Milooo 1

SKRIPSI
HUBUNGAN PARAMETER CB, KG DAN SUDUT

KEMIRINGAN KAPAL IKAN TRADISIONAL TERHADAP
LENGAN PENEGAK (GZ)
MILA ROSA AMALIA

NIM. 2016.02.1.0046
PROGRAM STUDI TEKNIK PERKAPALAN

FAKULTAS TEKNIK DAN ILMU KELAUTAN
UNIVERSITAS HANG TUAH
SURABAYA
2020
SKRIPSI
HUBUNGAN PARAMETER CB, KG DAN SUDUT

KEMIRINGAN KAPAL IKAN TRADISIONAL TERHADAP
LENGAN PENEGAK (GZ)
MILA ROSA AMALIA

NIM. 2016.02.1.0046
PROGRAM STUDI TEKNIK PERKAPALAN

FAKULTAS TEKNIK DAN ILMU KELAUTAN
UNIVERSITAS HANG TUAH
SURABAYA
2020
ii
PENGESAHAN SKRIPSI
Nomor : …………………………..
Skripsi dengan judul:

HUBUNGAN PARAMETER CB, KG DAN SUDUT KEMIRINGAN
KAPAL IKAN TRADISIONAL TERHADAP LENGAN PENEGAK (GZ)
Yang disusun oleh:

Nama : Mila Rosa Amalia
NIM : 2016.021.1.0046
Telah diuji pada sidang pendadaran tanggal : _______________
Dan dinyatakan telah diterima oleh Fakutas Teknik dan Ilmu Kelautan
Universitas Hang Tuah
Surabaya, _______2020
Menyetujui : Menyetujui : Menyetujui :

Pembimbing Penguji I Penguji II
Ali Munazid, S.T, M.T. ___________________ ___________________
Mengetahui:
Dekan Fakultas Teknik dan Ilmu Kelautan Ketua Jurusan Teknik Perkapalan
Dr. Drs. Viv Djanant Prasita, M. App. Sc Tri Agung Kristiyono, S.T., M.T.
NIK. 01050 NIK. 01233
iii
PERNYATAAN MENGENAI SKRIPSI

DAN SUMBER INFORMASI
Dengan ini saya menyatakan bahwa skripsi dengan judul: Hubungan

Parameter Cb, Kg Dan Sudut Kemiringan Kapal Ikan Tradisional Terhadap
Lengan Penegak (GZ) adalah karya saya sendiri dan belum pernah diajukan
dalam bentuk apapun kepada perguruan tinggi manapun. Sumber informasi yang
berasal atau dikutip dari karya yang diterbitkan maupun tidak diterbitkan dari
penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam Daftar Pustaka
di bagian akhir skripsi ini.
Surabaya, _______2020
Mila Rosa Amalia

NIM. 2016.02.1.0046
iv
HUBUNGAN PARAMETER CB, KG DAN SUDUT KEMIRINGAN

KAPAL IKAN TRADISIONAL TERHADAP LENGAN PENEGAK (GZ)
MILA ROSA AMALIA
NIM 2016.02.1.0046
DOSEN PEMBIMBING :
Ali Munazid, S.T., M.T.
ABSTRAK
Stabilitas adalah salah satu tolok ukur yang penting dalam pengoprasian kapal.
Lengan penegak (GZ) adalah salah satu kriteria pada stabilitas statis. Besarnya
nilai GZ dapat dipengaruhi oleh bentuk badan kapal (Coefficient Block), besar dan
letak muatan (Tinggi Titik Berat dari Lunas) dan sudut keolengan. Dengan
melakukan variasi pemodelan dari data kapal yang ada, sehingga didapatkan GZ
setiap data kapal dari software maxsurf. Dari hasil tersebut, dengan menggunakan
metode regresi linier pada software SPSS didapatkan hubungan dari parameter
CB, KG dan sudut terhadap GZ, pada parameter KG memberikan pengaruh
negative ( - ) pada GZ yang artinya semakin besar nilai KG nilai GZ akan semakin
kecil, sedangkan pada parameter CB dan sudut memberikan pengaruh negative
( - ) dan positif ( + ) pada posisi sudut tertentu.
Kata Kunci : Kapal Ikan, Stabilitas, Regresi, NRMSE

v
KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Allah SWT, atas limpahan Rahmat dan Karunia-
Nya, sehingga penulis dapat merampungkan skripsi sehingga penulis dapat
menyelesaikan skripsi dengan judul “Hubungan Parameter Cb, Kg Dan Sudut
Kemiringan Kapal Ikan Tradisional Terhadap Lengan Penegak (GZ)”.
Skripsi merupakan tugas akhir dari masa perkuliahan yang harus dipenuhi
untuk melengkapi persyaratan akademis dalam meraih gelar Sarjana Teknik
Perkapalan, Fakultas Teknik dan Ilmu Kelautan Universitas Hang Tuah Surabaya.
Penulis menyadari dalam penulisan skripsi ini masih jauh dari sempurna,
dan banyak kekurangan baik dalam metode penulisan maupun dalam pembahasan
materi. Hal tersebut dikarenakan keterbatasan kemampuan Penulis. Sehingga
Penulis mengharapkan saran dan kritik yang bersifat membangun mudah-
mudahan dikemudian hari dapat memperbaiki segala kekuranganya. Dan tidak
lepas dari dorongan, dukungan, maupun bantuan dari berbagai pihak. Mulai dari
awal proses pembuatan skripsi, proses penelitian hingga selesai pembuatan skripsi
ini. Dengan rasa hormat penulis menyampaikan ucapan terima kasih yang sebesar-
besarnya kepada:
1. Kedua orang tua yang selalu mendukung, mendorong, membantu saya

secara finansial dan mendoakan saya dengan penuh kasih sayang, bapak
saya Drs. Abd. Djalal, M.M. (Alm) dan Ibu saya Sri Komariyah.
2. Kakak dan adik saya Via Amalia, Aulia Amal, Aha Nasrullah Amal, Rizky
Rosa Nur Fadilla, Alla Amala yang selalu memberikan dukungan lahir
batin dan kasih sayang kepada saya selama penyusunan skripsi ini.
3. Bapak Dr. Drs. Viv Djanat Prasita, M.App.Sc. selaku dekan Fakultas
Teknik dan Ilmu Kelautan.
4. Bapak Tri Agung K. S.T.,M.T. selaku Ketua Jurusan Teknik Perkapalan
Fakultas Teknik dan Ilmu Kelautan dan Dosen Wali saya yang
mempermudah urusan dalam jurusan.
vi
5. Bapak Ali Munazid S.T.,M.T. selaku Sekertaris Jurusan Teknik

Perkapalan Fakultas Teknik dan Ilmu Kelautan dan dosen pembimbing,
yang telah membimbing, mengarahkan, dan memotivasi dengan banyak
pengetahuan.
6. Mas Agung Permana & mas Khoirul Rohmad selaku senior saya yang
telah memberikan data penelitian dan ilmu baru saat mengerjakan skripsi
ini.
7. Bapak Daeng Paroka, mas Awwalin, Ainul Fiqiyah, Ayu Rohadatul Aisy
yang telah mengajari saya terkait software maxsurf.
8. Sobat njajan saya, Sharilla Aryananti Abidin, Rizky Dwi Ramadanti,
Nurul Khomariah, Nidia Fantikasari, Salsabila Noor, Donny Tri Utomo,
mas Yahya Nugroho.
9. Teman-teman PDP Nautika yang sering saya repotkan perihal tugas,
skripsi dan laptop, mas Wisnu Pebruantoko, Galih Luhur, Bagus Ari
Eirlambang.
10. Teman – teman Shitposting
11. Super Junior yang telah memberikan motivasi kepada saya secara tidak
langsung agar semangat mengerjakan Skripsi
12. Untuk teman – teman yang saya kenal.
Surabaya, ___________ 2020
Mila Rosa Amalia

NIM. 2016.02.1.0046
vii
DAFTAR ISI
halaman Judul...........................................................................................................i
Halaman Pengesahan...............................................................................................ii
Halaman Pernyataan...............................................................................................iii
Abstrak....................................................................................................................iv
Kata Pengantar.........................................................................................................v
Daftar Isi................................................................................................................vii
Daftar Gambar..........................................................................................................x
Daftar Tabel...........................................................................................................xii
Daftar Lampiran....................................................................................................xiii
Bab I.........................................................................................................................1
1.1 Latar Belakang..........................................................................................1

1.2 Perumusan Masalah...................................................................................2
1.3 Tujuan & Manfaat Penelitian....................................................................2
1.4 Batasan Masalah........................................................................................2
Bab Ii Tinjauan Pustaka...........................................................................................3
2.1 Definisi Kapal Ikan...................................................................................3

2.2 Desain Kapal Ikan.....................................................................................5
2.2.1 Ukuran Kapal.....................................................................................8
2.2.2 Perbandingan Ukuran Utama Kapal................................................11
2.2.3 Koefisien Bentuk Badan Kapal........................................................12
2.3 Stabilitas Kapal........................................................................................13
2.3.1 Macam-Macam Keadaan Stabilitas.................................................14
2.3.2 Titik-Titik Penting Dalam Stabilitas................................................15
2.3.3 Dimensi Pokok Dalam Stabilitas Kapal...........................................17
2.4 Imo...........................................................................................................20
2.5 Maxsurf....................................................................................................22
viii
2.5.1 Maxsurf Modeler..............................................................................22

2.5.2 Maxsurf Stability..............................................................................24
2.6 Spss (Statistical Product And Service Solution)......................................25
2.7 Regresi.....................................................................................................26
2.8 Koefisen Determinasi R Kuadrat (R2)....................................................26
2.9 Mse, Rmse & Nrmse...............................................................................27
Bab Iii Metode Penelitian......................................................................................29
3.1 Diagram Alir Penelitian...........................................................................29

3.2 Studi Literatur Dan Pengumpulan Data..................................................30
3.3 Pemodelan 3d..........................................................................................30
3.4 Running...................................................................................................31
3.5 Result.......................................................................................................34
3.6 Penentuan Hubungan Parameter Terhadap Stabilitas.............................35
3.7 Model Matematik....................................................................................35
3.8 Kapal Ikan Baru.......................................................................................35
3.9 Validasi....................................................................................................35
3.10 Nrmse......................................................................................................35
3.11 Hasil Dan Kesimpulan.............................................................................35
Bab Iv Hasil Dan Pembahasan...............................................................................36
4.1 Pengumpulan Data..................................................................................36

4.2 Permodelan Dan Perhitungan Berat Kapal..............................................36
4.3 Lengan Penegak (Gz)..............................................................................37
4.4 Analisa Regresi Linier Berganda............................................................39
4.4.1 Model Regresi - I.............................................................................40
4.4.2 Model Regresi - Ii............................................................................41
4.4.3 Model Regresi - Iii...........................................................................42
4.4.4 Model Regresi - Iv...........................................................................43
4.4.5 Model Regresi - V............................................................................44
4.5 Pembahasan.............................................................................................45
4.5.1 Adjective R2.....................................................................................45
4.5.2 Nrmse...............................................................................................46
4.5.3 Parameter Cb....................................................................................47
ix
4.5.4 Parameter Kg....................................................................................47

4.5.1 Parameter Sudut...............................................................................48
Bab Iv.....................................................................................................................49
5.1 Kesimpulan..............................................................................................49
5.2 Saran........................................................................................................50
Bab V Daftar Pustaka.............................................................................................51
x
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1. Kapal Ikan.....................................................................................................1
Gambar 2.1 Panjang Kapal.............................................................................................8
Gambar 2.2 Lebar Kapal................................................................................................9
Gambar 2.3 Tinggi Kapal dan Sarat Kapal.................................................................10
Gambar 2.4 Coefficient Block (CB)............................................................................12
Gambar 2.5 Coefficient Prismatic (CP)......................................................................12
Gambar 2.6 Coefficient of waterplan (CW)...............................................................13
Gambar 2.7 Coefficient of midship (CP)....................................................................13
Gambar 2.8 titik – titik penting dalam stabilitas........................................................16
Gambar 2.9 Stable equilibrium....................................................................................18
Gambar 2.10 kurva lengan stabilitas...........................................................................19
Gambar 2.11 IMO.........................................................................................................20
Gambar 2.12 Maxsurf...................................................................................................22
Gambar 2.13 tampilan maxsurf modeler....................................................................23
Gambar 2.14 tampilan maxsurf stability.....................................................................24
Gambar 2.15 SPSS........................................................................................................25
Gambar 3.1 diagram alir proses penelitian.................................................................29
Gambar 3.2 Contoh tampilan menu pada bentuk pemodelan maxsurf....................31
Gambar 3.3 Menu Output pada Maxsurf Stability.....................................................31
Gambar 3.4 Criteria.......................................................................................................32
Gambar 3.5 menu analysis...........................................................................................32
Gambar 3.6 menu heel setup........................................................................................32
Gambar 3.7 menu trim setup........................................................................................33
Gambar 3.8 menu loadcase properties........................................................................33

xi
Gambar 3.9 menu data loadcase..................................................................................34
Gambar 3.10 Result lengan penegak (GZ).................................................................34
Gambar 4.1 Pemodelan Badan Kapal Ikan 5GT Dalam Bentuk 3D........................37
Gambar 4.2 kurva lengan penegak (gz) kapal ikan 5GT...........................................38
Gambar 4.3 Kurva Lengan Penegak Maxsurf Stability dan Model Regresi I.........40
Gambar 4.4 Kurva Lengan Penegak Maxsurf Stability dan Model Regresi II.......41
Gambar 4.5 Kurva Lengan Penegak Maxsurf Stability dan Model Regresi III......42
Gambar 4.6 Kurva Lengan Penegak Maxsurf Stability dan Model Regresi IV......43
Gambar 4.7 Kurva Lengan Penegak Maxsurf Stability dan Model Regresi V.......45
Gambar 4.8 Analisa determinasi regresi linier berganda (adj. R2)..........................46
Gambar 4.9 NRMSE (Normalized Rooted Mean Square Error).............................46
Gambar 4.10 Koefisien regresi parameter CB...........................................................47
Gambar 4.11 Koefisien regresi parameter KG...........................................................48
Gambar 4.12 Koefisien regresi parameter Sudut.......................................................48

xii
DAFTAR TABEL
Tabel 4.1 Data kapal.....................................................................................................37
Tabel 4.2 Ukuran Utama Kapal Ikan 5 GT Baru.......................................................39

xiii
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran I Modeler Maxsurf....................................................................................i
Lampiran II Result GZ Maxsurf..............................................................................ii
Lampiran III SPSS..................................................................................................iii

