STUDI PENGGUNAAN, PERBAIKAN DAN METODE SAMBUNGAN UNTUK JEMBATAN

KOMPOSIT MENGGUNAKAN LINK SLAB

Nama Mahasiswa : FERINDRA IRAWAN

NRP : 3105 100 041
Jurusan : Teknik Sipil FTSP - ITS
Dosen Konsultasi : Dr. Ir. Hidayat Soegihardjo, MS

Abstrak

Jembatan di Indonesia umumnya menggunakan sistem perletakan sederhana yang berarti

struktur antara lantai kendaraan dengan abutmen atau antar lantai kendaraan terpisah dengan
siar.siar tersebut biasanya ditutup dengan menggunakan konstruksi yang dinamakan expantion joint.
Dengan adanya siar tersebut muncul beberapa permasalahan yaitu menimbulkan ketidaknyamanan
pengguna jembatan serta menimbulkan korosi pada baja dan perletakan. Semua permasalahan yang
timbul ini tentunya dapat mengurangi kenyamanan pemakai jembatan, biaya yang tinggi dalam
perawatan serta berkurangnya umur jembatan.

Dalam studi ini siar yang ada akan dihubungkan dengan konstruksi lantai menerus
menggunakan link slab. Studi yang akan dilaksanakan pada jembatan komposit dengan bentang
12,16,20,25 dan 30 m mempergunakan Standar Bangunan Atas Jembatan komposit dari Direkorat
Bina Program Jalan Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum. Pemodelan link
slab menggunakan metode analitik, model elemen balok dan model elemen solid.

Hasil studi untuk jembatan komposit dengan konstruksi link slab ini adalah memperoleh
panjang debonding zone dan tebal link slab serta penulangan yang optimum agar memenuhi momen
retak yang diisyaratkan Dan material sebagai pengisi link slab sebaiknya digunakan Engineered
Cementitious Composite (ECC) dengan mutu yang lebih tinggi dari mutu material lantai kendaraan.

Kata kunci : link slab, lantai kendaraan , jembatan komposit, ECC.

1
 BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Jembatan merupakan bagian dari jalan
yang sangat diperlukan dalam sistem
transportasi nasional. Peranan jembatan sangat
penting terutama dalam mendukung
pertumbuhan ekonomi, sosial, budaya dan
lingkungan. Pertumbuhan daerah
dikembangkan untuk pemerataan
pembangunan. Dampak pemerataan
pembangunan dapat membentuk dan
memperkukuh kesatuan nasional yang
berakibat memantapkan pertahanan dan
keamanan nasional. Dari kukuhnya
kesatuan nasional dapat terwujud sasaran
pembangunan nasional dalam menuju
masyarakat yang adil dan sejahtera.
Selama masa kemerdekaan RI, tidak
kurang 88 ribu buah jembatan atau ekuivalen
panjang kurang lebih 1000 km yang telah
dibangun dan di inventarisir walaupun sebagian
kecil merupakan peninggalan masa
penjajahan. Dari jumlah tersebut tidak kurang
dari 29 ribu buah jembatan berada di ruas jalan
nasional dan provinsi atau ekuivalen panjang
kurang lebih 482 km dan sisanya berada di
ruas jalan kabupaten dan tersebar di seluruh
kepulauan Indonesia yang berjumlah sekitar
17.000 pulau. Dengan memperhatikan kondisi
alam Indonesia yang berupa pulau-pulau
dengan bukit, pegunungan serta sungai-
sungainya, masih banyak diperlukan
pembangunan jembatan dengan jenis
material beton maupun baja, karena
material ini mempunyai kekuatan yang tinggi
dengan pemeliharaan yang relatif rendah.
Dari sekian banyak jembatan di
Indonesia sebagian besar digunakan jembatan
dengan sistem perletakan sederhana yang
berarti struktur antara lantai kendaraan dengan
abutmen atau lantai kendaraan jembatan yang
satu dengan yang lainnya terpisah dengan siar.
Siar tersebut biasanya ditutup dengan
menggunakan konstruksi yang dinamakan
expantion joint. Permasalahan yang muncul
dengan adanya siar tersebut adalah terjadinya
ketidaknyamanan bagi pengguna jalan. Seiring
dengan bertambahnya waktu, expantion joint
akan mengalami deterioration dan terjadi retak
di sekitarnya. Air hujan juga bisa mengalir
lewat expantion joint. Hal ini akan
mengakibatkan karat pada girder maupun
perletakannya dan tumbuhnya tanaman serta
2
lumut yang berakibat rusaknya bearing pad. Di
negara dengan empat musim, kerusakan juga dapat
disebabkan oleh proses deicing.
Beberapa permasalahan tersebut pada
akhirnya menimbulkan dampak terhadap
ketidaknyamanan bagi pemakai jalan, biaya yang
tinggi dalam perawatan dan berkurangnya umur
jembatan. Untuk mengatasi permasalahan tersebut
dan banyaknya jembatan panjang di Indonesia
menggunakan sistem pratekan diatas dua perletakan,
maka perlu dilakukan studi terhadap Konstruksi
Lantai Menerus yang menggunakan Link Slab. Studi
ini merupakan pengembangan dari studi terdahulu.
Bentang jembatan yang di studi 12, 16, 20, 25 dan
30 meter sesuai standar bangunan atas jembatan
komposit.
1.2 Perumusan Masalah
Dalam studi lantai menerus pada jembatan
komposit dengan menggunakan link slab ini,
permasalahan yang timbul, yaitu :
1. Bagaimana menganalisa jembatan komposit
bentang 12, 16, 20, 25 dan 30 meter dengan
menggunakan metode analitik?
2. Bagaimana menganalisa hasil metode analitik
dengan menggunakan metode numerik?
3. Bagaimana merencanakan penulangan link slab
agar memenuhi persyaratan?
1.3 Batasan Masalah
Batasan masalah yang akan dipakai dalam
tugas akhir ini adalah :
4 Studi ini tidak membahas detail ECC
(Engineered Cementitious Composite) yang
digunakan sebagai bahan material link slab.
5 Studi ini dilakukan untuk jembatan komposit
bentang 12, 16, 20, 25 dan 30 m.
6 Struktur jembatan yang diperhitungkan hanya
lantai kendaraan dan gelagar utama.
7 Tidak memperhitungkan struktur bangunan
bawah jembatan.
8 Metode perhitungan untuk studi ini
menggunakan metode analitik.
9 Metode numerik menggunakan program SAP
2000.
1.4 Tujuan
Tujuan yang ingin dicapai dalam
menganalisa link slab ini adalah :
1. Menganalisa jembatan komposit bentang
12, 16, 20, 25 dan 30 m dengan
menggunakan metode analitik.
2. Menganalisa hasil metode analitik dengan
menggunakan metode numerik.
3. Merencanakan penulangan link slab agar
memenuhi persyaratan.
2.3 Link slab
2.2.1 Pengertian Link Slab
Link slab adalah lapisan penghubung yang
berfungsi menghubungkan lantai kendaraan pada
jembatan yang terpisah akibat adanya siar antar
lantai kendaraan maupun antara lantai kendaraan
dengan abutmen.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Jembatan baja komposit

