1

Mg7A Sistem Steering Hidrostatik

Mg.9 Sistem Steering Jenis Track

2011
 2

Mg7A & 9 Sistem Steering Hidrostatik

Peralatan earthmoving berukuran besar tidak mudah digerakkan dengan menggunakan
steering box, sambungan, alat bantu cadu daya hidrolik (hydraulic power assistance).
Sebagian besar peralatan berukuran besar digerakkan hanya dengan tenaga hidrolik
dengan operator yang mengontrol sistem tersebut dengan alat pengukur. Tidak ada
hubungan antara operator dan steering wheels, hanya selang dan komponen. Semua ini
dianggap sebagai steering jenis hidrostatik.

Di dalam unit dua, sistem steering jenis hidrostatik salah satunya dapat diaplikasikan ke
mesin artikulasi, seperti loader dan sistem lainnya yang dapat diaplikasikan pada dump
trucks berukuran besar.

Sistem steering jenis loader

Diagram berikut menunjukkan lokasi komponen steering.

Gambar 1 Tampilan sistem steering

1. Cooler core 2. Pompa Pengukur 3. Make up valve 4. Diverter valve

5. Steering valve 6. Neutraliser valve 7. Pompa 8. Silinder

pengukur

9. Flow switch 10. Tangki dengan 11. Filter 12. Orifice elbow
filter
 3

Cara Kerja
Ada tiga rangkaian dasar yang terlibat dan ketiganya adalah:

1. Rangkaian pilot yang menggunakan alat pengukur dan katup netralisir yang diawasi
oleh operator. Melalui sistem ini, operator mengontrol posisi katup steering utama.
Katup relief sistem menjaga tekanan 350 – 380 psi, tergantung pada modelnya.

2. Sistem dengan tekanan/volume tinggi yang diarahkan melalui steering valve menuju
silinder yang terpasang berseberangan dengan articulation hitch. Sistem ini memiliki
pengaturan relief tekanan sebesar 2500 psi ± 50 psi.

3. Pilihan steering pelengkap jika diatur untuk memberikan steering seandainya sistem
utama gagal dan untuk melengkapi sistem steering utama pada kecepatan mesin
rendah.

Skema sistem steering

Gambar 2 Skema rangkaian steering

1. LH Cylinder 2. RH Cylinder 3. Makeup 4. Oil cooler 5. Bypass valve

 4

valve
6. Steering 7. Valve spool 8. Pilot system 9. Metering 10. LH Neutral-
control valve relief valve pump iser valve
11. Pilot section 12. Steering 13. Check valve 14. Implement 15. RH Neutral-
of pump section of section of iser valve
group pump group pump group
16. Pump group 17. Flow switch 18. Supplemen- 19. Supplement- 20. Vacuum
tal Steering al steering breaker /
pump diverter relief valve
valve
21. Filter group 22. Hydraulic 23. Flow switch
tank

Komponen Utama dan Cara Kerjanya

Pompa Pengukur (steering)

Gambar 3 Pompa Pengukur

Unit ini kadang-kadang dianggap sebagai hand metering unit (HMU), dan unit ini
dihubungkan ke roda steering operator. (lihat gambar di atas)
 5

Unit tersebut memiliki dua bagian – bagian pengontrol dan pompa pengukur:

A. Bagian Pengontrol

Spool bagian dalam (1) dihubungkan ke steering wheel sedangkan sleeve bagian luar (4)
disambung ke metering rotor lewat pin dan poros penggerak. Kedua komponen ini
dihubungkan bersama oleh sekelompok pegas rata melalui slot (17). Jika operator
memutar steering wheel, sleeve akan tetap berada di tempatnya, tidak bergerak terhadap
tahanan dari pompa pengukur (metering pump) dan putaran inner spool akan meluruskan
lobang oli dan slot guna memberikan saluran

aliran bagi oli untuk menuju pompa pengukur menuju katup steering. Aliran oli yang
terukur hanya akan mengalir jika operator terus memutar steering wheel ketika putaran
pompa pengukur akan mengembalikan spool dan sleeve ke posisi netral.

Gambar 4 Kontrol
section
 6

B. Pompa Pengukur

Gambar 5 Pompa Pengukur

Bagian ini memberikan pengaliran oli yang terukur untuk menjalankan steering valve.
Jumlah rata-rata aliran secara langsung proporsional dengan jumlah putaran steering
wheel dan kecepatan steering wheel yang diputar oleh operator. Pengerjaan ini membantu
oprator mengontrol arah, sudut dan kecepatan putaran.

Pilot yang mengalir dari HMU ini dibiarkan mengalir melalui lobang-lobang yang berada
di dalam katup steering utama menuju saluran balik. Yang dimaksud adalah katup
steering utama hanya akan tetap berada pada posisi aktif saat operator meneruskan
memutar steering wheel.
 7

Katup Netralisir (neutraliser valves)

Jika mesin diputar ke sudut maksimum pada salah satu arah, salah satu dari katup
netralisir akan berhubungan dengan kerangka dan mencegah setiap pilot mengalir
menuju steering valve. Cara ini mencegah sistem steering utama gagal bekerja sehingga
menekan sistem pada pengaturan katup relief.

Gambar 6 Skema Katup Netralisir

 8

Katup Steering Utama

Gambar 7 Katup Pengontrol Steering Utama

Suplai oli ke katup steering utama diberikan melalui pompa steering dan pompa
suplemen (jika diatur) (lihat (15) pada gambar di atas). Jika oli pilot dari HMU
diarahkan ke port (9) atau (10) spool utama digerakkan ke aliran oli langsung menuju
silinder steering melalui port (4) atau (6). Pengontrol aliran (flow control), yang
mengontrol kecepatan putaran, ditentukan oleh katup (18) yang bereaksi terhadap rata-
rata aliran dari HMU.

Katup relief (19) memberikan perlindungan terhadap sistem steering utama dan
dihubungkan ke kedua port outlet LH dan RH (4) dan (6).
 9

Rangkaian steering suplemen

Rangkaian steering suplemen jika disesuaikan akan memberikan dua fungsi:

1. Steering, jika kelompok pompa utama gagal atau jika mesin rusak, dan

2. Untuk melengkapi aliran pompa utama jika kecepatan mesin di bawah 1450 ± 150
putaran/menit.

Komponen utama adalah pompa steering suplemen, katup diverter dan saklar aliran.

Pompa suplemen digerakkan apabila mesin bergerak dan jika aliran pompa steering
utama berada di bawah ukuran yang telah ditentukan maka aliran pompa suplemen akan
didiversikan ke sistem steering. Apabila aliran pompa steering utama berada di atas
tingkat rata-rata yang telah ditentukan, katup diverter akan mengarahkan aliran suplemen
kembali ke tangki hidrolik. Katup diverter dikontrol melalui diferensial tekanan terhadap
lobang (orifice) yang bekerja terhadap pegas. Lihat gambar skema rangkaian pompa
suplemen di bawah ini dan 6, 7 dan 9 di dalam diagram perangkat katup diverter pada
halaman berikut).

Gambar 8 Rangkaian pompa suplemen

 10

Gambar 9 Perangkat katup diverter

 11

Pengujian Dasar Sistem

Memeriksa gaya steering
Memeriksa gaya yang diperlukan untuk memutar steering wheel dengan sangat lambat
(lancar)

1. Dalam keadaan mesin berhenti - 4.0 hingga 4.5 Nm (35 hingga 40 lb in)

2. Mesin dalam keadaan netral rendah - 2.3 hingga 2.8 Nm (20 hingga 25 lb in)

Memeriksa waktu steering

Saat mesin berada di atas permukaan yang keras dan kering dan mesin dalam kondisi
netral tinggi (high idle) waktu untuk pemutaran penuh dari lock ke lock tidak boleh lebih
dari 2.5 ± 0.4 detik.

Selain itu, perbedaan di dalam waktu memutar kekiri dan ke kanan sebaiknya tidak
melebihi 0.3 detik.

Jika waktunya lebih, maka pengujian efisiensi pompa harus dilakukan dan jika benar
shim katup pengontrol aliran harus diperbaiki. Manual servis harus dikonsultasikan
sesuai prosedur-prosedur ini.

Memeriksa tekanan steering system

Pasanglah alat pengukur tekanan yang sesuai ke dalam sistem steering utama dan
pasanglah steering frame lock pada tempatnya.

