatis (CVT)

StarterKick and electrik starter

Baterai (Accu) 12v – 3,5 Ah (bebas perawatan)

Busi CR7EH-9 (NGK)

 
 
  19

Sistem pengapian DC CDI

Keterangan :

¾ SOHC = Singel Over Head Camscaft

¾ Oli transmisi 10 SAE, W30

B. Konstruksi Pada Sistem Kopling Dan Roda Penggerak Honda Vario

Sistem bahan CVT pada Honda Variomempunyai tiga komponen utama.

Komponen-komponen tersebut yaitubelt dari bahan karet, drive pulley (pulley utama),

dan driven pulley (pulley sekunder). Dari semua komponen-komponen tersebut, akan

membentuk sistem transmisi otomatisContinously Variable Transmission (CVT).

1. Bagian pulley primary ( drive pulley ).

Pulley primer berfungsi sebagai penyalur putaran dari kruk as dengan v-

belt. Pada bagian poros engkol, terdiri dari drive pulleyFace,drive face boss,

movable drive boss,weigh roller,dan ramp plate.pulley Weigh Rollers

terletak diantara permukan pengerak yang dapat berpindah (movable drive boss

drive face) dan pelat menurun (ramp plate) yang terpasang tetap pada

crankshaft,weigh rolles keluar/kedalam sesuia dengan gaya sentrifugal yang

 
 
  20

dhasilkan oleh putaran crankshaft,Sewaktu weigh rolles bergerak,movable

driveface bergeser secara aksial pada crankshaft, dengan demikian mengubah

jarak antara pulley pengerak(drive pulley face) dan movable driven

face.Hasilnya adalah diameter biasa berubah- ubah dari drive pulley di atas

dimana sabuk pengerak mulai bergerak (drive belt).Pulley yang digerakan

(drive pulley) ,yang dipasangkan pada poros pengerak (drive shaft) dapat

digerakan berpindah (movable driven face) digerakan dengan tetap (fixed driven

face) dan pegas (spring) movable driven face bergerak secara aksial pada poros

(shaft)dengan menerima tegangan dari sabuk penggerak (drive belt) yang

panjanya tetap .jadi mengubah jarak antara movable driven face dan driven face

hasilnya adalah diameter yang berubah-ubah dari pulley dimana driven belt

mulai berjalan.

beberapa komponen pulley utama sebagai berikut :

- Fixed Sheave

Bagian pulley utama/drive pulley yang berbentuk pulley/ piringan,

tetapi tidak bergerak/ diam. Fixed sheave sering juga disebut dengan

nama“F”

sheave. Fixed

sheave

merupakan

 
 
  21

bagian drivepulley yang terkopel menjadi satu dengan collar dan

dihubungkan dari poros engkol.

Gambar 6.Fixed Drive Face

- Sliding Sheave.

Bagian pulley utama/ drive pulley yang berbentuk pulley/ piringan

seperti halnya pada Fixed sheave, tetapi pada sliding sheave ini dapat

bergerak. Sliding sheave sering juga disebut dengan nama “S” sheave.

Sliding sheave merupakan bagian drive pulley yang terletak pada

collar.

 
 
  22

Gambar 7.Sliding Sheave.

- Slider.

Bagian drive pulley yang berfungsi untuk menarik dan menjepit V-

beltPada rangkaian slider ini sendiri letaknya pada cam yang

berhubungan langsung dengan roller weight.

 
 
  23

Gambar 8.Slider.

- Drive Face Boss

Drive face bossmerupakan bagian drive pulley yang menghubungkan

antara poros engkol dengan drive pulley itu sendiri. Pada bagian ini

berhubungan langsung dengan V-belt, yang kemudian untuk

menggerakan V-belt. Sehingga pada V-belt ini sendiri diteruskan ke

driven pulley. Pada drive face boss ini terkopel dengan Fixed shave,

dan terdapat pula sliding shave yang

bergerak pada collar tersebut.

Keterangan :

Batas service diameter luar

pada dirveface boss adalah

29,98mm ( jika kurang lebih

baik diganti)
Gambar 9. Drive Face Boss

- Cam.

Keterangan :

Batas servis pada diameter

dalam di cam adalah 24,06 mm

(jika lebih dianjurkan untuk

  diganti).
 
  24

Gambar 10 .Cam

Cam merupakan salah satu bagian drive pulley yang diam dan

berhubungan langsung dengan poros engkol seperti halnya collar.

Tetapi pada cam ini sendiri tidak bersinggungan langsung dengan v-

belt, seperti halnya pada collar. Pada cam ini sendiri terdapat slider

dan roller weight .