Jembatan di Indonesia umumnya
merupakan jembatan yang menggunakan
sistem perletakan sederhana selain karena
desainnya yang tidak terlalu rumit selain itu Gambar 2.1 Penampang Link Slab
proses pelaksanaannya yang mudah. Jembatan
baja komposit banyak digunakan di Indonesia Jembatan di Indonesia umumnya
karena desain dan pelaksanaan konstruksinya menggunakan expansion joint untuk
yang mudah. Jembatan ini sangat ekonomis menghubungkan antar lantai kendaraan yang
untuk bentang sampai 30 m (The design of biasanya menggunakan beton cor untuk menutupi
modern steel bridge, 2003). Di antara beton siar yang ada atau menggunakan baja yang dipasang
dan baja terdapat penghubung shear connector pada siar. Hal ini membuat ketidaknyamanan pada
yang berfungsi sebagai pengikat baja dan pengendara sebab saat melewati expansion joint
beton sekaligus untuk menahan gaya geser roda akan mengalami hentakan serta air hujan dapat
yang terjadi antara beton dan permukaan baja. dengan mudah masuk ke dalam girder dan abutment
Keterbatasan dari jembatan gelagar yang menimbulkan karat dan tumbuh lumut yang
komposit adalah sama dengan jembatan – pasti akan merusak pemandangan jembatan. Dengan
jembatan yang menggunakan baja lainnya link slab ini maka pada jembatan di desain
yaitu terhadap unsur kimia belerang sehingga menggunakan konstruksi lantai menerus sehingga
jembatan komposit tidak diperkenankan para pengguna jembatan menjadi lebih nyaman serta
dibangun pada kawasan gunung berapi yang air hujan tidak lagi dapat masuk ke dalam lantai
masih aktif. kendaraan sehingga jembatan dapat lebih awet dan
bertahan sesuai umur rencana.
2.2 Pembebanan
Dalam penelitian ini beban yang
digunakan mengikuti peraturan rencana beban
jembatan yang baru RSNI T-02-2005.
Perubahan beban yang diperlukan dari standar
lama BMS adalah tanpa perlu
mengikutsertakan perubahan load factor,
sebagai berikut:
a) Desain beban Truk T dari 450 kN (45 ton)
menjadi 500 kN (50 ton).
b) Desain beban roda dari 100 kN (10
ton) menjadi 112,5 kN (11,25 ton).
c) Uniform Distributed Load (UDL) “D”
dari q = 8 kPa menjadi 9 kPa. Gambar 2.2 Struktur Link Slab
d) Knife Edge Load (KEL) “D” dari p =
44 kN/m menjadi 49 kN/m.

