1.

Standart Operational Procedure (SOP) jika

terjadi mal fungsi pada IATS?
2. Jelaskan:
a. Cara kerja system pendingin
b. Cara kerja tutup radiator
c. Arti angka pada tutup radiator
3. Kapan Baterai harus diganti?
4. Faktor Apa yang mempengaruhi HC dab CO
pada emisi gas buang jika tidak sesuai
spesifikasi?
Jawaban:

1. Standart Operational Procedure (SOP) jika terjadi mal fungsi pada IATS?

Sensor Temperatur Udara lntake (lAT), yang mendeteksi lAI, ditempatkan pada bagain
depan case saringan udara. Thermistor yang dibuat menyatu dalam sensor dan mengubah
tahanan sesuai dengan lAT. Pada saat temperatur udara intake rendah, tahanan
thermistor bertambah. pada salt temperatur udara intake tinggi, tahanan thermistor
berkurang. Pada saat tahanan pada sensor IAT berubag sesuai dengan perubahan lAT,
voltase pada terminalTHA juga berubah. Berdasarkan pada sinyal ini, ECM menambah
volume injeksi bahan bakar untuk memperbaiki pengendaraan selama pengoperasian
mesin dingin.

P0110/43 Malfungsi Sirkuit Temperatur Udara lntake

No. DTC Kondisi Deteksi DTC Area Gangguan

P0110/43 Open atau short dalam sirkuit sensor IAT Open alau short di sirkuit sensor
selama 0,S detik atau kondisi (a) atau (b) temperatur udara intake Scnsor
secara kontinu selama 0,5 detik atau lebih tempcratur udara masuk ECM
(a) Output voltage dari sensor IAT 0,1 5 V
atau kurang (b) Output vollage dari sensor
IAT 4,85 V ataru lebih (1 trip detection logic

PETUNJUK:: Pada saat DTC P0110/43 telah terdeteksi, periksa temperatur cairan
perrdingin item menu berikut pada intelligent tester:Powertrain / Engine / Data List / lnta-
ke
mesin dengan memilih Air Temp.

Temperatur Yang Ditampilkan Malfungsi

-30"C (-22'F) atau kurang Sirkuit opcn
129'C (264"F) atau lebih Sirkuit shr.tr{
PROSEDUR PEMERIKSAAN PETUNJUK:: Bila DTC lain berkaitan dengan sistem berbeda
yang memilikiterminal E2 sebagaiterminalmasa ditampilkan Secara bersamaan, maka
kemungkinan terminal E2 open circuit.
1. PERIKSA ECM (VOLTAGE THA)
a. Putar switch pengapian ke ON.
b. Ukur voltase antara terminal THA dan E2 dari konektor E8 ECM.
c.
Dari gambar di atas kita tahu bahwa tegangan sumber 5 Volt dari ECU harus stand by
pada kaki sensor IAT saat kunci kontak "ON". Dan kaki satunya masuk ke terminal
massa ECU, bisa juga massa pada sensor IAT terdapat pada bodinya sehingga kabel
yang keluar dari sensor hanya satu

Langkah pemeriksaan :
1. Putar kunci kontak ke arah "ON"
2. Ukur soket/konektor pasangan IAT yang sudah di lepas tadi dengan AVO meter
dimana selektor mengarah ke VDC 10 volt.
3. Hubungkan probe (colok) AVO meter Merah untuk positif 5V yang keluar dari ECU
dan Hitam untuk negatip ECU. Bila probe terbalik maka jarum AVO akan mengarah
terbalik juga, cek sekali lagi jangan sampai terbalik.
Voltase Standar

