Mekanisme Katup Suzuki PDF

TUGAS AKHIR
MEKANISME KATUP PADA MESIN SUZUKI G15
Disusun untuk Memenuhi Salah Satu Persyaratan Program Diploma 3
untuk Menyandang Sebutan Ahli Madya
Oleh :
Idho Najib
5211310017
PROGRAM STUDI DIPLOMA 3 TEKNIK MESIN
JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG
2013
i
HALAMAN PENGESAHAN
Tugas Akhir ini diajukan oleh :

Nama : Idho Najib
NIM : 5211310017
Program Studi : Teknik Mesin D3
Judul : Mekanisme Katup Pada Mesin Suzuki G15
Telah dipertahankan di hadapan Dewan Penguji dan diterima sebagai

bagian persyaratan memperoleh gelar Ahli Madya pada Program Studi Diploma 3
Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang
Panitia Ujian
Ketua : Drs. Aris Budiyono, MT
NIP. 19670405 1994021001 ( )
Sekretaris : Widi Widayat, ST, MT
NIP. 197408152000031001 ( )
Dewan Penguji
Pembimbing : Rusiyanto, S.Pd, M.T.
NIP. 197403211999031002 ( )
Penguji Utama : Drs. Winarno D.R, M.Pd

NIP. 195210021981031001 ( )
Penguji Pendamping :Rusiyanto, S.Pd, M.T.

NIP. 197403211999031002 ( )
Ditetapkan di Semarang
Tanggal :
Mengesahkan,
Dekan Fakultas Teknik
Universitas Negeri Semarang
Drs. Muhammad Harlanu, M.Pd

NIP.196602151991021001
ii
MOTTO DAN PERSEMBAHAN
Motto :
1. Ilmu itu lebih baik daripada harta. Ilmu akan menjaga engkau dan engkau
menjaga harta. Ilmu itu penghukum (hakim) sedangkan harta terhukum.
Kalau harta itu akan berkurang apabila dibelanjakan, tetapi ilmu akan
bertambah apabila dibelanjakan (Sayidina Ali bin Abi Thalib).
2. Orang yang suka berkata jujur akan mendapatkan 3 hal, yaitu :
kepercayan, cinta dan rasa hormat(Sayidina Ali Bin Abi Thalib).
3. Persahabatan melipatgandakan sukacita dan membagi duka (Anonim).
Persembahan :
1. Ibu dan Ayah tercinta.
2. Kedua adikku.
3. Teman-teman Teknik Mesin D3 angkatan 2010.
4. Teman-teman kos Ijo Lumut.
iii
ABSTRAK
Idho Najib, 2010. Mekanisme Katup Pada Mesin Suzuki G15. Laporan
Tugas Akhir. Teknik Mesin D3. Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang.
Mekanisme katup merupakan tempat masuknya campuran bahan bakar