- Weight.

Weight merupakan bagian pada drive pulley yang berfungsi untuk

menggerakan piringan sliding sheave, sehingga akan menekan v-belt

keluar melalui pemberat (roller weight). Hal ini disebabkan karena

adanya gaya sentrifugal.

Gambar 11. Roller weight. 

 
 
  25

G
Gambar 12 koonstruksi rolller weight

Suumber:Hondda Vario Serrvice Manuall

2 Bagian pulley
2. p seconddary (pulleyy kedua).

Pulleey secondary
ry berfungsi sebagai pennyalur putarran dari v-bbelt menuju as

r
roda belakan
ng. Pada puulley secondaary terdiri dari
d bagian piringan
p yanng diam/ fixxed

s
sheave, berllokasi pada as primaryy drive gearr, yang mellalui bearingg dan kopling

s
sentrifugal (clucth
( carrier) yangterrkopel pada bos di bagiian fixed shheave. Adapun

 
 
   26

pulley yang dapat bergeser/ sliding seave. Pada sliding seave akan menekan V-belt,

dan piringanya yang diam (F sheave) melalui tekanan per.

Adapun rumah kopling yang terkopel menjadi satu dengan as drive gear.Pada saat

putaran langsam kopling sentrifugal terlepas dari rumah kopling sehingga putaran

mesin tidak diteruskan keroda belakang.

Beberapa komponen pulley sekunder sebagai berikut :

- Fixed sheave.

Bagian driven pulley yang hampir sama dengan fixed sheave pada drive pulley. Hal

ini dapat dilihat dari tidak bergerak/ diam. Kita dapat juga melihat dari nama lainya

yaitu “F” sheave. Tetapi ada pula yang membedakanya, yaitu bentuknya yang seperti

piringan, ditengah-tenganya terdapat sepeti tuas. Hal ini juga dapat dilihat dari

letakanya yang berlokasi pada as primary drive gear.

Keterangan :

- Periksa fixed sheave pada driven

pulley dari keausan

- Batas service fixed sheave pada

driven pulley adalah 33,94 mm (

jika kurang, dianjurkan untuk

menganti).

 
 
  27

Gambar 133.Fixed Sheaave.

- Sliding
g Shave.

S
Seperti haln
nya fixed sheeave pada drriven puley. Sliding sheaave pada driven pulley ini

j
juga memiliiki kesamaann pada slidinng sheave. Tetapi
T ada juuga yang membedakany
m ya,

y
yaitu sistem
m kerja slidinng sheave yaang menekann V-belt, dann piringanyaa yang diam (F

s
sheave) melalui tekanann per.

Keterangaan :

- Periiksa sliding shheave pada drriven

pulley dari keaussan

- Bataas service slidding sheave pada

p

drivven pulley adaalah 34,06 mm

m(

jika lebih, dianjuurkan untuk

mennganti).
Gambar 14.
1 Sliding Sheave.
S

- Toruqe cam.

T
Tourqe cam merupakan bagian dari driven pulleey yang berffungsi sebagaai sensor torrsi,

u
untuk mengaatur sliding sheave
s agar bergeser seccara otomatis dengan meelihat

 
 
  28

kebutuhan dari gaya putar/ torsi tersebut.

Gambar 15. TorqueCam.

- Clucth Carrier.

Clucth carrier merupakan bagian dari driven pulley yang terkopel pada bos terletak

dibagian fixed sheave. Clucth carrier yang terkopel menggerakan sepatu sepatu

kopling sehingga bergerak keluar dan memindahkan tenaga melalui gaya sentirfugal.

Clucth Carrier 
Gambar 16. Clucth Carrier.

- Clucth Housing Clucth Housing.

 
 
  29

Clucth housing merupakan bagian dari driven pulley, clucth housing akan terkopel

dengan as drive gear. Pada saat putaran langsam kopling sentrifugal terlepas dari

rumah kopling sehingga putaran mesin tidak diteruskan keroda belakang.

Gambar 17. Clucth Outer.

Sember:Honda Vario service Manual

 
 
  30

G
Gambar.18B
Bagian Pulley
ey Secondaryy (Pulley Kedua).

3 Bagian V-belt.
3. V

kanisme V-belt tersimpaan dalam ruaangan yang dilengkapi dengan sisteem

Mek

p
pendinginan
n yang terdaapat pada ruumah V-beltt, yang berfu
fungsi untukk mengguranngi

t
temperatur panas
p yang timbul karenna adanya gesekan sehinggga umur v-belt itu senddiri

 
 
  31

dapat tahan lebih lama. Suhu dalam rumah V-belt yang sangat panas, adapun panas

yang ditimbulkan disebabkan oleh :

- Panas V-belt itu sendiri (adanya koefesien gesek/ slip pada bagian pulley).