Dengan mesin dalam keadaan high idle, putarlah steering wheel ke kiri hingga katup
relief terbuka dan catatlah hasil bacaan. Ulangi cara yang sama untuk putaran ke kanan.
Periksalah tekanannya menurut spesifikasi dari pabrik pembuat.

Variasi antara bacaan LH dan RH menunjukkan adanya masalah pada rangkaian katup
bolak-balik (shuttle valve circuit). Bacaan tekanan yang rendah atau tinggi menunjukkan
bahwa katup relief perlu disesuaikan.

Menyesuaikan katup netralisir

Untuk menyesuaikan katup netralisir, tempatkanlah dempul (putty) atau bahan lain yang
dapat menekan atau memampatkan pada frame stops bagian depan (dengan ukuran
ketebalan 0.5").

Dengan bucket terangkat sekitar 12", rem dilepaskan dan mesin berada pada kondisi high
idle, putarlah mesin secara penuh ke arah LH dan RH.

Tempatkan mesin pada posisi ke depan lurus, pasanglah pengunci steering frame dan
mastikan mesin.
 12

Ukurlah ketebalan dempul, sebaiknya sekitar 6.4 ± 3.0 mm (0.25 ± 0.12 in).

Sistem steering pada dump truck

Sistem steering yang dipakai adalah hydraulic dan tidak memiliki koneksi mekanis antara
steering wheel dan silinder steering yang menggerakkan roda depan guna membelokkan
kendaraan. Setiap roda depan dihubungkan oleh perangkat tie rod.

Gambar 10 Skema rangkaian steering pada dump truck

 13

Cara kerja komponen sistem

Sistem steering pada sebagian besar peralatan tambang tidak tergantung pada semua
sistem hidrolik lainnya, dan memiliki suplai oli terpisah sendiri, sistem filtrasi, pompa
dan beberapa alat darurat atau stand by steering system, jika suatu waktu sistem atau
mesin tidak bekerja.

Pompa steering merupakan pompa jenis piston dengan tekanan yang diseimbangkan.
Pompa steering, seperti halnya hoist pump, pompa transmisi dan pom pada sistem
kendaraan lainnya biasanya digerakkan oleh sebuah gear train penggerak pompa (dalam
bentuk gear box), terpisah tetapi berada dekat dengan flywheel housing pada mesin.
Gear train penggerak pompa (gear box) biasanya digerakkan oleh sebuah sambungan
poros penggerak yang menghubungkannya ke mesin. Pompa steering hanya bekerja
apabila mesin sedang bekerja. Tekanan pada pompa dikontrol oleh katup kompensator
(compensator valve) yang dipasang pada bagian belakang pompa.

Pompa steering memompa oli melalui katup pemeriksa menuju katup solenoid dan relief.

Jika mesin akan berhenti ketika mesin sedang bergerak, katup pemeriksa mencegah oli
mengalir kembali melalui pompa steering. Dengan cara ini, semua oli tersimpan di
dalam akumulator pada saat mesin tidak bekerja atau pompa rusak, dapat digunakan
untuk menggerakkan coasting vehicle disaat membawanya menuju stop dalam keadaan
darurat. Katup periksa (check valve) dipasang pada solenoid dan katup relief.

Jika akumulator terisi penuh, katup pengisian akumulator akan mengirimkan sinyal ke
katup kompensator aliran dan tekanan. Katup kompensator tekanan dan aliran
selanjutnya akan men de-stroke pompa tersebut sehingga bekerja pada tekanan standby
rendah.

Jika kebutuhan akan steering muncul (dalam satu putaran), oli dari akumulator digunakan
dan tekanan dalam akumulator turun. Pompa steering secara otomatis ‘strokes-up’
(meningkatkan stroke pompa) dan mengisi kembali akumulator.

Katut relief itu sendiri dipasang pada setengah bagian yang rendah dari solenoid dan
relief valve group. Tujuan dari katup relief tersebut adalah untuk melindungi pompa dan
semua komponen lainnya yang berada di dalam sistem steering jika pompa tersebut gagal
melakukan de-stroke jika mencapai tekanan pengisian maksimum.
 14

Katup solenoid yang dipasang di dalam solenoid dan relief valve group adalah untuk
memastikan apakah jika mesin dimatikan dengan pengontrol mematikan mesin, akan
mengaktifkan (membuka) katup solenoid yang berada di dalam solenoid dan relief valve
group dari sistem steering. Proses ini akan melepaskan oli yang bertekanan di dalam
akumulator dan mencegah roda bagian depan berputar pada saat kendaraan sedang tidak
digunakan.

Alat pengukur tangan memompa oli menuju katup arah steering yang sebaliknya
mengarahkan aliran oli menuju silinder steering guna memutar kendaraan. Untuk setiap
putaran roda steering, alat pengukur tangan memompa oli dalam ukuran yang pas
(volume) dan menentukan jumlah steering yang berlangsung. Kecepatan putaran mesin
ditentukan oleh seberapa cepat steering wheel berputar (kecepatan aliran).

Cara mengerjakan alat pengukur tangan adalah sebagai berikut.

1. Putarlah dengan perlahan steering wheel, dan arah steering berubah secara
perlahan.
2. Putarlah steering wheel lebih cepat, dan arah steering berubah lebih cepat.
3. Rancangan fisik sambungan steering pada beberapa kendaraan dengan ban karet
off-highway adalah ujung-ujung kepala dari setiap silinder dirancang untuk bekerja
sebagai penghentian mekanis (mechanical stop).

Sistem steering juga memiliki crossover relief valves. Crossover relief valves ini
mencegah naiknya tekanan secara tiba-tiba, dari tyre shock loads, terjadinya transmisi
balik ke dalam silinder steering dan mengakibatkan kerusakan. Katup-katup ini dipasang
pada outlet ports dari katup arah steering.
 15

Component Operation

Pompa Steering (Jenis Axial Piston)

Pompa hidrolik sistem steering adalah pompa hidrolik dari jenis axial piston. Pompa
tersebut dipasang pada drive gear train-pompa kendaraan. Secara khusus, drive gear
train pompa hidrolik pada kendaraan beroda dari karet (gear boxes) digerakkan secara
langsung oleh poros penggerak dari mesin, dan pada akhirnya bekerja (berputar)
kapanpun mesin tersebut bekerja. Gerakan piston di dalam pompa steering hidrolik
menarik oli dari tangki dan selanjutnya memompa (mendorong) oli ke dalam sistem
hidrolik, sehingga menggerakkan aliran

Gambar 11 Pompa Steering

 16

Jika mesin sedang berputar, mesin akan menjalankan poros penggerak pompa (1) dan
barrel (7) dengan sembilan piston. Ujung-ujung piston mengkoneksi ke pelat retraksi dan
slipper. Pelat retraksi dan slippers berputar bersama barrel terhadap swashplate (4).
Swashplate tidak berputar tetapi dapat berputar untuk mengubah sudutnya (sehingga
mengakibatkan piston bergerak).

Ketika poros penggerak berputar, dengan swashplate (4) pada posisi sudut maksimum,
pistons (6) bergerak ke dalam dan keluar dari barrel (7) pada saat slippers mengikuti
sudut swashplate. Jika pistons (6) bergerak keluar dari barrel (7), piston-piston tersebut
menarik oli dari tangki hidrolik melalui lobang inlet (8) dan memasuki silinder piston di
dalam barrel. Jika barrel berputar lebih jauh, piston bergeser memasuki barrel dan
mendorong oli dari silinder piston melalui lobang outlet pompa (6) dan memasuki sistem
hidrolik.

Jika akumulator di dalam sistem steering mengisi, tekanan oli di dalam akumulator
bekerja pada katup pengisian akumulator. Jika setting maksimum tercapai, tekanan
sinyal dikirim ke katup kompensator aliran dan tekanan pada pompa yang selanjutnya
men de-stroke pompa tersebut untuk menjaga tekanan standby hanya berada di dalam
saluran pompa.

Gambar 12 katup kompensator aliran dan tekanan

 17

Katup Pengisi Akumulator

Katup pengisi akumulator terdiri atas dua katup yang dapat disesuaikan untuk
memungkinkan tekanan cut-in dan cut-out pada pompa diatur. Unit katup ini
dioperasikan lewat tekanan di dalam akumulator dan mengontrol pompa hidrolik lewat
tekanan dan katup kompensatir aliran pada pompa.

