ISSN 2580-6351

Bunga Rampai

KNOWLEDGE
MANAGEMENT
Penerapan Teknologi Konstruksi

E disi Januari- F ebruari 2020

 ISSN 2580-6351

Bunga Rampai
KNOWLEDGE MANAGEMENT
Penerapan Teknologi Konstruksi
Edisi Januari-Februari 2020

KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUM DAN PERUMAHAN RAKYAT

DIREKTORAT JENDERAL BINA KONSTRUKSI
BALAI PENERAPAN TEKNOLOGIKONSTRUKSI
Direktur Jenderal
Bina Konstruksi
SAMBUTAN DIREKTUR JENDERAL BINA KONSTRUKSI

Konstruksi Indonesia 2019 yang dihelat di Jakarta International Expo November lalu setidaknya diikuti
oleh 240 exhibitors dari 20 negara dengan latar belakang infrastruktur jalan, jembatan, bangunan
gedung, alat berat, material konstruksi, teknologi terkini dan lainnya. Perhelatan tersebut menjadi
penting sebagai sarana menunjukkan perkembangan industri konstruksi, utamanya berkaitan dengan
rantai pasok konstruksi.
Dalam sambutannya, Presiden Republik Indonesia Joko Widodo menegaskan pembangunan SDM dan
infrastruktur menjadi dua dari lima agenda utama Kabinet Indonesia Maju 2019-2024. Oleh karenanya,
peran pembinaan konstruksi yang dilakukan Direktorat Jenderal Bina Konstruksi menjadi sangat
relevan dengan agenda tersebut. Kita semua para pemangku kepentingan, dituntut harus lebih kreatif
dan inovatif dalam menemukan terobosan guna memenuhi kebutuhan rantai pasok industri konstruksi
yang sangat besar selain mencetak SDM konstruksi yang unggul.
Di era digital 4.0 saat ini, sinergi antara industri konstruksi dengan teknologi informasi tidak dapat
dihindari. Metode konstruksi seperti Building Information Modelling (BIM) akan jauh lebih optimal
manfaatnya jika dikombinasikan dengan data dan informasi rantai pasok secara digital. BIM
memungkinkan pelaku yang terlibat dalam suatu proyek bekerja secara kolaborasi, mengoptimalkan
produktivitas SDM dan kegiatan proyek secara cepat, tepat, akurat, efektif dan efisien selama proses
umur siklus bangunan. Ada pula metode City Information Modelling (CIM) dimana metode ini
berpotensi mendukung konsep Smart and Green City yang memungkinkan jika digunakan dalam
membangun Ibu Kota Negara (IKN) baru di Kalimantan Timur.
Teknologi lainnya yang sedang berkembang pesat seperti Trenchless, merupakan teknologi digital jasa
konstruksi yang dipergunakan untuk membangun infrastruktur bawah tanah tanpa mengganggu
bangunan atau bentang alam yang ada di atasnya. Kehadiran teknologi terbaru bakal membawa
perubahan pada struktur pasar kerja di sektor konstruksi, yang berarti mendorong adanya peluang
posisi kerja baru. Oleh karenanya, SDM konstruksi nasional harus siap dengan penguasaan teknologi
terbaru tersebut.
Untuk mendukung hal tersebut, Ditjen Bina Konstruksi bersama mitra kerjanya mendorong penguatan
informasi rantai pasok konstruksi berbasis digital, sehingga diharapkan dapat merespon kebutuhan
distribusi rantai pasok konstruksi baik SDM, material, peralatan, teknologi di Indonesia. Direktorat
Jenderal Bina Konstruksi juga memberikan banyak akses pelatihan, sertifikasi maupun kesempatan
kerja bagi masyarakat jasa konstruksi melalui strategi pemagangan maupun link and match dengan
badan usaha jasa konstruksi. Selain itu, penerbitan buku Bunga Rampai Knowledge Management
secara berkala ini bertujuan untuk menambah khazanah knowledge bidang konstruksi tanah air bagi
SDM konstruksi tanah air.
SDM Konstruksi Unggul, Indonesia Maju!

Jakarta, 6 Januari 2020

Direktur Jenderal Bina Konstruksi

Syarif Burhanuddin
 Ketua Lembaga
Pengembangan Jasa
Konstruksi Nasional
SAMBUTAN KETUA LEMBAGA PENGEMBANGAN
JASA KONSTRUKSI NASIONAL
Setiap pekerjaan apapun tidak akan terlepas dari ketersediaan SDM yang kompeten sesuai bidangnya.
Demikian pula halnya dengan pekerjaan di sektor konstruksi yang mempunyai karakteristik berbeda
dibandingkan dengan pekerjaan pada sektor lainnya. Profesionalisme dan kompetensi SDM
memegang peranan penting dalam setiap penyelenggaraan pekerjaan konstruksi dimana dasar pijakan
hukumnya telah ditetapkan melalui Undang-Undang Jasa Konstruksi No. 2 Tahun 2017 beserta aturan
turunannya. SDM konstruksi dituntut untuk menjadi kompeten, bertanggung jawab dan disiplin.

Dalam era globalisasi, dimana pekerjaan konstruksi semakin kompleks, ditambah pula dengan akan
dan sudah berdatangannya tenaga kerja asing ke Indonesia, maka sikap profesional menjadi mutlak
harus dimiliki tenaga kerja dalam negeri dengan ditunjang dispilin ilmu, teknik dan akurasi kerja yang
tinggi. Apalagi di era industri 4.0 saat ini, penguasaan akan teknologi terkini seperti Building
Information Modelling (BIM), Trenchless, maupun K3 Konstruksi menjadi sangat penting untuk dimiliki.
Berkaca pada banyaknya kecelakaan konstruksi yang terjadi beberapa tahun belakangan, pelaksanaan
proyek konstruksi di Indonesia masih cenderung padat karya yang menempatkan unsur SDM menjadi
dominan serta menjadi kunci keberhasilan atau kegagalan yang dapat menimbulkan berbagai risiko
kegagalan konstruksi, bahkan sampai pada kegagalan bangunan.