1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Kapal perikanan adalah kapal, perahu atau alat apung lain yang
dipergunakan untuk melakukan pengangkapan ikan, mendukung operasi
penangkapan ikan, pembudidayaan ikan, pengangkutan ikan, pengolahan ikan,
pelatihan perikanan dan penelitian/eksplorasi perikanan (Pamungkas, 2013).
Fungsinya yang begitu penting mengharuskan kapal penangkap ikan memiliki
kualitas yang baik sehingga aman digunakan dan menunjang dalam
kesuksesan Operasi Penangkapan Ikan (OPI) (Susanto, dkk, 2010). Rasio
dimensi utama, parameter hidrostatis dan kondisi stabilitas kapal adalah tolok
ukur dalam menilai kualitas suatu kapal.
Stabilitas kapal sangat penting bagi keselamatan dan kelaiklautan
kapal. Menurut Hind (1967) stabilitas adalah kemampuan kapal untuk kembali
ke posisi semula sesudah mengalami miring akibat bekerjanya gaya-gaya dari
luar atau dalam kapal. Santoso dan Sudjono (1983) menyatakan bahwa ada 3
titik semu yang penting dalam stabilitas suatu kapal yaitu : titik berat (G), titik
apung (B) dan metacenter (M).
Karakteristik geometri yang berhubungan dengan stabilitas adalah
perbandingan antara lebar dan sarat kapal, perbandingan antara lambung
timbul dan lebar kapal serta koefisien bentuk kapal (CB) pada sudut
kemiringan tertentu (Paroka, 2018). Hasil penelitian oleh Novita, Martiyani,
Ariyani (2016) menyatakan bahwa dimana titik gravitasi bergeser ke bawah
sehingga nilai KG mengecil. Mengecilnya nilai KG memberikan dampak
terhadap lengan penegak (righting arm) dan energi pembalik kapal ke posisi
tegak semula. Di mana nilai GZ (lengan penegak) dapat menunjukkan kualitas
stabilitas statis kapal.
Berdasarkan hal tersebut, di mana nilai CB, KG, dan sudut kemiringan
dapat mempengaruhi lengan penegak (righting arm). Maka, peneliti akan
membandingkan beberapa data kapal ikan, selanjutnya menentukan nilai
lengan penegak (GZ) dengan bantuan Stability Maxsurf Stability dan
2
menggunakan kriteria Code on Intact Stability for All Type of Ships Covered
by IMO Instruments Resolution A. 749 (18), dari hasil tersebut dilakukan
analisa hubungan parameter dengan menggunakan metode regresi linier
berganda menggunakan SPSS. Kemudian, untuk mengevaluasi tingkat error
terhadap pengujian akan menggunakan Normalized Root Mean Squared Error
(NRMSE) agar didapatkan hasil yang akurat.
1.2 Perumusan Masalah

Dari kondisi di atas, maka penulis merumuskan masalah sebagai
berikut: “Bagaimana hubungan parameter CB, KG dan sudut kemiringan
terhadap lengan penegak (GZ) pada kapal ikan tradisional ?”
1.3 Tujuan & Manfaat Penelitian

Tujuan dari penelitian ini adalah: “Untuk mengetahui hubungan
parameter CB, KG dan sudut kemiringan terhadap lengan penegak (GZ) pada
kapal ikan tradisional”.
Manfaat yang diperoleh dari penelitian ini adalah memberikan
informasi terkait hubungan parameter CB, KG dan sudut kemiringan terhadap
lengan penegak (GZ) pada kapal ikan tradisional.
1.4 Batasan Masalah

Untuk Mendapatkan hasil yang optimal dan mendetail pada penelitian
ini maka diberikan batasan dari lingkup permasalahan yang akan dibahas,
diantaranya:
1. Hanya berfokus pada stabilitas lengan penegak (GZ).
2. Menggunakan data kapal ikan 5 GT tipe Kursin.
3. Menggunakan Maxsurf Stability untuk mendapatkan nilai lengan
penegak (GZ).
4. Analisa regresi linear menggunakan SPSS.
3
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Definisi Kapal Ikan
GAMBAR 1. Kapal Ikan

(Sumber : Khoirul Rohmad)
Kapal perikanan adalah kapal perahu atau alat apung lain yang
digunakan untuk melakukan penangkapan ikan, mendukung operasi
penangkapan ikan, budidaya ikan, pengangkut ikan pengolah ikan, pelatihan
perikanan dan penelitian/eksplorasi perikanan (Soekarsono N.A., 1995).
Kapal perikanan adalah kapal yang digunakan dalam kegiatan
perikanan yang mencakup penggunaan atau aktivitas penangkapan atau
mengumpulkan sumberdaya perairan, serta penggunaan dalam beberapa
aktivitas seperti riset, training dan inspeksi sumberdaya perairan (Nomura,
yamazaki, 1977).
Kapal perikanan adalah kapal yang dibangun untuk melakukan
pekerjaan-pekerjaan usaha penangkapan ikan dengan ukuran, rancangan
bentuk dek, kapasitas muat, akomodasi, mesin serta berbagai perlengkapan
yang secara keseluruhan disesuaikan dengan fungsi dalam rencana operasi
(Fyson J, 1985).
4
Kapal perikanan didefinisikan sebagai kapal atau perahu atau alat

apung lainnya yang digunakan untuk melakukan kegiatan penangkapan ikan
termasuk melakukan survei atau eksplorasi perikanan. Kapal pengangkut ikan
adalah kapal yang secara khusus dipergunakan untuk mengangkut ikan
termasuk memuat, menampung menyimpan, mendinginkan atau
mengawetkan. Berdasarkan defenisi-definisi tersebut di atas, maka dapat
diketahui bahwa kapal ikan sangat beragam dari kekhususan penggunaannya
hingga ukurannya. Kapal-kapal ikan tersebut terdiri dari kapal atau perahu
berukuran kecil berupa perahu sampan (perahu tanpa motor) yang digerakkan
dengan tenaga dayung atau layar, perahu motor tempel yang terbuat dari kayu
hingga pada kapal ikan berukuran besar yang terbuat dari kayu, fibre glass
maupun besi baja dengan tenaga penggerak mesin diesel. Jenis dan bentuk
kapal ikan ini berbeda sesuai dengan tujuan usaha, keadaan perairan, daerah
penangkapan ikan (fishing ground) dan lain-lain, sehingga menyebabkan
ukuran kapal yang berbeda pula (Purbayanto et al, 2004).
Menurut Ardidja (2007), klasifikasi kapal perikanan baik ukuran,
bentuk, kecepatan maupun konstruksinya sangat ditentukan oleh kegunaan
fungsi dari kapal perikanan tersebut. Kapal Perikanan secara umum terdiri
dari:
1. Kapal Penangkap Ikan
Kapal penangkap ikan adalah kapal yang dikonstruksi dan

digunakan khusus untuk menangkap ikan sesuai dengan alat penangkap
dan teknik penangkapan ikan yang digunakan termasuk menampung,
mengimpan dan mengawetkan.
2. Kapal Pengangkut hasil tangkapan
Kapal pengangkut hasil tangkapan adalah kapal yang dikonstruksi

khusus dan dilengkapi dengan palka khusus yang digunakan untuk
menampung, menyimpan, mengawetkan dan mengangkut ikan hasil
tangkapan.
3. Kapal Survey
5
Kapal survey adalah kapal yang dikonstruksi khusus untuk

melakukan kegiatan survey Perikanan dan Kelautan.
4. Kapal latih
Kapal latih adalah kapal yang dikonstruksi untuk pelatihan

penangkapan ikan.
5. Kapal pengawas perikanan
Kapal pengawas perikanan adalah kegiatan-kegiatan pengawasan

kapal- kapal perikanan.
Menurut Undang-undang RI No.31 tahun 2004, definisi dari Kapal

perikanan adalah kapal, perahu, atau alat apung lain yang digunakan untuk
melakukan penangkapan ikan, mendukung operasi penangkapan ikan,
pembudidayaan ikan, pengangkutan ikan, pengolahan ikan, pelatihan
perikanan, dan penelitian / eksplorasi perikanan.
Kapal perikanan berdasarkan fungsinya meliputi, kapal penangkap ikan,

kapal pengangkut ikan, kapal pengolah ikan, kapal latih perikanan, kapal
penelitian/eksplorasi perikanan dan kapal pendukung operasi penangkapan
ikan dan/atau pembudidaya ikan (pasal 34).
Kapal pengangkut ikan adalah kapal yang secara khusus dipergunakan

untuk mengangkut, mendinginkan, menampung, menyimpan, mengawetkan.
Kapal pengangkut ikan hidup termasuk jenis kapal ikan untuk mengangkut,
akan tetapi mengangkut ikan dalam kondisi hidup.
2.2 Desain kapal ikan

Desain kapal perikanan dijelaskan sebagai proses penentuan
spesifikasi dan menghasilkan gambar-gambar suatu obyek untuk
keperluan pembuatan dan pengoperasiannya (Fyson, 1985). Sesuai
dengan perbedaan jenis kapal ikan, maka desain dan konstruksi kapal dibuat
6
berbeda-beda dengan memperhatikan syarat teknis pengoperasian kapal

perikanan tersebut.
Kapal perikanan memiliki karakteristik khusus yang dapat membedakan

kapal perikanan dengan kapal lainnya (Ayodhyoa, 1985), yaitu :
1. Kecepatan Kapal (Speed)
Kecepatan yang dibutuhkan kapal perikanan disesuaikan

dengan kebutuhan penangkapan.
2. Olah Gerak Kapal (Maneuverability)
Olah gerak khusus yang dilakukan secara baik pada saat

pengoperasian. Hal tersebut meliputi kemampuan steerability yang
baik, radius putaran (turning cycle), dan daya dorong yang dapat
mudah bergerak maju dan mudur.
3. Layak Laut (Seaworthiness)
Meliputi hal seperti ketahanan dalam melawan kekuatan angin

dan gelombang, stabilitas yang tinggi yang tinggi, serta daya apung
yang cukup. Hal ini diperlu untuk menjamin dalam pelayaran dan
operasi penangkapan ikan.
4. Luas Lingkup Area Pelayaran
Luas lingkup yang dimaksud adalah luas area pelayaran yang

ditentukan oleh pergerakan kelompok ikan, daerah penangkapan,
musim ikan, dan migrasi.
5. Konstruksi
Konstruksi kapal perikanan yang kuat sangat diperlukan karena

dalam operasi penangkapan ikan, kapal akan akan menghadapi kondisi
alam yang berubah-ubah. Kontruksi kapal harus mampu menahan
getaran mesin yang timbul.
6. Mesin Penggerak
Kapal perikanan membutuhkan tenaga mesin penggerak yang

cukup besar, tetapi volume mesin dan getaran yang dihasilkan
diusahakan harus kecil.
7
7. Fasilitas Penyimpanan Dan Pengolahan Ikan
Umumnya kapal ikan dilengkapi dangan fasilitas penyimpanan

seperti: cool room, freezing room, processing machine.
8. Mesin Bantu Penangkapan (Fishing Equipment).
Fishing equipment berbeda untuk setiap kapal, tergantung

dari jenis alat tangkap yang digunakan. Nomura & Yamazaki, 1977
menjelaskan syarat-syarat yang harus dimiliki dalam perencanaan
pembangunan kapal perikanan agar dapat beroperasi dengan baik dan
sesuai dengan Biro Klasifikasi Indonesia, 2004 (BKI) adalah sebagai
berikut:
 Memiliki kekuatan struktur badan kapal;
 Memiliki keberhasilan operasi penangkapan ikan;
 Memiliki stabilitas yang tinggi
 Memiliki fasilitas penyimpanan hasil hasil tangkapan ikan.
Proses mendesain suatu kapal perikanan terdiri dari berbagai tahapan.