dan udara serta tempat keluarnya gas sisa pembakaran. Karya ilmiah tentang
mekanisme katup pada mesin Suzuki G15 dibuat untuk mengetahui cara kerja
mekanisme katup, melakukan pengukuran terhadap komponen mekanisme katup,
dan melakukan pengukuran besarnya sudut pembukaan katup, serta
troubleshooting pada mekanisme katup mesin Suzuki G15.
Pelaksanaan pengukuran dan pengamatan dilaksanakan di laboratorium
Teknik Mesin Universitas Negeri semarang. Objek yang digunakan adalah mesin
Suzuki G15. Batas penelitian hanya pada sistem mekanisme katup .
Hasil dari praktik didapatkan cara kerja mekanisme katup, hasil
pengukuran komponen mekanisme katup, besar sudut pembukaan katup, dan
troubleshootingmekanisme katup pada mesin Suzuki G15. Mekanisme katup
mesin G15 menggunakan timing belt sebagai penerus putaran dari poros engkol
menuju ke poros cam, jumlah katup ada 16 buah dengan katup masuk 2 dan katup
buang 2 untuk setiap silinder dengan teknologi SOHC (Single Over Head
Camshaft). Sudut pembukaan katup masuk sebesar 2650poros engkol, dan
besarnya sudut pembukaan katup buang mencapai2500 poros engkol, serta
menghasilkan sudut overlapping sebesar 400poros engkol.
Kata kunci : Mekanisme katup,sudut pembukaan katup, troubleshooting.
iv
KATA PENGATAR
Penulis panjatkan segala puji dan syukur kepada Allah SWT. Karena
berkat nikmat dan karunia-Nya penulis dapat menyelesaikan laporan Tugas Akhir
yang berjudul Mekanisme Katup Pada Mesin Suzuki G15 dengan lancar.
Penulis menyadari bahwa tanpa bantuan dari berbagai pihak, penulis tidak
dapat menyelesaikan laporan Tugas Akhir ini. Pada kesempatan ini penulis
mengucapkan terimakasih kepada :
1. Drs. M. Harlanu, M.Pd. Dekan Fakultas Teknik Universitas Negeri
Semarang.
2. Dr. M. Khumaedi, M.Pd. Ketua Jurusan Teknik Mesin Universitas
Negeri Semarang.
3. Widi Widayat S.T, M.T. Ketua Program Studi D3 Teknik Mesin
Universitas Negeri Semarang.
4. Rusiyanto, S.Pd, M.T. Dosen pembimbing yang telah memberikan
bimbingan dan pengarahan.
5. Drs. Winarno D.R, M.Pd. Dosen Penguji yang telah memberikan saran
yang membangun.
6. Bapak R. Ambar KMG. Amd. Pembimbing lapangan yang selalu
membantu dalam melaksanakan praktik TA.
7. Teman-teman Teknik Mesin D3 2010 yang selalu membirikan
semangat.
8. Semua pihak yang telah membantu dalam penulisan laporan ini.
v
Penulis menyadari bahwa laporan ini masih banyak kekurangan dari itu
mengharapkan kritik dan saran yang membangun. Semoga laporan ini bermanfaat
bagi penulis dan pembaca.
Semarang, 11 Juni 2013
Penulis
vi
DAFTAR ISI
HALAMAN PENGESAHAN.................................................................ii
MOTTO DAN PERSEMBAHAN ..........................................................iii
ABSTRAK ..............................................................................................iv
KATA PENGATAR ...............................................................................v
DAFTAR ISI...........................................................................................vii
DAFTAR GAMBAR ..............................................................................xii
DAFTAR TABEL...................................................................................xv
DAFTAR LAMPIRAN...........................................................................xvi
BAB IPENDAHULUAN
A.Latar Belakang .................................................................................. 1
B.Rumusan Masalah ............................................................................. 2
C.Tujuan................................................................................................ 2
D.Manfaat.............................................................................................. 3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
A.Prinsip Kerja Motor Bensin............................................................... 4
B.Dasar Kerja Motor Empat Langkah .................................................. 4
1.Langkah Hisap .............................................................................. 5
2.Langkah Kompresi........................................................................ 6
vii
3.Langkah Usaha ............................................................................. 7
4.Langkah Buang ............................................................................. 8
C.Mekanisme Katup.............................................................................. 9
1.Katup Samping/Slide Valve(SV) ................................................ 9
2.OverHead Valve (OHV) ............................................................. 10
3.OverHead Camshaft (OHV) ...................................................... 12
a.Mekanisme Katup SOHC......................................................... 13
b.Mekanisme Katup DOHC ........................................................ 13
D.Teknologi Mekanisme Katup ......................................................... 14
1.Teknologi VVT-I ( Variable Valve Timing-Intelegent).............. 14
2.Teknologi VTEC......................................................................... 15
3.Katup Desmodromic ................................................................... 17
4.Katup Pneumatik......................................................................... 18
E.Komponen Mekanisme Katup ......................................................... 20
1.Poros Cam................................................................................... 20
a.Camdengan Sisi Lurus ............................................................. 20
b.Cam Sisi Cekung...................................................................... 20
c.Cam Sisi Cembung................................................................... 21
2. Penggerak Cam .......................................................................... 22
a. Model Timing Gear ................................................................. 22
viii
b. Model Timing Chain ............................................................... 23
c. Model TimingBelt.................................................................... 23
3. Katup.......................................................................................... 24
4.Pelatuk ........................................................................................ 26
5.Pegas ........................................................................................... 26
F.Derajat Kerja Katup Atau LSA ( Lobe Separation Angle) ............. 28
BAB III MEKANISME KATUP SUZUKI G15
A.Alat dan Bahan ................................................................................ 31
1. Alat............................................................................................. 31
2. Bahan ......................................................................................... 31
B.Proses Pelaksanaan.......................................................................... 32
1.Proses Pembongkaran ................................................................. 32
a.Melepas Konektor Yang Berhubungan dengan Mesin ........... 32
b.Melepas Selang dari Tangki Bahan Bakar ............................... 33
c. Melepas Saringan Udara ......................................................... 34
d. Melepas Sistem Induksi Udara................................................ 34
e. Melepas Pipa Pembagian......................................................... 35
f. Melepas Radiator ..................................................................... 35
g. Melepas Kipas Pendingin........................................................ 36
h. Melepas Intake Manifold ........................................................ 36
ix
i. Melepas Knalpot dan Exhoust Manifold.................................. 37
j. Melepas Pully dan Tutup TimingBelt....................................... 37
k. Melepas Busi, Koil dan Tutup Kepala Silinder ...................... 40
l.Melepas Kepala Silinder ........................................................... 44
m. Melepas Pelatuk dan Poros Pelatuk ....................................... 45
n. Melepas Katup dan Perlengkapannya ..................................... 45
2.Proses Pengukuran...................................................................... 46
a.TimingBelt ................................................................................ 47
b.Tensioner.................................................................................. 49
c.Poros Cam ................................................................................ 49
d.Pelatuk dan Poros Pelatuk........................................................ 53
e.Katup dan Pegas Katup ............................................................ 56
f.Kerataan Kepala Silinder ......................................................... 63
3.Penyetelan Katup ........................................................................ 63
C.Pembahasan ..................................................................................... 66
1.Mekanisme Katup pada Mesin Suzuki G15 ............................... 66
2.Sudut Pembukaan dan Penutupan Katup .................................... 67
D.Troubleshooting Mekanisme Katup pada Mesin Suzuki G15 ........ 71
1.Setelan Katup yang Tidak Tepat................................................. 71
2.Kerusakan dan Perawatan pada Timing Belt............................... 72
x
3.Kerusakan pada Poros Camdan Pelatuk ..................................... 73
4.Kerusakan pada Pegas Katup dan Seal Katup ............................ 73
5.Kerusakan pada Katup dan Ruang Bakar ................................... 73
6.Kerusakan pada Kepala Silinder................................................. 74
BAB IVPENUTUP .................................................................................76
DAFTAR PUSTAKA .............................................................................78
LAMPIRAN............................................................................................79
xi
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1. Langkah Hisap...........................................................................6
Gambar 2.2. Langkah Kompresi ....................................................................7
Gambar 2.3. Langkah Usaha..........................................................................8
Gambar 2.4. Langkah Buang .........................................................................8
Gambar 2.5. Katup Samping..........................................................................10
Gambar 2.6. Mekanisme Katup OHV............................................................11
Gambar 2.7. Komponen VVT-i .....................................................................14
Gambar 2.8. Model cam VTEC dengan non VTEC ......................................16
Gambar 2.9. Katup Desmodromic..................................................................18
Gambar 2.10. Katup Pneumatik .....................................................................19
Gambar 2.11. CamSisi Lurus .........................................................................20
Gambar 2.12. CamSisi Cekung......................................................................21
Gambar 2.13. CamSisi Cembung...................................................................22
Gambar 2.14. Timing Gear ............................................................................23
Gambar 2.15. Timing Chain...........................................................................24
Gambar 2.16. Timing Belt ..............................................................................24
Gambar 2.17. Bagian dari Katup....................................................................25
Gambar 2.18. Katup dengan Natrium ............................................................26
Gambar 2.19. Pelatuk.....................................................................................27
Gambar 2.21. Pegas Katup Ganda .................................................................28
Gambar2.22. Derajat Sudut LSA pada Poros Cam ........................................29
Gambar 2.23. Diagram Poros Camdengan LSA ............................................29
xii
Gambar 3.1. Melepas Baterai.........................................................................32
Gambar 3.2. Melepas Selang Bahan Bakar....................................................33
Gambar 3.3.Melepas Saringan Udara ............................................................34
Gambar 3.4. Melepas Sistem Induksi Udara..................................................34
Gambar 3.5. Melepas Pipa Pembagi ..............................................................35
Gambar 3.6. Mengeluarkan Injector ..............................................................35
Gambar 3.7. Melepas Radiator.......................................................................36
Gambar 3.8. Mengendorkan Alternator ........................................................36
Gambar 3.9. Melepas IntakeManifold............................................................37
Gambar 3.10. Melepas ExhoustManifold.......................................................37
Gambar 3.11 . Melepas Pully.........................................................................38
Gambar3.12. Melepas Tutup Timing Belt ......................................................38
Gambar 3.13. Tanda Top Kompresi Silinder 4 ..............................................39
Gambar 3.15 . Tanda pada Sproket Poros Engkol .........................................39
Gambar 3.16. Tanda Pada Sproket Poros Cam .............................................39
Gambar 3.17. TimingBeltdan Tensioner ........................................................40
Gambar 3.18. Melepas Koil ...........................................................................40
Gambar 3.19. Proses Membuka Tutup Kepala Silinder.................................41
Gambar 3.20. Melepas Busi ...........................................................................41
Gambar 3.21. Melonggarkan Baut Penyetel Katup .......................................42
Gambar 3.22. Melepas CMP Sensor ..............................................................42
Gambar 3.23. Urutan Membuka Baut Bantalan Poros Cam ..........................43
Gambar 3.24. Melepas Bantalan Poros Cam .................................................44
xiii
Gambar 3.25. Urutan Mengendurkan Baut Kepala Silinder ....................... 45
Gambar 3.26. Melepas Katup Menggunakan Valve Spring Compressor ... 46
Gambar 3.27. Melepas Katup Menggunkan Kunci Shock .......................... 48
Gambar 3.28. Timing Belt ........................................................................... 48
Gambar 3.29 . Kondisi Timing Belt ............................................................ 48
Gambar 3.30 . Memeriksa Putaran Lug pada Tensioner............................. 49
Gambar 3.31. Pemeriksaan Poros Cam Secara Visual................................ 49
Gambar 3.32 . Mengukur Tinggi Cam. ....................................................... 50
Gambar 3.33. Mengukur Keolengan Poros Cam ........................................ 51
Gambar 3.34.Mengukur Bantalan Cam Menggunakan Teleskopik............ 52
Gambar 3.35 Mengukur JournalCam ......................................................... 53
Gambar 3.36. Kondisi dari Poros Pelatuk................................................... 54
Gambar 3.37. Mengukur Diameter Poros Pelatuk ...................................... 54
Gambar 3.38. Mengukur Diameter Dalam Pelatuk..................................... 55
Gambar 3.39. Ujung Batang Katup............................................................. 56
Gambar 3.40. Pemeriksaan Kepala Katup .................................................. 57
Gambar 3.41. Memeriksa Dudukan Katup ................................................. 58
Gambar 3.41. Pengukuran Kekuatan Pegas ................................................ 60
Gambar 3.42. Pengukuran Kemiringan Pegas. ........................................... 61
Gambar 3.44. Mengukur Kerataan Kepala Silinder.................................... 63
Gambar 3.45. Sudut Pembukaan Katup ..................................................... 69
Gambar 3.45 . Setelan Katup Terlalu Renggang dan Sempit ..................... 71
xiv
DAFTAR TABEL
Tabel 1. Hasil Pengukuran Tinggi Cam........................................................... 50
Tabel 2. Pengkuran Keolengan Poros Cam ..................................................... 51
Tabel 3. Pengukuran Celah Antara Bantalan dan Jurnal Cam ......................... 53
Tabel 4. Hasil Pengukuran Celah Pelatuk Dan Poros Pelatuk ......................... 55
Tabel 5. Hasil Pemeriksaan Kepala Katup....................................................... 57
Tabel 6. Hasil Pemeriksaan Dudukan Katup ................................................... 58
Tabel 7. Hasil Pengukuran Panjang Pegas Tanpa Beban................................. 59
Tabel 8 Hasil Pengkuran Kekuatan Pegas ....................................................... 60
Tabel 9. Hasil Pengukuran Kemiringan Pegas................................................. 62
Tabel 10. Penyetelan pada TOP 1 .................................................................... 65
Tabel 11. Penyetelan pada TOP 4 .................................................................... 65
Tabel 12. Sudut Pembukaan Katup.................................................................. 70
Tabel 13. Gangguan dan Cara Mengatasi Masalah.......................................... 74
xv
DAFTAR LAMPIRAN
Tabel 4.1Spesifikasi Mesin Suzuki G15
Gambar 4.1. Mesin Suzuki G15 yang dipakai dalam PenelitianTA
Gambar4.2.Sistem Penggerak Katup dan Tensioner
Gambar 4.3. Pulleydan TimingBelt
Gambar4.4. Camshaft Housingdan Camshaft
Gambar4.5.Rocker Arm dan Katup
Gambar4.6. Mencari Sudut Pembukaan Katup dan Komponen Katup
Gambar4.7. Tanda Top Kompresi 4 di Sprocket
Gambar4.8. Mekanisme Katup dan Penyetelan Katup
Surat Keputusan Dekan Dosen Pembimbing
Surat Keputusan Dekan Dosen Penguji
xvi
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Perkembangan IPTEK yang maju pesat membuat semua orang
berlomba dalam bidang teknologi. Teknologi yang semakin maju dapat
meringankan pekerjaan manusia. Kendaraan merupakan salah satu teknologi
yang semakin maju tiap tahunnya.
Sebuah kendaraan mempunyai beberapa sistem dan mekanisme yang
saling mempengaruhi untuk membuat suatu kendaraan bekerja dengan
maksimal. Mekanisme yang tergolong penting dalam sebuah kendaraan
salah satunya adalah mekanisme katup. Mesin empat langkah mempunyai
langkah hisap, kompresi, usaha dan buang. Mekanisme katup hanya bekerja
pada langkah hisap dan langkah buang. Mekanisme katup dirancang dengan
sedimikian rupa untuk membuka aliran masuk campuran udara dan bahan
bakar pada langkah hisap, dan mengeluarkan sisa pembakaran melalui katup
buang. Dalam mekanisme katup terdapat cam yang berkerja untuk
mengerakan katup masuk dan katup buang setiap dua kali putaran poros
engkol.
Metode pengerak katup pada sebuang engine ada berbagai macam,
ada yang menggunakan gear ( model timing gear), ada yang menggunakan
rantai (model timing chain), ada yang menggunakan sabuk ( model timing
belt). Pada mesin Suzuki G15 model penggerak mekanisme katup
1
2
menggunakan model timingBelt. Pada model ini poros cam (camshaft)
digerakkan oleh sabuk yang bergigi sebagai penganti dari rantai.
Penggunaaan sabuk akan mengurangi bunyi dibandingkan dengan
menggunakan rantai, serta bebas dari pelumasan. Belt juga memiliki
kelebihan yaitu ringan, oleh karena itu model jenis ini banyak digunakan
pada engine. Belt terbuat dari fiberglass dan karet, yang mempunyai
pemuaian kecil ketika panas. Berdasarkan uraian di atas maka mekanisme
katup merupakan bagian yang penting dari mobil, dari itu penulis
mengambil tema ini sebagai Tugas Akhir dengan judul Mekanisme Katup
Pada Mesin Suzuki G15.
B. Rumusan Masalah
Adapun batasan masalah yang terjadi pada mekanisme katup mesin
Suzuki G15, sebagai berikut:
1. Cara kerja mekanisme katup mesin Suzuki G15.
2. Komponen apa saja yang terdapat pada mekanisme katup mesin
Suzuki G15.
3. Melakukan pengukuran terhadap komponen pada mekanisme katup
mesin Suzuki G15
4. Besarnya Sudut pembukaan katup mesin Suzuki G15.
5. Troubleshooting pada mekanisme katup mesin Suzuki G15.
C. Tujuan
Tujuan dari penulisan ini dengan mengambil tema mekanisme
katup adalah:
3
1. Mengetahui cara kerja dari mekanisme katup pada mesin Suzuki
G15.
2. Mengetahui komponen dan melakukan pengukuran komponen
mekanisme katup.
3. Mengetahui sudut pembukaan katup.
4. Mengetahui troubleshooting pada mekanisme katup.
D. Manfaat
Manfaat yang diambil dari penulisan ini adalah sebagai berikut:
1. Mengimplitasikan ilmu yang di dapat perguruan tianggi.
2. Menambah ilmu tentang salah satu teknologi yang digunakan pada
mobil Suzuki G15.
3. Mengetahui ilmu tentang mekanisme katup yang lebih baik.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
A. Prinsip Kerja Motor Bensin
Prinsip kerja motor bensin adalah mesin yang bekerja memanfaatkan
energi dari hasil gas panas hasil proses pembakaran, dimana proses
pembakaran terjadi di dalam silinder mesin itu sendirisehingga gas
pembakaran berfungsi sebagai fluida kerja menjadi tenaga atau energi panas
(Hidayat,2012:14).
Motor bensin jenis torak, yang gerakan torak berupa gerak bolak-
balik (translasi) diubah menjadi gerak putar oleh poros engkol. Gerak putar
atau rotasi lebih mudah untuk digunakan untuk kebutuhan manusia.
B. Dasar Kerja Motor Empat Langkah
Motor empat langkah ialah motor yang setiap siklus kerjanya
diselesaikan dalam empat kali gerak bolak-balik langkah piston atau dua
kali putaran poros engkol. Langkah piston adalah gerak piston tertinggi atau
TMA sampai yang terendah TMB. Sedangkan siklus kerja adalah rangkaian
proses yang dilakukan oleh gerak bolakbalik piston yang membentuk
rangkaian siklus tertutup (Hidayat,2012:14).
Pada motor bensin empat langkah terdapat empat langkah kerja
piston yaitu langkah hisap, langkah kompresi, langkah usaha, dan langkah
buang. Berikut akan dibahas langkah dari piston :
4
5
1. Langkah Hisap
Langkah hisap ditandai dengan piston bergerak dari TMA menuju
TMB dengan tanda katup masuk terbuka dan katup buang tertutup. Saat
langkah hisap di dalam silinder terjadi kevakuman negatif yang
mengakibatkan campuran bahan bakar dan udara masuk ke silinder
(Hidayat.2012).
Katup masuk pada langkah hisap sudah terbuka sebelum piston
bergerak dari TMA dengan tujuan untuk menghasilkan lubang masuk
bahan bakar yang lebih lama. Waktu piston bergerak menuju TMB maka
akan terjadi kevakuman sehingga akan terjadi tahanan aliran campuran
bahan bakar dan udara yang mengakibatkan volume silinder dibawah
100%. Pada putaran mesin yang tinggi maka kevakuman tersebut akan
rendah sehingga volume bahan bakar dan udara yang masuk juga sedikit
sehingga daya mesin akan berkurang pada putaran yang tinggi.
Mesin dengan menggunakan pemasukkan bahan bakar dan udara
dengan tekanan maka kevakuman yang rendah saat putaran tinggi dapat
dapat dihilangkan.Kelemahan dari cara ini adalah sebagian dari gas buang
akan mengeruhkan dari gas baru yang masuk. Hal tersebut disebabkan
karena gas buang yang berada pada ruang bakar hanya dapat dibuang oleh
energi gerakan.
Peristiwa tersebut dapat dikurangi dengan proses ovelapping katup,
namun akan selalu ada gas buang yang masih tertinggal di dalam silinder
(Arends, 1980).
6
Gambar 2.1. Langkah Hisap
(sumber: http://www.isuzu-astra.com/service_engine.php)
2. Langkah Kompresi
Langkah kompresi secara teori terjadi ketika piston bergerak dari
TMB menuju TMA dengan posisi katup masuk dan katup buang dalam
keadaan tertutup. Kenyataan yang terjadi langkah kompresi dimulai saat
katup masuk tertutup.
Langkah kompresi mengakibatkan campuran udara dan bahan
bakar dikompresi atau ditekan akibatnya tekanan dan temperaturnya naik
sehingga mudah dalam proses pembakaran. Tekanan kompresi akan naik
bila ruang bakar diperkecil. Ruang bakar yang semakin kecil terhadap
panjang langkah torak maka perbandingan kompresi akan naik.
vs + c
=1+ atau =
c c
keterangan:
: perbandingan kompresi.
vc : volume ruang bakar.
vs : volume langkah piston (Arends, 1980).