- Koefisien gesek dari kopling sentrifugal.

- Panas karena mesin.

Untuk itu pendinginan mutlak harus diberikan, sehingga diperlukan kipas

pendingin dan sirkulasi udara yang baik untuk mengurangi panas yang timbul. Panas

yang timbul secara berlebihan akan merusak V-belt dan mempengaruhi umur dari V-

belt itu sendiri. Begitu juga kebersihan udara pendingin juga tidak kalah pentingnya

oleh karenanya dilengkapi dengan saringan udara untuk menyaring debu dan kotoran

lain.

Sistem aliran pendingin v-belt ini dibuat sedemikian rupa sehingga terbebas

dari kotoran/ debu dan air. Lubang pemasukan udara pendingin terpasang lebih tinggi

dari as roda, yang berfungsi untuk menghindari masuknya air saat sepeda motor

melintasi daerah banjir.

 
 
  32

Gambar 19. Pendingin V-belt

Agar umur V-belt dapat bertahan lama, tidak luput juga dari sistem

pelumasan. Penggerak sistem V-belt, terdiri dari banyak bagian yang bergeser untuk

itu sangat penting dilindungi dari keausan dan juga agar dapat memberikan

perbandingan ratio yang sesuai, sehingga faktor pelumasan sangat penting.

Gambar 20. V-belt.

 
 
  33

Keterangan:

Jumlah Perhitungan Gigi Pada V-belt103 mata

C. Cara Kerja Sistem Penggerak CVT.

Saat putaran bawah (stationer) diameter yang dibentuk pulley primer lebih

kecil dibanding pulley sekunder sehingga terjadi ratio yang ringan. Saat putaran

menengah diameter pulley primer membentuk lingkaran yang sama besar dengan

pulley sekunder. Hal ini terjadi karena gaya sentrifugal menyebabkan kedua dinding

pulley primer semakin sempit. Posisi ini akan terus berkesinambungan seiring

putaran mesin yang semakin meningkat sehingga saat putaran atas diameter yang

dibentuk pulley primer lebih besar daripada pulley sekunder.

1. Saat putaran langsam(Low)

Jika berputar pada putaran rendah, daya putar dari poros engkol diteruskan ke

pulley primar kemudian ke V-belt kemudian ke pulley secondary dankopling

sentrifugal.

Dikarenakan tenaga putar belum mencukupi, maka kopling centrifugal belum

mengembang. Disebabkan gaya tarik per pada kopling masih lebih kuat dari gaya

sentrifugal. Sehingga kopling sentrifugal tidak menyentuh rumah kopling dan roda

belakang tidak berputar. Dengan catatan : Gaya sentrifugal clucth carrier lebih kecil

dari gaya per penarik.

 
 
  34

Gambar 21. Pada Saat Putaran Langsam.

2. Saat putaran mulai berjalan.(Akselerasi)

Pada saat putaran mesin bertambah kurang lebih 3.000 rpm, maka gaya

sentrifugal bertambah kuat dibandingkan dengan tarikan per sehingga mengakibatkan

sepatu kopling mulai menyentuh rumah kopling dan mulai terjadi tenaga gesekan.

Pada kondisi ini V-belt dibagian pulley primary pada posisi diameter dalam

(kecil) dan dibagian pulley secondary pada posisi luar (besar) sehingga menghasilkan

perbandingan putaran/ torsi yang besar menyebabkan roda belakang mudah berputar.

 
 
  35

Gambar 22. Saat Mulai Berjalan.

Keterangan :

- Kopling sentrifugal akan menyentuh rumah kopling.

- Kopling sentrifugal akan mulai mengembang dari putaran 2.550 ke 2.950 rpm.

- Kopling sentrifugal akan terkopel penuh pada putaran 4.700 ke 5.300 rpm.

3. Saat putaran menengah(Medium)

Pada saat putaran bertambah, pemberat pada pulley primary mulai bergerak

keluar karena gaya sentrifugal dan menekan primary sliding sheave(piringan pulley

yang dapat bergeser) kearah fixed sheave (piringan pulley yang diam) dan menekan

V-belt kelingkaran luar dari pulley primary sehingga menjadikan diameter pulley

primary membesar dan menarik pulley secondary kediameter yang lebih kecil.

Hal ini dimungkinkan karena panjang V-belt yang tetap. Akhirnya diameter

pulley primary membesar dan diameter pulley secondary mengecil sehingga diameter

pulley menjadi sama besar dan pada akhirnya putaran dan kecepatan juga berubah

dan bertambah cepat.