Fyson (1985) menyebut ada beberapa tahap pembuatan kapal mulai dari
outline dan general design proses penggambaran, perhitungan-perhitungan
yang dibutuhkan, hingga tahap tryout dan evaluasi dari hasil
pengoperasiaan kapal sebelum kapal tersebut selesai dan diberikan kepada
pemilik.
Sesuai dengan perbedaan jenis-jenis kapal ikan yang ada, desain

dan konstruksi kapal ikan dibuat berbeda-beda sesuai dengan fungsi dan
pembentuknya dengan memperhatikan persyaratan-persyaratan teknis
pengoperasian kapal tersebut. Perbedaan-perbedaan dalam desain ini
terlihat dalam dimensi utama kapal, besaran koefisien bentuk,
rancangan besaran tinggi metacenter, dan rencana umum kapal (Pasaribu,
1985). Panjang (L), lebar (B), dan dalam (D) merupakan ukuran utama
dalam penentuan kemampuan suatu kapal. Dalam desain kapal ukuran utama
kapal harus diperhatikan.
8
2.2.1 Ukuran Kapal

Ukuran kapal menurut Soejana (1983) meliputi:
1. Panjang Kapal
 Panjang seluruh atau LOA (length over all) adalah jarak
horizontal, diukur mulai dari titik terdepan dari linggi
haluan sampai dengan titik terbelakang dari buritan.
 Panjang garis air atau Lwl (length of water line) adalah
panjang garis air yang diukur antara titik perpotongan Lwl
pada badan kapal bagian haluan dan badan kapal bagian
buritan.
G
ambar 2.1 Panjang Kapal
 Jarak panjang garis tegak atau LBP (length betwen

perpendicular) adalah panjang kapal antara fore
perpendicular (FP) dan after perpendicular (AP).
FP : Garis tegak lurus pada perpotongan antara Lwl dan badan

pada
bagian haluan kapal
9
AP : Garis tegak lurus pada perpotongan antara Lwl pada bagian

buritan kapal.
Lwl : Garis air (wl) pada kondisi kapal penuh (load water line).
2. Lebar kapal (breadth / B)

 Lebar terbesar atau Bmax (breadth maximum) adalah jarak
horizontal pada lebar kapal yang terbesar di tengah-tengah
kapal, dihitung dari salah satu sisi terluar (sheer) yang satu ke
sisi (sheer) lainya yang berhadapan.
 Lebar dalam atau Bmoulded (breadth moulded) adalah jarak
horizontal pada lebar kapal yang terbesar, diukur dari bagian
dalam kulit kapal yang satu ke bagian kulit kapal yang lainnya
yang berhadapan.
Gambar 2.2 Lebar Kapal (Breadth)

Sumber: Dohri dan Soedjana (1983)
Keterangan:
 Lebar terbesar (breadth maximum)
 Lebar dalam (breadth moulded)
 Gading (frame)
 Kulit kapal (plate)
 Garis air (water line)

10
3. Dalam kapal (depth)

 Dalam atau depth (D) adalah jarak vertikal yang diukur dari
dek terendah kapal sampai tititk terendah badan kapal.
 Sarat kapal atau d (draft) adalah jarak vertikal yang diukur
dari garis air (water line) tertinggi sampai titik terendah badan
kapal.
Gambar 2.3 Tinggi Kapal dan Sarat Kapal
Besar kecilnya nilai perbandingan ukuran utama kapal

(L,B,D) dalam membangun kapal dapat digunakan untuk menganalisa
desain karakteristi bentuk dan mempengaruhi kemampuan dari suatu
kapal. Nilai perbandingan L/D, L/B, dan B/D perlu diperhatikan
dalam perhitungan teknis, jenis bahan maupun ketentuan yang
berlaku. Menurut Fyson (1985), dalam desain sebuah kapal,
karakteristik perbandingan ukuran ukuran utama tersebut merupakan
hal penting yang harus diperhatikan.
11
2.2.2 Perbandingan Ukuran Utama Kapal.

1. Perbandingan antara panjang dan lebar (L/B) yang mempengaruhi
tahanan dan kecepatan kapal.Semakin kecilnya nilai perbandingan
L/B akan berpengaruh pada kecepatan kapal sehingga kapal
menjadi lambat.
2. Perbandingan antara lebar dan dalam (B/D) merupakan
factor yang berpengaruh pada stabilitas. Jika nilai B/D membesar
akan membuat stabilitas baik tetapi disisi lain mengakibatkan
propulsiveability memburuk. \
3. Perbandingan antara panjang dan dalam (L/D) merupakan
faktor yang berpengaruh terhadap kekuatan memanjang kapal.
Jika nilai L/D membesar maka kekuatan memanjang kapal
melemah.
Analisis penyesuaian antara desain kapal dengan fungsi dan

peruntukkannya perlu dilakukan karena menurut Fyson (1985),
perbandingan antara panjang dan lebar (L/B) berpengaruh pada resistensi
kapal. Perbandingan antara panjang dan dalam (L/D) berpengaruh pada
kekuatan memanjang kapal, serta perbandingan antara lebar dan dalam
(B/D) berpengaruh pada stabilitas kapal. Fyson (1985), mengemukakan
bahwa koefisien bentuk (Coefficient of Fineness) menunjukkan bentuk
lambung kapal berdasarkan hubungan antara luas bagian badan kapal
yang berbeda dan volume badan kapal terhadap masing-masing
ukuran utama kapal.
12
2.2.3 Koefisien Bentuk Badan Kapal

1. Coefficient of block (Cb) menunjukkan perbandingan antara
nilai volume displacement kapal dengan volume bidang balok
yang mengelilingi badan kapal.
Gambar 2.4 Coefficient of block (Cb)
2. Coefficient of prismatic (Cp) menunjukkan perbandingan antara

nilai volume displacement kapal dengan volume yang dibentuk
oleh luas area penampang melintang tengah kapal (Aø) dan
panjang kapal pada garis air tertentu (Lwl).
Gambar 2.5 Coefficient of prismatic (Cp)
3. Coefficient of waterplan (Cw) menunjukkan besarnya luas area

penampang membujur tengah kapal dibandingkan dengan bidang
empat persegi panjang yang mengililingi luas area tersebut.
13
Gambar 2.6 Coefficient of waterplan (Cw)
4. Cofficient of midship (Cø) menunjukkan perbandingan antara luas

penampang melintang tengah kapal secara vertikal dengan bidang
empat persegi panjang yang mengelilingi luas area tersebut.
Gambar 2.7 Cofficient of midship (Cø)
2.3 Stabilitas Kapal

Stabilitas adalah keseimbangan dari kapal, merupakan sifat atau
kecenderungan dari sebuah kapal untuk kembali kepada kedudukan semula
setelah mendapat senget (kemiringan) yang disebabkan oleh gaya-gaya dari
luar (Rubianto, 1996). Sama dengan pendapat Wakidjo (1972), bahwa
stabilitas merupakan kemampuan sebuah kapal untuk menegak kembali
sewaktu kapal menyenget oleh karena kapal mendapatkan pengaruh luar,
misalnya angin, ombak dan sebagainya.
Secara umum hal-hal yang mempengaruhi keseimbangan kapal dapat

dikelompokkan kedalam dua kelompok besar yaitu :
1) Faktor internal yaitu tata letak barang/cargo, bentuk ukuran kapal,

kebocoran karena kandas atau tubrukan.
2) Faktor eksternal yaitu berupa angin, ombak, arus dan badai.
14
Dilihat dari sifatnya, stabilitas atau keseimbangan kapal dapat

dibedakan menjadi dua jenis yaitu stabilitas statis dan stabilitas dinamis.
Stabilitas statis diperuntukkan bagi kapal dalam keadaan diam dan terdiri dari
stabilitas melintang dan membujur. Stabilitas melintang adalah kemampuan
kapal untuk tegak sewaktu mengalami senget dalam arah melintang yang
disebabkan oleh adanya pengaruh luar yang bekerja padanya, sedangkan
stabilitas membujur adalah kemampuan kapal untuk kembali ke kedudukan
semula setelah mengalami senget dalam arah yang membujur oleh adanya
pengaruh luar yang bekerja padanya. Stabilitas melintang kapal dapat dibagi
menjadi sudut senget kecil (0°-15°) dan sudut senget besar (>15°). Akan
tetapi untuk stabilitas awal pada umumnya diperhitungkan hanya hingga 150
dan pada pembahasan stabilitas melintang saja.
Sedangkan stabilitas dinamis diperuntukkan bagi kapal-kapal yang

sedang oleng atau mengangguk ataupun saat menyenget besar. Pada
umumnya kapal hanya menyenget kecil saja. Jadi senget yang besar, misalnya
melebihi 20° bukanlah hal yang biasa dialami. Senget-senget besar ini
disebabkan oleh beberapa keadaan umpamanya badai atau oleng besar
ataupun gaya dari dalam antara lain GM yang negative. Dalam teori stabilitas
dikenal juga istilah stabilitas awal yaitu stabilitas kapal pada senget kecil
(antara 0°–15°). Stabilitas awal ditentukan oleh 3 buah titik yaitu titik berat
(Center of gravity) atau biasa disebut titik G, titik apung (Center of buoyance)
atau titik B dan titik meta sentris (Metacentris) atau titik M.
2.3.1 Macam-Macam Keadaan Stabilitas

1. Stabilitas Positif (Stable Equlibrium)
Suatu keadaan dimana titik G-nya berada di atas titik M, sehingga
sebuah kapal yang memiliki stabilitas mantap sewaktu menyenget mesti
memiliki kemampuan untuk menegak kembali.
2. Stabilitas Netral (Neutral Equilibrium)

Suatu keadaan stabilitas dimana titik G-nya berhimpit dengan titik
M. Maka momen penegak kapal yang memiliki stabilitas netral sama
dengan nol, atau bahkan tidak memiliki kemampuan untuk menegak
15
kembali sewaktu menyenget. Dengan kata lain bila kapal senget tidak ada
MP maupun momen penerus sehingga kapal tetap miring pada sudut
senget yang sama, penyebabnya adalah titik G terlalu tinggi dan berimpit
dengan titik M karena terlalu banyak muatan di bagian atas kapal.
3. Stabilitas Negatif (Unstable Equilibrium)

Suatu keadaan stabilitas dimana titik G-nya berada di atas titik M,
sehingga sebuah kapal yang memiliki stabilitas negatif sewaktu menyenget
tidak memiliki kemampuan untuk menegak kembali, bahkan sudut
sengetnya akan bertambah besar, yang menyebabkan kapal akan
bertambah miring lagi bahkan bisa menjadi terbalik. Atau suatu kondisi
bila kapal miring karena gaya dari luar, maka timbullah sebuah momen
yang dinamakan MOMEN PENERUS/Heiling moment sehingga kapal
akan bertambah miring.
2.3.2 Titik-Titik Penting dalam Stabilitas

Menurut Hind (1967), titik-titik penting dalam stabilitas antara lain
adalah titik berat (G), titik apung (B) dan titik M.
1. Titik Berat (Centre of Gravity)

Titik berat (center of gravity) dikenal dengan titik G dari sebuah
kapal, merupakan titik tangkap dari semua gaya-gaya yang menekan ke
bawah terhadap kapal. Letak titik G ini di kapal dapat diketahui dengan 38
meninjau semua pembagian bobot di kapal, makin banyak bobot yang
diletakkan di bagian atas maka makin tinggilah letak titik G nya.
Secara definisi titik berat (G) ialah titik tangkap dari semua gaya-
gaya yang bekerja kebawah. Letak titik G pada kapal kosong ditentukan
oleh hasil percobaan stabilitas. Perlu diketahui bahwa, letak titik G
tergantung daripada pembagian berat dikapal. Jadi selama tidak ada berat
yang di geser, titik G tidak akan berubah walaupun kapal oleng atau
mengangguk.
16
2. Titik Apung (Centre of Buoyance)

Titik apung (center of buoyance) diikenal dengan titik B dari
sebuah kapal, merupakan titik tangkap dari resultan gaya-gaya yang
menekan tegak ke atas dari bagian kapal yang terbenam dalam air. Titik
tangkap B bukanlah merupakan suatu titik yang tetap, akan tetapi akan
berpindah-pindah oleh adanya perubahan sarat dari kapal. Dalam stabilitas
kapal, titik B inilah yang menyebabkan kapal mampu untuk tegak kembali
setelah mengalami senget. Letak titik B tergantung dari besarnya senget
kapal ( bila senget berubah maka letak titik B akan berubah / berpindah.
Bila kapal menyenget titik B akan berpindah kesisi yang rendah.
3. Titik Metasentris
Titik metasentris atau dikenal dengan titik M dari sebuah kapal,
merupakan sebuah titik semu dari batas dimana titik G tidak boleh
melewati di atasnya agar supaya kapal tetap mempunyai stabilitas yang
positif (stabil). Meta artinya berubah-ubah, jadi titik metasentris dapat
berubah letaknya dan tergantung dari besarnya sudut senget. Apabila kapal
senget pada sudut kecil (tidak lebih dari 150), maka titik apung B bergerak
di sepanjang busur dimana titik M merupakan titik 39 pusatnya di bidang
tengah kapal (centre of line) dan pada sudut senget yang kecil ini
perpindahan letak titik M masih sangat kecil, sehingga masih dapat
dikatakan tetap.
Gambar 2.8 Titik-Titik Penting Dalam Stabilitas

17
Keterangan :
K = Lunas (Keel) d = Sarat (Draft)
B = Titik Apung (Buoyancy) D = Dalam Kapal (Depth)
G = Titik Berat (Gravity) Cl = Centre Line
M = Titik Metasentris (Metacentris) Wl = Water Line
2.3.3 Dimensi Pokok dalam Stabilitas Kapal