Temperatur Udara Masuk Kondisi Spesifikasi

THA (E8-13) - E2 (EB30) 20.c (68'F 0,5 sampai 3,4 V

60.c (140'F 0,2 sampai 1,0 V
 2. PERIKSA SENSOR TEMPERATUR UDARA MASUK

Hubungan Tester Kondisi Spesifikasi

1-2I 2,21 sampai 2,69 kQ Pada 20 'C (68"F)
1-21 0,29 sampai 0,354 kf) Pada 80'C (1 76'F)

a. Lepas sensor temperature udara masuk (IATS)

b. Ukur tahanan sensor udara masuk

Langkah pemeriksaan :
1. Pastikan kunci kontak "Off"
2. Lepaskan konektor(soket) sensor IAT
3. Lepas sensor IAT dari dudukannya agar dapat di periksa di
tempat yang lebih aman
5. Periksa nilai tahanan pada IAT sebelum IAT di panaskan dan selama proses memanaskan
berlangsung. Harus terjadi perubahan nilai tahanan secara linear, tidak boleh terjadi
kejutan. Memanaskan IAT bisa dengan memakai 'hair dryer' atau pengering rambut.

3. PERIKSA HARNESS DAN KONEKTOR (ECM . SENSOR TEMPERATUR UDARA INTAKE

a. Lepaskan konektor ECM E8

b. Lepaskan konektor 17 sensor temperature udara intake
c. Periksa tahanan

Tahanan standar (Periksa dari open)

Hubungan Tester Kondisi Spesifikasi

THA (E8-13) - THA (17-1) Di bawah 1 Ω
E2 (E8-30) - E2 (17-21) Di bawah 1 Ω
Tahanan Standar (Periksa dari Short)
Hubungan Tester Kondisi Spesifikasi
THA (E8-13) atau THA (17-1) 'Masa bod Di bawah 10 k Ω atau lebih

d. Hubirngkan kembali konektor sensor temPeratur udara intake

e. Hubungkan kembali konektor ECM
2. Jelaskan:
a. Cara kerja system pendingin
b. Cara kerja tutup radiator
c. Arti angka pada tutup radiator

a. Cara kerja siostem Pendingin

Cara Kerja Sistem Pendingin Mobil
Pada saat mesin dingin:

Tekanan pada sistem pendingin dipompa oleh pompa air dan

bersirkulasi dari water pump ke water jacket ke by pass hose
kembali lagi ke water pump, karena pada saat ini mesin masih
dingin dan air pun masih dingin menyebapkan katup thermostat
masih tertutup, Pada saat mesin masih dingin, air tidak
bersirkulasi melalui radiator, hal ini bertujuan agar air pendingin
dan mesin cepat mencapai suhu kerja maximal, mengingat bahwa
performa mesin juga akan maximal ketika mesin itu pada suhu
kerjanya, bukan terlalu dingin dan juga terlalu panas. Untuk
sirkulasi airnya dapat anda lihat pada gambar dibawah ini
Sirkulasi air pada saat Mesin masih Dingin
Pada saat mesin panas (Mencapai suhu Kerja)
Setelah mesin menjadi panas, kira-kira pada temperatur 85°C
thermostat mulai terbuka dan katup bypass tertutup dalam
bypass sirkuit, sehingga aliran air pendingin mengalir dari radiator
ke lower hose, ke water pump, ke water jacket, ke upper hose dan
kembali ke radiator untuk didinginkan dengan kipas dan udara
yang dihasilkan dari gerakan maju kendaraan itu sendiri. Aliran air
pada sistem pendingin dengan kondisi mesin dalam keadaan
panas dapat dilihat pada gambar .
Aliran air pada kondisi mesin panas
b. Cara kerja tutup Radiator

Fungsi katup pelepas n o 1 pada gambar A untuk membatasi

tekanan yang ditimbulkan panas air pendingin antara 80 – 120 kpa (
0,8 – 1,2 bar ), jika tekanan pada sistem melebihi tekanan yang ada,
maka katup pelepas no 1 membuka dan air pendingin mengalir ke
reservoir.

Fungsi katup hisap no 2 pada gambar B untuk menyeimbangkan

tekanan pada saat motor menjadi dingin, sehingga tidak terjadi
vakum dalam system, dan air pendingin dari reservoir mengalir
menuju radiator.