 
 
  36

Gambar 23. Saat Putaran Menengah

Keterangan :

- Gaya sentrifugal pada pemberat akan semakin besar, seiring dengan bertambahnya

kecepatan.

4. Pada saat putaran tinggi(Cepat)

Jika putaran mesin lebih tinggi lagi dibandingkan putaran menengah maka

gaya keluar pusat dari pemberat semakin bertambah. Sehingga semakin menekan V-

belt kebagian sisi luar dari pulley primary (diameter bertambah), dandiameter pulley

secondary semakin mengecil. Selanjutnya akan menghasilkan perbandingan putaran

yang semakin tinggi.

 
 
  37

Gambar 24. Pada Saat Putaran Tinggi

Jika piringan pulley secondary semakin melebar, maka diameter V-belt pada

pulley semakin kecil, sehingga menghasilkan perbandingan putaran yang semakin

meningkat.

5.  Cara kerja kopling sentrifugal.

Kopling berguna untuk menyalurkan tanaga dari mesin ke gearbox dan di

teruskan keroda.

Kopling terkopel : Sepatu kopling bergerak keluar dan memindahkan tenaga

melalui gaya sentrifugal.

 
 
  38

Gambar 25. Cara Kerja KoplingSentrifugal

Sumber:Honda Vario Service Manual

Putaran kopling saat melalui mengkopel, dan terkopel penuh. Kopling

memegang peran yang tidak kalah penting dengan V-belt (jika kemampuan

pengkopelan sangat rendah maka perpindahan tenaga juga rendah). Sehingga

pengaruh yang ditimbulkan dengan adanya pada perubahan, sebagai berikut :

1 ). Clutch-in revolution (2550 to 2950 rpm) – saat mulai mengkopel.

a. Belt transmission ratio

b. Clutch Clutch spring load

Clutch wight mass and center of gravity (shape)

2 ). Clutch stall revolutions (4700 to 5300 rpm) – saat kopling terkopel penuh

a. Belt transmission ratio at LOW

b. Engine performance

c. Clutch Clutch spring load

Clutch weight mass and center of grafity (shape)

Friction Characteristic of lining

Lining contact

d. Engine warm-up

 
 
  39

Gambar 26. Clutch Carrier Assembly.

Kopling yang terkopel penuh, sama pentingnya dengan V-belt. Tetapi hal ini

tidak kalah pentingnya dengan kemampuan mesin, rangkaian gerak V-belt, dan

permukaan gesek.

6. TorqueCam/ Cam Penambah Torsi.

Cam penambah torsi/ torque cam dapat disebut juga dengan nama “sensor

torque” perangkat ini dapat membuat sliding sheave/ piringan yang dapat bergeser

secara otomatis bekerja jika torsi/ gaya putar mesin yang besar diperlukan. Misalkan

pada kondisi mendaki atau penambahan kecepatan.

Gambar dibawah ini (gambar A) menjelaskan pada pengoperasian kondisi

normal. Apabila jalan mendaki atau penambahan percepatan beban roda belakang

akan bertambah berat maka sliding sheave/ piringan yang dapat bergeser pada pulley

secondary akan tergeser kedepan disebabkan adanya alur torsi cam yang

mengarahkan ke dalam sehingga diameter pulley secondary akan membesar dan torsi

roda belakang akan bertambah besar (seperti pada gambar B).

 
 
  40

Keteranngan :

1 = Seccondary fixedd sheave

2 = Seccondary slidding sheave

A = Bebban ringan pada

p roda belakang

G
Gambar 27. TorqueCam
m / CamPenam
mbah Torsi.

Keteranggan :

1 = Seconndary fixed sheave.

s

2 = Seconndary slidingg sheave.

3 = V-bellt.

4 = Torque cam.

B = Bebaan bertambahh besar padaa roda

belakkang.

G
Gambar 27. Kondisi mendaki atau penambahn
p p
percepatan akkselerasi.

U
Ukuran torq
quepada motoor matic Honnda Vario, sebagai
s berikkut :

• Mur drive face 5,5kg-m

m

• Mur tromol koplling 5,5 kg--m

• Mur drive plate kopling

k 5,5 kg--m
 
 
  41

7. Gear reduksi.

Untuk menghasilkan total perbandingan putaran yang ideal antara poros

engkol dan roda belakang diperlukan gear reduksi dengan dua kali reduksi. Tipe

pertama roda gigi miring/ helical gear untuk mengurangi noise, adapun untuk gear

main axel, gear drive axle, dan gear drive axle dengan tipe roda gigi lurus/ spur gear.