3
2.2.2 Perkembangan link slab
1 . Caner, A and P. Zia (1998), Behavior and
Design of Link Slab for Jointless Bridge
Decks, PCI Journal, pp.68-80.
Penelitian ini merupakan
perkembangan awal dari link slab untuk
konstruksi lantai menerus pada jembatan.
Dalam penelitiannya Caner dan Zia
menyimpulkan bahwa link slab lebih
menerima gaya lentur daripada gaya tarik
aksial yang disebabkan beban lalu lintas
yang ada, retak yang terjadi pada bagian atas
link slab akibat adanya momen negatif pada
daerah perletakan. Untuk balok baja lebar
retak maksimum adalah 0.012” atau sekitar
0.3 mm saat 40 % beban ultimate dan 0.030”
atau sekitar 0.8 mm saat 67 % beban
ultimate. Dan rotasi yang diharapkan
maksimum 0.0015 rad.
2 . Victor C. Li, M. Weiman,dkk ( 2003),
Durable Link Slab for Jointless Bridge
Decks Based on Strain - Hardening
Cementitious Composites, MDOT Project
Manager, RC-1438.
Dengan mendasarkan hasil penelitian
Caner dan Zia, penelitian ini bertujuan untuk
memperkecil lebar crack yang terjadi pada link
slab dengan penambahan Polyvinyl Alcohol
(PVA) fiber pada campuran ECC yang
merupakan bahan material untuk link slab. Dan
hasilnya lebar retak yang ditimbulkan kurang
dari 100 µm, dan hal ini sangat mendukung
tingkat penyerapan air akibat retak yang
terjadi. Dimana menurut AASHTO air mulai
dapat masuk ke dalam beton pada lebar retak
sekitar 340 µm.
Gambar 2.3 Diagram Regangan ECC
4
Gambar 2.4 Diagram Koefisien Permeability
Engineered Cementitious Gabungan (ECC) adalah
suatu beton dengan campuran fiber yang kuat dalam
menahan tegangan lentur dan tegangan geser (Li,
2002) Diagram menunjukkan kurva tegangan-
regangan dari suatu ECC yang diberi fiber Poly-
Vinyl Alkohol ( PVA). Setelah retak pertama, ECC
mengalami plastis dan penguatan tegangan dari
suatu beban tarik 3.5% sebelum putus. Kapasitas
regangan tarik ECC adalah sekitar 350 kali regangan
tarik beton normal ( 0.01%).
3 . Qian, S., Michael D. Lepech, Y. Y. Kim, and Vi.
C. Li (2009) Introduction of Transition Zone
Design for Bridge Deck Link Slabs Using Ductile
Concrete, ACI Structural Journal, V. 106, No. 1,,
pp. 96-105.
Penelitian ini bertujuan melihat perilaku link
slab untuk lantai kendaran pada jembatan. Pada
penelitian ini difokuskan pada zona transisi dari
lantai kendaraan ke link slab yang disebut Interface.
Dengan adanya penambahan shear connector pada
bagian link slab (lap slice) dapat menggeser
konsentrasi tegangan yang sebelumnya terjadi pada
daerah interface ke daerah link slab. Pada uji coba
laboratorium terlihat bahwa retak yang terjadi lebih
menjauhi interface sehingga lebih aman. Pada setiap
struktur lebih rawan jika terjadi tegangan pada
sambungan karena akan mudah berpeluang terjadi
retak maupun pecah. Hasilnya mendapatkan suatu
pendekatan inovatif dalam merancang zona transisi
pada link slab.
4 . Yugiantoro, H and H. Vaza (2007), Continous
Slab Construction on Simple Beam Deck Bridge,
Directorate of Program, Directorate General of
Highways (in Indonesian).
Di Indonesia sendiri penelitian ini adalah
penelitian tentang link slab yang pertama. Dalam
penelitian ini dilakukan kaji lapangan di jembatan
Janti yang terletak di Yogyakarta. Flyover ini
mengalami pergeseran lateral pada bangunan
atasnya antara 0.5cm – 8cm setelah diguncang
gempa bumi beberapa waktu lalu. Flyover 2.2.3 Dasar Analisis Link Slab
Janti dengan bentang total 25 x 32.8m Konstruksi link slab ditempatkan pada
dengan balok girder pratekan. Lantai jembatan debonding zone yaitu daerah dimana momen negatif
dibuat menerus dari abutment sampai pilar terjadi karena lantai kendaraan dibuat konstruksi
yang ke lima, terdapat ikatan simpul antara menerus
tulangan longitudinal atas dan bawah.
Direktorat Bina Teknik dan P2JJ DI
Yogyakarta telah melakukan kajian tahapan
pengangkatan dan pergeseran arah lateral
untuk mengembalikan posisi girder pratekan
dan lantai. Tentunya diperlukan ketelitian dan
tingkat kecermatan tinggi terutama pada
bagian dengan konstruksi lantai menerus.
Telah dibuat kerjasama dengan Korean
Highway Corporation berkaitan dengan
pergerakan dan aseismatik struktur. Telah
didatangkan alat dongkrak hidrolik dengan
kapasitas 100 ton dan tegangan kerja
maksimum 700 kg/cm2.

5 . Soegihardjo, H and Supani ( 2009 ),

Repairing and Joining Methods for Simply
Prestressed Bridges Using Link Slab,
ICRMCE. Gambar 2.6 a. Deformasi Pada Perletakan Sederhana
b. Deformasi Pada Konstruksi Menerus
Penelitian ini dilakukan pada jembatan
balok I pratekan dengan bentang 22,25,31,34
dan 40 m. Hasil dari studi ini adalah sebagai
berikut :
a. Untuk semua tipe balok dan kondisi
tegangan tulangan yang diizinkan < 0.4σy,
ratio tulangan longitudinal yang diperoleh
sebesar 1%.

a. Besarnya panjang debonding zone berkisar

antara (3.5-7.5)% bentang balok. Untuk
setiap tipe balok, semakin pendek debonding
zone, semakin besar tegangan pada tulangan.
b. Tipikal jembatan perletakan sederhana
pratekan masih mungkin untuk diaplikasikan
penggunaan link slab dalam kaitan dengan
perubahan beban pada peraturan jembatan
yang baru.
c. Engineered Cementitious Gabungan ( ECC)
yang diterapkan untuk link slab tidak hanya
untuk konstruksi jembatan yang baru tetapi
juga untuk perbaikan jembatan yang sudah
ada. Detail alat penghubung yang struktural
antara segmen lantai kendaraan beton dan
ECC link slab harus dirancang dengan baik.
Gambar 2.7 Skema Link Slab
Debonding zone adalah bagian tengah dari
link slab yang mana shear connector dari balok
dihilangkan untuk menghindari aksi komposit yang
terjadi antara balok dan lantai kendaraan. Dengan
menghindari aksi komposit, mekanisme debonding
zone adalah menjamin pada bagian atas sayap girder
tidak menahan gaya geser antara girder lantai
kendaraan. Dengan mekanisme seperti ini ketika
balok berdefleksi debonding ini berfungsi sebagai
engsel antara 2 bentang balok jembatan. Tetapi di
bagian luar debonding zone shear connector tetap
ada dan fungsinya kembali seperti semula yaitu
menahan gaya geser sekaligus sebagai penimbul
aksi komposit yang terjadi antara balok dan lantai
kendaraan.