Rangkaian tutup radiator dengan reservoir air

• Pengatur tekanan pada tutup radiator

• Pada saat motor panas, katup pelepas / tekan membuka

 Pada saat motor dingin, katup hisap / vakum membuka

Arti angaka angka pada tutup Radiator

Tutup radiator, sangat berfungsi dalam menjaga tekanan di dalam ruang sirkulasi air atau coolant.
Tekanan tertinggi yang diperbolehkan didalam ruang sirkulasi dibutuhkan agar titik didih air
dapat di tinggikan.

Misalnya : titik didih normal air pada tekanan udara ambient normal adalah 100o C , akan tetapi
dengan adanya tekanan yang lebih tinggi di dalam ruang sirkulasi maka temperatur dapat
mencapai angka yang lebih tinggi sebelum air radiator mendidih dan menguap dari
mesin.

Sebagai contoh kita ambil saja contoh extreme, dengan adanya tekanan 0.9 bar didalam ruang
sirkulasi air maka air dapat mencapai angka 120o C.
Lalu kenapa temperatur tinggi diharapkan didalam ruangan sirkulasi air ? hal ini sesuai dengan
prinsip perpindahan kalor yaitu dengan semakin besarnya perbedaan temperatur (delta T) maka
akan semakin banyak kalor yang dapat dipindahkan.

Apabila temperatur air di radiator mencapai 120o C sedangkan temperatur udara di luar tetap
30o C maka kalor yang dipindahkan dari radiator ke udara akan lebih besar dibandingkan jika air
radiator hanya bertemperatur 100o C dan temperatur udara di luar radiator tetap 30o C.

Inilah yang menunjukkan mengapa mesin akan lebih efisien bila dalam kondisi panas. Tutup
radiator dalam hal ini bergungsi sebagai pressure valve. Yaitu menjaga tekanan di dalam ruang
sirkulasi air tetap pada tekanan yang di inginkan.

Biasanya di atas tutup radiator terdapat angka 0,9 atau 1,2 itu merupakan indikator tekanan yang
harus dipertahankan di dalam ruangan sirkulasi air dalam satuan Bar.

Apabila tekanan didalam ruangan sirkulasi air sudah melebihi tekanan set, maka pegas dari
pressure valve akan tertekan ke atas, kemudian akan terbuka ruangan yang menghubungkan
antara ruang sirkulasi air dengan ruang reservoir sehingga tekanan dapat dikurangi sekaligus
volume air yang mengalami expansi akibat pemanasan dipindahkan ke reservoir.

Saat mesin mati atau mesin mengalami pendingian begitu juga dengan air radiator maka akan
mengalami pendinginan, sebagai akibat volume air akan mengalami penyusutan atau berkurang.

Efek samping dari adanya penyusutan volume air maka akan terjadi ke vakuuman di dalam ruang
sirkulasi air. Saat terjadi kevakuuman di ruang sirkulasi air maka klep tutup radiator bagian tengah
yang kecil akan membuka maka ruang sirkulasi air dan reservoir akan terhubung kembali dan
sebab adanya vakuum di ruang sirkulasi air maka air akan mengalir kembali dari tabung reservoir
ke ruang sirkulasi.

Klep kecil ditengah tutup radiator ini di sebut vacuum valve sebab bekerja pada saat ke vakuuman
terjadi di ruang sirkulasi air.
Kegagalan tutup radiator dalam menjalankan fungsinya dapat diakibatkan usia tutup radiator
yang sudah cukup tua sehingga pegas-pegas yang berfungsi sebagai pengatur fungsi valve sudah
tidak bekerja sesuai dengan spec, atau juga bisa diakibatkan korosi dan kotoran atau endapan air
radiator yang terdapat di tutup radiator menghambat kerja pegas.

