Segmen Jalan Perkotaan/Semi Perkotaan:

o Mempunyai perkembangan secara permanen dan menerus di

sepanjang jalan, minimum pada satu sisi jalan, apakah berupa
perkembangan lahan atau bukan.
o Jalan di daerah pusat kota atau dekat pusat kota dengan
penduduk lebih dari 100.000 jiwa selalu digolongkan ke dalam
kelompok ini.
o Jalan di daerah perkotaan dengan penduduk kurang dari
100.000 jiwa juga digolongkan ke dalam kelompok ini, jika
mempunyai perkembangan samping jalan yang permanen dan
menerus.

Rekayasa Lalu Lintas

2
o karakteristik arus lalu lintas pada pagi dan sore hari secara
umum lebih tinggi (arus puncak)
o komposisi lalu lintas dengan persentase kendaraan pribadi dan
sepeda motor yang lebih tinggi, dan persentase truk berat yang
lebih rendah
o Biasanya dilengkapi trotoar dan kereb

Rekayasa Lalu Lintas

3
Definisi Segmen Jalan:

o Ruas jalan adalah panjang suatu jalan yang dibatasi oleh

simpul (node)
o Bagian ruas jalan yang kinerjanya sangat dipengaruhi oleh
simpang disebut sebagai kinerja simpang
o Bagian ruas jalan yang kinerjanya bebas dari pengaruh
simpang disebut sebagai kinerja segmen jalan
o Kinerja segmen jalan mempunyai karakteristik yang hampir
sama di sepanjang jalan.

Rekayasa Lalu Lintas

4
o Terdapat dua segmen jalan, yakni jalan perkotaan dan jalan
luar kota
o Segmen jalan perkotaan diindikasikan dengan adanya
perubahan distribusi arah lalu lintas (tidak seimbang) pada jam
puncak
o Titik dimana karakteristik jalan mulai berubah menunjukkan
batas segmen, walaupun tidak ada simpang di dekatnya

Rekayasa Lalu Lintas

5
Tipe jalan perkotaan yang diberikan dalam bab ini
adalah sebagai berikut:

 Jalan dua-lajur dua-arah tak terbagi (2/2 UD)

 Jalan empat-lajur dua-arah
o tak terbagi (tanpa median) : (4/2 UD)
o terbagi (dengan median) : (4/2 D)

 Jalan enam-lajur dua-arah terbagi (6/2 D)

 Jalan satu-arah (1/1 ; 2/1 ; 3/1)

Rekayasa Lalu Lintas

6
KARAKTERISTIK JALAN
 GEOMETRI
 Tipe Jalan
Tipe jalan akan membedakan kinerja pada pembebanan lalu lintas
tertentu (jalan terbagi berlainan dengan tak terbagi; jalan satu arah
berbeda dengan dua arah).

 Lebar Lalur Lalu lintas

Mempengaruhi kecepatan arus bebas dan kapasitas jalan

 Alinemen Jalan
o Lengkung horisontal dengan jari jari kecil mengurangi kecepatan
arus bebas
o Tanjakan yang curam juga mengurangi kecepatan arus bebas.
o Karena secara umum kecepatan arus bebas di daerah perkotaan
adalah rendah maka pengaruh ini diabaikan
Rekayasa Lalu Lintas
7
 Kereb Jalan
o Kereb sebagai batas antara lajur lalu lintas dan trotoar
berpengaruh terhadap dampak hambatan samping
pada kapasitas dan kecepatan.
o Kapasitas jalan dengan kereb akan lebih kecil daripada
jalan dengan bahu.
o Kapasitas jalan akan berkurang jika terdapat
penghalang tetap di dekat tepi lajur lalu lintas,
tergantung apakah jalan mempunyai kereb atau bahu.