Untuk gear reduksi ini menggunakan pelumasan yang ada didalam gearbox

yang terpisah dengan rumah V-belt dan rumah rem.

Drive Shaft

Gambar 28. Gear Reduction

Keterangan :

1 = Counter Shaft

2 = Counter Gear

3 = Final Gear Shaft

 
 
  42

4 = Drive Shaft

Cara Kerja Gearreduction :

Pada saat mesin di hidupreductionkan danthrottle valve dibuka sedikit demi

sedikit maka mengakibatkan perubahan putaran dari poros engkol dan putaran poros

engkol di teruskan ke dalam pulley primer.Karena pulley primer dihubungkan

dihubungkan dengan pulley skunder oleh drive belt menuju pulley skunder ,dan

kemudian putaran dari pulley skunder menyatu dengan drive shaft putaran dari drive

shaft itu sendiri kemudian diteruskan menuju ke counter gear.Karena roda gigi drive

shaft dengan counter gear saling berhubungan.Putaran dari counter gear di teruskan

menuju counter shaft karena counter shaft menjadi satu poros dengan counter

gear,selanjutnya putaran dari counter shaft diteruskan menuju final gear shaft,dan

akhirnya putaran dari final gear shaft diteruskan ke roda.Pada dasarnya gear box

berfungsi untuk memperbesar momen dengan jalan memperlambat putaran dari drive

shaft yang kemudian keluar menuju final gear shaft yang berhubungan dengan roda.

a. Mencari Penyebab Kerusakan

Mesin mau hidup, tetapi skuter tidak mau bergerak

- Final reduction rusak

- Final reduction macet

-Driven pulley dan driven pulley/clutch tidak bekerja

Suara tidak normal

 
 
  43

- Gigi-gigi aus, rusak atau sumbing

- Final reduction bearing aus atau rusak

Ada kebocora oli

- Permukaan oli terlalu tinggi

- Oli seal aus atau rusak

- Crankcase dan/atau final reduction case retak

b. Pemeriksaan Final Reduction

Periksa masing- masing bantalan terhadap keausan atau kerusakan Putar

inner race dari bantalan counter shaft dan bantalan final gear shaft dengan jari-

jari.Bantalan harus berputar dengan halus dan tanpa ada suara Juga periksa bahwa

outer race bantalan duduk dengan erat pada crenkcese.

Ganti bantalan jika meraka tidak berputar dengan halus tanpa suara, atau

mereka duduk dengan longgar pada crenkcese.Putaran drive shaft dengan tangan

bantalan harus berputar dengan halus tanpa ada suara .Juga periksa bahwa outer

race bantalan duduk dengan erat pada driven shaft.Ganti bantalan jika mereka

tidak berputar dengan halus tanpa suara atau jika meraka duduk dengan longgar

pada crenkcese dan driven shaft.

1) Final Reduction Case

 
 
  44

Periksa bantalan-baantalan finall reduction case dan finnal gear shaaft

oilseal terhadap keausan attau kerusakaan .Putar masing-masin

m ng inner racce.

Bantalan denga jari-jari.bant

j talan harus berputar denngan halus tanpa gesekkan

perik
ksa bahwa tiidak ada kerrengganagn antara outerr race dan final
fi Reductiion

case..

Gambbar 29.Final Reduction

R C
Case

2) Left Crankkcase Coverr

Putar innner race darri bantalan driven shaft

ft dengan jarri-jari.bantallan

haruss berputarr dengan halus tannpa suara juga peeriksa bahw

wa

outerrrace.Bantallan duduk dengan

d erat pada crankccase cover.G
Ganti bantallan

jika tidak berpuutar dengan halus, tanppa suara attau jika duddukan denggan

gar pada craankcase coveer.

longg

 
 
  45

Gambar.30 Left Crankcase Cover

3) Gear Shaft

Periksa derive shaft terhadap kebengkokan ,keausan atau kerusakan.

Gambar. 31Gear Shaft

3) Counter Gear/Counter Shaft/Final Gear Shaft

 
 
  46

Periksan counter shaft .Cuonter dan final gear terhadap keasuan atau

kerusakan.

Gambar.32 Counter Gear/Counter Shaft/Final Gear Shaft

D. Troubel Shooting,dan Cara Mengatasi Sistem CVT pada Sepeda Motor

Honda Vario.

1. Perawataan Pada Sistem CVT

Perawatan dibagi menjadi 2 jenis perawatan, yaitu :

™ Perawataan Prevotif

 
 
  47

Perawatan ini merupakan perawatan yang digunakan untuk mencegah dari

komponen pada motor agar tidak mengalami rusak/ agar fungsi dari

komponen tersebut jadi lebih lama.