1. KM (Tinggi titik metasentris di atas lunas)
KM ialah jarak tegak dari lunas kapal sampai ke titik M, atau
jumlah jarak dari lunas ke titik apung (KB) dan jarak titik apung ke
metasentris (BM
2. KB (Tinggi Titik Apung dari Lunas)

Letak titik B di atas lunas bukanlah suatu titik yang tetap, akan
tetapi berpindah-pindah oleh adanya perubahan sarat atau senget kapal
(Wakidjo, 1972).
3. BM (Jarak Titik Apung ke Metasentris)

Menurut Usman (1981), BM dinamakan jari-jari metasentris atau
metacentris radius karena bila kapal mengoleng dengan sudut-sudut yang
kecil, maka lintasan pergerakan titik B merupakan sebagian busur
lingkaran dimana M merupakan titik pusatnya dan BM sebagai jari-
jarinya. Titik M masih bisa dianggap tetap karena sudut olengnya kecil
(10°-15°).
4. KG (Tinggi Titik Berat dari Lunas)

Nilai KB untuk kapal kosong diperoleh dari percobaan stabilitas
(inclining experiment), selanjutnya KG dapat dihitung dengan
menggunakan dalil momen. Nilai KG dengan dalil momen ini digunakan
bila terjadi pemuatan atau pembongkaran di atas kapal dengan mengetahui
letak titik berat suatu bobot di atas lunas yang disebut dengan vertical
18
centre of gravity (VCG) lalu dikalikan dengan bobot muatan tersebut

sehingga diperoleh momen bobot tersebut, selanjutnya jumlah momen-
momen seluruh bobot di kapal dibagi dengan jumlah bobot menghasilkan
nilai KG pada saat itu.
Pada penelitian ini menggunakan variasi nilai KG dari 0,1 T – 1 T

pada setiap masing-masing data kapal.
5. GM (Tinggi Metasentris)
Tinggi metasentris atau metacentris high (GM) yaitu jarak tegak
antara titik G dan titik M. Nilai GM inilah yang menunjukkan keadaan
stabilitas awal kapal atau keadaan stabilitas kapal selama pelayaran nanti
6. Momen Penegak (Righting Moment) dan Lengan Penegak

(Righting Arms)
Momen penegak adalah momen yang akan mengembalikan kapal
ke posisi semula setelah mengalami kemiringan karena gaya dari luar dan
gaya tersebut tidak bekerja lagi (Rubianto,1996).
Gambar 2.9 Stable Equilibrium
Momen stabilitas statis = W x GZ

Dari segitiga stabilitas GZM diperoleh GZ = GM sin θо
Momen stabilitas statis = W x GM sin θо
GZ = KN- KG sin θо
GZ = GM sin θо
19
KG = KM – GM
Nilai GZ merupakan bagian yang sangat penting dalam

menentukan stabilitas statis kapal. Fyson (1985), menjelaskan pembahasan
mengenai stabilitas statis kapal terkait erat dengan perhitungan nilai GZ
atau lengan penegak pada kapal. Persyaratan dan rekomendasi untuk
stabilitas berhubungan erat dengan pembahasan kurva GZ dalam arti
pencegahan air masuk ke dalam kapal (Fyson 1985). Kurva GZ
menunjukkan hubungan antara lengan penegak GZ pada berbagai variasi
sudut kemiringan pada perubahan berat yang konstan. Menurut Derrett
(1984) kurva stabilitas statis sebuah kapal memuat nilai lengan penegak
(GZ) yang dibandingkan terhadap sudut kemiringan.
Gambar 2.10 Kurva Lengan Stabilitas

(Sumber: ship Stability for master and Mates edisi 5)
Dari kurva stabilitas statis GZ dapat diperoleh informasi mengenai

kondisi beberapa kriteria stabilitas. Antara lain yaitu :
1. Selang stabilitas (The range of Stability), yaitu sudut selang dimana

kapal memiliki nilai GZ positif;
2. The angel of vanishing Stability, yaitu sudut kemiringan dimana
nilai GZ kembali nol atau sebesar sudut dimana nilai GZ berubah
dari positif menjadi negative;
3. Nilai maksimum GZ (the maximum GZ) merupakan nilai pada
20
sumbu x pada puncak tertinggi pada kurva stabilitas;

4. Tinggi metacentra (GM), pada gambar di atas ditunjukkan oleh
180
tinggi YZ. Dimana titik Z bernilai 1 rad ( ¿; dan
п
5. Area dibawah kurva menggambarkan kemampuan kapal untuk
menyerap energy yang diberikan oleh angin, gelombang dan gaya
eksternal lainnya.
6. Luas di bawah kurva merupakan indikasi dari kemampuan kapal
untuk kembali ke posisi semula / stabil. Semakin besar luas di
bawah kurva maka semakin besar pula kemampuan kapal untuk
mengatasi gaya-gaya yang membuat kapal terbalik.
7. Lengan kopel maksimum merupakan indikasi dari kemampuan
kapal untuk kembali ke posisi stabil pada sudut oleng tertinggi.
2.4 IMO
Gambar 2.11 IMO
International Maritime Organization (IMO) merupakan badan khusus

PBB yang bertanggungjawab untuk keselamatan dan keamanan aktivitas
pelayaran dan pencegahan polusi di laut oleh kapal. Secara teknis, IMO
memiliki tugas dalam pemutakhiran legislasi yang ada atau untuk
mengembangkan dan mengadopsi peraturan baru, melalui pertemuan yang
dihadiri oleh ahli maritime dari negara anggota, serta organisasi antar-
pemerintah dan non-pemerintah lain seperti BIMCO, CMI, Greenpeace, dan
IALA. Hasil dari pertemuan komite dan sub-komite dengan ratusan
rekomendasi yang mengatur berbagai fase dalam bidang pelayaran
internasional, yaitu :
21
Kegiatan yang ditujukan bagi pencegahan kecelakaan, termasuk

standar rancangan kapal, konstruksi, perlengkapan, kegiatan operasional dan
ketenagakerjaan berdasarkan perjanjian internasional, antara lain :
Internasional Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) pada tahun
1974 dan 1978. Convention for the Prevention of Pollution from ships
(MARPOL) pada tahun 1973. Dan Standarts of Training, Certification and
Watchkeeping for Seafarers (STCW) Pada tahun 1978.
Kegiatan yang perlu untuk mendata adanya kecelakaan, termasuk
mengenai regulasi dalam komunikasi keadaan darurat dan keselamatan,
konvensi SAR Internasional pada tahun 1979 dan Internasional Convention
on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation (OPRC) pada
tahun 1990.
Adanya konvensi-konvensi yang menimbulkan rezim kompensasi dan
pertanggungjawaban seperti Internasional Convention on Civil Liability for
Oil Pollution Damage (CLC) pada tahun 1969. Convention Establishing the
Internasional Fund for Compnesation for Oil Pollution Damage
(FUNDConvention) pada tahun 1971. Dan Athens Convention coverting
liability and Compensation for passengers at sea (Athens Convention) pada
tahun 1974.
Setiap negara memiliki kewajiban untuk menjaga keselamatan navigasi
di negaranya dengan menyediakan peralatan aid to navigation seperti mercu
suar, buoy dan tanda-tanda yang dibutuhkan. IMO juga mengatur mengenai
standariasi penggunaan alat dan juga keselamatan pelayaran (KBRI 2016).
Salah satu peraturan yang ditetapkan oleh IMO terdapat pada regulasi Code
on Intact Stability for All Type of Ships Covered by IMO Instruments
Resolution A. 749 (18).
22
2.5 Maxsurf
Gambar 2.12 Maxsurf
Maxsurf adalah serangkai Software berbasis NURBS (Non-Uniform,

Rational B-spline Surface) perusahaan Stability Bentley Enginnering yang
dapat digunakan untuk membantu proses desain kapal. Di dalam rangkain
Stability maxsurf terdapat beberapa Stability diantaranya adalah :
1. Maxsurf Modeler yang digunakan membuat desain 3D kapal serta
analisa hidrostatik sederhana.
2. Maxsurf Stability yang digunakan untuk permodelan tangki-tangki
dan kompartemen pada kapal, serta dapat digunakan untul analisa
stabilitas kapal baik secara statis dan dinamis serta dalam kondisi
Intact maupun damage.
3. Maxsurf Stability untuk melakukan analisa hambatan kapal
4. Maxsurf Motion untuk melakukan analisa olah gerak kapal secara
dinamis.
5. Maxsurf Structure untuk menganalisa kekuatan kapal.
Dalam penelitian ini digunakan Maxsurf Modeler untuk pembuatan
model 3D serta Maxsurf Stability untuk analisa Stabilitas.
2.5.1 Maxsurf Modeler

Maxsurf Modeler sendiri lebih mentitikberatkan desain kapal dan
pembuatan lines plan dalam bentuk 3D, yang dapat memperlihatkan
potongan station, buttock, shear dan 3D-nya pada pandangan depan, atas,
samping dan prespektif. Selain digunakan untuk membuat lines 26 plan
kapal juga dapat digunakan untuk membuat bentuk 3D-lain seperti:
23
pesawat, mobil dan produk industri lainya. Dasar pembuatan modelnya

adalah Surface yang merupakan bidang permukaan dan dapat dibuat
menjadi berbagai bentuk model 3D dengan jalan menambah, mengurangi,
dan merubah kedudukan control point. Pembuatan lines plan ini adalah
merupakan bagian yang paling penting, karena mengambarkan
karekteristik kapal yang akan dibuat, sehingga bagian ini harus dikuasai
dengan baik.
Maxsurf Modeler merupakan software pemodelan lambung kapal

yang berbasis surface. Pemodelan lambung kapal di Maxsurf Modeler
terbagi atas beberapa surface yang digabung (bounding). Surface pada
Maxsurf Profesional didenifisikan sebagai kumpulan control point yang
membentuk jaring – jaring control point. Dalam memperoleh surface yang
diinginkan maka control point digeser – geser terhadap sumbu X, Y, dan Z
nya sampai mencapai bentuk yang optimum. Pusat proses pemodelan
desain rencana garis menggunakan Maxsurf adalah pengertian bagaimana
control point digunakan untuk mencapai bentuk surface yang ingin
dicapai.
Gambar 2.13 Tampilan Awal Maxsurf Modeler

24
2.5.2 Maxsurf Stability

Maxsurf Stability adalah rangkaian software maxsurf yang
berfungsi melakukan analisa stabilitas kapal yang didalam nya juga sudah
terdapat kriteria-kriteria perhitungan stabilitas dari beberapa organisasi
sehingga hasil analisa dapat langsung diketahui apakah memenuhi yang
ada atau tidak. Pada software ini juga dapat dilakukan permodelan tangki-
tangki dan kompartemen pada kapal serta dapat pula memodelkan
Loadcase untuk tangki-tangki tersebut.
Maxsurf Stability ini memiliki beberapa hal yang dapat di analisis

diantaranya adalah :
1. Large Angle Stability
2. Hydrostatic Calculation
3. KN value
4. Equlibrium
5. Tank Calibration
6. Limiting KG
7. Probabilistic Damage Stability
Gambar 2.14 Tampilan Awal Maxsurf Stability

25
2.6 SPSS (Statistical Product And Service Solution)
Gambar 2.15 SPSS
SPSS atau Statistical Product and Service Solution merupakan

program aplikasi yang digunakan untuk melakukan perhitungan statistik
menggunakan komputer. Kelebihan program ini adalah kita dapat melakukan
secara lebih cepat semua perhitungan statistik dari yang sederhana sampai
yang rumit sekali pun, yang jika dilakukan secara manual akan memakan
waktu lebih lama. Tugas pengguna hanyalah mendesain variabel yang akan
dianalisis, memasukan data, dan melakukan perhitungan dengan menggunakan
tahapan yang ada pada menu yang tersedia.
Setelah perhitungan selesai, tugas pengguna ialah menafsir angka-
angka yang dihasilkan oleh SPSS. Proses penafsiran inilah yang jauh lebih
penting daripada sekedar memasukan angka dan menghitungnya. Dalam
melakukan penafsiran kita harus dibekali dengan pengertian mengenai statistik
dan metodelogi penelitian.
SPSS dikenal sebagai aplikasi pengolah data statistik paling popular
dan banyak digunakan dalam berbagai bidang. SPSS memiliki kemampuan
26
lengkap dalam menjawab kebutuhan pengolahan dan analisis data statistik.