7
Gambar. 2.2. Langkah Kompresi
3. Langkah Usaha
Penghentian kebakaran gas sebaiknya terjadi pada TMA atau
sedikit sesudahnya, ini disebabkan oleh pengembangan gas tersebar akibat
suhu tertinggi harus terjadi pada volume terkecil sehingga piston mendapat
tekanan terbesar. Ekspansi terjadi di atas piston selama terjadi langkah
kerja. Hal tersebut akan mengakibatkan tekanan dan suhu akan sangat
menurun.Hubungan ini tampaknya menarik bila diadakan perbandingan
antara motor Otto dan motor Diesel. Diumpamakan tekanan pembakaran
motor Otto adalah 4 MPa dan pada motor Diesel 7,2 MPa. Perbandingan
pemampatannya masing-masing adalah 8 : 1 dan 18 : 1. Tekanan pada
motor Otto dengan mengesampingkan pengaruh lainnya, pada akhir

langkah ekpansi menjadi :
= 0,5 MPa, sedangkan untuk motor diesel
,
berlaku : = 0,4 MPa (Arends, 1980:11).
8
Gambar 2.3 . Langkah Usaha
4. Langkah Buang
Gerakan piston yang menuju TMA akan mempertinggi tekanan
dari gas buang yang akan mengalir melalui katup buang yang akan
menuju saluran buang. Seperti apa yang telah dijelaskan pada langkah
hisap, sisa dari gas buang tidak akan semuanya terbuang, masih ada yang
tertinggal di ruang bakar. Overlapping katup dapat menggurangi peristiwa
tersebut (Arends, 1980).
Gambar 2.4. Langkah Buang
9
C. Mekanisme Katup
Motor bensin biasanya terdapat satu atau dua katup masuk dan katup
buang pada setiap silindernya tapi mungkin bisa lebih dari itu. Contohnya
pada mesin Suzuki Carry Futura G15 memiliki 2 katup masuk dan 2 katup
buang.
Fungsi dari katup sebenarnya untuk memutuskan dan
menghubungkan ruang silinder di atas piston dengan aliran udara luar pada
saat yang dibutuhkan. Proses pembakaran gas dalam silinder mesin harus
berlangsung dalam ruang bakar yang tertutup rapat. Jika sampai terjadi
kebocoran gas meski sedikit, maka proses pembakaran akan terganggu.
Oleh karenanya katup-katup harus tertutup rapat pada saat pembakaran gas
berlangsung (Jama, 2012: 46).
Inovasi penempatan katup dapat dibedakan dari penempatan katup
terhadap kepala silinder. Penempatan katup ada tiga yaitu katup
samping/slide valve (SV), Over Head Valve (OHV), dan Over Head
Camshaft (OHC).
1. Katup Samping/Slide Valve(SV)
Katup samping adalah konstruksi katup yang sederhana dan ringan
dengan menempatkan katup pada sisi samping dari silinder. Penempatan
katup yang di samping silinder membuat ukuran panjang mesin berkurang.
Penempatan katup disamping juga akan membuat mesin lebih lebar.

10
Gambar 2.5 . katup samping
(Jama, 2012: 49)
Cara kerja kerjanya adalah ketika poros engkol berputar maka
berputar pula roda gigi yang terhubung di poros engkol, roda gigi tersebut
akan berhubungan dengan roda gigi yang terpasang di cam, jika cam
menyentuh batang pendorong sehingga batang pendorong akan mendorong
katup dengan melawan gaya pegas dan katup pun terbuka. Komponen
yang bekerja terdiri dari katup, pegas katup, mur penyetel, pengangkat
katup, cam, camshaft, dan roda gigi pada poros engkol. Tipe dari katup ini
biasanya untuk putaran mesin yang rendah dan biasanya digunakan pada
mesin industri (Jama, 2012).
2. Over Head Valve (OHV)
Mekanisme katup jenis ini cam terletak dibawah silinder sehingga
kerja dari mekanisme katup membutuhkan batang penekan (push rod).
Tambahan batang penekan maka komponen menjadi lebih banyak
sehingga tenaga mesin akan berkurang karena tambahnya komponen.

11
adanya batang penerus maka bobot mesin juga akan lebih berat dan
gerakan kerja mesin cenderung terjadi keterlambatan pembukaan dan
penutupan katup. Mekanisme katup ini cocok untuk putaran mesin rendah
sampai tinggi.
Gambar 2.6. Mekanisme katup OHV
(Jama, 2012: 50)
Komponen katup pada tipe ini terdiri dari roda gigi reduksi,
perantara roda gigi menggunakan timing gear atau timing chain, poros
cam, pengangkat (tappet), batang penekan, pelatuk, pegas katup, penahan
pegas, mur penyetel, dan katup. Roda gigi reduksi berfungsi untuk
mengubah putaran dari poros engkol dengan perbandingan 2 : 1, artinya
ketika poros engkol berputar dua kali maka gigi reduksi berputar satu kali.
Hal tersebut bertujuan untuk mengatur mekanisme katup yang kerjanya
sesuai dengan kerja mesin 4 langkah. Poros cam bertujuan untuk
mengubah gerak putar menjadi gerak naik turun yang terjadi di tappet dan
12
batang penekan sehingga pelatuk bisa mendorong katup masuk dan katup
buang sesuai dengan langkah mesin yang bekerja (Hidayat, 2012).
3. Over Head Camshaft (OHC)
Motor bensin dengan mekanisme katup tipe OHC dari segi
komponen lebih ringkas dibandingkan dengan mesin dengan mekanisme
katup OHV. Ciri utama dari mekanisme katup ini ada pada poros cam dan
katup yang terletak di atas silinder serta pengerak poros cam menggunakan
rantai atau sabuk. Keuntungan dari mekanisme katup tipe ini dapat dilihat
dengan berkurangnya komponen sehingga bisa mempercepat kerja
mekanisme katup untuk mengurangi keterlambatan pembukaan dan
penutupan katup. Jika dalam sebuah mesin hanya menggunakan dua katup
dan satu poros cam maka disebut mesin OHC atau SOHC ( Single Over
Head Camshaft).
Kemampuan mesin dapat ditingkatkan dengan memperbaiki sistem
pemasukan udara dan gas ke dalam silinder. Udara dan gas yang masuk
lebih banyak maka tenaga akan bertambah pula. Sesuai dengan hal
tersebut maka dalam mesin perlu ditambah katup pada setiap silindernya,
misalnya tiap silinder ada 3 atau 4 katup yang bertujuan agar gas baru
yang dihisap lebih optimal.Jumlah katup yang bertambah maka pengerak
dari katup juga perlu ditambah. Oleh karena itu maka perlu tambahan
cam. Mekanisme dengan dua poros cam disebut DOHC (DoubelOverhead
Camshaft) (Hidayat,2012).
13
a) Mekanisme Katup SOHC
Mekanisme katup SOHC ( Single Over Head Camshaft) memiliki
keunggulan mekanisme katup lebih ringkas, poros cam ada di kepala
silinder sehingga lebih dekat dengan mekanisme katup yang bertujuan
untuk menggurangi kerugian mekanik, dan cocok untuk mesin dengan
kecepatan tinggi. Mekanisme tipe ini merupakan dasar perkembangan
teknologi hingga sekarang. Mekanisme katup yang diperbaiki atau
disempurnakan maka akan mendapatkan efektivitas dan efesiensi kerja
mesin yang baik serta ramah lingkungan.
Varian dari model mesin SOHC sekarang dapat menambah
katupnya lebih dari dua.setiap silindernya, bahkan sekarang tiap silinder
memungkinkan untuk dipasang 2 sampai 6 katup pada setiap silindernya
(Wahyu, 2012).
b) Mekanisme Katup DOHC
Istilah DOHC selain ditemukan di spesifikasi mobil juga bisa
dilihat stiker di badan mobil dan pada covermesin. DOHC singkatan dari
Doubel Over Head Camshaft. Jika diartikan maka dua poros cam yang
terpasang pada kepala silinder mesin. Penggunaan poros cam ganda akan
lebih mudah untuk menambah jumlah katup. Mesin DOHC jumlah katup
bisa mencapai 16 sampai 24 untuk mesin dengan 4 silinder. Katup yang
lebih banyak maka aliran gas yang masuk lebih mudah sehingga jumlah
gas yang masuk lebih banyak dibanding tipe mesin SOHC. Saat putaran
tinggi mesin DOHC lebih unggul karena memiliki tenaga yang melimpah.
14
Sedang saat putaran rendah mesin tipe ini justru akan kurang tenaga
karena tenaganya habis untuk mengerakkan dua poros cam dan katup yang
lebih banyak(Hidayat, 2012).
D. Teknologi Mekanisme Katup
1. Teknologi VVT-i ( Variable Valve Timing-Intelegent)
Perkembangan dari mekanisme katup tipe DOHC dapat dilihat
pada teknologi ini. VVT-i merupakan teknologi yang mangatur sistem
kerja katup pemasukan bahan bakar secara elektronik, baik dalam hal
waktu maupun ukuran buka tutup katup sesuai dengan besar putaran mesin
sehingga menghasilkan tenaga yang optimal, hemat bahan bakar dan
ramah lingkungan.
Gambar 2.7. Komponen VVT-i
(Hidayat,2012:187)
Cara kerja dari mesin VVT-i pada prinsipnya ialah pengaturan
maju dan mundurnya pembukaan katup secara variasi yang diatur oleh
gerakan poros cam lebih cepat atau lebih lambat, untuk menentukan kerja
mekanaik katup secara tepat yaitu saat kapan membuka katup lebih cepat
15
atau lebih lambat. Kerja dari katup ini memnyesuaikan dengan beban
mesin dan putaran mesin.
Prinsip kerja dari kotrol VVT-i ialah bergerak maju, mundur atau
menahan antara sudu-sudu dengan rodanya. Sudu-sudu tersebut terpasang
rigid terhadap poros cam dan roda VVT-i terhubung dengan timing chain
atau timing belt yang digerakkan oleh poros engkol. Kontrol VVT-i yang
bergerak maka akan terjadi selisih sudut putar antara sudu dan roda VVT-i
secara variasi sesuai dengan putaran mesin dan beban mesin.
OVC (Oil Control Valve) merupakan pengatur katup aliran oli ke
kontrol VVT-i sehingga poros cam maju dan mundur untuk menentukan
selisih sudut pembukaan katup dengan waktu dan durasi yang tepat. Data
masukan yang membuat VVT-i berkerja diperoleh dari sensor-sensor
seperti TPS ( Throttle Position Sensor), tekanan, temperatur air pendingin,
sudut crank, dan cam angle.
2. Teknologi VTEC
VTEC merupakan kependekan dari Variable Valve Timing and
Lift Electornic Control, ditemukan oleh insinyur Honda Ikuo Kajitani yang
pertama kali digunakan pada sepeda motor Honda model CBR400 tahun
1983, teknologi pada mesin tersebut dimana katup masuk terbuka
semuanya pada putaran mesin 8500 rpm. Karakter tersebut hampir mirip
dengan teknologi VTEC pada mobil yang cenderung bekerja pada putaran
mesin menengah ke atas.

16
VTEC bertujuan untuk meningkatkan efesiensi masuknya
campuran bahan bakar dan udara ke ruang bakar pada mesin 4 langkah
sehingga kemampuan mesin meningkat disetiap bagian putaran mesin,
mengurangi kebisingan, menghemat bahan bakar dan mengurangi polusi
(Hidayat, 2012).
Cam atau bubungan pada teknologi VTEC pada katup masuk ada
dua, yaitu cam dengan angkat kecil dan cam dengan angkat besar. Saat
putaran mesin diatas 40006000 maka kontrol elektronik akan
mengaktifkan sistem hidrolik untuk mengganti cam dengan angkat kecil
dengan cam dengan angkat besar, sehingga katup akan membuka dengan
lebih besar yang mengakibatkan campuran bahan bakar dan udara yang
masuk ke ruang bakar menjadi lebih banyak. Tenaga dari mesin juga akan
naik, sehingga akselerasi dan putaran atas mesin menjadi lebih baik.
Gambar 2.8. Model Cam VTEC dengan Non VTEC.
(Honda Worldwide _ Technology Picture Book _ VTEC.htm)