Gambar 13 Katup Pengisi Akumulator

 18

Alat Ukur Tangan

Alat ukur tangan berada di bagian dasar steering column, di bawah penutup di depan cab.
Alat ukur tangan (hand metering unit (HMU)) yang berpegas-dipasang untuk mencegah
kerusakan karena getaran dan suara bising. Lihat penjelasan pada halaman 4.

Solenoid dan Relief Valve Group

Tekanan oli dari pompa steering disalurkan melalui katup periksa dan memasuki port (6),
dimana oli mengisi cekungan (1.0). Cekungan tersebut (10) bekerja sebagai manifold
yang menghubungkan port (3) dan (7) menuju akumulator dan port (2) ke alat ukur
tangan (hand metering unit ) dengan port (6) (inlet oil). Cekungan (12) juga bekerja
sebagai manifold. Manifold ini menghubungkan solenoid (1), port balik (11) dan aktup
relief (16) menuju tank port (17).

1. Solenoid
1 2 3 2. Passage
3. Port
4. Orifice
19
4 5.
6. Port
5 7. Port
18
8.
17 6 9.
16 10. Cavity
7 11. Return port
12. Cavity
8 13. Valve
15
14. Spring
9 15.
14
16. Relief valve
13 12 11 10 17. Tank port
18. Openings
19. Plunger

Gambar 14 Solenoid dan relief valve group

Di dalam rangkaian steering, fungsi katup relief (tujuan) adalah untuk melindungi sistem
steering jika pompa steering gagal melakukan de-stroke.
 19

Accumulator Bleed Solenoid

Accumulator bleed solenoid (1) digunakan untuk mengeringkan oli tekanan dari
akumulator disaat kendaraan dalam keadaan tidak dipakai.

Oli tekanan dari akumulator berada di dalam saluran (2). Jika solenoid (1) diaktifkan,
plunger (19) akan bergerak naik. Cekungan (10) dan cekungan (12) sekarang
disambungkan. Oli tekanan mengalir melalui orifice (4) di dalam saluran (2), melewati
plunger (19) dan keluar dari port (17) dimana oli kembali ke tangki. Orifice (4)
membatasi tekanan balik dari akumulator sesuai kecepatan yang lebih rendah dari
pengaturan tekanan saluran filter di dalam tangki hidrolik.

Jika solenoid di de-aktifkan (1), gaya pegas menggeser plunger (19) turun. Oli tekanan
di dalam cekungan (10) tidak dapat mengalir untuk mengering. Accumulator bleed
solenoid hanya terbuka untuk periode waktu 30 detik. Alat ini diaktifkan dengan cara
mematikan mesin pada saat saklar kunci digeser ke posisi off.

Accumulator bleed solenoid

Housing

Opening to accumulators

Plunger

Opening to tank

Gambar 15 Accumulator bleed solenoid

 20

Memeriksa Pekerjaan
Roda depan harus berada di atas permukaan yang kering, halus dan keras dan oli hidrolik
yang berada di dalam steering system harus dalam keadaan hangat.

Hidupkan truck. Pada gigi satu, gerakkan secara perlahan truk ketika Anda memutar
steering wheel dari sisi ke sisi. Lakukan hingga temperatur oli hidrolik kira-kira 65°C
(150°F).

Ujilah steering system dengan mesin dalam keadaan high idle rpm. Gunakan stop watch
atau timer untuk mengukur waktu yang dibutuhkan roda depan yang diputar dari
penghentian ke penghentian pada saat steering wheel diputar dengan kecepatan satu
putaran per detik. Jika waktu yang diperlukan untuk memutar wheel dari arah kanan
sepenuhnya hingga ke arah kiri penuh dan sebaliknya melebihi 4.6 detik, kemungkinan
terdapat masalah di dalam sistem steering hidrolik.

Masalah di dalam sistem steering tersebut bisa disebabkan oleh salah satu atau lebih hal-
hal di bawah ini:

 Saluran oli yang patah atau adanya kebocoran di dalam sambungan saluran oli.
 Popa hidrolik yang sudah usang.
 Pengaturan tekanan katup relief backup.
 Pompa pengukur steering (steering metering pump) sudah usang.
 Relief/makeup valves memiliki pengaturan tekanan yang salah atau bocor.
 Spool di dalam katup pengontrol steering tidak berganti dengan benar.
 Silinder steering yang sudah aus,
 Akumulator tidak diisi dengan benar.
 Pengaturan tekanan katup pengisian akumulator.

Pemeriksaan Cara Kerja
Pemeriksaan cara kerja sistem steering bisa berfungsi sebagai diagnosa kerja yang buruk
dan berguna untuk menemukan sumber kebocoran oli di dalam sistem hidrolik.
Masalah:
Pompa steering
menimbulkan suara berisik
Terlalu banyak tenaga yang
diperlukan untuk memutar
steering wheel
21
Penyebab Masalah:
1. Udara yang berada di dalam rangkaian hidrolik
steering.
2. Sambungan yang kendor pada saluran oli di bagian
samping inlet pompa.
3. Tingkat oli di dalam tangki oli hidrolik steering
rendah.
4. Viskositas oli salah.
1. Katup relief backup terbuka.
2. Tingkat oli di dalam tangki oli hidrolik steering
rendah.
3. Tekanan oli pada sistem akumulator rendah, pompa
yang sudah usang.
4. Penutup ujung pompa pengukur steering terlalu
kencang.
5. Komponen-komponen kolom steering mengganggu
poros.
6. Pompa pengukur steering tidak bekerja dengan benar
7. Cara kerja katup relief/makeup valves salah.
8. Oli dalam keadaan dingin.
9. Jalur sinyal pengirim beban terlilit atau bocor.
10. Solenoid pengisian akumulator dalam kondisi yang
buruk.
 22

Masalah: Penyebab Masalah:

Truk menyimpang atau 1. Udara di dalam sistem.

tidak teratur
2. Sambungan steering rusak.
3. Piston silinder kendur atau aus.
4. Katup relief silinder tidak berfungsi semestinya.
5. Timing pada steering metering gerotor dan pin salah.

Truk berputar terlalu lambat 1. Aliran oli dari pompa steering tidak mencukupi.
ke kedua arah.
2. Katup relief silinder tidak berfungsi semestinya.
3. Akumulator tidak berkerja.
4. Prioritas, amplifier, atau poros spool arah hanya cukup
memungkinkan aliran terpisah.

Truk berputar terlalu lambat 1. Spool arah tidak berubah penuh karena pembatasan
pada satu arah pada salah satu ujung.
2. Pembatasan pada steering metering pump.
3. Katup relief silinder tidak bekerja sebagaimana
mestinya.

Steering wheel tidak 1. Penutup steering metering valve terlalu kencang.

kembali ke posisi tengah
dengan benar
2. Komponen-komponen steering column mengganggu
poros.
3. Pembatasan antara spool dan sleeve di dalam steering
metering pump.
4. Pegas yang mengetengahkan steering metering pump
rusak atau patah.

Masalah:
Suhu oli terlalu panas.
Tekanan oli rendah
Steering wheel berputar
tanpa operator memutarnya.
Pompa tidak memukul
sesuai tekanan standby
Steering lunak atau elastis
23
Penyebab Masalah:
1. Steering pump tidak menjaga tekanan.
2. Viskositas oli salah.
3. Udara tercampur oli.
4. Katup relief pada steering backup terlalu rendah.
5. Tidak ada pembatasan pada rangkaian saluran.
6. Kebocoran oli karena bleed solenoid
1. Penyetelan tekanan katup potong tekanan rendah
terlalu rendah.
2. Aus pada pompa yang terlalu berlebihan.
3. Bleed solenoid pada akumulator dalam kondisi buruk.
4. Pengaturan katup pengisian akumulatir terlalu rendah.
1. Benda-benda menyebabkan sleeve dan spool di dalam
steering metering pump menjadi menempel.
2. Pegas (leaf) penengah steering metering rusak atau
patah.
1. Orifice di dalam saluran sinyal hilang
2. Tekanan katup pengisian akumulator disetel terlalu
terlalu tinggi.
3. Tekanan pompa steering kurang dari tekanan katup
pengisian akumulator.
1. Udara berada di dalam rangkaian hidrolik steering.
2. Ketinggian oli di dalam tangki terlalu rendah.
3. Akumulator tidak bekerja dan melepaskan nitrogen ke
dalam sistem hidrogen.
 24

Menguji Katup Pengisian Akumulator Untuk Tekanan Cut-out

Gambar 16 Katup Pengisian Akumulator

1. Jalankan mesin. Biarkan akumulator mengisi penuh. Proses ini bisa memakan waktu
satu pada kondisi low idle. Panaskan mesin dengan membiarkan akumulator siklus
pengisian akumulator terjadi selama sepuluh kali sebelum melakukan pengukuran.