Fleksibilitas data pun didukung penuh dengan integrasi format data untuk
aplikasi lain seperti Excel, Word, Power Interface, dan PDF. SPSS 20 yang
merupakan versi terbaru menawarkan interface yang intuitif sehingga berguna
untuk manajemen data, statistik, dan metode pelaporan dalam suatu cakupan
analisis yang lebih luas.
2.7 Regresi
Pada model regresi, variabel dibedakan menjadi dua bagian yaitu
variabel respon atau biasa juga disebut variabel bergantung serta variabel
explanary atau biasa juga disebut variabel penduga atau disebut juga variabel
bebas (Nawari, 2010).
Regresi linier terbagi atas dua jenis yaitu regresi linier sederhana dan
regresi linier berganda. Regresi linier sederhana merupakan model regresi
linier yang terdiri dari satu variabel tak bebas (Y) dan satu variabel bebas (X)
sedangkan regresi linier berganda merupakan model regresi yang terdiri dari
satu variabel tak bebas dan memiliki lebih dari satu variabel bebas. Model
regresi berganda adalah model yang mempelajari tentang ketergantungan
peubah respon terhadap dua atau lebih peubah penjelas (Gujarati, 2006).
Peubah-peubah X1,…, Xp-1 di dalam suatu model regresi tidak harus
mewakili peubah-peubah bebas yang berbeda, sebagaimana akan segera kita
lihat. Oleh kerana itu kita dapat mendefinisikan model regresi linear umum,
dengan suku-suku galat yang menyebar normal (Hatidja, 2006). Sebagai
berikut: 𝑌𝑖 = 𝛽0 + 𝛽1𝑋1𝑖 + 𝛽2𝑋2𝑖 + ⋯ + 𝛽𝑝−1𝑋𝑝−1,𝑖 +𝜀𝑖 Dalam hal ini : 𝑌𝑖
adalah variabel tidak bebas untuk pengamatan ke-i, untuk i = 1, 2, …, n. 𝛽0,
𝛽1, 𝛽2, … , 𝛽𝑝−1 adalah parameter 𝑋1𝑖 ,𝑋2𝑖 , … ,𝑋𝑝−1,𝑖 adalah variabel
bebas, untuk i = 1, 2, …, n. 𝜀𝑖 adalah galat, yang saling bebas dan berdistribusi
𝑁(0, 𝜎2).
2.8 Koefisen Determinasi R kuadrat (R2)

Koefisien determinasi (R²) pada intinya mengukur seberapa jauh
kemampuan sebuah model menerangkan variasi variabel dependen. Nilai
27
koefisien determinasi adalah antara nol dan satu. Nilai R² yang kecil berarti
kemampuan variabel-variabel independen dalam menjelaskan variabel
dependen sangat terbatas. Nilai yang mendekati satu berarti variabel-variabel
independen memberikan hampir semua informasi yang dibutuhkan untuk
memprediksi variasi variabel dependen (Ghozali, 2011:97)
Koefisien determinasi (R2) dimaksudkan untuk mengetahui tingkat
ketepatan yang paling baik dalam analisa regresi, hal ini ditunjukkan oleh
besarnya koefisien determinasi (R2) antara 0 (nol) sampai dengan 1 (satu).
Jika koefisien determinasi nol berarti variabel independen sama sekali tidak
berpengaruh terhadap variabel dependen. Apabila koefisien determinasi
semakin mendekati 43 satu, maka dapat dikatakan bahwa variabel independen
berpengaruh terhadap variabel dependen. Karena variabel independen pada
penelitian ini lebih dari 2, maka koefisien determinasi yang digunakan adalah
Adjusted R Square (Imam Ghozali, 2005). Dari koefisien determinasi (R2) ini
dapat diperoleh suatu nilai untuk mengukur besarnya sumbangan dari
beberapa variabel X terhadap variasi naik turunnya variabel Y yang biasanya
dinyatakan dalam persentase.
2.9 MSE, RMSE & NRMSE

Menurut Pakaja (2012), Mean Squared Error (MSE) adalah
metode lain untuk mengevaluasi metode peramalan. Masing-masing kesalahan
atau sisa dikuadratkan. Pendekatan ini mengatur kesalahan peramalan yang
besar karena kesalahan-kesalahan itu dikuadratkan. Metode itu menghasilkan
kesalahan-kesalahan sedang yang kemungkinan lebih baik untuk kesalahan
kecil, tetapi kadang menghasilkan perbedaan yang besar. MSE merupakan
cara kedua untuk mengukur kesalahan peramalan keseluruhan. MSE
merupakan rata-rata selisih kuadrat antara nilai yang diramalkan dan yang
diamati. Kekurangan penggunaan MSE adalah bahwa MSE cenderung
menonjolkan deviasi yang besar karena adanya pengkuadratan.
Perhitungan RMSE dimaksudkan untuk mengetahui akurasi koreksi
Geometric. Hasil perhitungan RMSE ≤ 1. Hasil perhitungan RMSE terkecil
maka akurasinya semakin baik (Wahyu dan Bangun, 2016).
28
Normalized Root Mean Square Error (NRMSE) adalah bentuk non

dimensi dari RMSE dibagi dengan rentang nilai diamati, nilai yang sering
dinyatakan sebagai persentase, di mana nilai - nilai yang lebih rendah
mengindikasikan variance.
29
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1 Diagram Alir Penelitian
Persiapan
Studi Literatur dan

pengumpulan data
Ukuran utama & Gambar bentuk
Pemodelan 3D
(Software Maksurf)
Running Process
Lengan Penegak (GZ)
Result
Lengan Penegak (GZ)
Penentuan Hubungan Parameter

CB, KG, dan sudut terhadap GZ
Model Matematik
GZ=f(parameter CB, KG, Sudut)
Kapal Ikan Baru
Validasi
Tidak
NRMSE < 5%
Ya
Hasil & Kesimpulan
Selesai
30
Gambar 3.1 Diagram alir proses penelitian
3.2 Studi Literatur dan Pengumpulan Data

Tahap ini, dilakukan proses literatur untuk dijadikan sebagai tinjauan
pustaka pada penelitian serta macam data yang diambil. Dalam hal ini yang akan
dijadikan sumber untuk tinjauan pustaka diambil dari internet, buku-buku
penunjang pengujian, jurnal, serta para dosen pembimbing guna untuk
mengumpulkan data dan bahan yang dibutuhkan dalam melakukan penelitian.
Pengumpulan data adalah kegiatan pengumpulkan data yang dibutuhkan
untuk menjawab permasalahan dan memenuhi tujuan yang diinginkan. Berkenaan
dengan data yang dibutuhkan pada penelitian ini adalah ukuran utama, bentuk
badan kapal & pemodelan 3D.
Pengambilan data kapal penangkap ikan jenis kursin yang berukuran 5 GT
dilakukan di Galangan Rakyat Desa Kranji oleh Khoirul Rohmad pada tahun
2018. Dalam penelitian tersebut Khoirul Rohmad melakukan melakukan
pengukuran langsung ukuran kapal serta bentuk badan kapal.
1. Ukuran Utama & Gambar Bentuk

Setelah mendapatkan ukuran utama kapal penangkap ikan 5 GT, maka
didapatkanlah gambar bentuk kapal. Data ini sangat diperlukan untuk mengetahui
nilai dari parameter bentuk badan kapal. Selanjutnya data ini juga diperlukan
untuk memodelkan data kapal lain dengan CB berbeda dengan menggunakan
sofware maxsurf modeler.
3.3 Pemodelan 3D
Tahap Pemodelan, dengan hasil perancangan bentuk kapal yang sudah ada,
dilakukan pemodelan dengan bantuan Maxsurf Modeler, untuk memodelkan
bentuk badan kapal yang bervariasi.
Pemodelan pada maxsurf modeler adalah tahapan awal yaitu proses
pemodelan dari bentuk sebuah kapal sebagai bentuk benda uji, detail-detail desain
yang akan menjadi obyek simulasi.
31
Gambar 3.2 Contoh tampilan menu pada bentuk pemodelan maxsurf
3.4 Running
Running adalah tahapan setelah pemodelan pada maxsurf modeler
dilakukan, pada tahapan ini digunakan untuk memilih menu yang akan dijadikan
analisa yaitu lengan penegak (GZ). Berikut adalah langkah – langkah dalam
proses running :
1. Memasukkan model yang akan dianalisa kedalam maxsurf stability.
2. Membuka tampilan menu pada pojok kiri atas, kemudian memilih Large
Angle Stability pada tampilan menu tersebut.
Gambar 3.3 Menu Output pada Maxsurf Stability

32
3. Setelah itu memilih criteria yang akan digunakan, pada penelitian ini
menggunakan Intact Stability for All Type of Ships Covered by IMO
Instruments Resolution A. 749 (18).
Gambar 3.4 Criteria
4. Memasukkan pilihan heel dan trim pada menu analysis, pada menu heel
memasukkan angka 0 – 90 dengan jarak 10 setiap sudut dimulai dari sudut
0 dan pada menu trim, memilih fixed trim dan mengisi dengan angka 0 m.
Gambar 3.5 Menu Analysis

33
Gambar 3.6 Menu Heel Setup
Gambar 3.7 Menu Trim Setup
5. Kemudian pilih tab empty LC 1 untuk mengisi data kapal yang akan
diteliti, pada tampilan menu loadcase properties bagian default loading
for tanks (% full) di isi 0 (nol)
34
Gambar 3.8 Menu Loadcase Properties
6. Selanjutnya pada menu tab loadcase 1, memasukkan LWT pada kolom

total mess ton, dan memasukkan variasi nilai KG (0,1 T – 1 T) pada kolom
vert. arm. m
Gambar 3.9 Menu Data Loadcase
7. Setelah memasukkan semua data, maka proses selanjutnya adalah me-

running data tersebut dengan memilih menu start analysis.
3.5 Result
Result adalah bagian akhir dari sebuah proses running yang menampilkan
hasil simulasi berupa data, nilai, gambar serta model aliran yang terjadi. Pada
penelitian ini result yang didapatkan berupa data seperti gambar dibawah ini.
35
Gambar 3.10 Result Lengan Penegak (GZ)
3.6 Penentuan Hubungan Parameter Terhadap Stabilitas

Setelah mendapatkan besaran nilai parameter CB, KG dan sudut kemiringan
serta nilai lengan penegak dari masing – masing kapal, dilakukan penetuan
hubungan parameter CB, KG dan sudut kemiringan terhadap lengan penegak.
Tahapan ini dilakukan agar dapat mengetahui hubungan setiap parameter CB, KG
dan sudut kemiringan terhadap lengan penegak. Parameter yang digunakan antara
lain adalah CB, KG dan sudut.
3.7 Model Matematik

Selanjutnya pada tahapan ini menentukan model matematik
(GZ=f(parameter CB, KG, sudut)), dengan menggunakan nilai dari parameter dan
lengan penegak yang di dapatkan dari hasil analisa permodelan kapal
menggunakan maxsurf stability. Analisa model matematik dilakukan dengan
menggunakan analisa regresi linear berganda pada software SPSS.
36
3.8 Kapal Ikan Baru

Pada tahapan ini membutuhkan sebuah data kapal ikan baru akan diujikan
nilai lengan penegaknya menggunakan maxsurf stability dan model matematik.
3.9 Validasi
Pada proses validasi, akan didapatkan hasil dari masing masing nilai GZ
dari maxsurf dan model matematik.
3.10 NRMSE
Setelah proses validasi dilakukan, maka tahap selanjutnya adalah
menggunakan NRMSE (Root Mean Square Error). Hasil dari maxsurf dan model
matematik akan diolah menggunakan NRMSE. Apabila nilai dari NRMSE > 5%
maka akan dilakukan perhitungan kembali, hal ini dilakukan sampai nilai dari
NRMSE mendekati nol. Jika nilai dari NRMSE mendekati nol maka kesalahan
prediksi dari model matematik kecil sekali. Sebaliknya, apabila nilai dari NRMSE
sudah mendekati nol maka penelitian dapat dihentikan.
3.11 Hasil dan Kesimpulan

Memberikan uraian singkat tentang hasil analisa lengan penegak (GZ)
dengan parameter CB, KG dan sudut kemiringan.
37
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Pengumpulan Data

Pada penelitian ini pengumpulan data dilakukan secara sekunder, data
didapatkan dari penelitian yang berjudul Karakteristik Teknis Bentuk Kapal
Penangkap Ikan Tradisional Di Perairan Paciran Lamongan (Rohmad &
Munazid, 2018). Data ukuran utama kapal yang menjadi acuan untuk
melanjutkan penelitian ini :
 Nama Kapal :  Sarat (T) :1m

Rampat  Berat Muatan : 5 Ton
 Jenis Kapal :  Vol. Disp :
Kursen 18,444 ton
 Panjang (L) : 10 m  Displacement : 18,91
 Lebar (B) :3m ton
 Tinggi (H) : 1,5 m
4.2 Permodelan dan Perhitungan Berat Kapal
Setelah mendapatkan data kapal ikan 5 GT selanjutnya data tersebut

digunakan untuk mengembangkan data kapal ikan dengan nilai CB yang
berbeda-beda menggunakan Stability maxsurf Modeler 64-bit. Dibawah ini
adalah hasil permodelan dan perhitungan berat kapal :
Untuk menghitung berat berat pada kapal digunakan pendekatan:
1. Displacement = DWT + LWT

38
2. Displacement = L x B x T x CB x 1,025
3. Displacement = 0,7 untuk DWT : 0,3 untuk LWT
Gambar 4.1 Pemodelan Badan Kapal Ikan 5GT Dalam Bentuk 3D
Tabel 4.1 Data kapal
KAPAL DISP VOL. L B H T LWT DWT

CB
(TON DISP (m (m (TON (TON
KURSEN (m) (m)
) (m3) ) ) ) )
RAMPAT 18,91 18,444 10 3 1,5 1 0,612 5,673 13,237
SOUTHER
N 10,06
17,82 17,388 3 1,5 0,98 0,59 5,346 12,474
3
PEARL
KYU HYUN 18,73 18,274 9,984 3 1,5 1 0,606 5,619 13,111
WILIS
19,03 18,568 9,842 3 1,5 1 0,616 5,709 13,321
JAYA
BIMA SUCI 19,2 18,733 9,813 3 1,5 1 0,621 5,76 13,44