Untuk menjawab tantangan kolaborasi pemenuhan kebutuhan SDM konstruksi di era industri 4.0,
LPJKN melalui Surat Edaran LPJKN No. 2 Tahun 2019 telah memfasilitasi sertifikasi SKA muda bagi
fresh graduates yang memenuhi kompetensi sesuai SKKNI. Skema pengaturan ini diharapkan dapat
meningkatkan jumlah kepemilikan SKA Muda bagi fresh graduates bidang keteknikan, dimana trend
saat ini terjadi banyak terjadi lulusan teknik yang mismatch dengan pekerjaannya.

Tahun 2019, LPJK melakukan terobosan dengan menerbitkan sertifikat kompetensi digital, sehingga
diharapkan dapat mempercepat kepemilikan SKA/SKT. Selain itu, LPJK juga mewajibkan kepada setiap
pemegang sertifikat untuk mengikuti program pengembangan kepofesian berkelanjutan (PPKB)
melalui PPKB Online yang menjadi syarat utama untuk perpanjangan sertifikat jika masa berlakunya
habis. Fasilitasi kegiatan PPKB yang dilaksanakan oleh Balai Penerapan Teknologi Konstruksi, baik
workshop, seminar maupun pelatihan SIBIMA Konstruksi sangat membantu para tenaga ahli untuk
mendapatkan poin. Selain itu, buku knowledge management ini pun bisa menjadi sarana bagi para
tenaga ahli bersertifikat untuk mempublikasikan tulisannya.
Selamat membaca!

Ketua Lembaga Pengembangan

Jasa Konstruksi Nasional

Ir. Ruslan Rivai, MM.

 Kepala Balai
Penerapan Teknologi
Konstruksi
PENGANTAR KEPALA BALAI
PENERAPAN TEKNOLOGI KONSTRUKSI
Mengikuti perkembangan penyusunan kebijakan Pemerintah tentang Program Cipta
Lapangan Kerja, Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat telah mempersiapkan diri
dengan menyusun Surat Edaran Menteri PUPR Nomor 23/SE/M/2019 tentang Pedoman Pelaksanaan
Pemagangan Bagi Calon Tenaga Kerja Konstruksi di Kementerian Pekerjaan Umum dan
Perumahan Rakyat. Surat Edaran Menteri PUPR ini dimaksudkan sebagai pedoman pelaksanaan
program pemagangan bidang konstruksi bagi mahasiswa dan fresh graduates D3/D4/S1 yang
diselenggarakan oleh Penyedia Jasa Konstruksi pada paket pekerjaan konstruksi di Kementerian
Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat.

Secara umum SE Menteri PUPR no 23 tahun 2019 ini mengatur tentang penyelenggaraan magang
untuk proyek fisik di atas 50 miliar, persyaratan kemampuan dasar calon peserta magang,
jabatan kerja yang ditentukan untuk peserta magang, jangka waktu pemagangan, jumlah
peserta pemagangan, hak dan kewajiban peserta magang dan penyedia jasa, serta pemberian
sertifikat pemagangan bagi peserta magang yang dinyatakan lulus. Keterkaitan SE Menteri
PUPR no 23 tahun 2019 dengan rencana Program Pemerintah Cipta Lapangan Kerja sangat erat
sekali karena SE Menteri PUPR ini memberikan kesempatan bekerja di bidang konstruksi khususnya
pada proyek fisik di lingkungan Kementerian PUPR dan dilindungi oleh peraturan perundangan
yang berlaku.
Di dalam SE Menteri PUPR ini juga diatur tentang pemanfaatan Distance Learning SIBIMA Konstruksi
dan penggunaan teknologi BIM yang bertujuan untuk mengenalkan teknologi kekinian di bidang
perencanaan, pengawasan, evaluasi dan pengendalian proyek. Hal ini sangat penting untuk dipelajari
oleh calon tenaga ahli muda yang akan masuk dunia jasa konstruksi saat ini sehingga pengetahuan yang
dimiliki tidak ketinggalan zaman.
Buku Bunga Rampai Knowledge Management edisi XIX kali ini diantaranya memuat applied technology
berkaitan dengan implementasi teknologi Building Information Modelling (BIM) pada proyek konstruksi.
Dengan adanya artikel tentang beberapa proyek konstruksi yang menggunakan BIM, diharapkan hal
tersebut dapat menjadi lesson learned bersama-sama dalam penerapan teknologi BIM yang lebih baik
kedepannya.

Semoga dengan dipublikasikannya buku ini dapat menginspirasi pembaca dan menjadi bahan
pertimbangan dalam mengambil keputusan di lapangan.

Kepala Balai Penerapan Teknologi Konstruksi

Cakra Nagara, ST., MT., ME.

 SUSUNAN REDAKSI BUNGA RAMPAI

Pengarah/ Pelindung : Dr. Ir. H. Syarif Burhanuddin, M.Eng

Direktur Jenderal Bina Konstruksi
Dewan Redaksi : Dewi Chomistriana, ST., M.Sc
Sekretaris Direktorat Jenderal Bina Konstruksi
Ir. Sumito
Direktur Pengadaan Jasa Konstruksi
Dr. Ir. Putut Marhayudi, MM
Direktur Bina Penyelenggaraan Jasa Konstruksi
Dewi Chomistriana, ST., M.Sc
Plt. Direktur Bina Kelembagaan dan Sumber Daya Jasa Konstruksi
Dr. Ir. Putut Marhayudi, MM
Plt. Direktur Bina Kompetensi dan Produktivitas Konstruksi
Ir. Kimron Manik, M.Sc
Direktur Kerja Sama dan Pemberdayaan

Penanggung Jawab/ : Cakra Nagara, ST., MT., ME

Pemimpin Umum Kepala Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
Direktorat Jenderal Bina Konstruksi
Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat
Pemimpin Redaksi : Rezza Munawir, ST., MT., MMG

Penyunting : Martalia Isneini, ST., MT

Kuswara Stiadi, S.Sos
Nofa Fatkhur Rakhman, SAP
Veronica Kusumawardhani, ST., M.Si
Mastur, SAP
Sutri Rahayu, SE