17
Parameter yang digunakan untuk mengaktifkan katup selenoid
padaVTEC adalah suhu mesin, tekanan oli, dan kecepatan kendaraan.
Disini dapat dipahami bahwa VTEC hanya bekerja pada kendaraan yang
berjalan, VTEC tidak akan bekerja pada kendaraan yang diam walaupun
rpm kendaraan tinggi.
VTEC akan mengalami masalah jika parameter sensor diatas
mengalami masalah. Kurangnya oli, oli yang kotor, serta tekanan oli yang
tidak optimal juga akan membuat VTEC tidak bisa bekerja secara
maksimal. Perawatan pada mekanisme katup dengan teknologi VTEC
sangat penting demi menunjang kinerja VTEC yang optimal
(http://otomotif.kompas.com/read/2012/09/22/0043237/VTEC.Bawah.Sip.
Atas.Oke.htm ).
3. Katup Desmodromic
Teknologi katup desmodromic merupakan prestasi ahli mesin
Italia, Fabio Taglioni, yang diciptakan pada tahun 1950-an. Kehandalan
teknologi ini sudah dibuktikan oelh Ducati dalam menjuarai 17 gelar
World Superbike (WSBK) dan berbekal kesuksesan tersebut, Ducati
masuk ajang GP pada 2003.
Katup desmodromic tidak menggunakan pegas untuk
mengembalikan katup pada posisi semula, tetapi menggunakan nok untuk
mengembalikan katup pada posisi semula. Mekanisme katup seperti ini
lebih sederhana namun tetap memiliki kekurangan karena bekerja secara
mekanis, itulah hal yang dikatakan oleh Fabio Taglioni, engineer Ducati
18
yang mengembangkan sistem desmodromique pada tahun 1956 dan pada
1968 sudah dipatenkan.
Cara kerja dari desmodromique valve system , katup dibuka dan
ditutup oleh open/close rocker arm.Rocker arm digerakan oleh cam shaft
dan setiap katup memiliki 2 shim, yaitu open dan close shim. Jika dilihat
dari kerja mekanisme katup desmodromic maka berapapun tinggi putaran
mesin maka mekanisme katupnya dapat mengikuti putaran mesin. Hal
inilah yang menyebabkan mesin dengan mekanisme katup desmodromic
dapat mencapai putaran mesin yang tinggi dibandingkan dengan mesin
yang mekanisme katupnya menggunakan pegas. Keunggulan mekanisme
katup ini adalah mencegah terjadinya valvefloat pada putaran mesin tinggi
(Hidayat, 2010).
Gambar 2.9. Katup Desmodromic
(Hidayat,2012:103)
4. Katup Pneumatik
Kerja mekanik dari katup pneumatik dinilai lebih dan harganya
mahal. Hal ini yang menyebabkan aplikasi katup ini terbatas untuk motor
19
balap. Pada mekanisme katup ini, tugas dari pegas digantikan oleh tabung
yang berisi gas bertekanan tinggi. Prinsip kerjanya sama dengan
sockabsorber gas. Jenis gas yang digunakan sama yaitu gas nitrogen. Gas
ini dipilih karena stabilitasnya tinggi terhadap pengaruh suhu. Meskipun
begitu karena suhu mesin sangat tinggi tekanan gas bisa berubah secara
dratis. Untuk mengatasi hal tersebut maka sistem dilengkapi dengan katup
buang angin. Pneumatik membutuhkan seal perapat yang sangat handal
yang mampu menahan tekanan 2500 psi (170 bar). Bila seal bocor maka
mesin tidak bisa bekerja secara optimal. Teknologi ini diterapkan pada
arena balap Formula satu (F1). Katup ini pertama kali digunakan oleh
Renault pada mesin RVS-9 yang mampu mencapai putaran mesin 1900
rpm.
Kelemahan katup ini ada pada ketahananya, ada semacam faktor
lelah apabila dipaksa terus menerus pada putaran mesin tinggi.
Gambar 2.10. Katup Pneumatik
(Hidayat,2012: 106)
20
E. Komponen Mekanisme Katup
1. Poros Cam
Poros cam merupakan proyeksi eksentrik pada poros yang berputar
yang digunakan untuk mengatur pembukaan dan penutupan katup dengan
berbagai perantara mekanik seperti yang disebutkan diatas. Bentuk atau
profil dari cam menentukan titik pergerakan, kecepatan pembukaan dan
penutupan katup, serta besarnya pengangkatan katup dari dudukannya.
Profil dari cam umumnya ada tiga macam yaitu, sisi lurus
(tangensial), sisi cekung, dan sisi cembung.
a) Cam Sisi Lurus
Untuk sisi cam lurus biasanya digunakan untuk mesin dengan
kecepan rendah, dalam hal ini garis kerja cam ditarik lurus menyinggung
lingkaran dasar sebesar sudut yang mengapit sudut kerja.
Gambar 2.11. Cam Sisi Lurus
(Hidayat,2012:45)
b) Cam Sisi Cekung
Cam dengan sisi cekung jarang dipakai diakibatkan pembukaan
terlalu besar. Pembukaan yang terlalu besar akan membuat gaya
percepatan yang besar pada sisi cam sehingga keausan akan besar. Cam
21
tipe ini juga mengakibatkan pembukaan katup yang terlalu lebar sehingga
gaya kelembamannya besar, dengan hal tersebut maka akan timbul
kerusakan, suara yang berisik dan katup cepat aus.
Gambar 2.12. Cam Sisi Cekung
(Hidayat,2012:45)
c) Cam Sisi Cembung
Cam dengan sisi cembung akan menghasilkan kecepatan yang kecil
dibandingkan dengan sisi cekung. Cam ini lebih baik karena pembukaan
dan penutupan katup dilakukan dengan cepat dan tepat. Cam jenis ini
banyak digunakan karena dapat bekerja pada motor dengan kecepatan
yang tinggi.
Gambar 2.13. Cam Sisi Cembung
(Hidayat,2012:45)
22
2. Penggerak Cam
Sumbu nok berputar sesuai dengan putaran dari poros engkol.
Putaran dari sumbu nok setengah dari putaran poros engkol, sesuai dengan
sistem kerja motor empat langkah. Metode yang menggerakan poros cam
ada berbagai macam, diantaranya menggunakan timing gear,
menggunakan timing chain, menggunakan timing belt.
a) Model Timing Gear
Model timing gear biasanya digunakan untuk mekanisme katup
jenis OHV ( Over Head Valve). Model ini biasanya letak dari sumbu nok
dekat dengan poros engkol. Timing gear biasanya menimbulkan bunyi
yang keras dibanding dengan yang menggunakan rantai. Mesin yang
menggunakan model ini jarang dipakai pada waktu yang mordern ini
(Toyota,1996).
Gambar 2.14 . Timing Gear
(Toyota,1996: 3-20)
23
b) Model Timing Chain
Model timing chain digunakan pada mekanisme katup OHC.
Sumbu nok terletak di kepala silinder dengan digerakan menggunakan
rantai dan gigi sprocket.
Tegangan rantai diatur oleh tensioner. Chain vibration (getaran
rantai) dicegah oleh chain vibration damper. Sumbu nok digerakan oleh
rantai dan hanya sedikit menimbulkan bunyi (Toyota, 1996).
Gambar 2.15. Timing Chain
(Toyota,1996: 3-20)
c) Model TimingBelt
Pada model ini sumbu nok digerakan oleh sabuk yang bergigi
sebagai penganti dari timing chain, sehingga sedikit menimbulkan bunyi
dibandingkan model timing chain. Kelebihan lain dari timing belt lebih
ringan dibanding model lainnya. Oleh karena itu model ini banyak
digunankan.
Belt terbuat dari fiberglass yang diperkuat oleh karet sehingga
mempunyai daya regang yang baik dan hanya mempunyai penguluran
yang kecil bila terjadi panas (Toyota, 1996).

24
Gambar 2.16. Timing Belt
(Toyota,1996: 3-21)
3. Katup
Katup merupakan bagian utama dari mekanisme katup yang
menjadi saluran masuk campuran udara dan bahan bakar dan saluran
buang untuk gas sisa pembakaran. Katup juga diharuskan mampu menutup
rapat saat langkah kompresi.
Gambar 2.17. Bagian dari Katup
(PPPPTK/VEDC Malang,2000:2-7)
Katup harus kuat menerima pembebanan pada ujung batang katup
dari pelatuk atau dari cam, dan harus kuat pada batang katup karena
25
menerima keausan saat bekerja. Daun katup harus kuat dari tumbukan dan
harus dapat menahan panas dengan suhu 8000C.
Kontruksi dari katup hisap adalah daun katup hisap dibuat lebih
besar dengan tujuan untuk memperbaiki sistem pengisian campuran bahan
bakar dan udara sedangkan daun katup buang dibuat lebih kecil dengan
tujuan untuk mempercepat laju pembuangan dari gas bekas pembakaran,
katup terbuat dari baja krom dan silikon, pada bagian ujung batang dan
daun katup diperkeras untuk mengurangi atau memperkecil keausan.
Kontruksi dari katup buang adalah batang katup buang dibuat agar
dapat memperlancar luncuran, katup dibuat agar mampu menahan panas
yang tinggi 8000C, pada sebuah merek mobil tertentu misal Mercedez,
katup buang diisi dengan natrium yang dapat menurunkan panas dan
mempindah panas dari daun katup ke batang katup (PPPPTK/VEDC
Malang,2000).
Gambar 2.18. Katup dengan Natrium
26
4. Pelatuk
Pelatuk bekerja untuk menekan batang katup agar membuka
melawan gaya pegas. Pelatuk akan menekan ketika tonjolan poros cam
mengenai pelatuk. Ketika tonjolan pada poros cam tidak menyentuk katup
maka posisi katup dalam keadaaan tertutup. Perkembangan pelatuk pada
sisi sentuhnya dipasang roller agar pengangkatan katup lebih cepat dan
ringan karena rol dapat berputar sehingga dapat meningkatkan efektivitas
kerja mekanik katup (Hidayat, 2010).
Gambar 2.19. Pelatuk
(Hidayat,2012:46)
5. Pegas
Pegas berfungsi untuk mengatur agar katup rapat dengan
dudukannya dan sebagai pengembali katup. Pegas katup ada yang
menggunakan tunggal dan ada yang menggunakan ganda.

27
Gambar 2.20. Pegas Katup Tunggal
(PPPPTK/VEDC Malang,2000: 4-7)
Gambar 2.21. Pegas Katup Ganda
(PPPPTK/VEDC Malang,2000: 4-7)
Pegas katup tunggal mempunyai jarak kisar yang berbeda yang
berfungsi untuk mengurangi getaran. Pegas katup ganda mempuyai
keunggulan saat pegas katup patah maka katup tidak akan masuk ke ruang
bakar karena masih mempunyai pegas cadangan dan pegas katup ganda
juga mempunyai frekuensi redam yang berbeda antara pegas sehingga
dapat meredap getaran katup.
Pegas katup yang lemah akan berakibat katup tidak akan menutup
rapat dan pada putaran tinggi katup meloncat loncat sehingga tenaga mesin
28
akan berkurang dan juga akibat yang fatal adalah rusaknya komponen
seperti katup atau torak karena bertabrakan.
Pegas katup yang kuat akan berakibat keausan pada penggerak
katup akan lebih besar dan tuastuas katup bisa patah(PPPPTK/VEDC
Malang,2000).
F. Derajat Kerja Katup atau LSA ( Lobe Separation Angle)
Derajat kerja katup adalah angka derajat jarak antara titik tengah
puncak bubungan lobe-in dan puncak bubungan lobe-exhoust. Operasi
kerja motor yang maksimal membutuhkan perhatian dan pengamatan
terhadap profil dan kontur poros cam. Kontur dari cam dapat menentukan
efektifitas kerja katup sehingga dapat meningkatkan kerja motor makin
optimal. Angka LSA yang rendah diantara 1000-1100akan semakin baik
untuk proses overlap. Overlap yang baik akan mempengaruhi proses
pembilasan yang baik pada putaran tinggi. LSA juga akan menentukan
tenaga motor dan dapat memberikan daya tahan dan akselerasi mesin
cepat.
Gambar2.22. Derajat Sudut LSA Pada poros Cam
(Hidayat,2012:99)
29
Besar kecil overlap bisa dibaca dengan lebih mudah dengan
menggunakan diagram cam. Daerah dimana sudut katup hisap dan sudut
katup buang berhimpitan adalah daerah overlap.
Gambar 2.23. Diagram Poros Cam dengan LSA
(Hidayat,2012:99)
Misal, Poros cam In membuka katup masuk di 200 sebelum TMA
sedang poros cam ex masih membuka katup buang sampai di 250 setelah
TMA. Maka sudut overlapnya adalah 450. Sementara untuk menghitung
LSA dapat menggunakann rumus:
LSA= (Durasi IN/2) (angka bukaan IN) + (durasi EX/2)- (angka tutup
EX)/2
Contoh: Durasi IN 2700, bukaan katup 200, Durasi EX 2700, tutup EX 300.
LSA = (2700/ 2)-(200) + (2700/2)- 300/2
LSA = 1100
Jadi angka LSA dari contoh diatas adalah 1100.