5
2.3 Material
Hal yang perlu diperhatikan dalam A
pemilihan material beton untuk link slab
adalah selain memenuhi kekuatan tekan, juga
diperhatikan kemampuan tariknya disebabkan
terbentuknya retak akibat lentur pada
debonding zone. Engineered Cementitious Desain Link Slab
Composite (ECC), beton berserat kinerja tinggi
dengan kapasitas regangan tarik sampai 3,5%
(350 kali kapasitas tarik beton normal) dan
kapasitas lebar retaknya lebih kecil 100µm, Pembebanan Numerik
dapat digunakan untuk link slab. cek

Sap 2000
BAB III Not OK
METODOLOGI OK

Kesimpulan
3.1 Diagram Alir

Mulai Selesai

Studi literatur : Gambar 3.1 Diagram Alir Pengerjaan Tugas Akhir

Jurnal dan peraturan yang berkaitan

BAB IV
PERENCANAAN LANTAI KENDARAAN DAN
Desain awal balok dan pelat lantai TROTOAR
jembatan
4.1 Perencanaan Lantai Kendaraan
4.1.1 Penulangan Arah Melintang
Pembebanan Analitik
• Data – data perencanaan :
fc’ = 25 MPa
fy = 390 Mpa
Analisa Struktur Selimut beton = 40 mm
Tebal pelat = 200 mm = 20 cm
Diameter tulangan = 16 mm (arah x)
Kontrol Desain Diameter tulangan = 8 mm (arah y)
fc’ = 25 MPa
Not OK
OK Dipakai tulangan D16 – 150 ( As =
1.407 mm2 )
A
4.1.2 Penulangan Arah Memanjang
Dipasang tulangan susut dan suhu dengan
ketentuan sebagai berikut :

• As min = 0,002 A bruto pelat.....(tulangan

deform ; fy = 300 MPa)
• As min = 0,0018 A bruto pelat.....(tulangan
deform ; fy = 400 MPa)

6
 Tabel 5.1 Perhitungan Luas Penampang Profil dan
Dengan interpolasi untuk tulangan deform ; Karakteristiknya
fy = 390 MPa.
Didapatkan → harga ρ = 0.00188
As min = 0,00188 x 192 x 1000 = 360,96
mm2
Dipakai tulangan D13 – 300
(As = 442,44 mm2 )

BAB V
PERENCANAAN GELAGAR JEMBATAN

5.1 Perencanaan Gelagar Jembatan

5.1.1 Jembatan Bentang 12 m
Untuk perencanaan gelagar jembatan
ini menggunakan profil baja dengan mutu BJ
41, dengan ketentuan sebagai berikut :
 Tegangan leleh → fy = 250 Mpa
 Tegangan ultimate → fu = 410 Mpa
 Modulus Elastisitas → E = 2,1 x 106 5.1.1.2 Perhitungan Inersia Komposit
kg/cm2

Untuk perencanan gelagar memanjang dipilih

profil WF dengan dimensi : 400 x 400 x 21 x
21
Data – data profil :
A = 250,7 cm2 ; b = 408 mm
g = 1,97 kN/m ; tf = 21,00 mm
d = 400 mm ; tb = 21,00 mm

Untuk gelagar diafragma dipilih profil WF

dengan dimensi : 200 x 100 x 7 x 11
Data – data profil :
Gambar 5.3 Penampang Komposit Bentang 12 m
A = 23,18 cm2 ; b = 99 mm
g = 0,182 kN/m ; tf = 7,00 mm
Tebal aspal = 50 mm
d = 198 mm ; tb = 11,00 mm
Tebal pelat komposit = 200 mm
Jarak gelagar = 1,2 m
5.1.1.1 Perhitungan Inersia Penampang

n = Ec plat / Ec balok = 8,936

b = 1,2 m = 1200 mm
b eff = 1200 : 8,936 = 134,29 mm

Tabel 5.2 Perhitungan Luas Penampang Lapangan

Komposit dan Karakteristiknya

Gambar 5.2 Penampang Profil Bentang 12 m

7
 c. Beban Hidup
Balok melintang atau diafragma tidak
diperhitungkan untuk memikul beban, maka
faktor distribusi α yang sesuai dengan Peraturan
Perencanaan Teknik Jembatan ( BMS ) 1992 = 1

• Beban terbagi rata (UDL)

Menurut ketentuan RSNI T-02 2005 pada
5.1.1.3 Pembebanan pasal 6.3 untuk:
L ≤ 30 m ; q = 9,0 kPa
a. Berat sendiri gelagar utama
 15 
Berat profil = 197 kg/m L > 30 m ; q = 9,0  0,5 + kPa
q1 = 1,97 KN/m  L 

b. Beban mati Pembeban UDL :

Aspal dengan tebal = 5 L = 4,5 m ; q = 9 kPa = 900
= 0,05 x 22 x 1,2 kg/m2
= 1,32 KN/m
- Lantai kendaraan dengan tebal = 20 cm Beban yang bekerja :
= 0,2 x 24 x 1,2 QL1 = 900 x 1 x 1.2 = 1080 kg/m =
10,80 kN/m
= 5,76 KN/m
• Beban garis (KEL)
Beban garis (KEL) sebesar p kN/m,
- Muatan sekunder akibat peninggian ditempatkan tegak lurus dari arah lalu –
trotoar dan kerb lintas pada jembatan dimana besarnya :
P = 49 kN/m = 4900 kg/m
(Dianggap dipasang setelah lantai Faktor beban dinamik yang berlaku untuk
kendaraan di cor) KEL ditentukan melalui gambar 8 SNI T-02
asumsi = tebal trotoar = 0,25 m 2005, didapatkan harga DLA = 30 %,
sehingga beban yang bekerja dengan adanya
0.25x 24 x1x 2 faktor kejut DLA adalah :
= 1,333KN / m
9 P1 = (1 + DLA) x P x b1
= (1 + 0,3) x 49 x 1,2 = 76,44 kN
- Beban akibat tiang sandaran = 7644 kg