Rekayasa Lalu Lintas

8
 Gb. Kerb Jalan

Rekayasa Lalu Lintas 9

Median Jalan
Median yang direncanakan dengan baik akan meningkatkan kapasitas

Rekayasa Lalu Lintas

10
Bahu Jalan :
o Jalan perkotaan tanpa kereb pada umumnya mempunyai bahu pada
kedua sisi lajur lalu lintasnya.
o Lebar bahu berpengaruh pada kinerja lalu lintas

o Bahu jalan dapat menampung pejalan kaki maupun kendaraan angkutan

umum berhenti

Gbr.
Bahu Jalan
di Jalan Tol

Rekayasa Lalu Lintas

11
 Gb.
Bahu Jalan di Jalan
Antar Kota

Gb.
Bahu Jalan
di Jalan
Perkotaan
12
 Komposisi Arus dan Pemisahan Arah

 Pemisahan arah lalu lintas

o Kapasitas jalan dua arah paling tinggi pada pemisahan arah 50 -
50, yakni jika arus pada kedua arah adalah sama pada periode
waktu yang dianalisis (umumnya satu jam).

 Komposisi lalu lintas

o Komposisi lalu lintas mempengaruhi hubungan kecepatan-arus
o Jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam kend./jam, maka
besarnya tergantung pada rasio sepeda motor atau kendaraan
berat dalam arus lalu lintas (komposisi lalu lintas).
o Jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil
penumpang/jam (smp/jam), maka kecepatan kendaraan ringan
dan kapasitas jalan tidak dipengaruhi oleh komposisi lalu lintas.
Rekayasa Lalu Lintas
13
 Pengaturan lalu lintas

o Batas kecepatan jarang diberlakukan di daerah

perkotaan di Indonesia, oleh karena itu maka hanya
berpengaruh kecil pada kecepatan arus bebas.
o Aturan lalu lintas lainnya yang berpengaruh pada
kinerja lalu lintas adalah:
 pembatasan parkir dan berhenti sepanjang sisi jalan;
 pembatasan akses tipe kendaraan tertentu;
 pembatasan akses dari lahan samping jalan dan
sebagainya.

Rekayasa Lalu Lintas

14
 Aktivitas samping jalan ("hambatan samping")

o Banyak aktivitas di samping jalan di Indonesia sering menimbulkan

konflik, dan berpengaruhnya besar terhadap arus lalu lintas
o "hambatan samping“ ini mendapat perhatian utama dalam Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), jika dibandingkan dengan manual
negara Barat.
o Hambatan samping yang berpengaruh besar pada kapasitas dan kinerja
jalan perkotaan adalah:
 Pejalan kaki;
 Angkutan umum dan kendaraan lain berhenti;
 Kendaraan lambat (misalnya becak, kereta kuda);
 Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan
Rekayasa Lalu Lintas
15
 Gb.
Kendaraan Berhenti
di Badan Jalan

Gb.
Komposisi Lalu
lintas Campuran
di Perkotaan

Rekayasa Lalu Lintas 16

o Untuk menyederhanakan pada prosedur perhitungan, tingkat hambatan
samping telah dikelompokkan ke dalam lima kelas dari sangat rendah
sampai sangat tinggi sebagai fungsi dari frekuensi kejadian hambatan
samping di sepanjang segmen jalan yang diamati.

o Photo khusus juga ditunjukkan dalam manual untuk memudahkan

pemilihan kelas hambatan samping yang digunakan dalam analisis.

Rekayasa Lalu Lintas 17

 Hambatan Samping
Kelas Jumlah bobot
Hambatan Kode kejadian / 200 m Kondisi Khusus
Samping (SFC) per jam (dua sisi)
Daerah pemukiman; jalan
Sangat rendah VL < 100
samping tersedia

Daerah pemukiman, bbrp angkt,

Rendah L 100 – 299
umum tersedia

Daerah industri; bbrp toko sisi

Sedang M 300 – 499
jalan

Daerah Komersial; aktivitas sisi

Tinggi H 500 –899
jalan tinggi

Daerah komersial; aktivitas

Sangat tinggi VH  900
pasar sisi jalan

Rekayasa Lalu Lintas

 Perilaku pengemudi dan populasi kendaraan

o Pada bahasan keanekaragaman dan tingkat perkembangan daerah

perkotaan di Indonesia, ditemukan bahwa perilaku pengemudi dan
populasi kendaraan (umur, tenaga dan kondisi kendaraan, serta
komposisi kendaraan) adalah sangat beranekaragam.

o Karakteristik ini dimasukkan dalam prosedur perhitungan secara

tidak langsung, melalui ukuran kota.

o Kota yang lebih kecil menunjukkan perilaku pengemudi yang kurang

gesit dan kendaraan yang kurang up to date, menyebabkan
kapasitas dan kecepatan lebih rendah pada arus tertentu, jika
dibandingkan dengan kota yang lebih besar.