Contoh :

a). Sistem pelumasaan pada sistem cvt.

b). Penggantian oli gear.

c). Pemberian gemuk.

a. Sistem pelumasaan sistem CVT.

Pelumasan di sistem CVT tidak kalah pentinganya. Hal ini dapat kita lihat

pada salah satu komponen pada sistem CVT.misalnya pada v-belt, hal ini

dilakukan bertujuan agar umurnya dapat panjang, dan hasil dari sistem kerja v-

belt tersebut dapat optimal. Pada sistem pelumasan di CVT ini dibagi menjadi 2

macam, yaitu : pelumasan tipe basah dan pelumasan tipe kering biasanya untuk

digunakan pada bagian sliding.

- Pelumasan basah pada bgian-bagian secondari, as, bearing.

- Pelumasan kering pada bagian pemberat dan sliding bos.

1) Pelumasan yang diperlukan untuk pulley primary.

Titik pelumasan.

 
 
  48

- Primary
P slidiing sheave.

- Collar.
C

-  

Gam
mbar 33. Baggian Yang Peerlu Dilumassi Dada Pullley Prymary.

Cataatan : Oleskaan gemuk pada

p primaryy sliding sheeave pada bagian
b dimetter

dalam
m. Gemuk yang
y disarankkan adalah Shell
S sunlighht 3 grease.

Shell sunnlight 3 adallah gemuk serba guna dan

d cocok unntuk melumaasi

rolleer dan plainn bearing, dengan

d deraajat temperaatur antara 200 C samppai

gan 1350 C.
deng

Yang peerlu diperhaatikan dalam

m pelumasaan jangan sampai gem
muk

meny
yentuh perrmukaan puulley, jika pulley meengandung gemuk harrus

diberrsihkan denggan alkohol.

2) Pelu
umasan Yan
ng Diperluk
kan Untuk Pulley
P Secon
ndary.

a) Titik pelum
masan.

- Secondary fixed sheaave 1.

- Secondary sliding shheave 2.

 
 
  49

- Bearing..

Gam
mbar 34. Titikk Pelumasann Pada Bagiaan Secondaryy Sheave.

Catatan
C : Jangan
J sam
mpai gemuk menyentuhh permukaaan pulley.Jiika

terrdapat gemukk atau oli, beersihkan denngan alkoholl.

b)T
Titik Pelumaasan.

- Guide piin groove 1.

- O-rings 2.

Gambar 35. Titik Peelumasan Padda Bagian Seecondary Shheave.

Catatan
C : Pelumasan yanng dianjurkaan adalah sheell Dolium grease
g R. Shell

Doolium R greaase dipakai pada

p bagian pin guide pada secondaary

 
 
  50

sheave, gemuk ini tahan terhadap panas dan tahan terhadap

kebocoran karena bersifat lengket.

3) Pelumasan yang diperlukan untuk V-belt.

Kadang penggendara motor matic tidak memperhatikan kondisi V-

Belt CVT pada motor matic mereka sendiri. Karena lokasi yang tersembunyi

sehingga beberapa hal tersebut terabaikan. Banyak kejadian yang dialami

pengendara yang mengalami tiba-tiba V-belt pada motor maticnya mengalami

putus.

Pengendara motor matic itu sendiri seharusnya memperhatikan batas

maksimal penggunaan belt itu sendiri. Sebaiknya penggantian belt CVT

setelah motor menempuh jarak 20.000 KM. Ada pun cara lainnya adalah buka

CVT satu bulan sekali dan lakukan pembersihan, hal ini mencegah

penumpukan debu dan bertujuan agar memperpanjang umur "seal" karena

terhindar dari debu. Ada kalanya untuk sesekali disemprot dengan fan belt

spray yang biasa digunakaan untuk mobil. Bisa juga kalau mau lebih aman,

periksa CVT motor satu bulan sekali agar kita dapat selalu memantau kondisi

komponen motor kita. Ada pun cara mengetahui v-belt tesebut masih layak

pakai atau tidak, dengan menggunakan alat.

Cara pemakaian alat pemeriksa V-belt, sebagai berikut :

 
 
  51

Gambar 36. V-beltKonddisi Baik

Pada saaat alat pem

meriksa V-beelt ditekan pada
p V-beltt seperti paada

gamb
bar diatas, harus
h ada kellebihan dari V-belt (lebihh dari 0 mm
m) antara V-belt

bagian bawah daan bagian baawah alat pem

meriksa V-beelt.