BAB III
MEKANISME KATUP SUZUKI G15
A. Alat dan Bahan
Alat dan bahan yang digunakan dalam melaksanakan praktik dengan
judul Mekanisme Katup pada Mesin Suzuki G15 sebagai berikut:
1. Alat:
a) Toolbox ( kunci ring dan pas 8 22 mm, obeng, palu, tang).
b) Kunci sock.
c) Kunci momen.
d) Palu karet.
e) Feller gauge 0,05 1mm
f) Micrometer 0,01 mm
g) Jangka sorong 0,5 mm
h) Penggaris 0 300 mm
i) Dial gauge 0,01 mm
j) Telescopic.
k) Valve Spring Compressor.
2. Bahan:
a) Bensin.
b) Amplas halus.
c) Majun.
d) Kertas derajat dan lem kertas.
30
31
B. Proses pelaksanaan
Sistem mekanisme katup terletak pada bagian dalam mesin sehingga
untuk mengetahui secara detail harus dilakukan pembongkaran mesin pada
kepala selinder. Pembongkaran mesin dilakukan setelah persiapkan terlebih
dahulu alat, dan bahan, serta manualbook dalam membimbing proses
pembongkaran.
1. Proses Pembongkaran
Proses pembongkaran dimulai dengan melihat pada manualbook,
komponen apa saja yang harus dilepas dan nantinya ditandai serta setelah
dilepas ditaruh pada tempat yang aman.
a. Melepas Konektor yang Berhubungan dengan Mesin
Mesin suzuki G15 sudah menggunakan teknologi EPI ( Elektronic
Petrol Injection), dimana teknologi tersebut banyak menggunakan sistem
elektronik dalam mengontrol kerja mesin.
Hal pertama yang harus dilakukan saat pembongkaran langkah ini
adalah melepas kabel positif dan negatif baterai untuk memutuskan semua
aliran arus listrik yang masuk ke mesin.
Gambar 3.1. Melepas Baterai

32
Semua konektor yang berhubungan dengan kerja mesin,
diantaranya adalah konektor MAF, injector, IAT, TPS, CKP sensor, CMP,
tekanan oli, konektor pada koil, ISC,ECT, konektor pompa bahan bakar,
dan lain-lain.
b. Melepas Selang dari Tangki Bahan Bakar
Bahan bakar yang menuju ke pipa injector dialirkan melalui selang,
pada mesin ini menggunakan tipe regulator luar sehingga menggunakan
dua selang pada saluran bahan bakar. Selang yang pertama berfungsi
sebagai aliran bahan bakar dari pompa bahan bakar menuju rail dengan
tekanan 3 kg/cm2. Selang yang kedua berfungsi sebagai selang pembalik
(return) menuju ke tangki apabila tekanan pada rail lebih dari 3 kg/cm2.
Gambar 3.2 . Melepas Selang Bahan Bakar
Lepas kedua selang tersebut dengan mengendorkan pengunci yang
mengikatnya menggunakan obeng min atau menggunakankunci T8. Hati
hati ketika melepasnya, bahan bakar biasanya keluar karena tekanannya
tinggi.
33
c. Melepas Saringan Udara
Pengunci yang mengikat karet saringan udara dikendorkan terlebih
dahulu kemudian saringan udara dilepas.
Gambar 3.3. Melepas Saringan Udara
d. Melepas Sistem Induksi Udara
Kabel gas sebelum sudah dilepas dan perlu dipastikan bahwa
konektor yang berhubungan sudah terlepas. Sistem induksiudara dilepas
dengan melepas 4 mur pengikatnya.
Gambar 3.4. Melepas Sistem Induksi Udara

34
e. Melepas Pipa Pembagian
Pipa pembagi bahan bakar ke injector dilepas dengan membuka
tiga baut penguncinya.
Gambar 3.5. Melepas Pipa Pembagi
Gambar 3.6. Mengeluarkan Injector
Tarik keluar pipa pembagi dengan pelan-pelan dan sedikit
digoyangkan.
f. Melepas Radiator
Radiator yang akan dilepas dari mesin harusdikuras terlebih dahulu
air pada radiator dan selang radiator. Selang radiator dilepas dari radiator
dengan cara mengendorkan pengunci. Tarik dengan kuat dan hati agar
selang terlepas. Radiator dilepas dari engine stand dengan membuka 4
bautnya yang mengikatnya..

35
Gambar 3.7. Melepas Radiator
Radiator ditaruh ditempat yang aman dan bebas dari dan bebas dari
benda tajam untuk menghindari kebocoran.
g. Melepas Kipas Pendingin
Baut penyetelvan belt pada alternator dikendorkan terlebih dahulu
sebelum melepas van belt setelah itu van belt dikeluarkan dari pulley dan
lepas kipas pendinging beserta rumahnya.
Gambar 3.8. Mengendorkan Alternator
h. Melepas Intake Manifold
Intake manifold berfungsi untuk mengalirkan udara dari luar
setelah disaring oleh saringan udara juga tempat diletakkan injector. Lepas
intake manifold dengan jalan membuka baut penguncinya.

36
Gambar 3.9. Melepas Intake Manifold
Diantara manifold dan block mesin terdapat packing, jangan
sampai packing sobek.
i. Melepas knalpot dan exhoust manifold
Pada exhoust manifold terdapat sensor CO yang mendeteksi kadar
CO pada gas buang. Lepas hubungan knalpot dengan exhoust manifold
terlebih dahulu kemudian lepas exhoust manifold dari mesin.
Gambar 3.10. Melepas Exhoust Manifold
j. Melepas Pully dan Tutup TimingBelt
Lepas pully dengan menggunakan kunci T8 untuk membuka baut
kecil yang mengunci pully dengan poros engkol.

37
Gambar 3.11. Melepas Pully
Hal yang dilakukan setelah pully terlepas adalahmembuka tutup
timingbelt dengan membuka baut yang menghubungkan tutup timingbelt
dengan mesin.
Gambar3.12. Melepas Tutup Timing Belt
Apabila tutup timing beltsudah dilepas maka perhatikan tanda pada
sprocket pada poros engkol dan poros cam. Posisikan torak silinder nomor
4 berada pada titik mati atas pada langkah kompresi, sesuai anjuran pada
manual book mesin G15. Tanda saat top kompresi silinder nomor 4 dapat
dilihat pada gambar 3.13.

38
Gambar 3.13. Tanda Top Kompresi Silinder 4
Gambar 3.15 . Tanda pada Sprocket Poros Engkol
Gambar 3.16. Tanda pada Sprocket Poros Cam
Tanda sprocket pada poros engkol harus segaris dengan tanda pada
blok mesin dan tanda pada sprocket pada poros cam bertemu dengan tanda
pada tutup kepala silinder. Bila saat pembongkaran kedua tanda tersebut
39
tidak bertemu, maka putar poros engkol dengan menggunakan kunci ring
17 mm sampai tanda tersebut bertemu.
Apabila tanda tersebut sudah bertemu maka lepaslah timing belt
dengan cara mengurangi tekanan dari tensioner. Penyetel tekanan timing
belt (tensioner) dikendorkan sampai memungkinkan untuk melepas timing
belt.
Gambar 3.17. Timing Belt dan Tensioner
k. Melepas Busi, Koil dan Tutup Kepala Silinder
Kabel busi dicabut terlebih dahulu dengan menarik karet
pelindungnya, jangan menarik kabelnya. Lepaskan koil dari tutup kepala
silinder dengan membuka baut pengikatnya.
Gambar 3.18. Melepas Koil

40
Gambar 3.19. Proses Membuka Tutup Kepla Silinder
Tutup kepala silinder dilepas dengan melepas baut pengikat
dengan kepala silinder, selanjutnya busi dilepas dengan menggunakan
kunci busi.
Gambar 3.20. Melepas Busi
Baut penyetel celah katup harus dikendorkan dahulusebelum
melepas camshaft. Tujuan dari pengendoran penyetel katup untuk
memudahkan dalam melepas camshaft. Saat cam tidak menekan pelatuk
maka kondisi cam akan mudah untuk dilepas.

41
Gambar 3.21. Melonggarkan Baut Penyetel Katup
Hal yang dilakukan selanjutnya adalah membuka CMP sensor
yang terpasang pada ujung bagian belakang poros cam. Keluarkan CMP
sensor dengan hati-hati agar gasket tidak rusak.
Gambar 3.22. Melepas CMP Sensor
Hal selanjutnya ialah membuka bantalan poros cam. Kendorkan
baut secara bertahap agar tidak terjadi keolengan pada poros cam.
Kendorkan baut bantalan sesuai dengan urutan melepas pada gambar 3.23.
42
Gambar 3.23. Urutan Membuka Baut Bantalan Poros Cam
(sumber: PT. Indomobil : 6A-23)
Baut bantalan poros cam yang sudah terlepas dengan urutan diatas
maka jangan langsung mengeluarkan baut dari bantalan untuk menghindari
baut yang tertukar, karena keausan setiap baut terhadap rumahnya
berbeda-beda. Setiap bantalan poros cam mempunyai tanda anak panah
yang menunjukkan menghadap kemana bantalan tersebut. Pada setiap
bantalan poros cam juga terdapat nomor supaya setiap bantalan tidak
tertukar tempat dengan bantalan yang lain. Apabila bantalan poros cam
sulit untuk dilepaskan maka goyang-goyangkan bantalan ke kanan dan
kekiri sehingga bantalan mudah dilepas, setelah bantalan terlepas, angkat
keluar poros cam dan tempatkan di tempat yang aman diusahakan agar
posisi berdiri agar tidak ada goresan pada poros cam.

43
Gambar 3.24. Melepas Bantalan Poros Cam
l. Melepas Kepala Silinder
Gunakan kunci sock 10 ukuran kecil dengan mata sock segi banyak
karena baut yang digunakan bersegi banyak. Lakukan pengenduran baut
secara bertahap dengan urutan pada gambar 3.25.
Gambar 3.25. Urutan Mengendurkan Baut kepala silinder
Lakukan pengenduran baut seperti gambar diatas, lakukan secara
menyilang. Lakukan pengenduran menjadi tiga tahapan supaya
menghindari kepala silinder yang melengkung. Jika semua baut sudah
dilepas maka angkat kepala silinder dan hati hati jangan merusak gasket
.
44
m. Melepas Pelatuk dan Poros Pelatuk
Kendorkan terlebih dahulu baut pengunci poros pelatuk
menggunkan kunci L. Cara mengendorkan yaitu sepeti cara mengendurkan
bantalan poros cam, yaitu dimulai dari sisi paling ujung kemudian
kesamping melangkah satu batu kemudian sampai seterusnya. jika sudah
maka keluarkan pelatuk hisap dan buang dengan cara menarik keluar
sambil menahan agar pegas penunci tidak meloncat. Taruh pelatuk katup
sesuai dengan urutanya supaya tidak tertukar dengan yang lain sebab
keausan tiap pelatuk berbeda.
n. Melepas Katup dan Perlengkapannya
Kepala silinder disandarkan kayu dibawahnya agar tidak rusak.
Buka pegas katup dengan menggunakan alat valve spring compressor.
Gambar 3.26. Melepas Katup Menggunakan Valve Spring Compressor
Ada sebagaian katup yang tidak bisa dilepas menggunakan valve
spring compressor karena tempat katup yang sempit, untuk membukanya
menggunakan kunci sock ukuran 17 lalu disambung dengan pemegang
sock lalu dipukul dengan palu karet dan pengunci akan keluar sendiri.
45
Gambar 3.27. Melepas Katup Menggunkan Kunci Sock
Semua komponen yang sudah terlepas maka besihkan komponen
menggunakan bensin dan majun lalu semprot dengan udara bertekanan,
jangan sampai bushing katup terkena bensin karena akan merusak bushing
itu sendiri.
Mekanisme katup terdiri dari banyak komponen mulai dari yang
kecil sampai yang besar. Jumlah katup pada mesin G15 ini ada 16 katup
sehingga butuh kecermatan agar setiap katup tidak tertukar dengan katup
yang lain. Simpan semua komponen ditempat yang aman dan jangan
sampai hilang.
Langkah urutan proses pembongkaran mekanisme katup telah
dilakukan, dimana hal yang dilakukan dimulai dari komponen paling luar
terlebih dahulu. Proses perakitan dapat dilakukan dengan cara membalik
dari proses pembongkaran.
2. Proses pengukuran
Saat mesin bekerja maka hampir semua komponen yang ada di
mesin akan bekerja juga. Komponen yang bekerja secara terus menerus
akan mengalami sebuah keausan sehingga menjadi tidak seperti standarnya

46
mulai dari ukuran, bentuk dan keausanya. Apabila kita ingin mengetahui
apakah komponen tersebut telah mengalami keausan maka dapat dilakukan
pengukuran dengan membandingkan komponen yang standart. Apabila
hasil dari pengukuran masih dalam kondisi standart maka komponen
tersebut tidak perlu diganti, sedangkan bila hasil dari pengukuran berada
pada zona kritis atau limit maka sebaiknya diganti agar kerusakan pada
komponen tidak semakin parah yang bisa mempengaruhi komponen yang
lain dan kinerja dari mesin sendiri akan kurang optimal.
Pada mekanisme katup terdapat komponen yang bekerja sehingga
akan membutuhkan banyak pengukuran. Pengukuran pada mekanisme
katup meliputi:
a. TimingBelt
Timing belt berfungsi menghubungkan putaran dari poros engkol
menuju poros cam untuk membuat mekanisme katup bekerja. Sisi luar dari
timingbelt berbentuk datar artinya hanya lurus dan disinilah biasanya
merek dagang dicantumkan sedangkan pada sisi bagian dalam bergerigi
seperti roda gigi yang tujuannya mengikat sproket poros engkol dan
sproket poros cam supaya saling terhubung.
Perawatan pada timingbelt sangat penting karena jika sewaktu
mesin bekerja dan timingbelt putus maka akan mengakibatkan hal yang
berbahaya seperti mekanisme katup akan kacau dan mengakibatkan katup
bisa patah atau bengkok karena benturan dengan torak. Perawatan timing
47
belt sesuai dengan spesifikasi pada buku manual mesin G15 ini setiap
15000 km dilakukan pengecekan dan pengantian setiap 30000 km.
Setiap pengantian timingbelt maka akan dicatat di buku atau di
tutup timingbelt pada berapa kilometer mesin tersebut diganti timingbelt.
Pemeriksaan timingbelt meliputi keausan, keretakan dan bentuk dari
timingbelt.
Gambar 3.28. Timingbelt
Gambar 3.29 . Kondisi Timing Belt
Hasil dari pemeriksaan pada timing belt didapatkan bahwa timing
belt masih dalam keadaan normal, dimana tidak ada keretakan dan
tonjolan pada timingbelt.