Editor : Nuryamah, S.Pd

Shanti Astri Noviani , S.Pd
Deviana Kusuma Pratiwi, ST
Dwi Citra Hapsari, S.Pd
Hilma Muthi’ah, ST
Alvian Ardiansyah,ST
Godlive Handel Immanuel Sitorus, S.P.W.K
Imam Mahputra, S.Kom
Riyan Gunawan Indranata, A.Md
Raudhah, ST
Firman Budi Prihartono, ST
Muhammad Yandri, ST
Purbaya Bagus Panuntun, ST
Rifka Yastian, ST
Desain : Nuryamah, S.Pd
Email : balaiptk@gmail.com
sibimakonstruksi@gmail.com
sibimakonstruksi@pu.go.id
Alamat : Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
Direktorat Jenderal Bina Konstruksi
Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat
Jl. Sapta Taruna Raya Komp. PU Ps. Jumat Jakarta Selatan 12310
Telp. 021-766 1556
sibima.pu.go.id
 ISSN 2580-6351

Daftar Isi
JALAN DAN JEMBATAN
Jembatan Interchange Balaraja Timur Dengan Metode Launcher Nose ..................................... 2
Jembatan Youtefa Papua Teknologi Pendulum Friction Pertama Di Indonesia ...................... 6
American Road Patch Metode Tambal Lubang Jalan Yang Lebih Awet .....................................10

SUMBER DAYA AIR

Ground Breaking Bendungan Teritip .........................................................................................................16
Bendungan Bener, Bendungan Tertinggi Di Indonesia ....................................................................20
Menangkal Banjir Citarum dengan Water Tunnel Nanjung ............................................................24

TRANSPORTASI
Kalibaru - New Priok Container Terminal Pelabuhan Fully Automation Di Atas Laut........30
Implementasi BIM pada Pekerjaan Perkeretaapian ..........................................................................34

JASA KONSTRUKSI
ALLPLAN BRIDGE Solusi Profesional Untuk Konstruksi Jembatan ............................................40
VICO Office Solusi Manajemen Konstruksi Terintegrasi ..................................................................44
Adopsi BIM di Dunia: Seberapa Baik Indonesia? .................................................................................48
Mitigasi Keselamatan dan Kesehatan Konstruksi dengan Teknologi BIM ..............................52
Globalisasi Ekonomi Indonesia dalam Menghadapi
Asean Economic Community (AEC) .............................................................................................................56
Ibu Kota Negara Baru (IKN) Konsep Pengembangan
Ibu Kota Baru Negara Republik Indonesia .............................................................................................60
Menahan Gempa Dengan Lead Rubber Bearing Pada LRT Jabodebek ......................................64

SOSIAL, ENERGI DAN LINGKUNGAN

Inovasi Pengelolaan Sampah dalam Kota dengan Intermediate Treatment Facilities .......70
Membangun KSPN Morotai dengan Penerapan Teknologi .............................................................74
Eco-Bridge Jalur Penyeberangan Khusus Hewan Liar ......................................................................78
Mempercantik Kota Bandung dengan Taman-Taman Kota Tematik ........................................82
 2

JEMBATAN INTERCHANGE BALARAJA TIMUR

DENGAN METODE LAUNCHER NOSE

(Sumber: https://www.gridoto.com/read/221034975/siap-pembangunan-simpang-susun-balaraja-timur-ditandatangani)

J
alan tol (di Indonesia disebut juga sebagai jalan
bebas hambatan) adalah suatu jalan yang
dikhususkan untuk kendaraan bersumbu dua atau
lebih (mobil, bus, truk) dan bertujuan untuk
mempersingkat jarak dan waktu tempuh dari satu
tempat ke tempat lain.
135 km sisanya dioperasikan oleh swasta lain. Proses
pembangunan jalan tol kembali memasuki fase
percepatan mulai tahun 2005. Pada 29 Juni 2005
dibentuk Badan Pengatur Jalan Tol sebagai regulator
jalan tol di Indonesia.

Pada abad ke-21, jalan tol diperkenalkan pertama kali

di Indonesia yang dimulai pada tahun 1987 dengan
dioperasikannya Jalan Tol Jagorawi dengan panjang 59
km (termasuk jalan akses), yang menghubungkan
Jakarta, Bogor, dan Ciawi. Pembangunan jalan tol yang
dimulai tahun 1975 ini, dilakukan oleh pemerintah
dengan dana dari anggaran pemerintah dan pinjaman
luar negeri yang diserahkan kepada PT. Jasa Marga
Tol Jagorawi
(persero) Tbk. sebagai penyertaan modal. Selanjutnya (Sumber: https://www.truckmagz.com/)
PT. Jasa Marga ditugasi oleh pemerintah untuk
membangun jalan tol dengan tanah yang dibiayai oleh Pada masa modern seperti sekarang ini, jalan tol telah
pemerintah. Mulai tahun 1987 swasta mulai ikut banyak mengalami perkembangan dengan tujuan
berpartisipasi dalam investasi jalan tol sebagai operator seperti memperlancar arus lalu lintas didaerah yang
jalan tol dengan menanda tangani perjanjian kuasa telah berkembang, meningkatkan pelayanan distribusi
pengusahaan (PKP) dengan PT Jasa Marga. Hingga barang dan jasa guna menunjang pertumbuhan
tahun 2007, 553 km jalan tol telah dibangun dan ekonomi, meningkatkan pemerataan hasil
dioperasikan di Indonesia. Dari total panjang tersebut pembangunan dan keadilan, dan meringankan beban
418 km jalan tol dioperasikan oleh PT Jasa Marga dan dana pemerintah melalui partisipasi pengguna jalan.
 3

0 berada di Tomang, Jakarta, dan berakhir di Kilometer

98 di Merak. Panjang jalan tol ini adalah 72 km.
Operator tol ini adalah PT Astra Tol Nusantara.

Gerbang tol Cikupa merupakan gerbang perbatasan

jalan Tol Jakarta-Tangerang dan Tangerang Merak.