Selain itu tutup radiator yang imitasi dan dengan kualitas rendah juga sangat rentan kegagalan
dalam melakukan fungsi pressure valve dan vacuum valve

Masalah-masalah yang timbul akibat kegagalan fungsi dari tutup radiator antara lain :

Fungsi Pressure Valve : Apabila terjadi kegagalan fungsi maka tutup radiator tidak dapat menjaga
tekanan tinggi didalam ruang sirkulasi, dan sebagai akibatnya air di ruang sirkulasi akan cepat
mendidih (boil) dan berubah menjadi uap air yang dapat dengan mudah lolos dari ruang sirkulasi
air sehingga air radiator kerap berkurang padahal mesin kita tidak bermasalah dan indikator
temperatur juga tidak menunjukan panas yang significant. Dan sebaliknya jika tekanan yang
berlebih di dalam ruang sirkulasi tidak dapat di release/ di lepas ke udara melalui reservoir maka
di dalam ruang sirkulasi air akan terjadi tekanan tinggi di luar kemampuan parts-parts kendaraan
kita. Yang terjadi adalah indikator temperatur akan menunjukan “hot ” , parts-parts yang tidak
tahan terhadap tekanan tinggi akan mengembang dan akhirnya meletus/meledak atau bocor
seperti selang radiator, seal waterpump bocor bahkan radiator itu sendiri yang bocor.
Fungsi Vacuum Valve : Jika terjadi kegagalan fungsi ini maka tutup radiator tidak dapat membuka
ketika terjadi pendinginan di dalam ruang sirkulasi air, hal ini mengakibatkan air dari tabung
reservoir tidak dapat masuk kembali ke ruang sirkulasi air. Ketika dingin dan kita check volume
air radiator akan terlihat berkurang padahal temperatur pada indikator temperatur biasa-biasa
saja. Sedangkan volume air di tabung reservoir akan penuh terus dan bahkan luber.
3. Kapan Baterai (ACCU) harus diganti?
Dengan melihat spesifikasi pada buku manual, seperti yang ditunjukan dibawah ini:
1 PERIKSA VOLTASE BATERAI
oltase standar: ll sampai 14 V Bila voltase di bawah 11 V isi kembali bateraiatau
ganti baterai sebelum melanjutkan.

Ada beberapa tanda atau ciri yang harus diperhatikan oleh pemilik mobil sebagai
acuan untuk segera mengganti aki mobil, yaitu :

Mesin tidak kuat menyala saat di-starter

Biasanya setelah beberapa jam mobil anda tidak dihidupkan ketika distarter mesin
sulit hidup atau perlu berulang-ulang kali distarter baru mobil dapat menyala, ini
merupakan tanda kalau aki mobil sudah lemah atau bermasalah (rusak).

Aki mengeluarkan bau menyengat saat mesin hidup

Bau yang dikeluarkan aki saat mesin dihidupkan berasal dari sel-sel aki yang sudah
rusak, sehingga saat mobil anda dihidupkan air aki akan terlihat seperti air yang
mendidih, hal ini dapat terlihat dengan kasat mata.

Air Aki sudah berwarna keruh

Air pada aki akan terlihat keruh hal ini terjadi karena lamanya pemakaian, kotoran-
kotoran pada air aki ini akan menumpuk selama berbulan-bulan sehingga membuat
air aki memiliki warna agak gelap ketika anda membuka penutup air aki.

Saat diukur, tegangan aki kurang dari 10 volt

Ketika anda mencoba untuk mencharger aki dan kemudian mengetes aki anda dengan
menggunakan tester namun tegangan yang ada hanya sampai 10 volt, sudah dapat
dipastikan aki sudah lemah atau rusak karena dengan tegangan hanya 10 volt itu akan
tidak mampu untukk bisa menghidupkan mobil anda

Aki short atau konslet diantara sel aki

Hal ini dengan mudah bisa dilihat dari voltage aki kurang dari 11 volt saat aki tidak
terbebani.

Sistem kelistrikan sudah tidak normal

Hal ini dapat dideteksi dari suara klakson kurang keras, lampu utama mobil tampak
redup saat dinyalakan, lampu sen mobil berkedip cepat agak redup dan lain
sebagainya.
 Jika aki mobil anda sudah menunjukkan gejala-gejala seperti diatas, itu berarti anda
harus segera mengganti aki mobil anda. Apabila anda telat mengganti, dapat
mengganggu sistem kelistrikan mobil yang dapat mengakibatkan rusaknya komponen
yang berkaitan, karena listrik yang dialirkan tidak stabil. Dan yang paling parah resiko
mobil mati mendadak dapat terjadi kapan saja dan dimana saja.