2. Periksa tekanan sistem steering dengan meletakkan alat pengukur tekanan [40 000
kPa (5800 psi)] di atas pressure tap. Tekanan cut-out sebaiknya 21 400 kPa (3106
psi).

3. Jika tekanan perlu disesuaikan, matikan mesin.

4. Kendurkan locknut (8) dari katup cut-out.

5. Putarlah sekurp penyesuai (7) searah jarum jam 1/4 putaran untuk menaikkan
tekanan, atau berlawanan dengan arah jarum jam untuk menurunkan tekanan.
 25

Menguji Katup Pengisian Akumulator untuk Tekanan Cut-in

Gambar 17 Katup Pengisi Akumulator

Setelah tekanan cut-out disesuaikan, biarkan alat pengukur tekanan [40 000 kPa (5800
psi)] berada di atas pressure tap. Pompa tersebut akan bekerja pada kondisi low idle.
Kebocoran, pelumasan dan thermal bleed akan menurunkan tekanan sistem steering.
Tekanan cut-in sebaiknya 19 200 kPa (2785 psi).-

Jika tekanan perlu disesuaikan, matikan mesin.

1. Kendorkan locknut (1 O) pada cut-in valve (6). Putarlah sekrup pengatur (9) searah
jarum jam untuk menaikkan tekanan, atau berlawanan dengan arah jarum jam untuk
menurunkan tekanan.

2. Nyalakan mesin. Biarkan akumulator untuk mengisi hingga penuh. Pekerjaan ini
bisa memakan waktu lebih dari satu menit pada kondisi low idle. Panaskan mesin
dengan membiarkan siklus pengisi akumulator sebelum melakukan pengukuran.

3. Ulangi cara pertama.

4. Ulangi langkah 2 hingga 6 sampai pengaturan tekanan benar.

 26

Kebocoran
Jika pompa berada pada setting low idle, tekanan akan berputar antara tekanan cut-in dan
tekanan cut-out. Siklus tekanan akan terjadi dalam 30 detik atau lebih. Jika siklus ini
terjadi dalam 30 detik, berarti ada kebocoran di dalam sistem yang harus diperbaiki.

CATATAN: Untuk truk-truk baru yang tidak memiliki thermal bleed pada metering
pump, siklus ini akan berakhir dalam 6 atau 7 menit.

Jika tekanan steering system tidak dapat disesuaikan menurut prosedur sebelumnya,
maka diperlukan katup kompensator aliran dan penyesuaian pada tekanan.

Ikuti selalu prosedur yang telah dijelaskan di dalam manual servis peralatan.

Menguji dan Mengisi Akumulator'

Perkakas-perkakas yang diperlukan
7S-5437 Nitrogen Charging Group
1 U-5551 Adapter

Dilarang menggunakan gas lain selain nitrogen kering di dalam

akumulator. Pengisian akumulator dengan gas oksigen akan
mengakibatkan ledakan. Kecelakaan ini tidak akan terjadi jika
silinder nitrogen berstandar CGA (Compressed Gas Association, Inc.)
Gunakan koneksi nomor 580. Jika Anda memesan gas nitrogen,
pastikan silinder dilengkapi dengan CGA No. 580 Connections. Jangan
menggunakan kode warna atau cara mengidentifikasi lainnya untuk
menunjukkan perbedaan antara nitrogen dan silinder oksigen.
 27

Hubungan Tekanan Pengisian dan Suhu Untuk 6500 kPa (900 psi)

Akumulator 6E-5160

Temperatur Tekanan1
- 7°C (20°F) 6005 kPa (872 psi)

- 1 °C (30°F) 6060 kPa (880 psi)

4°C (40°F) 6170 kPa (895 psi)

10°C (50°F) 6280 kPa (912 psi)

16°C (60°F) 6390 kPa (927 psi)

21 °C (70°F) 6500 kPa (900 psi)

27°C (80°F) 6610 kPa (959 psi)

32°C (90°F) 6720 kPa (975 psi)

38°C (100°F) 6830 kPa (991 psi)

43°C (110°F) 6940 kPa (1007 psi)

49°C (120°F) 6995 kPa (1015 psi)

1
+ 70 kPa (+ 10 psi) nilai toleransi yang dimungkinkan pada tekanan nominal.

Dalam setiap aplikasi apapun, jangan menggunakan adapter untuk menghubungkan

peralatan pengisi nitrogen ke katup yang dapat digunakan pada silinder oksigen dan gas
lainnya. PASTIKAN ANDA MENGGUNAKAN NITROGEN KERING.

Pastikan pula mesin belum bekerja selama sedikitnya 5 menit. Tenggang waktu ini
cukup untuk membiarkan oli yang berada di dalam akumulator mengalir turun.
Accumulator bladder harus berada di atas dasar silinder untuk memastikan apakah
tekanan pengisian nitrogen benar.

Akumulator memiliki pengisian kering 6550 + 350 kPa (950 + 50 psi).

 28

Memeriksa Pengisian Nitrogen

Gambar 18 Kelompok alat pengisian nitrogen

1. Lepaskan penutup yang berada di bagian atas akumulator. Pasanglah adapter pada
katup akumulator.

2. Gunakan alat ukur 13 800 kPa (2000 psi) (5) untuk memeriksa isi nitrogen di dalam
akumulator.

3. Pasanglah chuck (8) pada adapter.

4. Putarlah katup (7) pada chuck (8) dengan sempurna (searah jarum jam). Periksa suhu
udara di sekitar akumulator. Tekanan pada alat pengukur harus berada di dalam nilai
toleransi seperti yang ditunjukkan pada diagram.

5. Jika bacaan tekanan pada alat pengukur terlalu tinggi, turunkan tekanan dengan
memutar katup bukaan secara perlahan. (4).

6. Jika bacaan tekanan pada alat pengukur terlalu rendah, maka akumulator harus diisi.
 29

Mengisi Akumulator
1. Sambungkan selang dari silinder nitrogen ke katup (4).

2. Tutup katup (4) dan bukanlah katup pada silinder nitrogen. Lakukan penyesuaian
pada sekrup (6) pada alat regulator sampai alat pengukur (1) berada pada tekanan
yang diperlukan untuk mengisi akumulator dengan benar. Gunakan diagram sebagai
referensi untuk tekanan pengisian yang benar.

3. Bukalah katup (4) dan isilah akumulator. Putarlah katup (4). Jika tekanan pada alat
pengukur (5) sama dengan alat pengukur (1) dan tidak berubah, maka akumulator
terisi dengan benar. Jika ada penurunan tekanan pada alat pengukur (5), bukalah
katup (4) dan biarkan semakin banyak nitrogen yang menuju akumulator. Lakukan
prosedur ini sebanyak mungkin sampai tekanan pada alat pengukur (5) sama dengan
alat pengukur (1) dan tidak berubah jika katup (4) dimatikan.

4. Tutuplah katup (4). Tutuplah katup pada silinder nitrogen.

5. Bukalah katup (7) pada chuck (8) dengan sempurna (berlawanan dengan arah jarum
jam).

6. Lepaskan peralatan penguji.

Mengisi Akumulator Yang Telah Dibentuk Kembali (Rebuilt

Accumulator)
Jika perlu, buanglah semua udara dari ujung nitrogen akumulator. Jika akumulator telah
disesuaikan kembali, masukkan kira-kira 0.9 liter (1 quart) oli hidrolik SAE 10W ke
dalam ujung/kutub nitrogen akumulator. Oli ini akan digunakan untuk membantu
mengeluarkan udara dari kutub nitrogen akumulator.