48
b. Tensioner
Tensioner mempunyai peran untuk mengatur tekanan pada
timingbelt. Pada tensioner terdapat sebuah lug yang dapat berputar.
Pemeriksaan pada tensioner dilakukan dengan cara memutar lug, jika
putaran lug rata dan tidak macet maka tensioner dapat dikatakan masih
normal.
Gambar 3.30. Memeriksa Putaran Lug Pada Tensioner
Hasil dari pemeriksaan bahwa putaran dari lug normal sehingga
tensioner masih dalam keadaan normal.
c. Poros Cam
Pemeriksaan pada poros cam dilakukan secara visual dan
menggunakan alat bantu. Pemeriksaan visual pada poros cam dengan
dilihat apakah pada poros cam terdapat goresan .
Gambar 3.31. Pemeriksaan Poros Cam Secara Visual

49
Hasil dari pemeriksaan visual pada poros cam dalah poros cam
tidak terdapat goresan sehingga masih normal.Pemeriksaan poros cam
menggunakan alat bantu meliputi memeriksa tinggi cam, diameter journal
dan batalan poros cam, run out.
Pengukuran tinggi cam, tinggi cam akan mempengaruhi dari
dalamnya katup membuka dan lama dari katup membuka. Jika cam
berbentuk cekung maka dapat menekan katup dengan dalam tapi keausan
akan sangat besar, sedang untuk cam cembung akan membuka katup lebih
lama
Gambar 3.32 . Mengukur Tinggi Cam.
Nilai dari standar pengukuran untuk tinggi camIn (36,1836,34)
mm, camex (35,9036,06) mm, dan batas nilai pengukuran camIn (36,08)
mm, camEx (35,80) mm. Hasil dari pengukuran tinggi cam :
Tabel 1. Hasil Pengukuran Tinggi Cam
No Bagian yang diukur Hasil pengukuran (mm)
1. Cam Silinder no. 1

In 36,22
In 36,23
Ex 35,95
50
Ex 35,92
In 36,20
In 36,19
Ex 35,94
Ex 35,94
3. Cam Silinder no 3
In 36,22
In 36,19
Ex 35,95
Ex 35,96
In 36,21
In 36,20
Ex 35,95
Ex 35,95
Pengukuran selanjutnya adalah mengukur keolengan dari poros
cam. Keolengan pada poros cam akan mengakibatkan mesin bergetar,
mesin akan kurang optimal. Cara mengukur keolengan poros cam adalah
dengan menggunakan alat dial gauge serta dengan bantuan V-blok.
Gambar 3.33. Mengukur Keolengan Poros Cam
Tabel 2. Pengkuran Keolengan Porsos Cam

51
No Bagian yang diukur Hasil pengukuran

(mm)
1. Keolengan poros
cam 0,03
Pengukuran selanjutnya adala mengukur celah oli antara bantalan
dan jurnal poros cam. Celah oli sangatlah penting karena jika suatu benda
padat berputar sambil bergesekan secara terus menerus tanpa dilapisi film
maka akan cepat aus. Peran celah oli pada komponen ini adalah melapisi
jurnal cam dengan film dan juga melapisi bantalan cam dengan film jadi
antara bantalan dan jurnal tidak berhubungan secara langsung. Celah ini
juga bisa untuk tempat pemuaian ketika komponen tersebut panas. Apabila
celah oli ini berlebihan maka akan terjadi keolenganan.
Alat ukur yang digunakan pada bantalan adalah telescopic lalu
lebar teleskopik diukur menggunakan micrometer dan pada journal poros
cam menggunakan micrometer, sebelumnya micrometer harus telah di
kalibrasi terelebih dahulu.
Gambar 3.34.Mengukur Bantalan Cam Menggunakan Telescopic

52
Gambar 3.35. Mengukur Journal Cam
Nilai standar dari pengukuran bantalan (28 28,02) mm journal
(27,93-27,96) mm. Nilai limit celah celah standart (0,04 0,08) mm. Limit
celah (0,12) mm. Hasil dari pengukuran tersebut adalah:
Tabel 3. Pengukuran Celah antara Bantalan dan Jurnal Cam
No Bagian yang diukur Hasil pengukuran (mm) Celah (mm)

1. Bantalan no. 1 28,01 0,08
Journal no 1 27,93
2. Bantalan no. 2 28,01 0,08
Journal no 2 27,93
3. Bantalan no. 3 28,01 0,08
Journal no 3 27,93
4. Bantalan no. 4 28,01 0,08
Journal no 4 27,93
5. Bantalan no. 5 28,01 0,08
Journal no 5 27,93
6. Bantalan no. 6 28,01 0,08
Journal no 6 27,93
d. Pelatuk dan Poros Pelatuk

53
Pelatuk bertugas untuk menekan batang katup supaya katup
membuka dengan melawan gaya pegas. Pelatuk tidak hanya menekan
batang katup, tapi pelatuk juga di tekan oleh cam. Pelatuk yang bekerja
secara terus menerus akan mengalami keausan. Apabila ingin mengetahui
apakah pelatuk itu sudah aus maka diperlukan pemeriksaan.Pemeriksaan
dapat dilakukan secara visual langsung dan menggunakan alat bantu.
Gambar 3.36. Kondisi dari Poros Pelatuk
Hasil pemeriksaan pada poros pelatuk menunjukan bahwa poros
pelatuk terdapat goresan, sehingga poros pelatuk dalam keadaan tidak
normal.
Pemeriksaan selanjutnya adalah mengukur celah antara dalam
diameter pelatuk dan poros pelatuk.

54
Gambar 3.37. Mengukur Diameter Poros Pelatuk
Gambar 3.38. Mengukur Diameter Dalam Pelatuk
Standar dari hasil pengukuran adalah diameter dalam pelatuk
(15,99-16,1)mm diameter poros pelatuk (15,96-15,98)mm, dan celah
standar 0,009 mm serta batas celah (0,01-0,04)mm. Hasil pengukuran
celah antara diameter dalam pelatuk dan diameter poros pelatuk :
Tabel 4. Hasil pengukuran celah pelatuk dan poros pelatuk
No Bagian yang diukur Hasil pengukuran Clearence (mm)

(mm)
1 Pelatuk Silinder no. 1
In 16,05 0,08
Ex 16,01 0,04
Poros pelatuk 15,97
2. Pelatuk Silinder no. 2

In 16,01 0,04
Ex 16,01 0,04
Poros pelatuk 15,97

In 16,01 0,05
Ex 16,01 0,05
Poros pelatuk 15,96

In 16,01 0,04
Ex 16,01 0,04
55
Poros pelatuk 15,97
Hasil celah antara poros pelatuk dan pelatuk diperoleh bahwa
pelatuk dan poros pelatuk masih dalam keadaan standart.
e. Katup dan Pegas Katup
Katup berfungsi tempat masuk campuran bahan bakar dan udara
serta tempat keluatnya gas sisa pembakaran. Katup harus mampu menahan
panas yang tinggi. Saat katup membuka dan menutup dengan kecepatan
yang tinggi maka dapat terjadi keausan pada katup dan pegas katup, oleh
sebab itu dilakukan pengukuran terhadap komponen tersebut untuk
mengetahui apakah komponen tersebut masih baik atau tidak.
Hal yang pertama adalah memeriksa ujung batang katup apakah
berlubang (aus) karena sering bertumbukan dengan pelatuk.
Gambar 3.39. Ujung batang katup
Hasil dari pemeriksaan ujung batang katup dengan melihat dengan
menggunakan mata telanjang adalah masih keadaan normal dengan tidak
ada lubang pada ujung batang katup.

56
Pemeriksaan selanjutnya adalah memeriksa ketebalan kepala katup,
alat yang digunakan pada pemeriksaan adalah jangka sorong. Nilai
standart pada pengukuran ini 0,08-1,2 mm dan batasnya katup masuk
0,6mm dan katup buang 0,7 mm.
Gambar 3.40. Pemeriksaan Kepala Katup
Tabel 5. Hasil Pemeriksaan Kepala Katup
1. Katup Silinder no. 1

In 1,15
In 1
Ex 1,15
Ex 1,15
In 1,15
In 1,15
Ex 1
Ex 1,15
3. Katup Silinder no 3
In 1,15
In 1,15
Ex 1,15
Ex 1,15
In 1,15
In 1,15
Ex 1,15
Ex 1,15
57
Pengukuran selanjutnya adalah lebar dudukan katup dengan
menggunakan jangka sorong. Standart pengukuran 1,1 - 1,3mm.
Gambar 3.41. Memeriksa Dudukan Katup
Tabel 6. Hasil Pemeriksaan Dudukan Katup

In 1,8
In 1,75
Ex 1,3
Ex 1,1
In 1,1
In 1,4
Ex 1,2
Ex 1,2
3. Katup Silinder no 3
In 1,35
In 1,1
Ex 1,2
Ex 1,1
In 1,6
In 2,2
Ex 1,1
Ex 1,2
58
Hasil pemeriksaan diatas bahwa banyak dudukan katup yang tidak
standar. Ada 10 katup dengan dudukan katup yang masih baik, 6 dari
katup dudukanya sudah tidak normal lagi.
Pemeriksaan selanjutnya adalah pada pegas. Pegas berfungsi untuk
mengembalikan katup agar menutup rapat agar tidak terjadi kebocoran saat
langkah kompresi. Pemeriksaan pada pegas meliputi panjang pegas
normal, panjang pegas dengan beban, dan kemiringan pegas.
Pengukuran panjang pegas dilakukan dengan menggunakan jangka
sorong. Panjang standar 36,83mm dan batas maksimum 35,67mm. Hasil
pengukuran panjang pegas:
Tabel 7. Hasil Pengukuran Panjang Pegas Tanpa Beban
1. Pegas Silinder no. 1

In 36,5
In 36,7
Ex 36,7
Ex 36,7
In 36,5
In 36,6
Ex 36,7
Ex 36,8
3. Pegas Silinder no 3
In 36,6
In 36,7
Ex 36,6
Ex 36,7
In 36,6
In 36,7
Ex 36,55
Ex 36,8
59
Hasil pengukuran dapat didapatkan bahwa ada 1 pegas katup yang
dibawah limit.
Pemeriksaan kekuatan pegas. cara yang dilakukan untuk menguji
kekuatan pegas adalah dengan memberi tekanan pada pegas sampai
panjang pegas menjadi 31,5 mm, kemudian dilihat pada alat pengetes
tekanan pegas di angka berapa jarum menunjukan nilai dari kekuatan
pegas. Kekuatan dari pegas harus pada standart, jangan sampai pegas
terlalu kuat atau terlalu lentur.
Gambar 3.41. Pengukuran Kekuatan Pegas
Akibat pegas yang terlalu kuat dan lentur telah dijelaskan pada
landasan teori. Tekanan standar dengan tekanan 10,7-12,5 kg dengan
panjang 31,5mm, dan batas yang diijinkan 9,3 kg dengan panjang 31,5mm.
Hasil pengkuran kekuatan pegas:
Tabel 8. Hasil Pengkuran Kekuatan Pegas

In 9
In 9
Ex 9
Ex 9
In 8
60
In 9
Ex 8
Ex 8
In 9
In 9
Ex 9
Ex 10
In 8
In 9
Ex 9
Ex 9
Hasil yang didapatkan dari pengukuran diatas maka dapat
disimpulkan bahwa 15 pegas katup kurang kuat dan satu pegas katup yang
masih baik. Jika hal tersebut tidak segera diperbaiki maka akan
menyebabkan kerusakan komponen tersebut yang lebih parah. Pegas katup
yang lemah akan menyebabkan kemampuan menutup katup kurang kuat
sehingga akan terjadi kebocoran kompresi yang menyebabkan tenaga
mesin berkurang.
Pemeriksaan selanjutnya adalah kemiringan pegas. Kemiringan
pegas dapat diukur dengan menggunakan feller gauge dengan bantuan
pengaris.
Gambar 3.42. Pengukuran Kemiringan Pegas.