Tol Bali Mandara di Bali

(Sumber https://www.merdeka.com/)

Ada banyak manfaat dari pembangunan jalan tol baik

itu dalam bidang ekonomi, sosial, keamanan, maupun
yang lainnya. Manfaat dari jalan tol diantaranya adalah:

1. Pembangunan jalan tol akan berpengaruh pada

perkembangan wilayah & peningkatan ekonomi. Gerbang Tol Cikupa
2. Meningkatkan mobilitas dan aksesibilitas orang dan (Sumber: https://finance.detik.com/)
barang.
Jalan tol ini menggunakan cor beton atau rigid
3. Pengguna jalan tol akan mendapatkan keuntungan
pavement, tetapi sudah mulai tidak terawat. Pada tahun
berupa penghematan biaya operasi kendaraan
2008, perbaikan struktur (rekonstruksi) jalan tol ini
(BOK) dan waktu dibanding apabila melewati jalan
dimulai, dan selesai tahun 2013. Sampai saat ini,
non tol.
panjang jalan yang telah direkondisi adalah sekitar 50
4. Badan Usaha mendapatkan pengembalian investasi
km. Setelah itu ruas ini sudah diaspal dan di bagian
melalui pendapatan tol yang tergantung pada
tertentu dilebarkan.
kepastian tarif tol.
5. Meningkatkan potensi kawasan pariwisata, kawasan Jalan tol ini juga merupakan ruas tol yang memiliki
industri dan kawasan-kawasan tematik lainnya. kenaikan tarif yang sangat tinggi, dengan persentase
6. Membuka lapangan kerja baru, karena rata-rata hingga 50% pada bulan September 2009.
pengoperasian jalan tol memerlukan manajemen Salah satu tingkat kenaikan tertinggi terdapat pada asal
dari mulai kasir, petugas keamanan, staf kantor,
Serang Barat menuju Cilegon Timur dengan
kebersihan dan lain-lain. persentase 100% pada golongan I.
Terlebih lagi untuk negara sebesar Indonesia, jalan tol
menjadi salah satu alternatif untuk membangun
konektifitas yang baik antar daerah sehingga
terciptanya rasa keadilan diseluruh wilayah Negara
Kesatuan Republik Indonesia (NKRI).

Tol Tangerang-Merak

Jalan tol Tangerang-Merak merupakan salah satu ruas

tol di Indonesia yang memiliki peran penting khususnya
dalam membangun konektifitas dari Jakarta ke Banten,
maupun dari Pulau Jawa menuju Pulau Sumatera.
Jalan Tol Tangerang–Merak adalah jalan tol yang
menghubungkan Kota Tangerang dan Pelabuhan
Merak. Jalan tol ini mempunyai gerbang tol Cikupa,
Balaraja Timur, Balaraja Barat, Cikande, Ciujung,
Serang Timur, Serang Barat, Cilegon Timur, Cilegon
Barat, dan Merak. Jalan Tol ini juga merupakan
kelanjutan dari Jalan Tol Jakarta-Tangerang. Kilometer
Ruas Tol Tangeran Merak
(Sumber: https://ekonomi.bisnis.com/)
Jalan tol dilengkapi dengan berbagai fasilitas dan
pelengkap yang ditujukan untuk kenyamanan dan
keamanan para pengendara yang melintasi jalan tol.
Salah satu fasilitas pendukung pada jalan tol diera
modern ini adalah simpang susun (interchange) yang
akan mendukung aksesibiltas jalan tol.
 4
Simpang Susun (Interchange)
Simpang susun (Bahasa Inggris: Interchange)
adalah persimpangan jalan tidak sebidang di mana
kendaraan dapat melakukan perpindahan dari satu
jalan ke jalan lainnya tanpa harus berhenti terlebih
dahulu (karena tidak ada lampu lalu lintas).
Ilustrasi Simpang Susun
(Sumber: https://mynewblogcrpn.blogspot.com/)
Simpang merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari
jaringan jalan. Di daerah perkotaan biasanya banyak
memiliki simpang, dimana pengemudi harus
memutuskan untuk berjalan lurus atau berbelok dan
pindah jalan untuk mencapai satu tujuan. Simpang
dapat didefinisikan sebagai daerah umum dimana dua
jalan atau lebih bergabung atau bersimpangan,
termasuk jalan dan fasilitas tepi jalan untuk pergerakan
lalu-lintas di dalamnya (Khisty, 2005).
Simpang Susun (Interchange) Balaraja Timur
Salah satu Interchange yang dibangun pada Ruas Tol
Tangerang-Merak, yaitu interchange Balaraja Timur. PT
Astra Tol Nusantara selaku operator Tol Tangerang-
Merak melakukan pembangunan Simpang Susun atau
Interchange Balaraja Timur yang ditargetkan selesai
pada September 2019. Setelah nanti dioperasikan,
pembangunan kembali Gerbang Tol Balaraja Timur ini
akan melayani pengguna tol dari beberapa wilayah,
diantaranya Balaraja Timur dan Tigaraksa dan
sekitarnya yang akan menuju Jakarta atau Merak.
Proyek Interchange Balaraja Timur
(Sumber: http://bantenraya.com/)
Pembangunan Simpang Susun (Interchange) Balaraja
Timur ini merupakan peningkatan layanan ASTRA Tol
Tangerang-Merak untuk memberikan kemudahan
akses kepada pengguna jalan tol. Pengguna tol yang
akan ke Balaraja Timur dapat merasakan manfaat
kemudahan akses melalui gerbang ini, tidak lagi harus
memutar ke Interchange lain yang jauh.
Dengan adanya Interchange Balaraja Timur, pengguna
tol dari arah Balaraja Barat, seperti dari Telaga Bestari
yang akan ke Jakarta bisa masuk melalui Gerbang Tol
Balaraja Timur. Dari arah Merak yang akan ke Pasar
Kemis bisa keluar melalui Balaraja Timur, dan ke jalan
nasional. Begitu juga sebaliknya, dari Pasar Kemis atau
Citra Raya yangakan menuju Merak bisa keluar dari
Balaraja Timur.
Interchange Balaraja Timur
(Sumber: https://publicinsta.com/)
Gunakan Metode Launcher Nose
Pembangunan Interchange Balaraja Timur ini terdiri
dari pembangunan jembatan simpang susun, ramp 1
(off ramp arah Jakarta), ramp 2 (on ramp arah Jakarta),
ramp 3 (off ramp arah Merak), ramp 4 (on ramp arah
Merak) dan jalan akses sampai dengan pertemuan
jalan nasional. Interchange ini menghubungkan
jaringan jalan antar Jakarta-Merak.
Proyek pembangunan jembatan pada Interchange
Balaraja Timur menjadi ujicoba penggunaan metode
baru dalam pembangunan atau pemasangan jembatan.
Jika pada umumnya pembangunan jembatan harus
dilakukan penutupan jalan, kini dengan metode
Launcher Nose tidak perlu dilakukan penutupan jalan.
Sehingga pengguna tol tetap dengan nyaman dan
aman melintas melewati lokasi proyek ini.
Penggunaan Metode Launcher Nose pada proyek
interchange Balaraja Timur ini menjadi yang pertama di
Indonesia. Dengan metode ini, pengerjaan
jembatannya tidak menggunakan banyak crane atau
alat berat untuk mengangkat atau memindahkan
 5