(Asumsi dimensi sandaran = 0,2 x 0,2 x • Beban hidup di trotoar = 500 kg = 5 KN

1 ( tinggi )
100% × 5 × 1× 2
QL2 = = 1,111KN / m
= 9
0.2 x0.2 x1x 24 x7 x 2 x1.2
= 0,1493KN / m QL = QL1 + QL2
9x12
= 10,80 KN/m + 1,111 KN/m
= 11.911 KN/m
- Beban mati terpusat akibat gelagar
diafragma PL = 76,44 KN
1) Pembebanan akibat gelagar utama
Berat Profil = 0,182 KN/m
RA
1
=  xQ xL 

P = 0,182 x 1,2 = 0,2184 KN
 2 D 
= 
1 
x 1,97 x 12  = 11,82 KN
 2 

8
 M D1
1
=  x Q x L2 

8 D  1  1
M L 1 =  x Q x L2  +  x P x L 

1  8 L  4 1 
=  x 1,97 x 12 2  = 35,46 KNm
8  1  1 
=  x 11,911 x 12 2  +  x 76, 44 x 12 
8  4 
2) Pembebanan akibat gelagar diafragma = 443,72 KNm
4 P 4 × 0,2184
RA = = Tabel 5.3 Hasil Perhitungan Momen Statis Tertentu
2 2
= 0,44 KN

MD2 =
(RA × 6) − P{(6 − 0,3) + (6 − 4,1)}
=
(0,44 × 6) − 0,2184{(6 − 0,3) + (6 − 4,1)}
= 0,96 KNm

3) Pembebanan akibat pelat lantai MD = 35,46 + 0,96 + 103,68 + 50,45 =

190,55 KNm = 19.055 Kgm
RA
1
=  xQ xL 

 2 D  ML = 443,72 KNm = 44.372 Kgm

= 
1 
x 5,76 x 12  = 34,56 KN RA = 11,82 + 0,44 + 34,56 + 16,82 + 109,69
 2  = 173,33 KN

1 
M D1 =  x Q x L2 
5.1.1.4 Perhitungan Stiffener ( Pengaku )
 8 D  a. Pengaku antara ( intermediate stiffener ) :
h = d–2(tf +r)
1 
=  x 5,76 x 12 2  =103,68 KNm = 400 - 2 ( 21 + 20 ) = 318 mm
 8  h
≤ 260
tw
4) Pembebanan akibat aspal & muatan
318
sekunder ≤ 260
q = 1,32 + 1,333 + 0,1493 = 2,803 KN 21
15,14 ≤ 260 → OK !! ( Tidak memerlukan
RA
1
=  xQ xL 
 stiffener antara)
2 D 
= 
1  b. Stiffener tumpuan :
x 2,803 x 12  = 16,82 KN Tinggi pengaku ( hs ) = h = 318 mm
2 
Lebar pengaku ( ws )
1
=  x Q x L2 
 "
M D1 1
8 D  W = bf – tw - x , dimana 0 < x <
2
1 
=  x 2,803 x 12 2  =50,45 KNm Pakai x = 10 mm
8  bf - tw
W= -x
2
5) Pembebanan akibat beban UDL& KEL
408 - 21
1  1  = − 10
RA =  x Q x L +  x P  2
2 L  2 1  = 183,5 mm
1  1 
=  x 11,911 x 12  +  x 76, 44 
2  2 
= 109,69 KN

9
 - Kriteria tekuk setempat =
t min =
w
95/ Fy
=
183,5
95/ 250
= 30,54
24 x 2,1 x 10
18,2 x 380
6
x 68420, 435
(3 × 1200 2 − 4 × 380 2 )

mm = 0,008 cm
- Kriteria leleh tekan
Rtotal 173330
Aperlu = = =
0,6 Fy 0,6 × 250 d. Lendutan akibat pelat lantai kendaraan
1155,53 mm
4
Aperlu 1155,53 5 Q L
t= = = 6,13 mm • ∆ o (2 ) =
w 183,5 384 E I x
Lebar efektif ( l ) = 25 tw = 25 ( 21 ) =
525 mm 5 5,76 x ( 1200 )
4

l 525 =
Jarak pengaku = = = 262,5 mm 384 2,1 x 10 6 x 68420,435
2 2 = 1,08 cm ( ↓ )
Dipakai pengaku tumpuan 185 x 31 x
318 mm3
e. Lendutan akibat beban hidup lalu lintas terpusat
:
3
1 P L
• ∆ o
( 3 - 1) =
48 E I x
1 76,44 x ( 1200 ) 3
=
48 2,1 x 106 x 192233,42
= 0,007 cm

f. Lendutan akibat beban hidup lalu lintas merata :

Gambar 5.4 Penampang Pelat Pengaku Tumpuan 4
Bentang 12 m 5 QL λ
• ∆ (3 - 2 )
o
=
384 E I x
5.1.1.5 Kontrol Lendutan 4
Persyaratan untuk lendutan per 5 11,911 x ( 1200 )
=
bentang memanjang →(L = 12 m) 384 2,1 x 10 6 x 192233,42
a. Lendutan ijin :
= 0,80 cm
L 1200
• ∆ ijin = = = 1,5 cm
800 800

b. Akibat berat sendiri balok g. Lendutan akibat beban aspal dan muatan
5 QL λ
4 sekunder :
• ∆ o (1 - 1 ) = 4
384 E Ix 5 QL
• ∆ o (3 - 3 ) =
4 384 E I x
5 1,97 x ( 1200 )
= 4
384 2,1 x 10 6 x 68420,435 5 2,803 x ( 1200 )
=
= 0,37 cm ( ↓ ) 384 2,1 x 10 6 x 192233,42
= 0,19 cm
c. Lendutan akibat balok diafragma
• ∆ o (1 - 2) =
P×b
24 × EI
3l 2 − 4b 2 ( )
10
 Kekuatan shear connector jenis paku
Lendutan Total : dihitung berdasarkan :
a) Sebelum komposit : 0,0004 d s
2
f' c × Ec
∆ o (1 - 1 ) = 0,37 cm Qult =
SF
(↓) Dimana :
∆ o (1 - 2 ) = 0,008 cm ds = Diameter stud connector
Qult = Kuat geser ultimate untuk stud
(↓) connector
∆ o( 2 ) = 1,08 cm SF = safety factor = 2
(↓) + Ec = 24001,5 × 0,043 × ( )
25 =
∆ = 1,46 cm (↓) 25.278,73 Mpa