4. Apa yang mempengaruhi HC dan CO pada emisi gas buang jika tidak
sesuai spesifikasi?

Emisi Senyawa Hidrokarbon

Bensin adalah senyawa hidrokarbon, jadi setiap HC yang didapat di gas
buang kendaraan menunjukkan adanya bensin yang tidak terbakar dan
terbuang bersama sisa pembakaran. Apabila suatu senyawa hidrokarbon
terbakar sempurna (bereaksi dengan oksigen) maka hasil reaksi
pembakaran tersebut adalah karbondioksida (CO2) dan air(H¬2O).
Walaupun rasio perbandingan antara udara dan bensin (AFR=Air-to-Fuel-
Ratio) sudah tepat dan didukung oleh desain ruang bakar mesin saat ini
yang sudah mendekati ideal, tetapi tetap saja sebagian dari bensin
seolah-olah tetap dapat “bersembunyi― dari api saat terjadi proses
pembakaran dan menyebabkan emisi HC pada ujung knalpot cukup tinggi.

Untuk mobil yang tidak dilengkapi dengan Catalytic Converter (CC), emisi
HC yang dapat ditolerir adalah 500 ppm dan untuk mobil yang dilengkapi
dengan CC, emisi HC yang dapat ditolerir adalah 50 ppm.

Emisi HC ini dapat ditekan dengan cara memberikan tambahan panas dan
oksigen diluar ruang bakar untuk menuntaskan proses pembakaran.
Proses injeksi oksigen tepat setelah exhaust port akan dapat menekan
emisi HC secara drastis. Saat ini, beberapa mesin mobil sudah dilengkapi
dengan electronic air injection reaction pump yang langsung bekerja saat
cold-start untuk menurunkan emisi HC sesaat sebelum CC mencapai suhu
kerja ideal.
Apabila emisi HC tinggi, menunjukkan ada 3 kemungkinan penyebabnya
yaitu CC yang tidak berfungsi, AFR yang tidak tepat (terlalu kaya) atau
bensin tidak terbakar dengan sempurna di ruang bakar. Apabila mobil
dilengkapi dengan CC, maka harus dilakukan pengujian terlebih dahulu
terhadap CC denganc ara mengukur perbedaan suhu antara inlet CC dan
outletnya. Seharusnya suhu di outlet akan lebih tinggi minimal 10%
daripada inletnya.

Apabila CC bekerja dengan normal tapi HC tetap tinggi, maka hal ini
menunjukkan gejala bahwa AFR yang tidak tepat atau terjadi misfire. AFR
yang terlalu kaya akan menyebabkan emisi HC menjadi tinggi. Ini bias
disebabkan antara lain kebocoran fuel pressure regulator, setelan
karburator tidak tepat, filter udara yang tersumbat, sensor temperature
mesin yang tidak normal dan sebagainya yang dapat membuat AFR terlalu
kaya. Injector yang kotor atau fuel pressure yang terlalu rendah dapat
membuat butiran bensin menjadi terlalu besar untuk terbakar dengna
sempurna dan ini juga akan membuat emisi HC menjadi tinggi. Apapun
alasannya, AFR yang terlalu kaya juga akan membuat emisi CO menjadi
tinggi dan bahkan menyebabkan outlet dari CC mengalami overheat,
tetapi CO dan HC yang tinggi juga bisa disebabkan oleh rembasnya
pelumas ke ruang bakar.

Apabila hanya HC yang tinggi, maka harus ditelusuri penyebab yang

membuat ECU memerintahkan injector untuk menyemprotkan bensin
hanya sedikit sehingga AFR terlalu kurus yang menyebabkan terjadinya
intermittent misfire. Pada mobil yang masih menggunakan karburator,
penyebab misfire antara lain adalah kabel busi yang tidak baik, timing
pengapian yang terlalu mundur, kebocoran udara disekitar intake
manifold atau mechanical problem yang menyebabkan angka kompresi
mesin rendah.