Jika akumulator terpasang pada mesin, isilah dengan cara sebagai berikut:

1. Gunakan peralatan yang sama seperti yang digunakan untuk memeriksa isi nitrogen
di dalam akumulator.

2. Katup (7) pada chuck (8) harus ditutup dengan sempurna (searah jarum jam). Buka
katup (4).

3. Jalankan mesin dan biarkan bekerja sampai panas. Karena oli didorong ke dasar
akumulator, udara dan seterusnya oli akan terdorong ke bagian atas melalui peralatan
penguji. Jika aliran oli berhenti, bagian atas akumulator akan terbebas dari udara.

4. Tutup katup (4).

 30

5. Matikan mesin dan biarkan tekanan mesin mengalir turun selama lima menit.
Bladder di dalam akumulator akan berada di bagian atas akumulator.

6. Isilah akumulator dengan nitrogen. Ikuti prosedur yang dijelaskan di dalam subyek
Mengisi Akumulator.
 31

MG.9

Sistem Steering Jenis Track

Sistem steering jenis track yang akan dibahs merupakan sistem standar dari sebagian
besar peralatan, jika bukan merupakan jenis peralatan ekskavasi dan earthmoving jenis
track yang digunakan di pertambangan. Sistem steering jenis track konvensional akan di
bahas di bagian Cara Kerja Sistem, dengan memperagakan komponen-komponen dan
fungsi-fungsi komponen sebagai contoh yang dapat diterapkan pada semua sistem.

Cara Kerja Sistem7

Gambar 1 adalah gambar bagian dari kopling steering (steering clutch) dan kelompok
rem dari mesin earthmoving jenis track biasa. Steering clutches pada sebagian besar
mesin jenis track dioperasikan secara hidrolik. Bagian steering clutch dari kelompok
tersebut tidak memiliki pegas.

Rem-rem tersebut, meskipun demikian, adalah pegas yang bekerja dan dilepaskan secara
hidrolik. Jika mesin atau hidrolik tidak bekerja, pegas-pegas akan menggerakkan rem
secara otomatis.
 32

Brake retainer Brake piston

Clutch hub
Steering clutch plates and discs
Brake housing
Steering clutch retainer

Input hub Brake oil pressure chamber

Inner axle

Outer axle

Brake springs (Belleville)

Clutch oil pressure chamber

Steering clutch piston

Brake plates and discs

Gambar 19 Steering clutche dan rem

Komponen-komponen dari kedua axle shafts ditunjukkan pada gambar. Axle dalam
berada di bagian sebelah kiri dan shaft luar berada berada di sebelah kanan. Komponen-
komponen input dari steering clutch dibaut secara bersamaan. Kedua komponen input
utama adalah hub dan plate.

Axle bagian dalam menghubungkan bevel gear shaft ke komponen-komponen input.

Komponen-komponen output juga dipasangi baut secara bersamaan. Axle bagian luar
menghubungkan dua hub, dua plae, dan sebuah retainer. Axle bagian luar menghubung-
kan komponen output menuju planetaries penggerak akhir.

Komponen-komponen yang tidak bergerak dibaut secara bersamaan dan pada tempat
utama dari mesin tersebut. Komponen-komponen utama yang tidak bergerak meliputi
dua housing dan sebuah retainer. Ditunjukkan juga cakram, plate dan piston.

Jika dioperasikan, steering clutch menghubungkan komponen input ke komponen output.

Jika rem bekerja, komponen-komponen output dihubungkan ke komponen-komponen
yang tidak bergerak, yang mencegah perputaran pada komponen outputdan poros bagian
luar.
 33

Cara Kerja Garis Lurus

Selama pengerjaan garis lurus, steering clutches bekerja dan rem dilepaskan. Tenaga
yang berasal dari bevel gear memutar axle shaft bagian dalam, yang disesuaikan dengan
spline ke komponen input. Dengan steering clutch dalam keadaan bekerja, komponen
input dihubungkan dan menimbulkan putaran pada komponen output. Tenaga tersebut
selanjutnya ditransmisikan ke axle bagian luar, yang di spline ke komponen-komponen
output. Axle luar menimbulkan putaran pada planetary penggerak akhir.

Cara Kerja Steering Clutch

Jika salah satu tombol pengontrol steering dan rem ditarik ke belakang ke arah bagian
yang menyangga lengan (hingga tahanan awal terasa), steering clutch yang tepat
dilepaskan. Tenaga yang berasal dari bevel gear memutar axle bagian dalam dan
komponen input. Karena steering clutch dilepaskan, tenaga tidak tertransmisikan ke
komponen output. Cara ini memungkinkan operator melakukan putaran secara bertahap
pada mesin.

Cara Kerja Steering Clutch dan Rem

Jika salah satu dari tombol pengontrol steering dan rem dimundurkan sepenuhnya
(berlawanan dengan stop), steering clutch yang tepat dilepaskan dan rem bekerja.
Tenaga yang berasal dari bevel gear memutar axle dalam dan komponen dalam. Tenaga
tidak ditransmisikan ke komponen output. Dengan rem dalam keadaan bekerja,
komponen-komponen output dihubungkan (dan ditahan) ke komponen-komponen yang
tidak bergerak. Komponen-komponen output, axle luar dan planetary penggerak akhir
tidak dapat berputar. Cara ini memungkinkan opererator melakukan putaran yang tajam.

Jika pedal rem (yang terletak di lantai kendaraan) ditekan, steering clutche dan rem untuk
kedua sisi mesin akan bekerja. Lewat cara ini, semua komponen terkunci dan tidak dapat
berputar. Mesin tersebut berhenti sama sekali di dalam kondisi ‘converter stall’.

Rangkaian Steering dan Kelompok Rem Hidrolik

Seperti yang telah disebutkan sebelumnya, steering dan kelompok rem pada banyak
mesin ekskavasi dan earthmoving jenis track dioperasikan secara hidrolik. Dan sistem
steering dan rem, di dalam sebagian besar contoh, adalah bagian dari rangkaian
hidrolik transmisi poros tenaga.
 34

Case frame oil sump Steering and brake control valve

Transmission oil filter Power train oil

pump group
Transmission control
valve group
Transmission
sump

Torque converter
Manifold outlet relief valve

T/C Torque converter

screen

Priority valve

Oil cooler
Torque converter oil filter Steering and brake Torque converter
lubrication manifold housing sump

Gambar 20 Rangkaian Hidrolik Transmisi Powershift

(memuat hidrolik steering dan rem)

Rangkaian Hidrolik Transmisi Powershift Biasa

(Termasuk Hidrolik Steering dan Rem)

Oli transmisi powershift ditarik dari oil sump, melalui saluran penghisapan dan screen
memasuki inlet pompa hidrolik (atau penghisapan). Ini adalah pompa hidrolik untuk
rangkaian transmisi powershift, seperti juga rangkaian steering dan rem. Pompa roda
gigi pemindahan positif yang ditunjukkan di dalam rangkaian seperti yang digambarkan,
digerakkan secara langsung dari engine yang berada pada mesin jenis track, sehingga
pompa-pompa tersebut bekerja kapanpun engine bekerja. Pada sebagian besar mesin
ekskavasi dan earthmoving jenis track, ini merupakan kasus biasa, meskipun beberapa
pompa mungkin digerakkan secara langsung dari penggerak roda gigi penggerak pompa,
selama dengan pompa-pompa lain seperti hidrolik pelengkap atau pompa rangkaian yang
telah berubah contohnya.

Oli dari outlet pompa oli power train diarahkan melalui saluran hidrolik sistem internal,
secara langsung melalui saringan oli transmisi, dan selanjutnya menuju kelompok katup
pengontrol rem dan steering serta katup prioritas transmisi.
 35

Katup Prioritas
Tujuan dari katup prioritas adalah memastikan apakah oli disuplai ke rangkaian steering
dan rem sebelum memungkinkan oli mengalir dan memasok rangkaian transmisi.
Rangkaian steering dan rem yang dapat kita jadikan rujukan sebagai rangkaian primer,
dan transmisi yang kita jadikan rujukan sebagai rangkaian sekunder. Oleh karena itu,
katup prioritas akan selalu memastikan apakah rangkaian steering dan rem memiliki
pasokan oli yang tetap untuk bekerja dengan aman sepanjang waktu.