61
Alat pengetes kekuatan pegas biasanya sudah ada penggaris mistar
yang terpasang secara vertikal. Pengukuran tinggal dilakukan dengan cara
menaruh pegas sejajar dan berhimpitan dengan penggaris tersebut
kemudian dikasih feller pada jarak keduanya dan diputar-putar sampai
didapatkan jarak yang paling besar. Batas dari hasil pengkuran pada
bagian ini adalah 2 mm. Hasil pengukuran :
Tabel 9. Hasil Pengukuran Kemiringan Pegas

In 1
In 0.9
Ex 1,3
Ex 1
In 1
In 1
Ex 1
Ex 0,9
In 0,9
In 1
Ex 0,9
Ex 0,7
In 1,1
In 1,2
Ex 0,8
Ex 1
f. Kerataan Kepala Silinder
Kerataan kepala silinder akan mempengaruhi tekanan kompresi,
dengan mengukur kerataan kepala silinder maka dapat diketahui apakah

62
kepala silinder rata atau tidak. Alat yang digunakan pada pemeriksaan
komponen tersebut ialah penggaris dan mistar baja. Ukur secara
memanjang dan diagonal.
Gambar 3.44. Mengukur Kerataan Kepala Silinder
Hasil dari pengukuran kerataan kepala silinder didapatkan bahwa
kerataaan kepala silinder masih bagus dengan nilai dibawah 0,05mm
(batas 0,05).
3. Penyetelan Katup
Penyetelan katup dilakukan untuk memperoleh jarak bebas antara
pelatuk dan batang katup. Jarak bebas digunakan untuk pemuaian pada
waktu mesin dalam keadaan panas. Setelan katup harus sesuai dengan
spesifikasi pada mesin tersebut. Setelan katup yang terlalu renggang akan
mengakibatkan bunyi pada kepala silinder, bunyi tersebut dikarenakan
benturan antara pelatuk dan batang katup. Jarak yang terlalu renggang
membuat kecepatan pelatuk bertambah kencang karena dorongan dari
poros cam. Setelan yang terlalu rapat juga akan mengakibatkan mesin sulit
hidup, kompresi akan bocor saat pemuaian, dan bensin akan lebih boros.
63
Penyetelan katup dapat dilakukan saat tune-up, karena penyetelan
katup merupakan pekerjaan yang ada pada tune-up. Penyetelan katup juga
dilakukan saat overhoule mesin, pada overhoule mesin penyetelan katup
dilakukan saat mesin dingin (saat perakitan) dan mesin panas ( saat mesin
sudah mulai dihidupkan hingga mencapai suhu kerja mesin). Penyetelan
pada mesin ini dilakukan diantara cam dan pelatuk.Syarat dalam
melakukan penyetelan katup: Posisi torak pada langkah kompresi ( katup
dalam keadaan tidak bekerja).
Langkah langkah dalam melakukan penyetelan katup adalah
sebagai berikut :
1. Mesin dihidupkan hingga mencapi suhu kerja lalu matikan.
2. Tutup kepala silinder dibuka, dengan sebelumnya melepas
konektor pada koil.
3. Top kompresi 1 atau 4 dicari dengan memutar pulley dengan
menggunakan kunci ring 17 dengan tanda putih (coakan) pada
pulley segaris dengan angka 0 pada tutup timing belt. Tanda
selanjutnya yaitu pada rocket arm pada kondisi tidak tertekan
oleh cam, jika rocker arm silinder 1 tidak tertekan cam berarti
langkah yang terjadi adalah top kompresi silinder 1 maka
lakukan penyetelan katup dengan urutan pada langkah no 4.
Apabila rocker arm pada silinder 4 tidak tertekan oleh cam
berarti ini pada kompresi 4, maka lakukan penyetelan katup
dengan urutan langkah pada nomor 6.

64
4. Lakukan penyetelan dengan menggunakan feller gauge dengan
ukuran untuk katup masuk 0,2 mm dan katup buang 0,3 mm.
Penyetelan dilakukan diantara cam dan pelatuk.
Tabel 10. Penyetelan pada Top 1
Silinder 1 Silinder 2 Silinder 3 Silinder 4

In () In () In () In () In In In In
Ex () Ex () Ex Ex Ex () Ex () Ex Ex
Keterangan :
= katup yang disetel.
5. Setelan katup diperiksa kembali, tanda setelan yang baik adalah
tekanan pada feller gauge terasa sedikit berat.
6. Pulley diputar kembali 1800 dan lakukan penyetelan katup.
Tabel 11. Penyetelan pada Top 4
Silinder 1 Silinder 2 Silinder 3 Silinder 4

In In In In In () In () In () In ()
Ex Ex Ex () Ex () Ex Ex Ex () Ex ()
Keterangan :
= katup yang disetel.
C. Pembahasan
1. Mekanisme Katup Pada Mesin Suzuki G15
Mesin G15 tergolong dalam mesin bensin, karena menggunakan
bensin sebagai bahan bakarnya. Mesin ini termasuk dalam mesin 4
langkah, karena setiap satu kali pembakaran melakukan 4 gerakan langkah
torak
65
Pada Jurnal APV, Mesin G15 merupakan mesin seri G yang
digunakan oleh Suzuki dan juga oleh GM ( General Motor) dengan seri M.
Mesin seri G milik Suzuki dan mesin seri M milik GM merupakan mesin
yang dikembangkan dan dibuat oleh kedua perusahaan tersebut. Mesin seri
G15, arti dari 15 sendiri pada mesin ini digunakan untuk menandakan
bahwa mesin ini mempunyai kapasitas silinder 1500cc
(http://jurnalapv.wordpress.com/2010/04/13/mesin-seri-g-dan-kawan-
kawan ).
Mesin G15 ini juga mempunyai keunggulan pada sistem bahan
bakar yang sudah dikontrol secara elektronik. EPI (Elektonic Petrol
Injection) merupakan istilah dagang yang digunakan oleh Suzuki.
Teknologi sistem bahan bakar pada mesin ini sudah menggunakan
teknologi MPI (Multi Point Injection) artinya setiap saluran masuk udara
pada tiap-tiap silinder mempunyai injector sendiri. Mesin ini mempunyai
4 silinder jadi injector-nya ada 4 buah.
Mekanisme Katup Pada Mesin Suzuki G15 ini masih mekanik
biasa belum dikontrol secara elektronik. SOHC 16 katup merupakan
mekanisme pada mesin ini. SOHC (Single Over Head Camshaft) dari
singkatan tersebut dapat dipahami bahwa, mesin ini menggunakan poros
cam tunggal dengan letaknya dibagian kepala silinder. Katup pada mesin
ini ada 16 buah dengan katup masuk dua dan katup buang dua pada setiap
silindernya. Pelatuk pada katup masuk lebih kecil dan pendek dibanding
dengan pelatuk pada katup buang. Konfigurasi pada katup berbentuk V,

66
katup digerakkan oleh camshaft melalui timing Belt dan kerja membuka
dan menutup katup dilakukan oleh rocker arm.
2. Sudut Pembukaan dan Penutupan Katup
Motor bensin 4 langkah mempunyai 4 siklus kerja, yaitu hisap, kompresi,
usaha, dan buang. Saat langkah hisap maka katup hisap membuka dan
saat langkah buang maka katup buang akan membuka.
Berdasarkan teroritis katup hisap akan membuka ketika piston di
TMA sampai piston di TMB dan katup buang akan membuka ketika piston
berada di TMB sampai piston mencapi TMA, namun secara praktiknya
bila katup masuk terbuka saat piston di TMA maka campuran bahan bakar
dan udara yang masuk ke ruang bakar akan sedikit, apalagi saat putaran
tinggi maka terjadi kelembaman pada pegas katup sehingga campuran
bahan bakar dan udara menjadi tambah sedikit. Proses pemasukan dapat
terbaiki dengan membuka katup hisap lebih awal atau sebelum piston di
TMA dan menutup setelah piston melewati TMB.
Begitu juga yang terjadi pada katup buang, untuk memperbaiki
sistem pembuangan maka katup buang juga terbuka lebih awal dan
menutup lebih akhir dari teoritis.
Saat katup masuk membuka lebih awal dan katup masuk menutup
lebih akhir, maka ada waktu dimana kedua katup tersebut terbuka secara
bersama-sama. Overlap adalah dimana keadaan katup buang dan katup
masuk terbuka secara bersama-sama. Proses overlap digunakan untuk
proses pembilasan atau pembersihan gas sisa pembakaran dan membantu

67
pengisian lebih awal agar pemasukan lebih maksimal. Overlap pada
mesin dapat dihitung dengan menghitung sudut pembukaan katup masuk
dan katup buang.
Sudut pembukaan katup masuk dan katup buang dapat dicari
dengan cara berikut ini:
a. Persiapkan kertas dengan diagonal garis sebesar 50, buat satu
lingkaran penuh hingga 3600. kemudian kertas tersebut ditempelkan
di roda gila. Setel kerengangan katup terlebih dahulu sesuai
spesifikasinya.
b. Piston berada pada top kompresi 4. Pastikan piston pada top
kompresi 4 dengan tanda pada pulley dan tutup timingbelt ada pada
angka nol.
c. Pasang dial indikator pada rocker arm untuk katup buang dan pada
pegas untuk katup masuk (hal tersebut menyesuaikan mesin, mesin
G15 ketika ditaruh pada rocker arm maka terjadi tabrakan antara dial
indikator dengan cam). Posisikan dial indicator dengan kondisi
tertekan sehingga jarum kecil yang ada pada dial indicator
menunjukan nilai yang besar, kemudiaan beri tanda pada kertas ukur
tadi sebagai acuan untuk membaca besar sudut dan ingat pada angka
berapa jarum kecil dan besar pada dialindicator sebagai acuan
nantinya.
d. Putar poros engkol hingga tanda pada dialindicator bergerak sedikit
kemudian hitung besar sudut yang mulai membuka di kertas yang

68
ada pada roda gila, kemudian putar lagi hingga mencapai nilai
tertinggi pada dialindicator. Pada saat dial indicator mencapai nilai
tertinggi berarti sudah mencapai tinggi angkat katup yang paling
besar. Putar lagi hingga dial indikator mencapai nilai yang sama saat
sebelum diputar dan hitung sudut pembukaan yang telah terjadi.
Lakukan hal yang sama untuk menghitung katup yang lain.
Gambar 3.45. Sudut Pembukaan Katup
Gambar diatas dapat dinyatakan dalam bentuk tabel dibawah ini untuk
mempermudah proses pembacaan.
Tabel 12. Sudut Pembukaan Katup
No Katup Terbuka Tertutup Total Membuka

1. Masuk 150sebelum TMA 700setelah TMB 2650
2. Buang 450sebelum TMB 250setelah TMA 2500
Keterangan : derajat poros engkol.
Katup masuk membuka sebesar 2650dengan dimulai membuka 150
sebelum torak ada di titik mati atas sampai torak bergerak ke titik mati
bawah dan menutup setelah 700setelah torak melewati titik mati bawah.
69
Sedangkan katup buang membuka sebesar 2500poros engkol dengan
dimulai membuka 450sebelum torak ke TMB atau pada akhir langkah
usaha sampai torak bergerak kembali ke TMA dan menutup 250setelah
TMA. Katup masuk dan buang akan mengalami proses dimana kedua
katup akan terbuka secara bersama-sama atau sering disebut overlap atau
sudut gunting. Overlap yang terjadi pada mekanisme katup mesin ini
sebesar 400poros engkol. Sudut sebesar 400diambil dari 150ketika katup
masuk membuka sebelum TMA dan ditambah 250ketika katup buang
membuka setelah TMA. Tujuan dari overlap adalah untuk memperbaiki
sistem pembuangan gas bekas dengan memanfaatkan gas baru yang
masuk mendorong gas bekas keluar atau sering disebut pembilasan,
sehingga gas yang masuk pada ruang bakar adalah gas baru tapi tidak
100% gas baru.
Pembukaan katup masuk yang sesuai teori berakhir saat torak
berada di TMB tapi kenyataannya katup masuk menutup setelah
700setelah TMB. Tujuannya katup masuk membuka lebih lama adalah
untuk memperbaiki pengisian campuran bahan bakar dan udara. Putaran
mesin yang tinggi akan mengakibatkan pengisian gas akan berkurang
karena kelembaman yang terjadi pada mekanisme katup.
D. Troubleshooting Mekanisme Katup
Mekanisme katup yang bekerja terus menerus akan mengakibatkan
beberapa komponen aus atau akan berubah setelannya. Kerusakan pada
komponen mekanisme katup secara terperinci ada pada bagian dibawah ini:
70
1. Setelan Katup yang Tidak Tepat
Setelan katup berfungsi agar celah antara batang katup dan pelatuk
agar pada kondisi standar pabrik. Celah katup tersebut akan mengantisipasi
pemuaian katup. Jarak bebas katup harus sesuai dengan standar kecuali
apabila ada modifikasi di poros cam.
Akibat dari setelan katup yang terlalu renggang dapat
menimbulkan bunyi berisik pada pengerak katup, dan batang katup bisa
patah karena mendapat pukulan yang tiba-tiba, serta mengakibatkan sudut
pembukaan katup menjadi lebih singkat.
Akibat dari setelan katup yang terlalu sempit menyebabkan waktu
pembukaan katup lebih lama dari semestinya, Overlapping menjadi lebih
besar sehingga kerugian gas baru dan ketika putaran idle mesin bisa
bergetar, katup tidak menutup secara sempurna, dan katup bisa terbakar
karena tidak ada pemindahan panas pada pegas daun.
Gambar 3.45 . Setelan Katup Terlalu Renggang dan Sempit
2. Kerusakan dan Perawatan pada Timing Belt
Timing belt berfungsi penerus putaran dari poros engkol ke poros
cam. Putaran dari poros cam setengah dari putaran poros engkol maka
71
putaran poros cam harus sesuai dengan putaran poros engkol untuk
membuat mesin dapat bekerja. Putaran poros cam yang tidak sesuai
dengan kerja poros engkol akan membuat mesin tidak bekerja dan bisa
merusak komponen pada torak dan pada mekanisme katup.
Perawatan terhadap timing belt sangat diperlukan untuk
menghindari putusnya timingbelt saat mesin bekerja. Timingbelt yang
putus saat mesin bekerja bisa merusak komponen mesin, salah satunya
adalah benturan antara torak dan katup sehingga salah satu dari komponen
ada yang rusak. Perawatan yang dilakukan terhadap timingbelt adalah
dengan pengantian secara berkala sesuai dengan prosedur, dan
pemeriksaan dari keausan, serta tekanan timingbelt. Pengantian timing belt
sebaiknya dilakukan sebelum jarak perjalanan mobil mencapai 30.000 km.
3. Kerusakan pada Poros Cam dan Pelatuk
Kerusakan yang terjadi pada poros cam adalah keausan pada
bantalan dan journal sehingga putaran poros cam tidak lurus dan bisa
menimbulkan bunyi. Penyebab dari kerusakan diatas biasanya pada sistem
pelumasan, dimana pelumas tidak sampai atas karena kurang dan kualitas
dari pelumas.
Kerusakan yang terjadi pada cam atau bumbungan adalah keasusan
dari cam sendiri. Keausan tersebut membuat profil cam tidak rata sehingga
memperangaruhi sudut pembukaan katup. Kerusakan yang terjadi pada
pelatuk adalah keausan yang disebabkan salah satunya penyetelan katup
yang terlalu lebar.