Untuk mobil yang dilengkapi dengan sistem EFI dan CC, gejala misfire ini
harus segera diatasi karena apabila didiamkan, ECU akan terus menerus
berusaha membuat AFR menjadi kaya karena membaca bahwa masih ada
oksigen yang tidak terbakar ini. Akibatnya CC akan mengalami overheat.
Emisi Karbon Monoksida (CO)
Gas karbonmonoksida adalah gas yang relative tidak stabil dan cenderung
bereaksi dengan unsur lain. Karbon monoksida, dapat diubah dengan
mudah menjadi CO2 dengan bantuan sedikit oksigen dan panas. Saat
mesin bekerja dengan AFR yang tepat, emisi CO pada ujung knalpot
berkisar 0.5% sampai 1% untuk mesin yang dilengkapi dengan sistem
injeksi atau sekitar 2.5% untuk mesin yang masih menggunakan
karburator. Dengan bantuan air injection system atau CC, maka CO dapat
dibuat serendah mungkin mendekati 0%.

Apabila AFR sedikit saja lebih kaya dari angka idealnya (AFR ideal =
lambda = 1.00) maka emisi CO akan naik secara drastis. Jadi tingginya
angka CO menunjukkan bahwa AFR terlalu kaya dan ini bisa disebabkan
antara lain karena masalah di fuel injection system seperti fuel pressure
yang terlalu tinggi, sensor suhu mesin yang tidak normal, air filter yang
kotor, PCV system yang tidak normal, karburator yang kotor atau
setelannya yang tidak tepat.

– www.saft7.com –

Emisi Karbon Dioksida (CO2)

Konsentrasi CO2 menunjukkan secara langsung status proses
pembakaran di ruang bakar. Semakin tinggi maka semakin baik. Saat AFR
berada di angka ideal, emisi CO2 berkisar antara 12% sampai 15%. Apabila
AFR terlalu kurus atau terlalu kaya, maka emisi CO2 akan turun secara
drastis. Apabila CO2 berada dibawah 12%, maka kita harus melihat emisi
lainnya yang menunjukkan apakah AFR terlalu kaya atau terlalu kurus.

Perlu diingat bahwa sumber dari CO2 ini hanya ruang bakar dan CC.
Apabila CO2 terlalu rendah tapi CO dan HC normal, menunjukkan adanya
kebocoran exhaust pipe.

Oksigen (O2)
Konsentrasi dari oksigen di gas buang kendaraan berbanding terbalik
dengan konsentrasi CO2. Untuk mendapatkan proses pembakaran yang
sempurna, maka kadar oksigen yang masuk ke ruang bakar harus
mencukupi untuk setiap molekul hidrokarbon.

Dalam ruang bakar, campuran udara dan bensin dapat terbakar dengan
sempurna apabila bentuk dari ruang bakar tersebut melengkung secara
sempurna. Kondisi ini memungkinkan molekul bensin dan molekul udara
dapat dengan mudah bertemu untuk bereaksi dengan sempurna pada
proses pembakaran. Tapi sayangnya, ruang bakar tidak dapat sempurna
melengkung dan halus sehingga memungkinkan molekul bensin seolah-
olah bersembunyi dari molekul oksigen dan menyebabkan proses
pembakaran tidak terjadi dengan sempurna.

Untuk mengurangi emisi HC, maka dibutuhkan sedikit tambahan udara

atau oksigen untuk memastikan bahwa semua molekul bensin dapat
“bertemu― dengan molekul oksigen untuk bereaksi dengan
sempurna. Ini berarti AFR 14,7:1 (lambda = 1.00) sebenarnya merupakan
kondisi yang sedikit kurus. Inilah yang menyebabkan oksigen dalam gas
buang akan berkisar antara 0.5% sampai 1%. Pada mesin yang dilengkapi
dengan CC, kondisi ini akan baik karena membantu fungsi CC untuk
mengubah CO dan HC menjadi CO2.