Pada katup prioritas ini, ada satu inlet dan dua saluran outlet. Pasokan oli measuki
saluran inlet dan mengalir menuju rangkaian primer (yakni rangkaian steering dan rem).
Pada saat yang bersamaan, oli membuka katup poppet dan mengisi kamar slug. Jika
tekanan oli di dalam rangkaian primer dan di dalam ruang slug naik ke nilai tertentu,
spool bergerak terhadap tenaga pegas dan membuat oli mengalir ke rangkaian sekunder
(yakni rangkaian transmisi powershift). Penurunan tekanan (contohnya selama shift)
akan mengakibatkan katup dan menahan aliran yang menuju rangkaian sekunder (yakni
rangkaian transmisi powershift).

Primary circuit
Gambar 21 Katup prioritas
(steering brake)
Spring

Supply

Second circuit
(transmission)

Gambar 3. Katup Prioritas

Poppet

Slug Spool
 36

Dari katup prioritas, aliran oli diarahkan menuju kelompok katup pengontrol rem dan
steering. Katup pengontrol steering dan rem merupakan serangkaian katup penurun
tekanan yang dioperasikan secara mekanis langsung dari operator station, melalui
serangkaian tuas dan mekanisme.

Katup Penurun Tekanan

Kegunaan dari katup penurun tekanan adalah untuk mengurangi tekanan pengoperasian
pompa menurut permintaan sistem tersebut. Konstruksi katup penurun tekanan terdiri
atas slug compartment (dengan orifice terbuka terhadap tekanan downstream), dan
sebuah pegas yang menentukan tekanan downstream. Pada awalnya, katup tersebut tetap
terbuka terhadap aliran lewat pegas tersebut. Tekanan harus ditingkatkan pada sisi
downstream dan di dalam ruang slug. Jika tekanan meningkat dengan cukup di dalam
ruang tersebut, katup akan bergerak terhadap pegas, mengurangi aliran pompa dan
menjaga tekanan yang telah dikurangi.

Chamber Spool Spring

Slug

Orifice Shims

Gambar 22 Katup penurun tekanan

 37

Katup Steering dan Pengontrol Rem (Mesin Berhenti)

Check valve

Roller and
To right shaft
steer clutch assemblies
To right A B A= Steer/brake
brake B= Foot brake

Right steer
control valve
Right brake
control valve

Left brake
control valve

Left steer
From pump control valve

To left To left steer

brake clutch
1. Reaction chamber
2. Pump supply chamber
3. Outlet chamber

Gambar 23 Katup Steering dan Rem (mesin berhenti)

Diagram di atas menunjukkan skema katup steering dan rem seperti yang tampak dari
badan katup. Perkakas dan pegas yang ditunjukkan pada posisi pre-start dan mesin
dalam keadaan berhenti. Pada bagian atas skema ini adalah katup periksa (check valve),
yang digunakan untuk mencegah aliran yang berbalik selama penarikan darurat, jika rem
dilepaskan dengan pompa eksternal.

Empat bor dimesinkan di dalam bagian utama dari badan katup, da setiap bor memiliki
katup penurun tekanan. Dari atas ke bawah, empat katup mengontrol: tekanan clutch
kemudi kanan, tekanan rem kemudi, tekanan rem kiri dan tekanan clutch kemudi kiri,
tekanan rem kanan, tekanan rem kiri, dan tekanan clutch kemudi kiri. Di ujung kanan
badan katup adalah tiga poros dan perngkat roller yang mengontrol gerakan katup.
Sambungan menghubungkan poros dan perangkat roller ke steering dan tuas pengontrol
rem (tombol) serta pedal rem servis.
 38

Semua empat katup penurun tekanan sangat mirip di dalam rancangan dan cara kerjanya.
Di dekat pusat setiap katup penurun tekanan adalah tiga ruang oli. Di bagian kiri adalah
ruang reaksi (1). Di tengah adalah ruang suplai pompa (2). Di bagian kanan adalah
ruanng outlet (3), yang mengirim oli ke katup steering dan rem yang tepat. Hal utama
yang perlu diingat adalah selama pengerjaan, tekanan di dalam ruang reaksi selalu sama
dengan tekanan di dalam ruang outlet yang tepat.

Katup Steering dan Pengontrol Rem (Cara Kerja Garis Lurus)

Check valve Right steering pressure reducing valve

Right brake pressure reducing valve

Roller and shaft

assemblies
To right
A= Steer/brake
To right steer clutch A B
B= Foot brake
brake

Right steer
control valve

Right brake
control valve

Left brake
control valve

Left steer
control valve

To left steer
From pump To left clutch
brake

Gambar 24 Katup steering dan rem (mesin bekerja tanpa ada gerakan pada tuas)

Diagram di atas menunjukkan aliran oli dan posisi katup selama pengerjaan garis lurus
pada mesin jika tidak ada gerakan steering dan tuas rem (tombol) dan pedal rem tidak
ditekan. Oli pompa (dari katup prioritas) dikirm langsung ke ruang suplai, di sekitar
katup penurun untuk steering clutch. Oli pompa ke ruang suplai untuk rem pertama
harus mengalir melalui katup periksa inlet. Pada awal pengerjaan steering clutch (atau
pelepasan rem), oli suplai mengalir melewati valve spool, mengisi ruang outlet, dan
mulai mengisi clutch.

Pada saat yang bersamaan, oli dari ruang outlet membuka katup periksa bola (ball check
valve), mengalir di sekitar dudukan, dan mengisi ruang reaksi. Karena tekanan clutch
meningkat, tekanan di dalam ruang outlet dan ruang reaksi juga ikut naik. Jika tekanan
clutch mencapai ukuran maksimum, tekanan di dalam ruang reaksi akan menggerakkan
 39

spool, sedikit bergeser ke kiri terhadap gaya dari pegas yang besar di bagian kiri dari
spool. Gerakan ini membatasi aliran oli menuju clutch dan membatasi tekanan clutch.

Spool tersebut kini berada di dakam posisi ukurannya. Jika tekanan clutch turun, tekanan
di dalam ruang reaksi juga ikut turun. Pegas berukuran besar yang berada di bagian
ujung kiri dari spool selanjutnya akan menggerakkan spool ke kanan dan memungkinkan
mengalirnya oli pasokan tambahan menuju clutch hingga tekanan clutch kembali berada
pada ukuran maksimumnya.

Katup Steering dan Pengontrol Rem (Putaran Ke Kanan Secara

Bertahap)

Check valve
Steering pressure reducing valve
moved off its seat
Roller and shaft
assemblies
To right
B
A= Steer/brake
To right steer clutch A
B= Foot brake
brake

Right steer
control valve

Right brake
control valve

Left brake
control valve

Left steer
control valve

To left steer
From pump To left clutch
brake

Gambar 25 Katup Steering dan Rem (Putaran Kanan Secara Bertahap)

Operator sekarang menarik kemudi ke kanan dan tuas rem ke arah belakang mesin untuk
melakukan putaran ke kanan secara bertahap. Gerakan tuas menimbulkan putaran poros
dan perangkat roller untuk clutch dan rem steering kanan. Pada saat roller bergerak,
plunger pada katup yang mengurangi right steering bagian kanan bergeser ke sebelah
kiri. Shoulder di dalam plunger menyentuh washer di bagian ujung kanan spool dan
menekan spring (dalam ) yang berukuran kecil. Tenaga yang berasal dari pegas kecil
bergabung dengan tekanan di dalam ruang reaksi untuk mnggerakkan perangkat spool ke
kiri dan lebih jauh lagi membatasi aliran oli menuju clutch. Sebelum pegas besar yang
berada di sebelah kiri dari spool dapat mengembalikan spool ke posisi pengukuran,
tekanan clutch dan tekanan ruang reaksi harus turun di bawah ukuran tekanan maksimum
untuk clutch tersebut.
 40

Saat operator melanjutkan menarik tuas ke arah belakang (rear), pegas kecil selanjutnya
ditekan dan tekanan clutch terus mengalami penurunan. Sebenarnya, plunger akan
bersentuhan dengan ujung kanan spool dan menggerakkan spool ke posisi yang telah
disebutkan. Aliran dari ruang suplai menuju ruang outlet ditutup seluruhnya. Ruang
outlet, clutch dan ruang reaksi terbuka untuk mengeringkannya melalui ruang di bagian
kanan dari ruang outlet. Oleh karena itu, steering clutch dilepaskan sama sekali. Untuk
kondisi-kondisi yang telah disebabkan, roller untuk rem kanan telah bersentuhan tetapi
tidak menggeser plunger untuk rem kanan. Tekanan pelepasan rem masih berada pada
ukuran maksimumnya.