material-material jembatan. Pembangunan jembatan
yang dilakukan hanya menggunakan satu crane, dan
dengan beberapa alat pendukung, seperti roller, back
bogie, dan lainnya. Selain lebih efektif, pemasangan
jembatan dengan metode baru itu juga lebih efisien dari
segi biaya. Dalam pemasangan jembatan atau u-box
girder terdapat tiga tahap menggunakan metode
Launcher Nose. Tahap pertama erection stages, kedua
launching process, dan ketiga jacking down process.
juga tidak mengganggu aktivitas lalu lintas di
bawahnya. Hanya bermodalkan sebuah crane dengan
sambungan bentang yang kuat hingga struktur dapat
bergerak dan berada di antara kedua ujung
pierhead.Kuncinya ada pada teknik penguatan
sambungan.

Metode Launcher Nose

(Sumber https://gramho.com/)

Untuk proyek ini, pengelola jalan tol yang juga disebut

Astra Tol Road Tangerang Merak ini menggandeng PT
Adhi Karya (Persero), Multi Phi Beta Consulting
Enggeners, PT Seecons dan PT Marga Maju Mapan,
PT Bumi Duta Persada untuk pekerjaan pelapisan
ulang jalan (over lay).

Metode Launcher Nose
(Sumber: https://scontent-sea1-1.cdninstagram.com/)
Launching Nose disambungkan dengan Steel Box
Girder, lalu diluncurkan menggunakan roller sebagai
alat bantu penggeraknya. Launching Nose diluncurkan
hingga bertemu dengan titik ujung pierhead.
Selanjutnya pada proses erection peluncuran Steel Box
Girder berikutnya tetap menggunakan cara yang sama.
Bedanya ditempatkan diatas pier yang telah
tersambung lalu dipindahkan posisinya.
Selain itu, dilokasi yang sama juga akan dibangun box
tunnel pada crossing jalan akses gerbang tol Balaraja
Timur dan pembangunan kantor operasional dan
gerbang tol Balaraja Timur. Harapannya adalah fasilitas
yang dibangun ini memberikan kemudahan aksebilitas
bagi pengguna jalan tol Tangerang – Merak dan
mendorong pengembangan wilayah Balaraja dan
Provinsi Banten.

Pembangunan struktur jembatan dengan bentang Penulis:

Deviana Kusuma Pratiwi, ST.
sepanjang 60 meter, menggunakan lima bentang Steel
Penelaah Jasa Konstruksi
Box Girder. Lima bentang ini disambungkan dengan Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
sebuah Launcher Nose yang akan saling mengaitkan deviana.pratiwi@gmail.com
kelima bentang. Proses pemasangannya pun cukup
unik, tidak menggunakan crane di tengah jembatan dan
Sumber:
Ahadi. 2019. 8 Manfaat Membangun Jalan Tol. Online] Tersedia:
http://www.ilmusipil.com/8-manfaat-membangun-jalan-tol. [25 November 2019]
Lia. 2019. Proyek Simpang Susun Tol Balaraja Timur Rampung pada September 2019.
Berita Trans.. [Online] Tersedia: http://beritatrans.com/2019/08/08/proyek-simpang-
susun-tol-balaraja-timur-rampung-pada-september-2019/. [25 November 2019]
Roudhoh, Nurul. 2019.Interchange Balaraja Timur Meningkatkan Aksesibilitas Provinsi
Banten. Banten Raya. [Online] Tersedia:
http://bantenraya.com/berita/2019/08/30/9407/interchange-balaraja-timur-meningkatkan-
aksesibilitas-provinsi-banten. [25 November 2019]
 6
JEMBATAN YOUTEFA PAPUA
TEKNOLOGI PENDULUM FRICTION PERTAMA DI INDONESIA
(Sumber: ttps://img-k.okeinfo.net)
Bertepatan dengan hari Sumpah Pemuda, Presiden
Joko Widodo hadir ke tanah Papua untuk meresmikan
Jembatan Youtefa di Jayapura. Jembatan yang
sebelumnya lebih dikenal dengan nama Holtekamp
dengan warna dominan merah ini, diharapkan menjadi
kebanggaan bagi masyarakat Papua, sekarang telah
berganti nama menjadi Jembatan Youtefa.
Jembatan Youtefa setelah di Resmikan
(Sumber https://slideplayer.info/slide)
Jembatan Youtefa membentang sepanjang 1.328 meter
membelah Teluk Youtefa. Jembatan ini mampu
membuat konektivitas di tanah Papua makin mudah.
Dengan adanya jembatan dengan tipe Pelengkung Baja
ini akan memperpendek jarak sekaligus waktu tempuh
dari Kota Jayapura menuju Distrik Muara Tami dan Pos
Lintas Batas Negara (PLBN) Skouw yang sebelumnya
1,5 jam menjadi 45 menit. Selain itu juga diharapkan
dapat mendukung kesejahteraan masyarakat dalam
berbagai bidang dan sebagai solusi permasalahan
kepadatan penduduk di Kota Jayapura. Sebelum
adanya jembatan, penyebaran penduduk Kota Jayapura
tidak merata. Pembangunan Jembatan Holtekamp
merupakan kolaborasi antara Pemerintah Pusat melalui
Kementerian PUPR dengan Pemerintah Provinsi Papua
dan Pemerintah Kota Jayapura. Pembangunan
Jembatan Holtekamp ini merupakan wujud sinergisitas
atau kerjasama antara pemerintah pusat dan
pemerintah daerah untuk meningkatkan kesejahteraan
masyarakat. Nantinya Jembatan Holtekamp akan
menjadi Icon kota dan daerah tujuan wisata yang positif.
Nantinya akan ada konsep beautifikasi di kawasan
tersebut.