Rekayasa Lalu Lintas 19

 METODOLOGI
1. Tingkat Analisis
Prosedur yang diberikan di dalam manual ini memungkinkan analisis
dilakukan pada dua tingkatan yang berbeda, yakni :
a. Analisis operasional dan perencanaan
o Adalah penentuan kinerja segmen jalan akibat arus lalu lintas yang
ada atau yang diramalkan
o Kapasitas dapat juga dihitung, yaitu arus maksimum yang dapat
dilewatkan dengan mempertahankan tingkat kinerja tertentu.
o Lebar jalan atau jumlah lajur yang diperlukan untuk melewatkan
arus lalu lintas tertentu, dengan mempertahankan tingkat kinerja
tertentu dapat juga dihitung untuk tujuan perencanaan.
o Pengaruh kapasitas dan kinerja dari segi perencanaan lain,
misalnya pembuatan median atau perbaikan lebar bahu, dapat
juga diperkirakan. Ini adalah tingkat analisis yang paling rinci.
Rekayasa Lalu Lintas 20
b. Analisis Perancangan:
o Seperti halnya pada perencanaan, tujuan perancangan adalah
untuk memperkirakan jumlah lajur yang diperlukan untuk jalan
rencana, tetapi nilai arus diberikan hanya berupa perkiraan
LHRT.

o Rincian geometri serta masukan lainnya dapat diperkirakan atau

didasarkan pada nilai normal yang direkomendasikan.

o Metode perhitungan yang digunakan dalam operasional,

perencanaan, dan perancangan pada dasarnya sama dan
hanya berbeda dalam tingkat rincian masukan dan keluaran.
o Metode yang digunakan dalam analisis perancangan mempunyai
latar belakang teoritis yang sama seperti analisis operasional
dan perencanaan, tetapi telah disederhanakan karena data
masukan rinci tidak ada.

Rekayasa Lalu Lintas 21

2. Periode analisis
o Analisis kapasitas jalan dilakukan untuk periode satu jam puncak;
o Arus dan kecepatan rata-rata ditentukan untuk periode tersebut
pada manual ini.
o Penggunaan periode analisis satu hari penuh (LHRT) terlalu
kasar untuk analisis operasional dan perencanaan.
o Di lain pihak, penggunaan 15 menit puncak dari jam puncak
terlalu rinci.
o Dalam manual ini, arus dinyatakan dalam satuan (smp/jam),
kecuali dinyatakan lain.
o Untuk perancangan, dimana arus biasanya hanya diketahui
dalam LHRT, tabel telah disediakan untuk mengubah arus secara
langsung dari LHRT menjadi ukuran kinerja dan sehaliknya,
untuk kondisi asumsi tertentu.

Rekayasa Lalu Lintas 22

3. Jalan terbagi dan tak-terbagi
o Untuk jalan tak terbagi, analisis dilakukan pada kedua
arah lalu lintas.

o Untuk jalan terbagi, analisis dilakukan terpisah pada

masing-masing arah lalu lintas, seolah-olah masing-
masing arah merupakan jalan satu arah yang terpisah.

Rekayasa Lalu Lintas 23

4. V a r I a b e l
a. Arus dan komposisi lalu lintas

o Dalam manual, nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan

komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam
satuan mobil penumpang (smp).
o Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah
menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan
menggunakan ekivalensi mobil penumpang (smp) yang
diturunkan secara empiris untuk tipe kendaraan berikut (lihat
definisi dalam Bagian 1.3).
o Kendaraan ringan (LV) (termasuk mobil penumpang, minibus,
pik up, truk kecil dan jeep). Kendaraan herat (HV) (termasuk
truk dan bus) Sepeda motor (MC).