Steering dan Katup Pengontrol Rem (Putaran Kanan Tajam)

Check valve
Both steer and brake valves moved
off their seats
Roller and shaft
assemblies
To right A= Steer/brake
To right steer A B
B= Foot brake
brake clutch

Right steer
control valve

Right brake
control valve

Left brake
control valve

Left steer
control valve

To left steer
From pump To left clutch
brake

Gambar 26 Steering dan katup rem (putaran kanan tajam)

Setelah steering clutch dilepaskan, setiap gerakan tambahan kearah belakang dari tuas
pengontrol akan mulai mengaktifkan rem. Tuas rem menggeser plunger ke arah kiri dan
menekan pegas kecil yang terdapat di bagian kanan dari spool rem.

Proses tersebut menggerakkan spool rem ke kiri dan membatasi aliran oli ke rem.
Berkurangnya tekanan rem ini terjadi dengan cara yang sama seperti yang dijelaskan
mengenai steering clutch.
 41

Gerakan poros dan perangkat roller untuk steering clutch dan rem dibatasi lewat gerakan
naik turun plunger untuk steering clutch. Di dalam skema ini, clutch plunger seluruhnya
berada di bagian kiri. Kesimpulannya, perangkat shaft dan roller serta brake plunger
tidak dapat bergerak lebih jauh.

Rem dalam keadaan bekerja, tetapi jumlah oli yang sedikit pada tekanan yang rendah
masih diukur pada rem. Oli bertekanan rendah biasanya dianggap sebagai ‘tekanan sisa’.
Selama putaran yang tajam, ‘tekanan sisa’ pada rem dijaga untuk meningkatkan waktu
respon jika operator melepaskan tuas dan kembali ke pengerjaan garis lurus.

Steering dan Katup Rem (Pedal Rem Ditekan)

Check valve

Both steer and brake valves moved

off their seats
Roller and shaft
assemblies
To right
To right steer A B
A= Steer/brake
brake clutch B= Foot brake

Right steer
control valve

Right brake
control valve
Large spring Left brake
control valve
Adjustment
shims
Left steer
control valve

From pump To left To left steer

Both brake pressure reducing
brake clutch
valves moved off their seats

Gambar 27 Steering dan katup rem (pedal rem ditekan)

Kondisi yang terjadi jika pedal rem ditekan terlihat pada Gambar 27. Jika pedal rem
ditekan, poros dan perangkat roller untuk rem menggerakkan kedua brake plunger ke
arah kiri. Karena pegas kecil untuk brake spool ditekan, tekanan rem kanan dan kiri
berkurang seperti yang telah dijelaskan sebelumnya untuk steering clutch.
 42

Perhatikan, untuk kondisi-kondisi yang telah ditunjukkan, gerakan brake plunger ke

bagian kiri tidak dibatasi oleh lintasan steering clutch plunger. Oleh karena itu, tekanan
rem dapat berkurang ke nol. Karena steering clutch tetap bekerja, mesin berada pada
‘torque converter stall’.
 43

Sistem Steering Hidrostatik /Planet

Sistem steering hidrostatik/planetary sering dianggap sebagai ‘steer diferensial . Mesin
steer diferensial, berbeda dengan earthmoving jenis track umum lainnya, bergerak
melalui setiap putaran dengan tenaga penuh ke kedua tracks, memungkinkan adanya
peningkatan pada produktivitas mesin.

Dibagian kiri mesin, kelompok penggerak akhir, rem servis kiri, dan dua dari tiga steer
planetaries diferensial dapat dilepaskan sebagai sebuah unit. Pada bagian kanan,
kelompok penggerak akhir, rem servis kanan dan steer planetary diferensial ketiga dapat
dilepaskan.

Gambar 28 Bentuk steering diferensial

Perbedaan lainnya antara steering system dan mesin-mesin sebelumnya adalah

pengontrol transmisi dan steering yang berada di bagian kiri tempat duduk operator
(dudukan tangan). Pengontrol tersebut terdiri atas tiller dan tuas pengatur kecepatan.
Tiller mengontrol arah mesin (‘belok ke kiri – ke kanan’ dan maju - mundur’).
 44

Jika menggerakkan ke depan, doronglah tiller ke depan, mesin akan membuat kendaraan
berbelok ke kiri. Tiller yang ditarik ke belkang akan mengakbatkan mesin ke kanan.
Selama ‘memundurkan’, tiller didorong ke depan akan mengakibatkan bagian belakang
mesin berbelok ke kanan. Tiller yang didorong ke arah belakang akan mengakibatkan
bagian belakang mesin berbelok ke kiri.

Contohnya, jika mesin berputar ke kiri pada arah ‘ke depan’ dan operator mengubah ke
‘belakang’, mesin akan berubah arahnya ke kanan. Proses ini biasanya dikenal dengan
nama ‘S turn’. Guna membantu menjelaskan, jika perubahan arah dilakukan ketika
sedang berputar, blade akan terus bergerak ke arah yang sama sebelum perubahan arah
berlangsung.

Twist grip tiller memungkinkan pemilihan ‘maju, netral dan mundur’. Setiap posisi
pada twist grip ini.

Tuas pengatur kecepatan memungkinkan pemilihan posisi ‘neutral’ dan memilih

‘pertama, kedua serta ketiga’. Ketika tengah mengerjakan mesin jenis track dari jenis ini,
rentangan kecepatan transmisi harus dipilih sebelum memilih arah. Jika dilakukan usaha
percobaan untuk memilih ‘maju atau mundur’ sebelum memilih rentangan kecepatan,
transmission clutch tidak akan bekerja dan mesin tidak akan bergerak.

Cara Kerja Sistem

Komponen Mekanis Steer Diferensial

Gambar 29 menunjukkan ilustrasi sederhana komponen mekanis di dalam sistem steer
diferensial. Sistem tersebut terutama terdiri atas tiga perangkat roda gigi planetary dan
dua input power. Pada gambar ini, perangkat roda gigi planetary diberi angka dari kiri
ke kanan. Angka-angka tersebut sering mewakili ‘steer planetary’ (angka 1), ‘drive
planetary’ (angka 2), dan ‘equalizing planetary’ (nomor 3). Salah satu dari power input
adalah pinyon dan bevel gear, yang digerakkan oleh poros output transmisi melalui
transfer gears. Input kedua adalah pinyon yang digerakkan oleh motor hidrostatik.
 45

Hydraulic motor input Transmission input

To left final drive To right final drive

Stationary Drive Equalising

planetary planetary planetary
(no.1) (no.2) (no.3)

Gambar 29 Komponen mekanis steering diferensial

Poros bevel gear dipasakkan ke carrier nomor 2. Selama perputaran, pinyon pada motor
hidrolik menggerakkan ring gear nomor 1. Sun gears untuk semua ketiga planetaries
dipasakkan ke axle shaft tengah. Axle shaft luar kiri dan kanan dipasakkan ke carrier
nomor 1 dan 3 dengan tepat. Selain itu, carrier nomor 1 dihubungkan secara langsung ke
ring gear nomor 2. Ringgear nomor 3 selalu berada ditempat karena dipasangi baut ke
rumah rem kanan.

Gambar 12 menunjukkan gambaran yang lebih rinci dari komponen-komponen mekanis

di dalam sistem steer diferensial. Beberapa komponen mekanis ini termasuk roda gigi
transfer atas dan bawah. Kemudian, perhatikan apakah pinyon steering berukuran kecil
menggerakkan bevel gear, yang dibaut ke rumahnya untuk ring gear nomor 1. Putaran
pinyon steering mengakibatkan bevel gear, ring gear housing, dan ring gear nomor 1
berputar sebagai sebuah unit.
 46

Transmission pinion
Sun gear
Planet gears
Centre axle shaft

Ring gear
Carrier
Carrier
Bevel gear

Ring gear (steering

planetary no.1) Carrier Ring gear

Steering pinion Sun gear Bevel gear (drive

planetary no.2) Sun gear
Planet gears (equalising
planetary no.3)

Gambar 30 Komponen steering diferensial (gambar yang lebih rinci dari komponen
mekanis)

Jika sedang menganalisa sistem selama pengerjaan jalur lurus, ada beberapa hal penting
yang harus diingat:

 Motor steering hidrostatik dikunci secara hidrolik yang mencegah terjadinya

berputarnya steering pinion bevel gear, rumah ring gear, dan ring gear nomor 1.
 Semua tenaga pada sistem disuplai melalui transmisi. Tenaga terbagi pada carrier
nomor 2.
 Kedua axle luar berputar dengan arah yang sama saat tenaga ditransmisikan ke kedua
penggerak akhir yang sama.