39
4.3 Lengan Penegak (GZ)
Lengan penegak pada stabilitas kapal adalah nilai stabilitas statis yang
diukur pada kondisi air tenang dengan beberapa sudut olengan. Kurva
koordinat horizontal (x) adalah sudut olengan (0 – 90) sedangkan koordinal
vertical (y) adalah nilai lengan penegak (GZ)
Momen stabilitas statis = W x GZ

Dari segitiga stabilitas GZM diperoleh GZ = GM sin θо
Momen stabilitas statis = W x GM sin θо
GZ = KN- KG sin θо
GZ = GM sin θо
KG = KM – GM
Dari hasil permodelan kapal dengan menggunakan softwere maxsurf

Modeler selanjutnya dilakukan analisa menggunakan Stability maxsurf
Stability dan didapatkan besarnya lengan penegak (GZ) per derajat (0 90)
sebagai berikut:
40
0.8
0.6
GZ
0.4
0.2
0
0° 10° 20° 30° 40° 50° 60° 70° 80° 90°
SUDUT
-0.2
-0.4
RM 0,1 SP 0,1 KH 0,1 WJ 0,1 BS 0,1 RM 0,2

SP 0,2 KH 0,2 WJ 0,2 BS 0,2 RM 0,3 SP 0,3
KH 0,3 WJ 0,3 BS 0,3 RM 0,4 SP 0,4 KH 0,4
WJ 0,4 BS 0,4 RM 0,5 SP 0,5 KH 0,5 WJ 0,5
BS 0,5 RM 0,6 SP 0,6 KH 0,6 WJ 0,6 BS 0,6
RM 0,7 SP 0,7 KH 0,7 WJ 0,7 BS 0,7 RM 0,8
SP 0,8 KH 0,8 WJ 0,8 BS 0,8 RM 0,9 SP 0,9
KH 0,9 WJ 0,9 BS 0,9 RM 1 SP 1 KH 1
WJ 1 BS 1
Gambar 4.2 Kurva Lengan Penegak (Gz) Kapal Ikan 5 GT
Berdasarkan kurva Lengan Penegak (Gz) Kapal Ikan 5 GT diatas,

hubungan parameter CB, KG dan Sudut terhadap lengan penegak (GZ) belum
terlihat dengan jelas. Untuk mengetahui hubungan tiap-tiap parameter CB, KG
dan Sudut terhadap nilai lengan penegak (GZ) selanjutnya perlu dilakukan
analisa menggunakan Software SPSS dengan metode regresi linier berganda.
4.4 Analisa Regresi Linier Berganda
Analisis Regresi Linear Berganda digunakan untuk mengukur

pengaruh antara lebih dari satu variabel prediktor (variabel bebas) terhadap
variabel terikat. Dalam penelitian ini analisa regresi linier berganda digunakan
41
untuk menggambarkan hubungan parameter CB, KG dan sudut terhadap

lengan penegak (GZ).
Adjusted R Square adalah nilai R Square yang telah disesuaikan, untuk

regresi dengan variabel independen lebih dari dua variabel, Adjusted R2
digunakan sebagai koefisien determinasi. Dengan berdasarkan kriteria nilai
kesalahan prediksi antara hasil prediksi model persamaan regresi linier ganda
dengan perhitungan Maxsurf Stability terhadap data kapal perikanan baru
dengan formulasi normalized rooted mean square error (NRMSE), berikut .
∑ √ ( x k −x mk )2
NRMSE= k=1
n . x́
Tabel 4.2 Ukuran Utama Kapal Ikan 5 GT Baru
Nama Kapal : DEWA RUCI

Panjang (L) : 9,870 M
Lebar (B) : 3,001 M
Tinggi (H) : 1,500 M
Sarat (T) : 1,000 M
Vol. Displ. : 18,345 M3
Cb : 0,608 --
Dwt : 13,16 Ton
Lwt : 5,64 Ton
4.4.4
42
4.4.1 Model Regresi - I
Model regresi - I adalah model regresi linier berganda dengan

memasukkan data dari 0 – 90, model persamaan regresi linier sebagai
berikut:
GZ = 0,983 – 0,517 CB – 0,622 KG + 0,001 DEG
1
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5 GZ
0.4
0.3
0.2
0.1
DEG
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
GZ Maxsurf GZ REGRESI
Gambar 4.3 Kurva Lengan Penegak Maxsurf Stability dan Model Regresi I
Pada model regresi – I mempunyai Adjusted R2 sebesar 41,10%,

yang artinya pengaruh CB, KG dan sudut terhadap Lengan Penegak (GZ)
sebesar 41,1% dan sisanya sebesar 58,9% dipengaruhi oleh parameter
yang lain, dan nilai NRMSE pada model regresi – I sebesar 4,639%.
43
4.4.2 Model Regresi - II
Model regresi - II adalah model regresi linier berganda dengan

memasukkan data yang dibagi menjadi 2 bagian yaitu 0 – 40 dan 50 - 90,
model persamaan regresi linier sebagai berikut:
Model regresi Deg 0 s/d 40
GZ = 0,206 + 0,040 CB – 0,332 KG + 0,015 DEG
GZ = 2,296 – 1,075 CB – 0,991 KG - 0,011 DEG
1.2
0.8
GZ
0.6
0.4
0.2
DEG
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Gambar 4.4 Kurva Nilai Lengan Penegak Maxsurf dan Model Regresi II
Pada model regresi – II, 0 - 40 mempunyai Adjusted R2 sebesar

89,1%, sedangkan 50 – 90 mempunyai Adjusted R2 sebesar 99%, dan nilai
NRMSE pada model regresi – II sebesar 0,398%.
44
4.4.3 Model Regresi - III
Model regresi - III adalah model regresi linier berganda dengan

memasukkan data yang dibagi menjadi 3 bagian yaitu 0 – 30; 40 – 50 dan
60 – 90, model persamaan regresi linier sebagai berikut:
GZ = 0,079 + 0,128 CB - 0,254 KG + 0,018 DEG
GZ = 1,375 - 0,493 CB - 0,704 KG - 0,002 DEG
GZ = 2,464 - 1,174 CB - 0,948 KG - 0,012 DEG
1
0.9
0.8
0.7
0.6 GZ
0.5
0.4
0.3
0.2
DEG
0.1
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
45
Gambar 4.5 Kurva Nilai Lengan Penegak Maxsurf dan Model Regresi III
Pada model regresi – III, 0 - 30 mempunyai Adjusted R2 sebesar

93,4%, untuk 40 – 50 mempunyai Adjusted R2 sebesar 99,2% sedangkan
60 – 90 mempunyai Adjusted R2 sebesar 99,6% dan nilai NRMSE pada
model regresi – III sebesar 0,167%.
4.4.4 Model Regresi - IV
Model regresi - IV adalah model regresi linier berganda dengan

memasukkan data yang dibagi menjadi 4 bagian yaitu 0 – 20; 30 – 40; 50 -
60 dan 70 – 90, model persamaan regresi linier sebagai berikut:
GZ = - 0,010 + 0,172 CB - 0,172 KG + 0,021 DEG
GZ = 0,811 - 0,157 CB - 0,571 KG + 0,005 DEG
GZ = 1,884 - 0,816 CB - 0,816 KG - 0,007 DEG
GZ = 2,591 - 1,247 CB - 0,975 KG - 0,013 DEG

46
1
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5 GZ
0.4
0.3
0.2
0.1
DEG
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Gambar 4.6 Kurva Nilai Lengan Penegak Maxsurf dan Model Regresi IV
Pada model regresi – IV, 0 - 20 mempunyai Adjusted R2 sebesar

95,2%; 30 – 40 mempunyai Adjusted R2 sebesar 98,5%, untuk 50 – 60
mempunyai Adjusted R2 sebesar 99,6%, sedangkan 70 – 90 mempunyai
Adjusted R2 sebesar 99,9% dan nilai NRMSE pada model regresi – IV
sebesar 0,0751%.
4.4.5 Model Regresi - V
Model regresi - V adalah model regresi linier berganda dengan

memasukkan data yang dibagi menjadi 5 bagian yaitu 0 – 10; 20 – 30; 40
– 50; 60 – 70 dan 80 - 90, model persamaan regresi linier sebagai berikut:
GZ = - 0,023 + 0,116 CB - 0,087 KG + 0,021 DEG

47
GZ = 0,306 + 0,139 CB - 0,421 KG + 0,013 DEG
GZ = 1,375 - 0,493 CB - 0,704 KG - 0,002 DEG
GZ = 2,258 - 1,054 CB - 0,903 KG - 0,010 DEG
GZ = 2,6790 - 1,294 CB - 0,992 KG - 0,013 DEG
1
0.9
0.8
0.7
0.6 GZ
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
DEG
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Gambar 4.7 Kurva Nilai Lengan Penegak Maxsurf dan Model Regresi V
Pada model regresi – V, 0 - 10 mempunyai Adjusted R2 sebesar

95%; 20 – 30 mempunyai Adjusted R2 sebesar 97,3%; 40 - 50 mempunyai
Adjusted R2 sebesar 99,2%, untuk 60 – 70 mempunyai Adjusted R2
sebesar 99,8%, sedangkan 80 – 90 mempunyai Adjusted R2 sebesar
99,9% dan nilai NRMSE pada model regresi – IV sebesar 0,0879%.
48
4.5 PEMBAHASAN
Parameter Cb, Kg dan Sudut memiliki pengaruh terhadap Lengan

Penegak (GZ), pengaruh masing-masing parameter sebagai berikut:
4.5.1 Adjective R2
Dari hasil tersebut pengaruh masing-masing parameter (CB, KG,

dan sudut) terhadap lengan penegak (GZ). Dapat diketahui bahwa pada
metode I pada 0 - 90 besarnya adj R2 = 41,1%. Sedangkan pada metode 2
pada sudut 0 – 90 besarnya adj R2 > 80%. Untuk metode 3 – 5 sudut 0 –
90 besarnya adj R2 > 90% .
100.00%
90.00%
80.00%
70.00%
60.00%
50.00%
40.00%
30.00%
20.00%
10.00%
0.00%
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
MODEL 1 MODEL 2 MODEL 3 MODEL 4 MODEL 5
Gambar 4.8 Analisa determinasi regresi linier berganda (adj. R2)

49
4.5.2 NRMSE
Nilai kesalahan pridiksi (NRMSE) metode regresi linier dengan

model maxsurf Stability pada kapal baru. Secara umum jika NRMSE
semakin mendekati nol maka nilai NRMSE semakin bagus, artinya dengan
nilai NRMSE yang mendekati nol maka kesalahan pridiksi model dari
metode regresi linier kecil sekali.
NRMSE
MODEL 5 0.0879%
MODEL 4 0.0751%
MODEL 3 0.1676%
MODEL 2 0.3980%
MODEL 1 4.6399%
Gambar 4.9 NRMSE (Normalized Rooted Mean Square Error)
4.5.3 Parameter CB
Berdasarkan besarnya koefisien regresi masing-masing model,

pengaruh CB terhadap GZ (lengan penegak) pada model 1 sudut 0 – 90;
model 2 sudut 50 – 90; model 4 sudut 30 – 50, dan model 3 & 5 sudut 40 -
90 mempunyai pengaruh negatif yang artinya semakin besar parameter CB
nilai GZ akan kecil. Sebaliknya jika semakin kecil parameter CB maka
nilai GZ akan besar. Sedangkan pada model 2 pada saat sudut 0 – 40,
model 3 & model 5 pada saat sudut 0 – 30, model 4 pada saat sudut 0 – 20,
mempunyai pengaruh positif yang artinya semakin besar parameter CB
pada model tersebut, maka nilai GZ akan besar. Sebaliknya jika semakin
50
kecil parameter CB maka nilai GZ akan kecil. Hal ini dapat dilihat pada
gambar kurva dibawah.
0.4
0.2
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
-0.2
-0.4
-0.6
-0.8
-1
-1.2
-1.4
Gambar 4.10 Koefisien Regresi Parameter CB
4.5.4 Parameter KG

pengaruh KG terhadap GZ (lengan penegak) adalah pengaruh negatif yang
artinya semakin besar parameter KG maka nilai GZ akan kecil. Sebaliknya
jika semakin kecil parameter KG maka nilai GZ akan besar. Hal ini dapat
dilihat pada gambar dibawah, dimana masing-masing model regresi
( model regresi I, II, III, IV, V ) menunjukan parameter KG bernilai
negatif.
51
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
-0.2
-0.4
-0.6
-0.8
-1
-1.2
Gambar 4.11 Koefisien Regresi Parameter KG
4.5.1 Parameter Sudut

pada model I pada sudut 0 – 90 dan model 2 – 5 pada sudut 0 – 40
pengaruh Sudut terhadap GZ (lengan penegak) adalah pengaruh positif
yang artinya semakin besar parameter Sudut maka nilai GZ akan besar,
dan jika semakin kecil parameter Sudut maka nilai GZ akan kecil.
Sedangkan pada model 2 – 5 pada sudut 50 – 90 mempunyai pengaruh
negatif yang berarti semakin besar parameter Sudut maka nilai GZ akan
kecil. Sebaliknya jika semakin kecil parameter Sudut maka nilai GZ akan
besar.
52
0.03
0.02
0.02
0.01
0.01
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
-0.01
-0.01
-0.02
Gambar 4.12 Koefisien Regresi Parameter Sudut