Mesin tetap dapat bekerja dengan baik walaupun AFR terlalu kurus
bahkan hingga AFR mencapai 16:1. Tapi dalam kondisi seperti ini akan
timbul efek lain seperti mesin cenderung knocking, suhu mesin
bertambah dan emisi senyawa NOx juga akan meningkat drastis.

Normalnya konsentrasi oksigen di gas buang adalah sekitar 1.2% atau

lebih kecil bahkan mungkin 0%. Tapi kita harus berhati-hati apabila
konsentrasi oksigen mencapai 0%. Ini menunjukkan bahwa semua
oksigen dapat terpakai semua dalam proses pembakaran dan ini dapat
berarti bahwa AFR cenderung kaya. Dalam kondisi demikian, rendahnya
konsentrasi oksigen akan berbarengan dengan tingginya emisi CO.
Apabila konsentrasi oksigen tinggi dapat berarti AFR terlalu kurus tapi
juga dapat menunjukkan beberapa hal lain. Apabila dibarengi dengan
tingginya CO dan HC, maka pada mobil yang dilengkapi dengan CC berarti
CC mengalami kerusakan. Untuk mobil yang tidak dilengkapi dengan CC,
bila oksigen terlalu tinggi dan lainnya rendah berarti ada kebocoran di
exhaust sytem.

Emisi senyawa NOx

Selain keempat gas diatas, emisi NOx tidak dipentingkan dalam

melakukan diagnose terhadap mesin. Senyawa NOx adalah ikatan kimia
antara unsur nitrogen dan oksigen. Dalam kondisi normal atmosphere,
nitrogen adalah gas inert yang amat stabil yang tidak akan berikatan
dengan unsur lain. Tetapi dalam kondisi suhu tinggi dan tekanan tinggi
dalam ruang bakar, nitrogen akan memecah ikatannya dan berikatan
dengan oksigen.

Senyawa NOx ini sangat tidak stabil dan bila terlepas ke udara bebas, akan
berikatan dengan oksigen untuk membentuk NO2. Inilah yang amat
berbahaya karena senyawa ini amat beracun dan bila terkena air akan
membentuk asam nitrat.

Tingginya konsentrasi senyawa NOx disebabkan karena tingginya

konsentrasi oksigen ditambah dengan tingginya suhu ruang bakar. Untuk
menjaga agar konsentrasi NOx tidak tinggi maka diperlukan kontrol
secara tepat terhadap AFR dan suhu ruang bakar harus dijaga agar tidak
terlalu tinggi baik dengan EGR maupun long valve overlap. Normalnya
NOx pada saat idle tidak melebihi 100 ppm. Apabila AFR terlalu kurus,
timing pengapian yang terlalu tinggi atau sebab lainnya yang
menyebabkan suhu ruang bakar meningkat, akan meningkatkan
konsentrasi NOx dan ini tidak akan dapat diatasi oleh CC atau sistem EGR
yang canggih sekalipun.

Tumpukan kerak karbon yang berada di ruang bakar juga akan

meningkatkan kompresi mesin dan dapat menyebabkan timbulnya titik
panas yang dapat meningkatkan kadar NOx. Mesin yang sering detonasi
juga akan menyebabkan tingginya konsentrasi NOx.

Untuk memudahkan kita menganalisa kondisi mesin, kita dapat memakai

penjelasan dibawah sebagai alat bantu :