Lokasi Pembangunan Jembatan Youtefa Jayapura
(Sumber https://awsimages.detik.net.id)
Menteri Basuki menyebut pembangunan Jembatan
Holtekamp di Provinsi Papua menjadi contoh penerapan
inovasi teknologi mulai dari pembuatan sampai
pengangkutannya. Jembatan ini adalah jembatan
pelengkung baja pertama yang dibuat utuh di tempat lain
dan dikirim ke lokasi proyek menggunakan kapal sejauh
3.200 km. Hasilnya penyelesaian jembatan lebih cepat 6
bulan dari rencana awal.
Salah satu proyek infrastruktur terbesar di Indonesia
Timur tersebut menelan biaya pembangunan konstruksi
yang sangat besar. Tidak hanya terlihat cantik dan
megah saat kontruksinya selesai, namun juga berhasil
mengantongi dua rekor dari Museum Rekor Indonesia
(MURI) saat masa konstruksi berlangsung. Rekor
pertama untuk pengiriman jembatan rangka baja utuh
dengan jarak terjauh dan rekor kedua untuk
pemasangan jembatan rangka baja dengan bentuk utuh
terpanjang. Pembangunan Mega Proyek jembatan ini
dikerjakan konsorsium kontraktor BUMN yang terdiri dari
PT Pembangunan Perumahan, PT Hutama Karya dan
PT Nindya Karya.
Struktur Penyangga Bentang Jembatan
(Sumber: https://disk.mediaindonesia.com/)
Jembatan Youtefa ini menghubungkan Holtekamp
dengan Hamadi. Jembatan ini memiliki Tipe Jembatan
Utama Pelengkung (Continous Steel Arch Bridge) dan
7
Pondasi Jembatan Utama Bored Pile Pembiayaan dari
SBSN tersebut dilaksanakan dengan skema Multi Years
Contract (MYC) mulai tahun anggaran 2015 sampai
dengan 2019.
Jembatan Youtefa memiliki total panjang 11,6 km yang
merupakan bentuk sinergi antara pemerintah pusat
dalam hal ini Kementrian PUPR, Pemerintah Privinsi
(Pemprov) Papua, dan Pemerinta Kota (Pemkot)
Jayapura. Berikut lima bagian konstruksi pada Jembatan
Youtefa sebagai berikut:
1. Jalan akses sisi Hamadi sepanjang 400 meter
dengan nilai kontrak Rp. 51 miliar yang menjadi porsi
Pemkot Jayapura;
2. Bentang tengah sepanjang 433 meter dengan nilai
kontrak Rp. 943,6 miliar yang menjadi porsi
Kementrian PUPR;
3. Jalan Akses Jembatan Holtekamp sepanjang 9950
meter dengan nilai kontrak Rp.224,7 miliar yang
menjadi porsi Kementrian PUPR;
4. Jembatan pendekat sisi Holtekamp sepanjang 60
meter dengan nilai kontrak Rp. 151,8 miliar yang
menjadi porsi Kementrian PUPR;
5. Jembatan pendekat sisi Holtekamp sepanjang 840
meter dengan nilai kontrak Rp. 516,5 miliar yang
menjadi porsi Pemprov Papua.
Bentang-bentang Jembatan Youtefa
(Sumber https://slideplayer.info/slide)
Kedua Bentang tengah pada Jembatan Youtefa
merupakan karya anak bangsa yang dipabrikasi di
Indonesia melalui PT.PAL yang berlokasi di Surabaya.
Kedua Bentang tengah dikirim menggunakan kapal
laut dengan menempuh jarak sejauh 3200 kilometer.
Pengiriman tersebut menjadi salah satu tantangan
tersendiri karena harus membawa 2 buah bentang
yang masing-masing beratnya bisa mencapai 2000
ton. Selain itu tinggi dari bagian pumcak
 8

melengkungnya memiliki tinggi hingga 20 meter. Maka Teknologi friction pendulum pada hakekatnya
tidak heran apabila proses pengiriman kedua bentang memindahkan energi gempa yang besar menjadi
yang sangat megah ini memakan waktu tempuh gerakan seperti pendulum, yakni bergoyang ke kanan
selama 19 hari perjalanan. Meski demikian, hal dan kiri. Teknologi ini dianggap cocok untuk diterapkan
tersebut tidak menjadi penghambat proses pada Jembatan Holtekamp karena jembatan ini
pembangunan. dibangun di atas tanah pasir yang mengandung air di
daerah Papua yang rawan gempa. Apabila terjadi
gempa besar, maka air akan mendesak pasir hingga
bubar, sehingga tanah akan berubah menjadi air dan
tidak mampu menahan jembatan. Oleh karenanya,
dalam prosesnya diperlukan untuk mengevaluasi water
pressure build up yang mungkin terjadi akibat gempa di
Holtekamp dan akan menguji friction pendulum yang
akan diterapkan sebagai teknologi tahan gempa bagi
Jembatan Holtekamp.