53
BAB IV
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Dari hasil penelitian yang telah dilakukan, mengai hubungan parameter
CB, KG dan Sudut kemiringan kapal ikan tradisional terhadap lengan penegak
(GZ) diperoleh kesimpulan bahwa :
1. Dari hasil analisa yang telah dilakukan dari pengaruh parameter CB,
KG, dan Sudut terhadap GZ. Dari 3 parameter yang dianalisa, terdapat
1 parameter yang berpengaruh negatif ( - ), yaitu parameter KG, yang
berarti semakin besar nilai parameter KG maka GZ akan semakin kecil
dan sebaliknya, jika nilai KG kecil maka GZ akan semakin besar. Pada
parameter CB dan Sudut dapat memberikan pengaruh positif ( + ) dan
negative ( - ) pada sudut tertentu, namun pengaruh positif ( + ) dan
negative ( - ) tersebut hanya terjadi pada beberapa model regresi.
Pengaruh positif ( + ) mempunyai arti yaitu semakin besar nilai dari
parameter tersebut, maka GZ akan semakin besar dan jika semakin
kecil nilai parameter tersebut nilai maka GZ juga mempunyai nilai
kecil.
2. Pengaruh positif dan negatif dapat terjadi pada parameter CB dan
Sudut terhadap GZ dan pengaruh negatif hanya terhadi pada parameter
KG. Ketiga parameter tersebut mempunyai keterkaitan satu sama lain
terhadap GZ, hal ini dapat dilihat dari nilai adjective R2.
3. Dari ke 5 model regresi yang telah dilakukan, semua model
menunjukkan nilai NRMSE dibawah 5%. Dan nilai NRMS yang
paling baik adalah pada model ke – IV yang mempunya nilai 0,0751%
dimana nilai tersebut adalah nilai yang paling mendekati 0 daripada
model lainnya.
54
5.2 Saran
Dari hasil evaluasi pada saat proses penelitian, ada beberapa hal yang
harus diperhatikan, antara lain :
1. Pada penelitian ini, data kapal yang digunakan adalah kapal ikan
tipe kursin 5GT yang mempunyai ukuran utama dan nilai CB yang
tidak jauh beda. Sehingga perlu dilakukan penelitian lebih lanjut
untuk mengetahui pengaruh parameter CB, KG dan sudut pada
kapal ikan dengan ukuran yang lebih besar daripada 5GT.
55
BAB V
DAFTAR PUSTAKA
Ayodhyoa.1985. Suatu Pengenalan Fishing Gear. Fakultas Perikanan. IPB.

Bogor.
Fachrudin Pakaja, A. N. (2012). Peramalan Penjualan Mobil Menggunakan

Jaringan Syaraf Tiruan dan Certainty Factor. Jurnal EECCIS Vol. 6, No. 1,
Juni 2012, 23
Fyson J. 1985. Design of Small Fishing Vessels. England: Fishing News Book.
Ghozali, Imam. 2011. “Aplikasi Analisis Multivariate Dengan Program SPSS”.

Semarang: Badan Penerbit Universitas Diponegoro.
Gujarati, Damodar N. 2006. Ekonometrika Dasar. Jakarta : Penerbit Erlangga
Hatidja, D. 2006. Analisis Regresi. Bahan Ajar. Manado : Materi Mata Kuliah
Untuk Mahasiswa Semester IV Jurusan Matematika FMIPA UNSRAT
Hind J. 1967. Trim and Stability of Fishing Vessel. Fishing News (Books) Ltd.
London. 120p.
Kejuruan.
Nawari. (2010). Analisis Regresi dengan MS Excel 2007 dan SPSS 17. Jakarta :
PT. Elex Media Komputindo.
Nomura M, T Yamazaki. 1977. Fishing Techniques. Tokyo: Japan Internasional

Cooperation Agency (JICA).
Novita, Y., Martiyani N., Ariyani R.E. 2014. Kualitas Stabilitas Payang
Palabuhanratu Berdasarkan Distribusi Muatan.
Pakaja, F., Naba, A., Purwanto. (2012), Peramalan Penjualan Mobil

Menggunakan Jaringan Syaraf Tiruan dan Certainty Factor, Jurnal EECCIS,
Vol.6, No.1, Juni 2012.
56
Pamungkas, R. S. 2013. Kapal Perikanan (Fishing Vessel). Direktorat Jenderal

Perikanan Tangkap, Kementerian Kelautan dan Perikanan.
Parmadi, Wahyu Teo., Sukojo, Bangun Muljo. 2016 “ Analisa Ketelitian

Geometric Citra Pleiades Sebagai Penunjang Peta Dasar RDTR (Studi
Kasus: Wilayah Kabupaten Bangkalan, Jawa Timur)” Fakultas Teknik
Sipil dan Perencanaan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember.
Paroka, Daeng. 2018. Karakteristik Geometri dan Pengaruhnya Terhadap

Stabilitas
Kapal Ferry Ro-Ro Indonesia.
Permana, Agung. 2018. Hubungan Parameter Bentuk Badan Kapal Ikan

Tradisional
Terhadap Tahanan Kapal.
Purbayanto A, Iskandar BH, Wisudo SH, Novita Y. 2004. Kajian Teknis

Kemungkinan Pengalihan Pengaturan Perijinan dari GT menjadi
Volume Palka pada Kapal Ikan. Direktorat Jenderal Perikanan
Tangkap – DKP dengan Departemen Pemanfaatan Sumberdaya
Perikanan FPIK-IPB.
Purbayanto et al. 2004. Kajian Teknis Kemungkinan Pengalihan Pengaturan
Perijinan dari GT menjadi Volume Palka pada Kapal Ikan. Makalah
tentang “Paradigma baru pengelolaan perikanan yang bertanggungjawab
dalam rangka mewujudkan kelestarian sumberdaya dan manfaat ekonomi
maksimal” 10-11 Mei 2004.
Santoso I.G.M., J. J. Sudjono. 1983. Teori Bangunan Kapal. Departemen

Pendidikan dan Kebudayaan Direktorat Pendidikan Menengah
Soekarsono, N.A. (1995). Pengantar Bangunan Kapal dan Ilmu Kemaritiman.
PT.
Pamator Pressindo. Jakarta.
Soekarsono, N.A. 1995. Pengantar Bangunan Kapal dan Ilmu Kemaritiman. PT.
Panator Presindo, Indonesia.
57
Susanto A., Iskandar Budhi H., Imron Mohammad. 2010. Stabilitas Statis Kapal
Static Gear di Palabuhanratu (Studi Kasus KM PSP 01).
Tumiwa, J. H., Masengi, K. W. A., Pamikiran R. D. Ch. 2012. Stabilitas Dinamis

Kapal Pukat Cincin di Sulawesi Utara.
LAMPIRAN I
NAMA KAPAL = Rampat
PANJANG (L) = 10 m
LEBAR (B) = 3 m
58
TINGGI (H) = 1,5 m
SARAT (T) = 1 m
DISPLACEMENT = 18,91 Ton
VOL. DISP = 18,444 M3
DWT = 13,237 Ton
LWT = 5,673 Ton
CB = 0,612
59
NAMA KAPAL = Southern Pearl
PANJANG (L) = 10,06 m
LEBAR (B) = 3 m
TINGGI (H) = 1,5 m
SARAT (T) = 0,98 m
VOL. DISP = 17,388 M3
DWT = 12,474 Ton

60
LWT = 5,346 Ton
CB = 0,59
61
NAMA KAPAL = Kyu Hyun
LEBAR (B) = 3 m
TINGGI (H) = 1,5 m
SARAT (T) = 1 m
VOL. DISP = 18,274 M3
DWT = 13,111 Ton
LWT = 5,619 Ton

62
CB = 0,606
63
NAMA KAPAL = Wilis Jaya
LEBAR (B) = 3 m
TINGGI (H) = 1,5 m
SARAT (T) = 1 m
VOL. DISP = 18,568 M3
DWT = 13,321 Ton
LWT = 5,709 Ton

64
CB = 0,616
65
NAMA KAPAL = Bima Suci
LEBAR (B) = 3 m
TINGGI (H) = 1,5 m
SARAT (T) = 1 m
VOL. DISP = 18,733 M3
DWT = 13,44 Ton
LWT = 5,76 Ton

66
CB = 0,621
67
NAMA KAPAL = Dewa Ruci
LEBAR (B) = 3,001 m
TINGGI (H) = 1,5 m
SARAT (T) = 1 m
VOL. DISP = 18,345 M3
DWT = 13,16 Ton
LWT = 5,64 Ton

68
CB = 0,608
69
Lampiran II
RAMPAT
0° 10° 20° 30° 40° 50° 60° 70° 80° 90°

0,1 T
0 0,286 0,567 0,77 0,885 0,92 0,893 0,824 0,723 0,596
0,1
0, 2 T
0 0,269 0,532 0,72 0,821 0,843 0,806 0,73 0,624 0,496
0,2
0,3 T
0 0,252 0,498 0,67 0,756 0,766 0,72 0,636 0,526 0,396
0,3
0,4 T
0 0,234 0,464 0,62 0,692 0,69 0,633 0,542 0,427 0,296
0,4
0,5 T
0 0,217 0,43 0,57 0,628 0,613 0,547 0,448 0,329 0,196
0,5
0,6 T
0 0,2 0,395 0,52 0,563 0,537 0,46 0,354 0,23 0,096
0,6
0,7 T
0 0,182 0,361 0,47 0,499 0,46 0,373 0,26 0,132 -0,004
0,7
0,8 T
0 0,165 0,327 0,42 0,435 0,383 0,287 0,166 0,033 -0,104
0,8
0,9 T
0 0,147 0,293 0,37 0,371 0,307 0,2 0,072 -0,065 -0,204
0,9
1T
0 0,13 0,259 0,32 0,306 0,23 0,114 -0,022 -0,164 -0,304
1
SOUTHERN PEARL
0° 10° 20° 30° 40° 50° 60° 70° 80° 90°

0,1 T
0 0,287 0,568 0,773 0,89 0,928 0,904 0,837 0,736 0,609
0,098
0, 2 T
0 0,27 0,535 0,724 0,827 0,853 0,819 0,745 0,639 0,511
0,196
0,3 T
0 0,253 0,501 0,675 0,764 0,778 0,734 0,652 0,543 0,413
0,294
0,4 T
0 0,236 0,468 0,626 0,701 0,703 0,649 0,56 0,446 0,315
0,392
0,5 T
0 0,219 0,434 0,577 0,638 0,628 0,565 0,468 0,35 0,217
0,49
0,6 T
0 0,202 0,401 0,528 0,575 0,553 0,48 0,376 0,253 0,119
0,588
0,7 T
0 0,185 0,367 0,479 0,512 0,478 0,395 0,284 0,157 0,021
0,686
0,8 T
0 0,168 0,334 0,43 0,449 0,403 0,31 0,192 0,06 -0,077
0,784
0,9 T
0 0,151 0,3 0,381 0,386 0,327 0,225 0,1 -0,036 -0,175
0,882
1T
0 0,134 0,267 0,332 0,323 0,252 0,14 0,008 -0,133 -0,273
0,98
70
KYU HYUN
0° 10° 20° 30° 40° 50° 60° 70° 80° 90°

0,1 T
0 0,288 0,569 0,771 0,886 0,92 0,893 0,823 0,721 0,594
0,1
0, 2 T
0 0,271 0,535 0,721 0,821 0,843 0,806 0,729 0,623 0,494
0,2
0,3 T
0 0,254 0,501 0,671 0,757 0,767 0,719 0,635 0,524 0,394
0,3
0,4 T
0 0,236 0,467 0,621 0,693 0,69 0,633 0,541 0,426 0,294
0,4
0,5 T
0 0,219 0,433 0,571 0,629 0,613 0,546 0,447 0,327 0,194
0,5
0,6 T
0 0,202 0,398 0,521 0,564 0,537 0,46 0,353 0,229 0,094
0,6
0,7 T
0 0,184 0,364 0,471 0,5 0,46 0,373 0,259 0,13 -0,006
0,7
0,8 T
0 0,167 0,33 0,421 0,436 0,384 0,286 0,165 0,032 -0,106
0,8
0,9 T
0 0,149 0,296 0,371 0,371 0,307 0,2 0,071 -0,067 -0,206
0,9
1T
0 0,132 0,262 0,321 0,307 0,23 0,113 -0,023 -0,165 -0,306
1
WILIS JAYA
0° 10° 20° 30° 40° 50° 60° 70° 80° 90°