Gambar 37. V-belt Kondisi

K Jelekk.

Jika tidakk ada kelebihhan antara bagian

b bawahh V-belt dan bagian baw
wah

alat pemeriksaan
p n V-belt sepeerti pada gam
mbar B, V-beelt saatnya harus
h diganti.

Jika bagian bawah alat pemerikksa sudah rata

r dengan V-belt bagiian

bawaah, menandaakan V-belt telah

t aus.

b. Peng
ggantian olii gear.

Penggantian
P oli gear harus
h terlebihh dahulu menjalankan
m sepeda mottor

untuk beeberapa saatt selanjutnyaa matikan mesin

m dan buuka baut pennguras oli geear
 
 
  52

yang berada dibawah, kapasitas oli gear (100 cc) jarak penggantian pertama pada

jarak tempuh 500 km selanjutnya setiap 10.000 km.

Gambar 38. Penggantian 0li Gear

c. Pemberian gemuk

1) Parts yang tidak perlu pelumasan

a) V-belt., Surface of primary sheave, dan Surface of secondary

sheave

Sebab : Timbul suara berisik atau slip jika terdapat oli pada bagian

ini.

b) Clutch carrier, dan Clutch housing

Sebab : Timbul clutch juddering/ getaran jika terdapat oli pada bagian

ini.

2) Parts yang perlu pelumasan

a) Collar pada primary sheave

Sebab : jika tidak ada pelumasan, akselerasi/ percepatan tidak smooth/

halus karena gerakan penyesuaian pada primary sheave tidak bekerja

dengan baik.

 
 
  53

Service point : Pertama, lumasi gemuk pada permukaan collar

selanjutnya sebelum dipasang pada primary fixed sheavebersihkan

gemuk yang berlebihan pada bgian luar dari seal oli agar tidak terjadi

slip pada bagian primary.

3) Guide pin pada secondary sheave.

Sebab : Jika tidak terdapat gemuk atau pelumas bagian ini, akselerasi

tidak lembut begitu juga pada saat mendaki tenaga tidak kuat karena

secondary sheave tidak bekerja dengan baik dan pin guide dan alur

pin guide terjadi keausan.

Service point : Pertama lumasi gemuk disekitar pin guide dan setelah

terpasang pada collar dari secondary sheave bersihkan gemuk yang

berlebihan pada bagian luar secondary sliding sheave, untuk

menghindari agar gemuk tidak menyentuh kopling centrifugal dan

rumah kopling.

4) Bagian dalam starter wheel gear, starter idle gear, dan drive axel

dari secondary sheave

Sebab : Putaran tidak lancar

™ Perawatan Kuratif

Perawatan ini merupakan perawatan yang digunakan untuk

memperbaiki dari komponen pada motor untuk memperbaiki

 
 
  54

komponen yang telah rusak/ agar fungsi dari komponen tersebut

akan berfungsi kembali.

Contoh :

a). Pergantian Belt, dikarenakan putus.

b). Pergantian roller weight, dikarenakan aus.

c). Pergantian kampas kopling, dikarenakn aus.

d). Dll.

Troubel Shooting pada Honda Varioadalah adalah:

PERMASALAHAN KEMUNGKINAN PENYEBAB PENYELESAIAN

1) Mesin hidup a) Ramp plate rusak. Ganti.

namun sepeda b) Kanvas kopling aus atau rusak. Ganti.

motor tidak dapat c) Pegas driven face patah. Ganti.

bergerak d) Drive belt terkikis. Ganti.

e) V-belt putus Ganti

 
 
  55

2). Mesin hidup a) Drive belt terkikis. Ganti.

tetapi tenaga b) Pegas driven face lemah. Ganti.

kurang. c) Weigth roller terkikis. Ganti.

d) Drive face tidak berfungsi. Perbaiki / ganti.

3). Mesin hidup a) Torsi cam rusak. Ganti.

tetapi saat b) Pin guide aus. Ganti.

mendaki kurang

bertenaga.

4).Mesin tidak stabil, Pegas pemberat kampas kopling Ganti.

sedang sepeda rusak

motor berjalan

pelan. 

5). Akselarasi / a) Torsi cam rusak. Ganti.

perpindahan b) Kopling aus. Ganti.

tenaga rendah. c) Collar inside kering. Lumasi dengan gemuk

secukupnya.

d) Slide shave pada pulley primery Lumasi dengan gemuk

kering. secukupnya.

e) Pin guide kering. Lumasi dengan gemuk

secukupnya.