Proses Konstruksi Jalan pada Jembatan Youtefa

(Sumber https://cdn-u1-gnfi.imgix.net)

Untuk menunjang konektivitas nasional, pembangunan

jembatan mutlak diperlukan. Apabila sebelumnya
jembatan-jembatan di Indonesia sebagian besar
didesain oleh para ahli jembatan dari luar negeri, kini
anak-anak bangsa sudah mulai menunjukkan taringnya.
Teknologi-teknologi mutakhir pun sudah mulai
diterapkan dalam pembangunan jembatan di Indonesia,
salah satunya adalah Jembatan ini, yang akan
menggunakan teknologi friction pendulum. Teknologi ini
belum pernah diterapkan dalam pembangunan Isolation Base dengan Friction Pendulum
jembatan di Indonesia, bahkan baru beberapa negara di (Sumber http://www.oiles.co.jp/en)
dunia yang sudah menerapkannya. Jembatan
Setelah dinyatakan reliable sesuai desain, pendulum
Holtekamp dirancang mampu menahan gempa hingga
tersebut baru akan dipasang jelas. Jembatan Holtekamp
skala 7 skala Richter karena digunakannya pendulum di
dirancang mampu menahan gempa hingga skala 7 skala
kaki jembatan yang akan menyerap guncangan.
Richter karena digunakannya pendulum di kaki
jembatan yang akan menyerap guncangan.

Erection Bentang Jembatan

(Sumber https://phinemo.com)
 9

Berdasarkan peta gempa, wilayah Jayapura termasuk

dalam wilayah zona gempa yang terbilang tinggi. Hal ini
berarti kemungkinan terjadinya gempa pada wilayah
tersebut akan lumayan tinggi atau sering dan
kemungkiknan kekuatan gempanya pun besar. Dapat
disimpulkan wilayah Jayapura merupakan kota dengan
intensitas gempa yang tinggi dengan skala yang besar.
Hal ini sangat mempengaruhi struktur yang berdiri di
atasnya apabila terjadi gempa. Kemungkinan terburuk
dalam konstruksi harus di reduksi dengan berbagai cara
dan teknologi yang ada terutama unutkk mengurangi
resiko korban jiwa akibat kecelakaan kerja. Salah satu
caranya dengan menggunakan teknologi Friction
Pendulum.
Teknologi Friction Pendulum mampu mengurangi
kemungkinan kerusakan pada konstruksi ini. Namun
bagaimana ketika hendak sedang membangun
konstruksi dari jembatan ini? Bagaimana apabila terjadi
gempa ketika hendak ingin melaksanakan erection dari
bentang tersebut? Inilah mengapa alasan bentang
tersebut dikirm dalam kondisi yang sudah terakit dengan
kata lain metode erection ini dilakukan secara parallel.
Erection secara parallel yang di maksud antara side
span dan bagian V dilakukan di lapangan dan untuk
bagian pelengkung dan tie bim dilakukan di assembly
yard. Metode ini terbukti dapat mempercepat waktu
pelaksanaan erection hingga 11 bulan dibandingkan
metode awal (all segmental erection). Metode ini dapat
meminimalkan penggunaan tempat di lapangan untuk
penempatan material, dengan kata lain tidak ada
bongkar muat di lapangan dan dapat mengurangi
kerusakan bahan di lapangan. Manfaat lain yang
diberikan dari metode parallel section ini dapat
meningkatkan efektifitas kerja dan memberikan kualitas
yang lebih baik untuk geomteri, pengelasan antara
sambungan bentang, kualitas yang lebih baik untuk
perakitan dan perlingdungan terhadap korosi.
Peta Jembatan pada Teluk Kendari
(Sumber http://cdn2.tstatic.net)
Pada metode ini tidak ada longitudinal jacking dalam
pemasangan bentang pelengkung ke bagian V sehingga
dapat meningkatkan keamanan pemasangan. Namun
yang salah satu alas an utama yang memicu hal ini
dilakukansecara parallel karena dapat memperpendek
waktu saat bagian kritis erection pelengkung apabila
melihat factor gempa pada lokasi proyek yang terbilang
memiliki intensitas tinggi dengan skala yang besar.
Secara keseluruhan biaya, apabila dibandingkan
dengan metode yang sebelumnya digunakan yakni
metode all segmental erection, metode parallel erection
dapat menghemat biaya lebih dari Rp. 18 miliar.
Perlu diketahui, jembatan Youtefa juga mendorong
pengembangan Kota Jayapura kearah Skouw,
menunjang wisata bahari di Teluk Youtefa, dan akan
mendukung pelaksanaan PON XX Papua Tahun 2020
ini merupakah salah satu bukti komitmen Presiden
Jokowi di wilayah Timur Indonesia.
Penulis:
Muhammad Yandri, ST.
Penelaah Jasa Konstruksi
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
yandrijustam@gmail.com

Sumber:
_. 2019 Pembangunan Jembatan Holtekamp Dukung Pengembangan Kota Jayapura.
Berita PUPR. [Online] Tersedia:
https://www.pu.go.id/berita/view/15573/pembangunan-jembatan-holtekamp-dukung-
pengembangan-kota-jayapura

Akbar Bhayu Tamtomo. 2019. INFOGRAFIK: Mengenal Jembatan Holtekamp, Ikon Baru
Jayapura. Kompas [Online] Tersedia:
https://www.kompas.com/tren/read/2019/10/29/100241565/infografik-mengenal-
jembatan-holtekamp-ikon-baru-jayapura