• Pada pelaksanaan pemasangan balok

0,0004 × 19 2 25 × 25278,73
Qult =
diberi gaya camber sebesar Lendutan 2
yang terjadi sebelum komposit yaitu = 57,4 KN = 57400 N
sebesar 1,46 cm (↑)

b) Sesudah komposit : 5.1.1.8 Beban Kerja ( Vh )

∆ o (3 - 1 ) = 0,007 cm (↓)
Cmaks 0,85 f 'c Ac
∆ o (3 - 2 ) = 0,80 cm (↓) Vh = =
2 2
∆ o (3 - 3 ) = 0,19 cm (↓) + 0,85 × 25 ×1200 × 250
=
∆ = 0,99 cm (↓) 2
= 3187500 N
• ∆total ≤ ∆ijin
Tmaks Fy × As
0,99 ≤ 1,5 ⇒ OK !! Vh = =
2 2
5.1.1.6 Perhitungan Shear Connector 250× 24318
Untuk jarak perhitungan shear =
2
connector (BMS 7.6.8.3) tidak boleh melebihi
nilai sebagai berikut : = 3039750 N
• 600 mm
• 2 x tebal lantai Jumlah kebutuhan shear connector :
• 4 x tinggi shear connector
Tinggi minimum dari paku shear connector Vh terkecil 3039750
N = =
adalah 75 mm dan jarak antara paku shear Q ult 57400
connector dengan ujung flens gelagar tidak 1
boleh kurang dari 25 mm. Untuk diameter = 52,9 ≈ 54 buah tiap bentang
paku shear connector tidak boleh melebihi : 2
• 1,5 x tebal plat flens bila plat 6000
Jarak shear connector = = 223 mm
memikul tegangan tarik. 27
• 2,0 x tebal plat flens bila tidak
terdapat tegangan tarik.
Digunakan shear connector jenis paku / stud
dengan data – data sebagai berikut :
• Diameter = 19 mm < 1,5 x
34 = 51 mm
• Tinggi total = 100 mm
• Kuat beton fc’ = 25 MPa

5.1.1.7 Kekuatan Stud Connector ( Q ) Gambar 5.5 Penampang Shear Connector Bentang 12 m

11
5.1.1.9 Perhitungan Tegangan Komposit M × yd
σd2 =
Dari perhitungan sebelumnya I komposit
di peroleh hasil : 4941700 × 4,26
M sebelum komposit = 35,46 + =
192233,42
0,96 + 103,68 = 62,354 kg / cm2
= 140,1 KNm
Ibalok = 68420,43 cm 4 M × ye
σe =
Ya = 20 cm I komposit
Yb = 20 cm 4941700 × 35,74
=
192233,42
M setelah komposit = 50,45 + = 918,87 kg / cm2
443,72
= 494,17
KNm
Ikomposit = 192233,42 cm4
Yc = 24,26 cm
Yd = ( Yc - tebal pelat )
= 24,26 – 20 = 4,26 cm Gambar 5.6 Tegangan Komposit Bentang 12 m
Ye = 35,74 cm 5.1.2 Jembatan Bentang 16 m
Untuk perencanaan gelagar utama dipilih profil WF
• Sebelum komposit dengan dimensi : 400 x 400 x 30 x 50
M (balok + pelat ) = 140,1 KNm = Data – data profil :
1401009,6 Kgcm A = 528,6 cm2 ; b = 417 m
M × ya 1401009,6 × 17,8 g = 4,15 kN/m ; tf = 50,00 mm
σa = = d = 460 mm ; tb = 30,00 mm
I balok 68420,43
= 409,53 kg / cm2 5.1.3 Jembatan Bentang 20 m
2 Untuk perencanaan gelagar memanjang dipilih profil
σb = σa = 409,53 kg / cm WF dengan dimensi : 900 x 300 x 15 x 23
Data – data profil :
• Setelah komposit A = 270,9 cm2 ; b = 300 mm
M = 494,17 KNm = 4941700 Kgcm g = 2,13 kN/m ; tf = 23,00 mm
d = 900 mm ; tb = 15,00 mm
M × yc 1
σc = ×
I komposit n 5.1.4 Jembatan Bentang 25 m
Untuk perencanaan gelagar memanjang dipilih profil
4941700 × 24,26 WF dengan dimensi : 900 x 400 x 24 x 38
=
192233,42 × 8,936 Data – data profil :
= 69,77 kg / cm2 A = 519,2 cm2 ; b = 415 mm
g = 4,08 kN/m ; tf = 38,00 mm
d = 925 mm ; tb = 24,00 mm
M × yd 1
σd1 = ×
I komposit n 5.1.5 Jembatan Bentang 30 m
4941700 × 4,26 Untuk perencanaan gelagar memanjang dipilih profil
= WF dengan dimensi : 1200 x 500 x 20 x 35
192233,42 × 8,936 Data – data profil :
= 6,978 kg / cm2 A = 576 cm2 ; tf = 35,00 mm
g = 4,55 kN/m ; tb = 20,00 mm
d = 1200 mm ;b = 500 mm

12
 BAB VI 4. Beban super imposed dead load ( q aspal
PERENCANAAN LINK SLAB ) = 1,32 KN/m’

6.1 Jembatan Bentang 12 m

Untuk perencanaan link slab jembatan 9.1.4 6.1.3 Koefisien Daerah Tekan
ini menggunakan data sebagai berikut : n = Es/Ec = 210000 / 27805,57 = 7,55