Rekayasa dan Manajemen Lalu Lintas 24

o Pengaruh kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai kejadian
terpisah dalam faktor penyesuaian hambatan samping.

o Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing-masing tipe

kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang
dinyatakan dalam kend/jam. Semua nilai emp untuk kendaraan
yang berheda ditunjukkan pada Bagian 3, Langkah A-3

Rekayasa Lalu Lintas 25

b. Kecepatan Arus Bebas
o Kecepatan arus bebas kendaraan ringan telah dipilih sebagai kriteria dasar
untuk kinerja segmen jalan pada arus = 0.
o Kecepatan arus bebas untuk kendaraan berat dan sepeda motor juga
diberikan sebagai referensi. Kecepatan arus bebas untuk mobil penumpang
biasanya 10-15% lebihtinggi dari tipe kendaraan ringan lain.

FV = (FVO+FVW) x FFVSF X FFVCS

dimana:
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan
(km/jam)
FVO = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang
diamati berdasarkan tipe jalan dan jenis kendaraan (km/jam)
FVW = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam)
FFVSF = Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu atau
jarak kereb penghalang
FFVCS = Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota
Rekayasa Lalu Lintas 26
c. Kapasitas

C = CO x FCW x FCSP X FCSF X FCCS

dimana:
C = Kapasitas (smp/jam)
CO = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan
FCSP = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk
jalan tak terbagi)
FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu
jalan/kereb
FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

Rekayasa Lalu Lintas 27

d. Derajat Kejenuhan
o Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap
kapasitas,

Q
DS 
C
o Digunakan sebagai indikator utama dalam penentuan tingkat
kinerja simpang dan segmen jalan.
o Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai
masalah kapasitas atau tidak.
o Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan arus dan
kapasitas dinyatakan dalam smp/jam.
o DS digunakan untuk analisis perilaku lalu lintas berupa kecepatan.

Rekayasa Lalu Lintas 28

e. Kecepatan
o Manual ini menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran
utama kinerja segmen jalan,
o Kecepatan mudah dimengerti dan diukur, dan merupakan
masukan yang penting untuk biaya pemakai jalan dalam analisis
ekonomi.
o Kecepatan tempuh didefinisikan dalam manual ini sebagai
kecepatan rata-rata ruang dari kendaraan ringan (LV) sepanjang
segmen jalan
L
V
TT

V = Kecepatan rata-rata ruang LV (km/jam)

L = Panjang segmen (km)
TT = Waktu tempuh rata-rata LV sepanjang segmen (jam)
29
Rekayasa Lalu Lintas 30
RMLL 2012 Rekayasa Lalu Lintas 31
Rekayasa Lalu Lintas 32
Rekayasa Lalu Lintas 33
Contoh Perhitungan

Lihat pada MKJI halaman : 5-66 s.d 5-94

 Soal Tugas :
I. Analisis Operasional Jalan 2/2 UD

Geometri : Lebar jalur lalu-lintas efektif 6,0 m

Lebar bahu efektif pada kedua sisi 1,0 m (rata Jalan)
Lalu-lintas : Pemisahan arah 70-30
Lingkungan
• Ukuran kota 700.000 penduduk
• Banyak angkutan kota Banyak pejalan kaki
• Beberapa kendaraan menggunakan akses sisi jalan.
Pertanyaan :
1. Berapa kapasitas segmen jalan (smp/jam) ?
2. Berapa arus maksimum lalu-lintas (smp/jam) yang dapat dilalui
pada kecepatan 30 km/jam ?.
LANGKAH A
1. DATA UMUM
a) Penentuan segmen
Segmen jalan didefinisikan sebagai panjang jalan yang mempunyai karakteristik
yang sama dan dibatasi dengan titik dimana karakteristik jalan berubah.
b) Data identifikasi segmen
 Tanggal
 Propinsi dimana segmen berada
 Nama kota
 Ukuran kota (jumlah penduduk)
 Nomor ruas / nama jalan
 Kode segmen
 Tipe daerah
 Panjang segmen
 Tipe jalan
 Periode waktu ANALISIS
2. KONDISI GEOMETRIK
a) RENCANA SITUASI
Pembuatan sketsa segmen jalan yang diamati
menggunakan ruang pada formulir UR-1.

b) PENAMPANG MELINTANG JALAN

Pembuatan sketsa penampang melintang jalan.
2. KONDISI GEOMETRIK
c) KONDISI PENGATURAN LALU LINTAS
Informasi yang diterapkan adalah :
 Batas kecepatan
 Pembatasan akses jalan dengan tipe kendaraan
 Pembatasan parkir
 Pembatasan berhenti
 Alat / peraturan lalu lintas lainya.
3. KONDISI LALU LINTAS

a) Menentukan arus jam rencana

 LHRT, pemisahan arah dan komposisi lalu-lintas

– Memasukkan data pada formulir UR-2

– Hitung arus jam rencana

Q = k x LHRT x SP/100

– Masukkan komposisi lalu-lintas dalam kotak,

3. KONDISI LALU LINTAS

b) Menentukan ekivalensi mobil penumpang.