1. Emisi CO tinggi, menunjukkan kondisi dimana AFR terlalu kaya (lambda

< 1.00). Secara umum CO menunjukkan angka efisiensi dari pembakaran
di ruang bakar. Tingginya emisi CO disebabkan karena kurangnya oksigen
untuk menghasilkan pembakaran yang tuntas dan sempurna. Hal-hal
yang menyebabkan AFR terlalu kaya antara lain : - Idle speed terlalu
rendah. - Setelan pelampung karburator yang tidak tepat menyebabkan
bensin terlalu banyak. - Air filter yang kotor. - Pelumas mesin yang terlalu
kotor atau terkontaminasi berat. - Charcoal Canister yang jenuh. - PCV
valve yang tidak bekerja. - Kinerja fuel delivery system yang tidak normal.
- Air intake temperature sensor yang tidak normal. - Coolant temperature
sensor yang tidak normal. - Catalytic Converter yang tidak bekerja. 2.
Normal CO. Apabila AFR berada dekat atau tepat pada titik ideal (AFR 14,7
atau lambda = 1.00) maka emisi CO tidak akan lebih dari 1% pada mesin
dengan sistem injeksi atau 2.5% pada mesin dengan karburator.

3. CO terlalu rendah. Sebenarnya tidak ada batasan dimana CO dikatakan

terlalu rendah. Konsentrasi CO terkadang masih terlihat “normal―
walaupun mesin sudah bekerja dengan campuran yang amat kurus.

– www.saft7.com –

4.Emisi HC tinggi. Umumnya kondisi ini menunjukkan adanya kelebihan

bensin yang tidak terbakar yang disebabkan karena kegagalan sistem
pengapian atau pembakaran yang tidak sempurna. Konsentrasi HC diukur
dalam satuan ppm (part per million). Penyebab umumnya adalah sistem
pengapian yang tidak mumpuni, kebocoran di intake manifold, dan
masalah di AFR.

Penyebab lainnya adalah :

– Pembakaran yang tidak sempurna karena busi yang sudah rusak.
– Timing pengapian yang terlalu mundur.
– Kabel busi yang rusak.
– Kompresi mesin yang rendah.
– Kebocoran pada intake.
– Kesalahan pembacaan data oleh ECU sehingga menyebabkan AFR
terlalu kaya.

5. Kosentrasi Oksigen. Menunjukkan jumlah udara yang masuk ke ruang

bakar berbanding dengan jumlah bensin. Angka ideal untuk oksigen pada
emisi gas buang adalah berkisar antara 1% hingga 2%.

6. Konsentrasi oksigen tinggi. Ini menunjukkan bahwa AFR terlalu kurus.

Kondisi yang menyebabkan antara lain :

– AFR yang tidak tepat.
– Kebocoran pada saluran intake
– Kegagalan pada sistem pengapian yang menyebabkan misfire

7. Konsentrasi oksigen rendah. Kondisi ini menunjukkan bahwa AFR

terlalu kaya.

8. Konsentrasi CO2 tinggi. Kondisi ini menunjukkan bahwa AFR berada

dekat atau tepat pada kondisi ideal.

9. Konsentrasi CO2 rendah. Kondisi ini menunjukkan bahwa AFR terlalu

kurus atau terlalu kaya dan kebocoran pada exhaust system.

10. Konsentrasi senyawa NOx. Senyawa NOx termasuk nitrit oksida (NO)
atau nitrat oksida (NO2) akan terbentuk bila suhu ruang bakar mencapai
lebih dari 2500 derajat Farenheit (1350 oC). Senyawa ini juga dapat
terbentuk apabila mesin mendapat beban berat.

11. Konsentrasi NOx tinggi.

Kondisi ini menunjukkan :
– EGR Valve tidak bekerja.
– AFR terlalu kurus.
– Spark Advancer yang tidak bekerja.
– Thermostatic Air Heater yang macet.
– Kerusakan pada cold air duct.
– Tingginya deposit kerak di ruang bakar.
– Catalytic Converter yang tidak normal.

12. Konsentrasi NOx rendah. Sebenarnya tidak ada batasan yang

menyatakan emisi senyawa NOx terlalu rendah. Umumnya NOx adalah 0
ppm saat mesin idle.

Berikutnya adalah tabel untuk membantu kita membaca kemungkinan

yang terjadi pada mesin berdasarkan kombinasi emisi gas buang yang ada
:
 TUGAS TAMBAHAN

UJIAN KOMPETENSI GURU

Oleh:
Sidik Purnomo