 Panjang bentang balok ( Lsp )= 12 m K = − nρ + (nρ )2 + 2(nρ )

 Lsp  =
 Rasio   = 14,5%
 Ldz  − 7,55(0,026) + (7,55 × 0,026)2 + 2(7,55 × 0,026)
 Panjang debonding zone ( Ldz )= 1,74 m
 Lebar slab = 1200 mm = 0,46
 Tebal pelat = 195 mm
K.d = 0,46 x 144 = 66,65
 Bj Beton = 2,4 t/m3
 Mutu baja : - fy = 410 MPa
9.1.5 Momen Inersia Link Slab
- Es =210000 Mpa
 Cor setempat ( slab ) : - fc’= 35 Mpa
- Inersia crack untuk link slab :
- Ec= 4700 fc'
Bls (kd )
3 2
 kd 
= 27805,57 Mpa Ils,cr = + Bls kd   + n. As (d − kd ) 2
 Mutu baja tulangan : - fy = 390 MPa
12  2 
1200(66,65 )
3 2
- Es = 210000 MPa  66,65 
 Diameter tulangan = 22 mm + 1200 × 66,65  +
Ils,cr= 12  2 
 Decking Beton : - d’ = 40 mm
-d = 144 mm 7,55 × 4561,59(144 − 66,65) 2

9.1.1 1 Penentuan Luasan Tulangan = 324551740,5 mm4

9.1.2

- Inersia gross untuk link slab

1
Bls × H ls
3
Ils,g =
12
Gambar 6.1 Penentuan Luasan Tulangan Bentang
12 m Ils,g = 1 × 1200 × 200 3 = 8 x 108 mm4
12
Tulangan terpasang D22 – 100
1 l 9.1.6 6.1.5 Rotasi
As = × Π × D2 ×  
4 s Besarnya rotasi dihitung dengan rumus :
1  1200  2 3
= × Π × 222 ×   θ =
PLsp
+
q.Lsp
4  100  16.Ec.I sp 24.Ec.I sp
= 4561,59 mm2/1,2m’
As 4561,59
ρ = = = 0,026 7644 × 1200 2
d × ls 144 × 1200 θ1 =
16 × 2,1 × 10 6 × 192233,42
9.1.3 6.1.2 Beban yang Dipergunakan
Beban untuk analisis link slab = 0,0017
menggunakan beban UDL dan KEL :
1. Beban KEL (P) = 76,44 KN = 7644 10,8 × 1200 3
θ2 =
kg 24 × 2,1 × 10 6 × 192233,42
2. Beban UDL (q) = 10,8 KN / m’
3. Beban mati ( q balok ) = 1,59 = 0,0019
KN/m’

13
 θ = 0,0017 + 0,0019
= 0,0036

9.1.7 6.1.6 Tegangan Pada Penulangan

Link Slab
2Ec Ils,g
θ
Ldz
σs = ≤ 0,40σ y
 1 
As  d − kd 
 3 
σs
2 × 27805 ,57 × 8 × 10 8
× 0,0036
2,4 × 1000
=
 1 
4561,59 144 − × 66,65 
 3 
σs = 154,868 MPa

9.1.8 6.1.7 Tegangan Tarik Ijin Tulangan

Σy = 0,4 x fy = 0,4 x 390 = 156 MPa

σs 154,868
= = 99,27%
σy 156

Dipakai tulangan D22 – 100 6.2 Jembatan Bentang 16 m

( As = 4561,59 mm2/1,2m’)
Panjang bentang balok (Lsp) : 16 m
6.1.8 Penulangan Arah Memanjang Rasio panjang (Lsp/Ldz) : 11,5 %
Dipasang tulangan susut dan suhu
Panjang debonding zone (Ldz) : 1,84 m
dengan ketentuan sebagai berikut :
Tulangan memanjang : D22 – 100 mm
• As min = 0,002 A bruto pelat.....(tulangan
deform ; fy = 300 MPa) Tulangan melintang : D13 – 300 mm
• As min = 0,0018 A bruto
Rotasi yang terjadi (θ) : 0,00374 rad
pelat.....(tulangan deform ; fy = 400 Tegangan tulangan (σs) : 150,94 Mpa
MPa) Rasio tegangan (σs/σy) : 96,76 %
Dengan interpolasi untuk tulangan deform ; fy
= 390 MPa. 6.3 Jembatan Bentang 20 m
Didapatkan → harga ρ = 0.00188
As min = 0,00188 x 192 x 1000 = 360,96 Panjang bentang balok (Lsp) : 20 m
mm2 Rasio panjang (Lsp/Ldz) : 8,5 %
Dipakai tulangan D13 – 300 Panjang debonding zone (Ldz) : 1,7 m
(As = 442,44 mm2 ) Tulangan memanjang : D22 – 100 mm
Tabel 6.1 Perhitungan Link Slab Untuk Jembatan Tulangan melintang : D13 – 300 mm
Bentang 12 m Rotasi yang terjadi (θ) : 0,00347 rad
Tegangan tulangan (σs) : 151,45 Mpa
Rasio tegangan (σs/σy) : 97,09 %

14
 6.4 Jembatan Bentang 25 m Untuk perhitungan rotasi pada link slab nilainya
sama dengan rotasi yang terjadi pada gelagar utama
Panjang bentang balok (Lsp) : 25 m dan harus memenuhi persyaratan perencanaan link
Rasio panjang (Lsp/Ldz) :7% slab dimana rotasi yang terjadi tidak melebihi rotasi
Panjang debonding zone (Ldz) : 1,75 m ijin pada link slab yaitu 0,00375 rad.
Tulangan memanjang : D22 – 100 mm
Tulangan melintang : D13 – 300 mm Untuk setiap bentang balok, semakin pendek
Rotasi yang terjadi (θ) : 0,00364 rad debonding zone maka semakin besar tegangan pada
Tegangan tulangan (σs) : 154,19 Mpa tulangan. Dengan demikian besarnya tegangan
Rasio tegangan (σs/σy) : 98,84 % tulangan merupakan fungsi dari rasio tulangan untuk
panjang debonding zone dan rotasi pada link slab,
6.5 Jembatan Bentang 30 m seperti terlihat pada gambar dibawah ini.