3. KONDISI LALU LINTAS

c) Menghitung parameter arus lalu-lintas yang

diperlukan untuk ANALISIS

SP = Qdhl1/(Qdhl1+Qdhl2)
4. HAMBATAN SAMPING
a) Jika data rinci hambatan samping tersedia
 Masukkan hasil pengamatan
 Kalikan frekuensi kejadian dengan bobot relatif dari tipe kejadian
 Hitung jumlah kejadian berbobot termasuk semua tipe kejadian
 Tentukan kelas hambatan samping dari tabel berikut
Tabel A-4:1 Kelas Hambatan Samping untuk Jalan Perkotaan

b) Jika data rinci hambatan samping tidak tersedia

 Sesuaikan uraian tentang kondisi “khusus” dari tabel
 Amati foto berikut dan cocokan mana yang paling tepat pada lokasi yang
diamati
 Pilih kelas hambatan samping
LANGKAH B
ANALISIS KECEPATAN ARUS BEBAS
Gunakan formulir UR-3 untuk ANALISIS
penentuan kecepatan arus bebas dari data
langkah A
 1.KECEPATAN ARUS
BEBAS DASAR
 Gunakan tabel untuk menentukan arus bebas dasar
kendaraan ringan diisikan pada form UR-3
 2. PENYESUAIAN KEC.ARUS BEBAS
UNTUK LEBAR JALUR LALU-LINTAS
 Menentukan penyesuaian akibat jalur lalu lintas
berdasarkan lebar efektif menggunakan formulir IR-1.
 3 FAKTOR PENYESUAIAN KEC.ARUS BEBAS
UNTUK HAMBATAN SAMPING
 Menentukan faktor penyesuaian akibat hambatan samping
sebagai fungsi lebar bahu efektif, menggunakan formulir
IR-2.
 3 FAKTOR PENYESUAIAN KEC.ARUS
BEBAS UNTUK HAMBATAN SAMPING

 Untuk arus jalan enam lajur, dapat digunakan

nilai FFVsf jalan empat lajur dengan
modifikasi sbb :
FFV6,SF = 1-0,8 x ( 1 – FFV4,SF)
Keterangan
FFV6,SF = Faktor penyesuaian arus bebas 6
lajur
FFV4,SF = Faktor penyesuaian arus bebas 4
lajur
 4.FAKTOR PENYESUAIAN KEC.ARUS BEBAS
UNTUK UKURAN KOTA
 Menentukan faktor penyesuaian akibat kelas fungsional
jalan, dengan menggunakan formulir IR 3 di kolom 6.
 5.FAKTOR PENYESUAIAN KEC.ARUS BEBAS
UNTUK UKURAN KOTA

• Kecepatan arus bebas kendaraan ringan

Cara penghitungan
 6. KECEPATAN ARUS BEBAS TIPE
KENDARAAN LAIN

 Meghitung penyesuaian kecepatan arus bebas kendaraan

ringan dengan rumus :
FFV = FV0 – FV
 Menghitung kecepatan arus bebas kendaraan berat
menegan dengan rumus :
FVHV =FVHV0 - FFV x FVHV0 /FVO
Dimana:
FFV = penyesuaian kecepatan arus bebas LV (km/jam)
FV0 = kecepatan arus bebas dasar LV (km/jam)
FV = Kecepatan arus bebas LV (km/jam)
FV HV0 = Kecepatan arus bebas dasar HV (km/jam)
 7. KECEPATAN ARUS BEBAS PADA
KELANDAIAN KHUSUS 2/2 UD