0,1 T
0 0,294 0,577 0,772 0,88 0,906 0,874 0,8 0,696 0,567
0,1
0, 2 T
0 0,277 0,543 0,722 0,815 0,83 0,787 0,706 0,597 0,467
0,2
0,3 T
0 0,26 0,509 0,672 0,751 0,753 0,7 0,612 0,499 0,367
0,3
0,4 T
0 0,242 0,474 0,622 0,687 0,676 0,614 0,518 0,4 0,267
0,4
0,5 T
0 0,225 0,44 0,572 0,623 0,6 0,527 0,424 0,302 0,167
0,5
0,6 T
0 0,207 0,406 0,522 0,558 0,523 0,441 0,33 0,203 0,067
0,6
0,7 T
0 0,19 0,372 0,472 0,494 0,447 0,354 0,236 0,105 -0,033
0,7
0,8 T
0 0,173 0,338 0,422 0,43 0,37 0,267 0,142 0,006 -0,133
0,8
0,9 T
0 0,155 0,303 0,372 0,365 0,293 0,181 0,048 -0,092 -0,233
0,9
1T
0 0,138 0,269 0,322 0,301 0,217 0,094 -0,046 -0,191 -0,333
1
71
BIMA SUCI
0° 10° 20° 30° 40° 50° 60° 70° 80° 90°

0,1 T 0 0,294 0,576 0,772 0,879 0,906 0,873 0,8 0,695 0,567
0,1
0, 2 T 0 0,277 0,542 0,722 0,815 0,83 0,787 0,706 0,597 0,467
0,2
0,3 T 0 0,259 0,508 0,672 0,751 0,753 0,7 0,612 0,498 0,367
0,3
0,4 T 0 0,242 0,474 0,622 0,687 0,676 0,614 0,518 0,4 0,267
0,4
0,5 T 0 0,224 0,44 0,572 0,622 0,6 0,527 0,424 0,301 0,167
0,5
0,6 T 0 0,207 0,405 0,522 0,558 0,523 0,44 0,33 0,203 0,067
0,6
0,7 T 0 0,19 0,371 0,472 0,494 0,447 0,354 0,236 0,104 -0,033
0,7
0,8 T 0 0,172 0,337 0,422 0,43 0,37 0,267 0,142 0,006 -0,133
0,8
0,9 T 0 0,155 0,303 0,372 0,365 0,293 0,181 0,048 -0,093 -0,233
0,9
1T 0 0,138 0,269 0,322 0,301 0,217 0,094 -0,046 -0,191 -0,333
1
DEWA RUCI
0° 10° 20° 30° 40° 50° 60° 70° 80° 90°

0,1 T 0 0,291 0,572 0,771 0,88 0,908 0,876 0,804 0,7 0,573
0,1
0, 2 T 0 0,274 0,538 0,721 0,816 0,831 0,79 0,71 0,602 0,473
0,2
0,3 T 0 0,256 0,504 0,671 0,751 0,755 0,703 0,616 0,504 0,373
0,3
0,4 T 0 0,239 0,47 0,621 0,687 0,678 0,617 0,522 0,405 0,273
0,4
0,5 T 0 0,221 0,436 0,571 0,623 0,601 0,53 0,428 0,307 0,173
0,5
0,6 T 0 0,204 0,401 0,521 0,558 0,525 0,443 0,334 0,208 0,073
0,6
0,7 T 0 0,187 0,367 0,471 0,494 0,448 0,357 0,24 0,11 -0,027
0,7
0,8 T 0 0,169 0,333 0,421 0,43 0,372 0,27 0,146 0,011 -0,127
0,8
0,9 T 0 0,152 0,299 0,371 0,366 0,295 0,184 0,052 -0,087 -0,227
0,9
1T 0 0,135 0,265 0,321 0,301 0,218 0,097 -0,042 -0,186 -0,327
1
72
LAMPIRAN III
MODEL 1 (SUDUT 0 – 90)
Model Summaryb
Change Statistics
Mo R Adjusted R Std. Error of the R Square

del R Square Square Estimate Change F Change
1 .644a .414 .411 .21440 .414 116.974
Coefficientsa
Unstandardized Standardized
Coefficients Coefficients
Model B Std. Error Beta t Sig.
1 (Constant) .983 .546 1.799 .073
CB X1 -.517 .897 -.020 -.577 .564
KG X2 -.622 .034 -.637 -18.544 .000
DEG X3 .001 .000 .087 2.519 .012

73
74
75
MODEL II (SUDUT 0 – 40)
Model Summaryb
Change Statistics
Adjusted R Std. Error of the R Square

Model R R Square Square Estimate Change F Change
1 .944a .892 .891 .08273 .892 677.493
Coefficientsa
1 (Constant) .206 .298 .692 .489
CB X1 .040 .489 .002 .083 .934
KG X2 -.332 .018 -.380 -18.137 .000
DEG X3 .015 .000 .865 41.274 .000

76
77
MODEL II (SUDUT 50 – 90)
Model Summaryb
Change Statistics
Adjusted R Std. Error of the R Square

Model R R Square Square Estimate Change F Change
1 .995a .990 .990 .03106 .990 7964.439
Coefficientsa
Standardized
Unstandardized Coefficients Coefficients
1 (Constant) 2.296 .112 20.444 .000
CB X1 -1.075 .184 -.038 -5.852 .000
KG X2 -.911 .007 -.854 -132.737 .000
DEG X3 -.011 .000 -.507 -78.838 .000

78
79
MODEL III (SUDUT 0 – 30)
Model Summaryb
Change Statistics
R Adjusted R Std. Error of the R Square

Model R Square Square Estimate Change F Change
1 .967a .935 .934 .05844 .935 936.724
Coefficientsa
1 (Constant) .079 .235 .334 .739
CB X1 .128 .386 .006 .330 .741
KG X2 -.254 .014 -.321 -17.577 .000
DEG X3 .018 .000 .912 50.012 .000

80
81
Model Summaryb
Change Statistics
R
Squa Adjusted R Std. Error of the R Square
Model R re Square Estimate Change F Change
1 .996a .992 .992 .01836 .992 4036.293
Coefficientsa
1 (Constant) 1.375 .106 12.983 .000
CB X1 -.493 .172 -.026 -2.872 .005
KG X2 -.704 .006 -.994 -109.772 .000
DEG X3 -.002 .000 -.057 -6.307 .000

82
83
Model Summaryb
Change Statistics

1 .998a .996 .996 .01844 .996 18013.980
Coefficientsa
1 (Constant) 2.464 .075 32.947 .000
CB X1 -1.174 .122 -.041 -9.627 .000
KG X2 -.948 .005 -.893 -207.880 .000
DEG X3 -.012 .000 -.444 -103.308 .000

84
85
MODEL IV (SUDUT 0 – 20)
Model Summaryb
Change Statistics

1 .976a .952 .951 .04058 .952 958.796
Coefficientsa
1 (Constant) -.010 .189 -.051 .960
cb x1 .172 .310 .010 .555 .580
kg x2 -.172 .012 -.270 -14.840 .000
deg x3 .021 .000 .937 51.537 .000

86
87
Model Summaryb
Change Statistics

1 .992a .985 .984 .02098 .985 2069.868
Coefficientsa
1 (Constant) .811 .120 6.737 .000
cb x1 -.157 .196 -.010 -.799 .426
kg x2 -.571 .007 -.982 -77.933 .000
deg x3 .005 .000 .145 11.517 .000

88
89
Model Summaryb
Change Statistics

1 .998a .996 .996 .01541 .996 7863.060
Coefficientsa
1 (Constant) 1.884 .089 21.081 .000
cb x1 -.816 .144 -.037 -5.666 .000
kg x2 -.816 .005 -.985 -151.528 .000
deg x3 -.007 .000 -.155 -23.847 .000

90
91
Model Summaryb
Change Statistics

1 .999a .999 .999 .01098 .999 36935.913
Coefficientsa
1 (Constant) 2.591 .052 49.987 .000
CB X1 -1.247 .084 -.045 -14.874 .000
KG X2 -.975 .003 -.934 -311.041 .000
DEG X3 -.013 .000 -.351 -117.027 .000

92
93
MODEL V (SUDUT 0 – 10)
Model Summaryb
Change Statistics

1 .975a .950 .949 .02544 .950 611.554
Coefficientsa
1 (Constant) -.023 .145 -.161 .873
CB X1 .116 .238 .011 .489 .626
KG X2 -.087 .009 -.222 -9.768 .000
DEG X3 .021 .001 .949 41.703 .000

94
95
Model Summaryb
Change Statistics

1 .986a .973 .972 .02330 .973 1147.415
Coefficientsa
1 (Constant) .306 .133 2.295 .024
CB X1 .139 .218 .011 .638 .525
KG X2 -.421 .008 -.869 -51.696 .000
DEG X3 .013 .000 .466 27.744 .000

96
97
Model Summaryb
Change Statistics

1 .996a .992 .992 .01836 .992 4036.293
Coefficientsa
1 (Constant) 1.375 .106 12.983 .000
CB X1 -.493 .172 -.026 -2.872 .005
KG X2 -.704 .006 -.994 -109.772 .000
DEG X3 -.002 .000 -.057 -6.307 .000

98
99
Model Summaryb
Change Statistics

1 .999a .998 .998 .01249 .998 14870.741
Coefficientsa
1 (Constant) 2.258 .073 30.934 .000
CB X1 -1.054 .117 -.043 -9.020 .000
KG X2 -.903 .004 -.978 -206.756 .000
DEG X3 -.010 .000 -.196 -41.518 .000

100
101
Model Summaryb
Change Statistics

1 1.000a .999 .999 .00834 .999 40971.779
Coefficientsa
1 (Constant) 2.679 .050 54.060 .000
CB X1 -1.294 .078 -.047 -16.604 .000
KG X2 -.992 .003 -.971 -340.552 .000
DEG X3 -.013 .000 -.230 -80.546 .000

102

Milooo 1

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Milooo 1

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

SKRIPSI

HUBUNGAN PARAMETER CB, KG DAN SUDUT

MILA ROSA AMALIA

PROGRAM STUDI TEKNIK PERKAPALAN

HUBUNGAN PARAMETER CB, KG DAN SUDUT

MILA ROSA AMALIA

PROGRAM STUDI TEKNIK PERKAPALAN

Skripsi dengan judul:

Yang disusun oleh:

Menyetujui : Menyetujui : Menyetujui :

Ali Munazid, S.T, M.T. ___________________ ___________________

PERNYATAAN MENGENAI SKRIPSI

Dengan ini saya menyatakan bahwa skripsi dengan judul: Hubungan

Mila Rosa Amalia

HUBUNGAN PARAMETER CB, KG DAN SUDUT KEMIRINGAN

MILA ROSA AMALIA

Ali Munazid, S.T., M.T.

Kata Kunci : Kapal Ikan, Stabilitas, Regresi, NRMSE

1. Kedua orang tua yang selalu mendukung, mendorong, membantu saya

5. Bapak Ali Munazid S.T.,M.T. selaku Sekertaris Jurusan Teknik

Surabaya, ___________ 2020

Mila Rosa Amalia

1.1 Latar Belakang..........................................................................................1

2.1 Definisi Kapal Ikan...................................................................................3

2.5.1 Maxsurf Modeler..............................................................................22

3.1 Diagram Alir Penelitian...........................................................................29

4.1 Pengumpulan Data..................................................................................36

4.5.4 Parameter Kg....................................................................................47

Gambar 1. Kapal Ikan.....................................................................................................1

Gambar 2.1 Panjang Kapal.............................................................................................8

Gambar 2.2 Lebar Kapal................................................................................................9

Gambar 2.3 Tinggi Kapal dan Sarat Kapal.................................................................10

Gambar 2.4 Coefficient Block (CB)............................................................................12

Gambar 2.5 Coefficient Prismatic (CP)......................................................................12

Gambar 2.6 Coefficient of waterplan (CW)...............................................................13

Gambar 2.7 Coefficient of midship (CP)....................................................................13

Gambar 2.8 titik – titik penting dalam stabilitas........................................................16

Gambar 2.9 Stable equilibrium....................................................................................18

Gambar 2.10 kurva lengan stabilitas...........................................................................19

Gambar 2.11 IMO.........................................................................................................20

Gambar 2.12 Maxsurf...................................................................................................22

Gambar 2.13 tampilan maxsurf modeler....................................................................23

Gambar 2.14 tampilan maxsurf stability.....................................................................24

Gambar 2.15 SPSS........................................................................................................25

Gambar 3.1 diagram alir proses penelitian.................................................................29

Gambar 3.2 Contoh tampilan menu pada bentuk pemodelan maxsurf....................31

Gambar 3.3 Menu Output pada Maxsurf Stability.....................................................31

Gambar 3.4 Criteria.......................................................................................................32

Gambar 3.5 menu analysis...........................................................................................32

Gambar 3.6 menu heel setup........................................................................................32

Gambar 3.7 menu trim setup........................................................................................33

Gambar 3.8 menu loadcase properties........................................................................33

Gambar 3.9 menu data loadcase..................................................................................34

Gambar 3.10 Result lengan penegak (GZ).................................................................34

Gambar 4.2 kurva lengan penegak (gz) kapal ikan 5GT...........................................38

Gambar 4.8 Analisa determinasi regresi linier berganda (adj. R2)..........................46

Gambar 4.9 NRMSE (Normalized Rooted Mean Square Error).............................46

Gambar 4.10 Koefisien regresi parameter CB...........................................................47

Gambar 4.11 Koefisien regresi parameter KG...........................................................48

Gambar 4.12 Koefisien regresi parameter Sudut.......................................................48

Tabel 4.1 Data kapal.....................................................................................................37

Tabel 4.2 Ukuran Utama Kapal Ikan 5 GT Baru.......................................................39

Lampiran I Modeler Maxsurf....................................................................................i

Ali Munazid, S.T, M.T. _ _