Panjang bentang balok (Lsp) : 30 m

Rasio panjang (Lsp/Ldz) : 5,5 %
Panjang debonding zone (Ldz) : 1,65 m
Tulangan memanjang : D22 – 100 mm
Tulangan melintang : D13 – 300 mm
Rotasi yang terjadi (θ) : 0,00335 rad
Tegangan tulangan (σs) : 150,92 Mpa
Rasio tegangan (σs/σy) : 96,74 %

BAB VII
HASIL DAN PEMBAHASAN Gambar 7.1 Panjang Debonding Zone vs Tegangan
Tulangan
7.1 Perhitungan Analisa Link Slab
Dalam studi ini untuk setiap bentang
jembatan komposit (Lsp), tinggi balok seperti
ditunjukkan pada kolom 2 tabel 7.1. Dengan
tebal link slab 195 mm dan lebar 1200 mm,
diperoleh rotasi pada link slab maksimum
0,00374 rad (kolom 3 tabel 7.1). Rotasi ini
memenuhi syarat rotasi maksimum yang
diisyaratkan (Qian S. 2009) yaitu sebesar
0,00375 rad. Rasio tulangan sebesar 2,6 % atau
D22-100mm, fc’ = 35 MPa, didapatkan
panjang debonding zone (Ldz) optimum untuk
setiap balok, dimana tegangan tulangan
mendekati 0,4σy. Panjang link slab diusahakan Gambar 7.2 Rasio Tulangan vs Tegangan Tulangan
seminimum mugkin sehingga pekerjaan
repairing sesedikit mungkin.

Tabel 7.1 Perhitungan Analisa Link Slab

7.2 Perhitungan Numerik Link Slab
Lsp H θ Ldz σs Dari hasil perhitungan analisa di atas, balok
(m) (mm) (rad) Lsp 0.4σy Penula- dikontrol secara numerik menggunakan program
(%) (%) ngan SAP2000 menggunakan elemen balok dan solid.
(1) (2) (3) (4) (5) (6) Untuk hasil perhitungan secara numerik dapat
12 400 0.00363 14.5 99.27 D22-100 terlihat pada tabel 7.2. Kombinasi pembebanan
16 460 0.00374 11.5 96.76 D22-100 seperti pada gambar 3.15 yaitu akibat beban mati,
20 900 0.00347 8.5 97.09 D22-100 beban hidup, rangkak dan susut, beban rem, beban
25 925 0.00364 7 98.84 D22-100
truk dan temperatur.
30 1200 0.00335 5.5 96.74 D22-100

15
 Bentang 30 m
Titik Stress (MPa)
1 -3.15
2 -8.68
3 -2.14

Pada tabel 7.2 terlihat tegangan tekan yang terjadi

(a) masih dibawah tegangan tekan beton ijin, dimana
menurut RSNI untuk beban sementara boleh
dilebihkan sebesar 25% atau 1.25 (0.45fc’) = 19.68
MPa. Nilai ini tentunya akan lebih besar jika
kontribusi tulangan pada link slab diperhitungkan.

Dari studi ini bentuk dan penampang link slab

(b)
Gambar 7.3 (a) model solid
(b) link slab model detail
Tabel 7.2 Perhitungan Numerik Link Slab
maupun penulangannya disarankan seperti pada
gambar 7.4 (a) dan 7.4 (b). Untuk detail sambungan
pada interface pelat lantai kendaraan disarankan
seperti gambar 7.4 (c) dengan menambahkan stud
connector pada daerah peralihan antara pelat lantai
dengan link slab sebesar 2,5% dari panjang 2
bentang jembatan seperti diisyaratkan (Qian
S.2009).

Bentang 12 m
Titik Stress (MPa)
1 -3.01
2 -3.19
3 -1.13
(a)
Bentang 16 m
Titik Stress (MPa)
1 -3.82
2 -5.77
3 -2.21

Bentang 20 m
Titik Stress (MPa)
1 -3.39
2 -6.23 (b)
3 -2.64

Bentang 25 m
Titik Stress (MPa)
1 -2.92
2 -6.49
3 -2.13
(c)

16
 Gambar 7.4
( a ) Detail Penulangan Link Slab Arah
Memanjang
( b ) Detail Penulangan Link Slab Arah
Melintang
( c ) Detail Shear Connector Pada
Link Slab

BAB VIII
KESIMPULAN DAN SARAN

8.1 Kesimpulan
a. Besarnya panjang debonding zone
berkisar antara (5.5 – 14.5)% bentang
balok dan rasio tulangan utama yang
diperoleh sebesar 2.6 %.
b. Untuk semua tipe balok semakin
pendek debonding zone, semakin besar
tegangan pada tulangan.
c. Standar jembatan gelagar komposit
depertemen pekerjaan umum yang
dipergunakan sebagai acuan ukuran
profil ternyata tidak memenuhi
persyaratan rotasi untuk pemasangan
link slab sehingga profil gelagar harus
diperbesar sampai memenuhi
persyaratan.

8.2 Saran
a. Untuk jembatan lama yang akan
diperbaiki dengan penambahan link
slab sebaiknya harus di cek dahulu
terhadap persyaratan yang ada untuk
memungkinkan pemasangan link slab.
b. Pemasangan link slab pada jembatan
ini sangat baik sehingga agar studi ini
dapat dilanjutkan dengan tipe balok
serta panjang bentang yang lebih
bervariasi.

17