a. Masukkan nilai kelandaian rata-rata

b. Menentukan kecepatan arus bebas dasar FV untuk
kelandaian ringan atau datar
c. Menentukan faktor penyesuaian
d. Menentukan kecepatan arus bebas saat mendaki atau
menurun
e. Membandingkan kecepatan arus bebas untuk kondisi
datar dengan kecepatan mendaki
f. Membandingkan kecepatan sesungguhnya dengan
kecepatan menurun.
LANGKAH C
1. KAPASITAS DASAR
 Tentukan kapasitas dasar (CO) dari Tabel C-1:1
dan masukkan nilainya ke dalam Formulir
UR-3, Kolom 11.
 2. Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk
Lebar Jalur Lalu Lintas (FC)
 Mentukan penyesuaian untuk lebar jalur lalu-lintas dari
Tabel C-2:1 berdasarkan lebar jalur lalu-lintas efektif
(W.) (lihat Formulir UR-1) dan masukkan hasilnya ke
dalam Formulir UR-3, Kolom 12.
 3. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk
Pemisahan Arah (FCsp)

 Khusus untuk jalan tak terbagi, tentukan faktor

penyesuaian kapasitas untuk pemisalan arah dari Tabel
C-3:1 di bawah berdasarkan data masukan kondisi lalu-
lintas dari Formulir UR-2, Kolom 9, dan masukkan
nilainya ke dalam Formulir UR-3, Kolom 13
 4. Faktor penyesuaian Kapasitas Untuk
Hambatan Samping FCsf
a. Jalan dengan bahu
Tentukan faktor penyesuaian kapasitas
untuk hambatan samping dari Tabel C-4:1
berdasarkan lebar bahu efektif WS dari
Formulir UR-1.
 4. Faktor penyesuaian Kapasitas Untuk
Hambatan Samping FCsf
b. Jalan dengan kereb
Tentukan faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan
samping (FCSF) dari Tabel C-4:2 berdasarkan jarak antara
kereb dan penghalang pada trotoar WK dari Formulir UR-1,
dan kelas hambatan samping (SFC) dari Formulir UR-2
 4. Faktor penyesuaian Kapasitas Untuk
Hambatan Samping FCsf

C. Faktor penyesuaian FCSF untuk jalan enam-

lajur
Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan 6-lajur dapat
ditentukan dengan menggunakan nilai FCSF untuk jalan
empat-lajur yang diberikan pada Tabel C-4:1 atau C-4:2,
sebagaimana ditunjukkan di bawah:

FC6,SF = 1 – 0,8(1 – FC4,SF)

dimana:
FC6,SF = faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan enam-lajur
FC4,SF = faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan empat-lajur
 5. Faktor penyesuaian kapasistas
untuk ukuran kota (FCcs)

 Menentukan penyesuaian untuk ukuran kota

dengan menggunakan Tabel C-5:1 sebagai
fungsi jumlah penduduk (Juta) dari Formulir
UR-1, dan masukkan hasilnya ke dalam
Formulir UR-3, Kolom 15.
6. Penentuan Kapasitas
C = C0 x FCW x FCSP x FCSF x FCCS
(smp/jam)
dimana:
C = Kapasitas
C0 = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCW = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu-lintas
FCSP = Faktor penyesuaian pemisahan arah
FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping
FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
LANGKAH D
1. DERAJAT KEJENUHAN
 Lihat arus total (Q) dari Formulir UR-2,
Dengan menggunakan kapasitas (C) dari
Kolom 16 Formulir UR-3 maka derajat
kejenuhan dapat dihitung dengan rumus :

DS = Q/C
2. Waktu tempuh dan Kecepatan
a. Menentukan kecepatan pada lalu lintas,
hambatan samping dan kondisi geometrik.
b. Masukkan panjang segmen L (km)
c. Hitung waktu tempuh rata-rata
Waktu tempuh rata-rata TT = L/V (jam)
Dimana:
L = panjang segmen
V = kecepatan rata-rata
3. PENILAIAN PRILAKU LALU LINTAS
 Dilakukan dengan melihat derajat kejenuhan
dari kondisi lalu lintas, dan membandingkan
dengan pertumbuhan lalu lintas tahunan dan
“umur” fungsional yang diinginkan dari suatu
segmen.
 Jika derajat kejenuhan yang diperoleh terlalu
tinggi (DS > 0,75), pengguna manual mungkin
ingin meruhah asumsi yang berkaitan dengan
penampang melintang jalan dan sebagainya,
dan membuat perhitungan baru