Komponen Mekanis Steering Diferensial dengan Motor Input

Hidrostatik (Putaran kiri dengan arah ke depan)
Jika sedang melakukan putaran, tenaga pada sistem steer diferensial disediakan melalui
input transmisi dan input motor hidrostatik. Sebagian besar tenaga pada sistem disuplai
melalui transmisi. Aliran tenaga ini terbagi pada carrier nomor 2 dan ditransmisikan ke
axle luar seperti yang telah dijelaskan pada cara kerja jalur lurus sebelumnya. Motor
hidrolik menentukan arah putaran dan radius putaran.
 47

Arah putaran dibuat melalui arah rotasi motor hidrostatik yang meningkatkan kecepatan
salah satu axle luar dan menurunkan kecepatan axle luar yang berhadapan dengan jumlah
yang sama. Radius putaran dikontrol lewat rpm dari motor hidrostatik. Semakin tinggi
rpm, semakin rapat putaran.

Hydraulic motor input Transmission input

To the left To the right

final drive final drive

1 2 3

1. Steering planetary
Gambar 31 Aliran
2. Drive tenaga gabungan (putaran ke kiri dengan arah maju)
planetary
3. Equalising planetary

1. Steering planetary
2. Planetary Penggerak
3. Planetary Penyetara

Selama ‘putaran ke kiri’ dengan arah ‘maju’, tenaga dari motor hidrostatik diarahkan
melalui ring gear dan planet gear pada sun gear nomor 1. Putaran ini memiliki dua
pengaruh pada sistem:

 Ketiga sun gears dan axle sentral bertambah kecepatannya, yang mengakibatkan
kecepatan axle luar sebelajh kanan bertambah.
 Gerakan relatif sun gears dan planet gears pada planetary nomor 1 dan 2
mengakibatkan ring gear angka 2, carrier nomor 1 dan axle luar sebelah kiri menjadi
menurun.

Gerakan relatif disebabkan karena fakta bahwa carrier nomor 2 berputar pada angka rpm
yang konstan. Penurunan kecepatan pada bagian axle luar sebelah kiri sama dengan
peningkatan kecepatan pada axle luar sebelah kanan.

Untuk melakukan ‘putaran ke kanan’ dengan arah ke depan, arah motor hidrostatik
dibalik. Tenaga dari motor dipergunakan untuk carrier nomor 1 sehingga kecepatan
carrier nomor 1, ring gear nomor 2 dan axle luar sebelah kiri menjadi meningkat.
 48

Secara bersamaan, ketiga sun gears, axle tengah dan axle luar sebelah kanan menjadi
menurun. Penurunan kecepatan axle luar kanan sama dengan meningkatnya kecepatan
axle luar sebelah kiri.

Hal-hal yang perlu diperhatikan:

 Tenaga untuk sisem disediakan baik oleh input dan input motor hidrostatik. Input
transmisi mengontrol arah mesin (maju atau mundur) serta ground speed. Motor
hidrostatik mengontrol arah putaran (kiri atau kanan) serta radius putaran.
 Putaran tenaga dilakukan dengan menurunkan kecepatan track bagian dalam dan
meningkatkan kecepatan track luar dengan jumlah yang sama. Dengan kata lain,
apapun yang diambil dari track bagian dalam, akan ditambahkan ke track bagian luar.
 Selama putaran, 'velositas garis tengah' dari mesin terjaga. Sebagai contoh, jika
mesin bekerja pada velositas ke depan 2 mph (3,2 km/jam) dan kecepatan track
bagian dalam diturunkan menjadi 1,5 mph (2,4 km/jam), kecepatan track bagian luar
ditingkatkan menjadi 2,5 mph (4,0 km/jam). Velositas garis tengah adalah rata-rata
kedua kecepatan track. Oleh karena itu, velositas garis tengah tetap berada pada 2
mph (3,2 km/h).
 Karena rpm maksimum motor hidrostatik dan ukuran relatif dari roda gigi planetary,
perbedaan antara kecepatan maksimum antara track-track adalah 2 mph
(32 km/h). Selama satu putaran, perbedaan dalam kecepatan merupakan variabel
tidak terbatas antara 0 dan 2 mph (3,2 km/jam).
 Rem kendaraan hanya digunakan sebagai rem servis saja. Untuk sebagian besar
kondisi, rem tidak berpengaruh pada putaran. Akan tetapi, jika mesin bekerja pada
kecepatan ground yang relatif tinggi, radius putaran dapat dikurangi dengan cara
menginjak rem secara bertahap untuk memperlambat mesin.
 49

Sistem Hidrolik Steering

Skema yang tertera menunjukkan komponen-komponen dan saluran oli di dalam sistem
hidrolik alat dan steering.

Blade tilt Ripper tip Ripper lift

control valve control valve control valve
Ripper lift Blade lift Tilt cylinder
cylinders control valve Lift cylinders
Ripper tip
cylinders

Quick drop
Hydraulic valves Counterbalance
tank valve

Steering motor

Oil cooler

Implement and steering Inlet manifold Steering control

hydraulic pump valve

Gambar 32 Sistem hidrolik steering dan alat

Sistem tersebut dilengkapi dengan pompa piston pengganti variabel. Sesuai permintaan,
pompa tersebut akan memasok aliran yang cukup untuk memenuhi kebutuhan sistem
seperti yang dipilih oleh operator. Di luar permintaan (kontrol ditahan), output pompa
dalam keadaan minimal sehingga mengurangi beban pada mesin. Output pompa dan
tekanan sistem maksimum dikontrol melalui katup kompensator yang terpasang pada
sisi rumah pompa. Output pompa diarahkan ke control valve stack. Valve stack terdiri
atas inlet manifold, katup pengontrol dan penutup ujung (tidak tampak). Inlet manifold
berisi katup relief utama dan katup bypass pendingin oli. Katup relief utama bekerja
sebagai backup untuk membatasi tekanan besar berhenti yang terjadi selama
 50

pengoperasian. Pada sebagian besar sistem dari jenis ini, katup dipasang untuk terbuka
pada ukuran kira-kira 6000 psi (41400 kPa) yang akan menjadi kira-kira 490 psi (3400
kPa) lebih tinggi daripada ukuran tekanan katup cut-off di dalam katup kompensator
pompa.

Katup bypass pendingin dipasang pada port balik manifld. Oli balikan mengalir le kedua
arah:

 Sebagian oli mengalir melalui pendingin oli ke rangkaian buangan selubung (case
drain circuit) untuk motor steer dan pompa. Oli ini selanjutnya diarahkan melalui
filter balik kecil ke tangki (biasanya sekitar 10% dari total keseluruhan).
 Oli balikan juga mengalir melalui orifice di dalam aktup bypass ke saringan balik
ukuran besar yang berada di tangki (biasanya kurang lebih 90% dari keseluruhan).

Jika tekanan di dalam rangkaian balik meningkat hingga kira-kira 40psi (270kPa) pada
sebagian besar kasus, katup bypass terbuka dan membelokkan oli tambahan ke tangki.
Selama pengerjaan normal, sebagian besar oli balikan mengalir melalui rangkaian bypass
dan saringan yang besar ke tangki.

Jumlah katup pengontrol di dalam stack bisa bermacam-macam tergantung cara pabrik
pembuat melengkapi mesin tersebut. Untuk mesin-mesin dengan blade dan ripper,
digunakan lima katup pengontrol, seperti yang terlihat pada gambar 14. Dari bawah ke
atas, katup pengontrol:

 Steering circuit
 Ripper lift circuit
 Ripper tip circuit
 Blade lift circuit
 Blade tilt circuit

Setiap katup memuat spool arah yang dioperasikan secara manual, katup pengontrol
aliran, katup pemeriksa beban, katup bolak-balik. Bagian steer memuat dua katup make-
up sementara bagian ripper lift, ripper tip, dan blade lift memiliki satu katup make-up.
Tidak ada katup make-up di pada bagian blade tilt. Bagian steer memiliki katup pilot
beban saat bagian blade dan ripper memiliki pembatas tekanan.