72
4. Kerusakan pada Pegas Katup dan Seal Katup
Kerusakan pada pegas katup yang terlalu kuat akan menyebabkan
kepala katup rusaknya kepala katup dan ruang bakar. Kerusakan yang
terjadi pada pegas katup yang terlalu lemah akan menyebabkan bocornya
tekanan kompresi dan bila putaran sangat tinggi katup bisa tumbukan
dengan torak.
Perapat (seal) katup akan rusak apabila digunakan terus menerus
dan salah satu penyebabnya adalah bengkongnya batang katup. Perapat
katup yang rusak akan memungkinkan pelumas masuk ke ruang bakar
sehingga jumlah pelumas akan berkurang dan asap akan berwarna putih.
5. Kerusakan pada Katup dan Ruang Bakar
Kerusakan pada katup biasanya katup menjadioleng sehingga
pergerakan katup menjadi terganggu, selain itu katup yang digunakan terus
menerus akan menjadi tipis pada daun katup yang menyebabkan
persinggungan antara daun katup dan rumahnya menjadi kurang sempurna.
Kerusakan pada ruang bakar adalah rusaknya dudukan kepala katup karena
pegas katup yang terlalu kuat.
6. Kerusakan pada Kepala Silinder
Kerusakan pada kepala silinder yaitu pada packing dan
ketidakrataan dari kepala silinder. Kerusakan pada kepala silinder
menyebabkan tekanan kompresi menurun sehingga tenaga dari mesin akan
berkurang.
73
Kerusakan pada mekanisme katup diatas akan lebih mudah dibaca
dengan melihat tabel 13.
Tabel 13. Gangguan dan Cara Mengatasi Masalah
Gangguan Penyebab gangguan Cara mengatasi
Mesin berbunyi tik Celah katup hisap Setel kembali katup

dan buang terlalu dengan spesifikasinya.
. pada kepala silinder
besar
Setel kembali katup
Tekanankompresi Setelan katup terlalu dengan spesifikasinya.
rapat. Sekur daun katup dan
terlalu rendah
dudukanya, lalu cek
Kebocoran pada daun kebocoran kompresi.
katup Ganti pegas atau
ganjal pegas.
Kekuatan pegas Ganti bushing katup.

terlalu lemah
Bushing katup bocor

Asap knalpot
atau rusak
berwarna putih / oli
cepat habis.
Ganti pegas.
Katup bengkong
Pegas katup lemah.
Setel katup kembali.
Setelan katup tidak
tepat.
.
Setel katup kembali.
Timing katup tidak
tepat
Ganti pegas.
Setelan katup tidak
tepat.
Sekur katup.
Mesin sulit distart Pegas katup lemah
sehingga kebocoran
kompresi
Sehinggungan daun
katup dan rumahnya
.
tidak pas
BAB IV
PENUTUP
A. Simpulan
Hasil penyusunan karya tulis dapat ditarik beberapa kesimpulan :
1. Cara kerja mekanisme katup pada mesin G15 dimulai dari putaran
poros engkol kemudian diteruskan menuju ke sprocket poros engkol
kemudian menuju sprocket poros cam dengan dihubungkan melalui
timing belt. Putaran poros cam digunakan untuk menggerakan katup
dengan mendorong pelatuk oleh cam, gerakan pelatuk kemudian
diteruskan menuju katup, sehingga katup bekerja melawan gaya
balik pegas.
2. Komponen yang menjadi bagian dari mekanisme katup adalah
timingbelt, poros cam, pelatuk, pegas, pengunci katup, dan katup.
Pengukuran yang dilakukan meliputi pengukuran pada timingbelt,
poros cam, pelatuk, poros pelatuk, journal, dan kerataan kepala
silinder.
3. Sudut pembukaan katup dapat dihitung dengan menggunakan dial
indicator dan kertas sudut. Besarnya sudut pembukaan katup hisap
sebesar 2650poros engkol, dan besarnya sudut pembukaan katup
buang sebesar 2500poros engkol,dengan besar sudut overlapping
sebesar 400poros engkol.
75
76
4. Gangguan yang ada pada mekanisme katup, seperti : mesin
mengelitik, tekanan kompresi lemah, asap berwarna putih, katup
bengkok, dan penggunaan oli yang boros, serta mesin sulit distart.
B. Saran
1. Perawatan sangat dianjurkan demi kinerja mekanisme katup yang
lebih baik, seperti : penggantian oli apabila sudah mencapai
waktunya, penyetalan katup yang secara rutin, pengantian timingbelt
sesuai batasnya.
2. Ketika mengeraskan baut gunakan kunci moment dengan moment
yang sesuai dengan buku panduan.
3. Saat melepas katup, pegas katup, pelatuk, dan baut kepala silinder,
aturlah agar urut sesuai dengan urutannya, sehingga tidak terjadi
komponen yang tertukar. Nilai keausan setiap komponen berbeda.

77
DAFTAR PUSTAKA
Anonim, 2000, Mesin Otomotif. Malang : PPPPTK / VEDC Malang
Arends,BMP, H.Berenschot, 1980, Motor Bensin, Jakarta: Erlangga
Hidayat, Wahyu, 2012,Motor Bensin Modern, Jakarta: Rineka Cipta
http://jurnalapv.wordpress.com/2010/04/13/mesin-seri-g-dan-kawan-kawan
http://otomotif.kompas.com/read/2012/09/22/0043237/VTEC.Bawah.Sip.Atas.Ok
e.htm( diakses pada tanggal 4 Mei 2013 pukul 21.30 WIB)
http://world.honda.comautomobile-technologyVTEC( diakses pada tanggal 4 Mei

2013 pukul 22.00 WIB)
http://www.isuzu-astra.com/service_engine.php (diakses pada tanggal 4 Mei 2013

pukul 21.00 WIB)
Jama, jalius, 2008, Teknik Sepeda Motor, Jakarta : Direktorat Pembinaan Sekolah
Menengah Kejuruan.
Lele, Gabril, Agus pramusinto, I Gusti Ngurah Putra, Danang Arif Darmawan, Tri
Agus Nurgroho, dkk, 2010,Panduan Penulisan Akademik,Yogjakarta:
UGM
Suzuki, 2001, Manulbook Mesin G15, Jakarta: Suzuki Coorporation
Toyota, 1995,New Step 1 Training Manual, Jakarta: PT. Toyota Astra Motor
78
LAMPIRAN
Tabel 4.1 Spesifikasi mesin Suzuki G15
Kategori Spesifikasi Satuan

Jenis G15
Silinder 4 segaris
Jumlah katup SOHC 16 katup
Isi silinder 1493 cc
Diameter langkah 75,0 84,5 mm
Daya maksimum 87/6000 PS/rpm
Torsi maksimum 122/3000 Nm/rpm
Distribusi bahan bakar Multi point injeksi
Celah katup masuk Panas : 0,2 mm
Dingin : 0,15 mm
Celah katup buang Panas : 0,3 mm
Dingin : 0,25 mm
Tekanan kompresi 13 ( standart 12 14) Kg/cm2
Gambar 4.1. Mesin Suzuki G15 yang dipakai Dalam Penelitian TA

79
Gambar 4.2. Sistem Penggerak Katup dan Tensioner
Gambar 4.3. Pulley dan Timing Belt
Gambar 4.4. Camshaft Housing dan Camshaft

80
Gambar 4.5. Rocker Arm dan Katup Buang dan Masuk
Gambar 4.6. Mencari Sudut Pembukaan Katup dan Komponen Katup
Gambar 4.7. Tanda Top Kompresi 4 di Sprocket

81
Gambar 4.8. Mekanisme Katup dan Penyetelan Katup

Mekanisme Katup Suzuki PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Mekanisme Katup Suzuki PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS AKHIR

MEKANISME KATUP PADA MESIN SUZUKI G15

Disusun untuk Memenuhi Salah Satu Persyaratan Program Diploma 3

untuk Menyandang Sebutan Ahli Madya

PROGRAM STUDI DIPLOMA 3 TEKNIK MESIN

JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG

Tugas Akhir ini diajukan oleh :

Telah dipertahankan di hadapan Dewan Penguji dan diterima sebagai

Penguji Utama : Drs. Winarno D.R, M.Pd

Penguji Pendamping :Rusiyanto, S.Pd, M.T.

Drs. Muhammad Harlanu, M.Pd

menjaga harta. Ilmu itu penghukum (hakim) sedangkan harta terhukum.

bertambah apabila dibelanjakan (Sayidina Ali bin Abi Thalib).

2. Orang yang suka berkata jujur akan mendapatkan 3 hal, yaitu :

kepercayan, cinta dan rasa hormat(Sayidina Ali Bin Abi Thalib).

3. Persahabatan melipatgandakan sukacita dan membagi duka (Anonim).

1. Ibu dan Ayah tercinta.

3. Teman-teman Teknik Mesin D3 angkatan 2010.

4. Teman-teman kos Ijo Lumut.

Mekanisme katup merupakan tempat masuknya campuran bahan bakar

Kata kunci : Mekanisme katup,sudut pembukaan katup, troubleshooting.

mengucapkan terimakasih kepada :

1. Drs. M. Harlanu, M.Pd. Dekan Fakultas Teknik Universitas Negeri

2. Dr. M. Khumaedi, M.Pd. Ketua Jurusan Teknik Mesin Universitas

3. Widi Widayat S.T, M.T. Ketua Program Studi D3 Teknik Mesin

Universitas Negeri Semarang.

4. Rusiyanto, S.Pd, M.T. Dosen pembimbing yang telah memberikan

bimbingan dan pengarahan.

6. Bapak R. Ambar KMG. Amd. Pembimbing lapangan yang selalu

membantu dalam melaksanakan praktik TA.

7. Teman-teman Teknik Mesin D3 2010 yang selalu membirikan

8. Semua pihak yang telah membantu dalam penulisan laporan ini.

bagi penulis dan pembaca.

Semarang, 11 Juni 2013

MOTTO DAN PERSEMBAHAN ..........................................................iii

KATA PENGATAR ...............................................................................v

DAFTAR GAMBAR ..............................................................................xii

A.Latar Belakang .................................................................................. 1

B.Rumusan Masalah ............................................................................. 2

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

A.Prinsip Kerja Motor Bensin............................................................... 4

B.Dasar Kerja Motor Empat Langkah .................................................. 4

1.Langkah Hisap .............................................................................. 5

4.Langkah Buang ............................................................................. 8

1.Katup Samping/Slide Valve(SV) ................................................ 9

2.OverHead Valve (OHV) ............................................................. 10

3.OverHead Camshaft (OHV) ...................................................... 12

a.Mekanisme Katup SOHC......................................................... 13

b.Mekanisme Katup DOHC ........................................................ 13

D.Teknologi Mekanisme Katup ......................................................... 14

1.Teknologi VVT-I ( Variable Valve Timing-Intelegent).............. 14

3.Katup Desmodromic ................................................................... 17

E.Komponen Mekanisme Katup ......................................................... 20

a.Camdengan Sisi Lurus ............................................................. 20

b.Cam Sisi Cekung...................................................................... 20

c.Cam Sisi Cembung................................................................... 21

2. Penggerak Cam .......................................................................... 22

a. Model Timing Gear ................................................................. 22

F.Derajat Kerja Katup Atau LSA ( Lobe Separation Angle) ............. 28

BAB III MEKANISME KATUP SUZUKI G15

A.Alat dan Bahan ................................................................................ 31

1.Proses Pembongkaran ................................................................. 32