 
 
  56

6). Timbul suara a) V-belt terdapat oli. Bersihkan dengan

berisik / slip. alkohol.

b) V-belt aus. Bersihkan dengan

alkohol.

c) Kopling terdapat oli / gemuk Bersihkan dengan

yang berlebihan. alkohol.

d) Slide shave pada pulley primery Bersihkan dengan

terdapat gemuk yang berlebihan. alkohol.

e) Slide shavepada pulley secondery Bersihkan dengan

terdapat gemuk yang berlebihan. alkohol.

f) Pemasangan 2 buah conical

spring washers terbalik. Benarkan.

7). Timbul suara a) Pemasangan kopling yang salah. Benarkan.

getaran / clucth b) Clucth carrier terdapat oli. Besihkan.

juddering. c) Clouth housing terdapat oli. Bersihkan.

d) Kurang kencangnya penguci atau Kencangkan.

penahan pada bagian di CVT.

Sumber:Honda Vario Service Manual

 
 
  
 

BABIV

PENUTUP

A. Simpulan

Simpulan yang dapat diambil dalam penulisan Laporan Proyek Akhir

Sistem Kopling Continously Variabel Transmisi (CVT) dan Roda Penggerak

Honda Vario, sebagai berikut :

1. Sistem CVT terdiri dari tiga komponen utama yaitu pulley depan(Drive

Pulley) yang menggerakan, pulley belakang(Driven Pulley) yang digerakan,

dan v-belt. Pulley depan dihubungkan ke crankshaft engine(kruk-as),

sedangkan pulley belakang dihubungkan ke as-roda. Yang menghubungkan

pulley depan dan pulley belakang adalah v-belt.

2. Gangguan yang terjadi pada sistem CVT, sering kali mengakibatkan untuk

akselerasi pada motor kurang bagus, timbul suara berdecit, suara menggelitik

pada bagian weight roller, suara berisik pada bagian gearbox, untuk

menggatasi hal tersebut maka perlu diadakanya perawatan secara rutin

berkala seperti contoh penggantian V-belt harus diganti setiap 25.000 km,

mengganti oli gear setiap 10.000 km sekali, membersihkan permukaan

komponen CVT yang rawan terkena oli dengan alkohol dan memberi gemuk.

B. Saran

57
 58
 

Berdasarkan yang telah diuraikan pada Sistem KoplingContinously Variabel

Transmisi(CVT) dan Roda Pengerak Honda Vario diberikan saran berupa:

1. Bila ingin menghidupkan mesin denganelectric starter, salah satu tuas rem

(depan atau belakang) harus dalam keadaan ditarik. Apabila menghidupkan

mesin dengankick starter hanya bisa dilakukan saat kendaraan tegak pada

standar ganda.

2. .Perawatan sistem CVT sebaiknya dilakukan secara berkala untuk

menghindari kerusakan serta gangguan yang terjadi pada saat

berkendara.Untuk mencapai hasil kerja yang maksimal, maka perawatan atau

perbaikan harus sesuai dengan spesifikasi.

3. Diusahakan jika terjadi gangguan salah satu dari komponen-komponen pada

sistem CVT. Baik pada komponen di pulley utama, pulleysecondery, ataupun

di v-belt tersebut maupun kerusakan lainya. Maka secepat mungkin untuk

melakukan perbaikaan, yang terlebih dahulu dilakukan pemeriksaan. Masih

layak digunakan atau tidak layak digunakan komponen tersebut. Jika

komponen tidak dapat diperbaiki maka gantilah komponen tersebut dengan

yang baru.

 
 
 59
 

Daftar Pustaka

Anonim. 2008. Honda Vario Service Manual .Jakarta : PT. Astra Honda
Motor.

Anonim. 2000. Honda Pedoman Reparasi. Jakarta : PT. Astra Honda

Departemen Marketing Section Service.
Anonim.2000. Kymco Service Manual Trend 125.Jakarta : PT. Kymco Lippo
Motor Indonesia Departemen Marketing Section Service

Anonim. 2000. Bronze. Jakarta : PT. YMKI Indonesia.

Yamaha. 2003. One To One Service. YAMAHA MOTOR. CO.,LTD .

Yamaha. 2002. Mekanisme dan Petunjuk Praktis Service CVT. Jakarta : PT

YMKI.

Honda.2008. Mekanisme dan Petunjuk praktis CVT.Jakarta : PT Astra

Honda Motor.

 
 
 60
 

LAMPIRAN

Gambar 1.Saat Membuka Pulley Primer

 
 
 61
 

Gambar 2. Mengecek Kondisi V-Belt

 
 
 62
 

Gambar 3. Saat Membuka Pulley Skunder

 
 
 63
 

Gambar 4. Memasang Kembali Cover CVT