_.. 2019.Pembangunan Jembatan di Indonesia Menerapkan Teknologi Mutakhir Tahan

Gempa. Bina Marga. [Online] Tersedia:
http://binamarga.pu.go.id/bm/new/news/2016/04/pembangunan-jembatan-di-
indonesia-menerapkan-teknologi-mutakhir-anti-gempaproses-pembangunan-patung-
gwk-garuda-wisnu-kencana/
10
AMERICAN ROAD PATCH
METODE TAMBAL LUBANG JALAN YANG LEBIH AWET
(Sumber: https://www.ejprescott.com/)
J
alan raya merupakan prasarana transportasi yang
salah satu fungsinya sebagai penunjang
perekonomian masyarakat. Jalan mempunyai
fungsi sebagai prasarana untuk melayani pergerakan
manusia atau pun barang dari tempat satu ke tempat
lainnya secara aman, cepat, dan ekonomis. Oleh
karena itu kelancaran arus lalu-lintas sangat
mendukung kehidupan perekonomian masyarakat.
Ketidaklancaran arus lalu-lintas dapat disebabkan
selain karena volume lalu-lintas padat, juga dapat
dikarenakan banyak terjadinya kerusakan pada fisik
ruas jalan itu sendiri. Kerusakan yang terjadi pada
perkerasan lentur bisa terjadi karena banyak hal serta
efek yang ditimbulkan dari rusaknya jalan dapat
membahayakan nya.
Kerusakan Perkerasan Lentur akibat Overload
(Sumber: https://radarjombang.jawapos.com/)
Kerusakan pada fisik jalan mengakibatkan lumpuhnya
perekonomian, meningkatnya biaya transportasi,
karena waktu perjalanan menjadi lebih lama, kerusakan
kendaraan akibat guncangan pada jalan berlubang, dan
meningkatnya jumlah kecelakaan lalu-lintas, khususnya
kendaraan roda dua karena terjebak oleh kondisi jalan
rusak.
Sejumlah bagian jalan atau bahkan ruas jalan banyak
dijumpai dalam kondisi rusak dengan berbagai jenis
dan tingkatannya. Kerusakan-kerusakan tersebut dapat
dikategorikan sebagai rusak ringan, sedang, dan berat.
Kerusakan-kerusakan itu harus dievaluasi mengenai
penyebab dan akibatnya untuk mendapatkan
penanganan yang tepat.
Penutupan Lubang Jalan Secara Konvensional
(Sumber: https://radarkudus.jawapos.com/)
 11

Menurut Sukirman (1995:223), kerusakan pada

konstruksi perkerasan jalan dapat disebabkan oleh:

 Lalu-lintas, berupa peningkatan beban dan repetisi

beban.
 Air, dari air hujan, di mana sistem drainase tidak
baik menyebabkan air naik akibat sifat kapilaritas.
Indonesia beriklim tropis, di mana suhu udara dan
curah hujan umumnya tinggi.
 Material konstruksi perkerasan. Pemakaian
material di bawah standar atau sistim
pengolahannya yang kurang baik.
 Kondisi tanah dasar (subgrade) yang tidak stabil.
Kemungkinan disebabkan oleh pelaksanaan Setelah Perbaikan dengan American Road Patch
(pemadatan) yang kurang baik, atau memang sifat (Sumber: http://www.americanroadpatch.com/)
tanah dasar itu memang jelek.
Metode menambal jalan yang berlubang dengan
 Proses pemadatan lapisan di atas tanah dasar
menggunakan American Road Patch (ARP) merupakan
(lapisan pondasi) yang kurang baik, sehingga tidak
metode yang sangat efektiv. Karena bahan adesiv pada
dicapai kepadatan minimum yang disyaratkan.
lembaran untuk menambal jalan dapat mencegah air
masuk kedalam lubang jalan, memperpanjang umur
perbaikan serta mudah untuk dilakukan. Tidak seperti
metode tradisional, ARP adalah produk hemat biaya
yang mengandung bahan materi yang efektiv,
memperkuat jalan, dan menyegel lubang jalan, retakan-
retakan dijalan serta metode perbaikan jalan yang
sangat cepat untuk waktu pengerjaannya.

Kerusakan Jalan Retak (cracks)

(Sumber: http://www.americanroadpatch.com/)

Adanya beberapa macam faktor penyebab kerusakan

menjadikan jenis kerusakan beragam. Menurut Manual
Pemeliharaan Jalan No. 03/MN/B/1983 yang
dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga,
kerusakan jalan dapat dibedakan atas: Retak (cracks),
Distorsi (distorsion), Cacat permukaan (disintegration),
Pengausan (polished aggregate), Kegemukan
(bleeding or flushing), Penurunan (settlement).
American Road Patch (ARP) adalah metode
penambalan lubang jalan yang sudah dipatenkan oleh
perusahaan yang berada di Amerika yang dapat
memperbaiki lubang jalan secara cepat, efektif dan
tahan lama. Bahan Patch ini dikembangkan lebih dari 6
tahun yang lalu dan saat ini sedang diuji pada semua
jenis jalan di Amerika. Menurut produsen, kinerjanya
sangat fenomenal karena melebihi ekspektasi
sebelumnya.
Kerusakan Aligator Cracks
(Sumber: http://www.americanroadpatch.com/
American Road Patch terbuat dari kombinasi aspal,
polimer, dan fiberglass geo-sintetis berkualitas tinggi.
Ketika dipasang dengan benar, tambalan membentuk
segel tahan air yang secara efektif menutupi lubang
serta retakan pada permukaan jalan. Bahan tambalan
atau Patch ini dilengkapi dengan lapisan perekat yang
mengikat permukaan jalan aspal dan beton.
Metode ARP bekerja dengan sangat baik karena bahan
tambalan/Patch memberikan tambalan yang sempurna.
Tambalan tersebut dapat dengan mudah untuk menjadi
 12

bagian dari jalan eksisting atau istilahnya mudah

diterapkan karena mudah beradaptasi dengan jalan
eksisting. Tambalan secara efektif mencegah penetrasi
air untuk masuk kedalam tambalan sehingga menjaga
tambalan tetap awet. Tentunya metode ini jika
dibandingkan dengan metode secara konvensional
pasti jauh lebih efektif, cepat, awet serta lebih murah
dalam perawatan.

Pemadatan Bahan Campuran

(Sumber: https://ca.brockwhite.com/)

 Bersihkan area dari debu, kotoran, garam atau

minyak. Keringkan sepenuhnya. Jika suhu sekitar
di bawah 75˚F, gunakan obor propana ke
permukaan dan panaskan atau gunakan primer
yang disetujui.

Perbaikan dengan Metode American Road Path

(Sumber: http://www.americanroadpatch.com/)

Langkah-langkah dalam pengaplikasian Metode

American Road Patch

 Bersihkan material yang lepas dari lokasi

perbaikan. Isi dan tutup celah di sekitar perbaikan.
Isi area dengan campuran isian aspal panas atau
aspal dingin.

Pembersihan Area dari Debu

(Sumber: https://ca.brockwhite.com/)

 Potong tambalan atau patch yang akan menutupi

bahan tersebut dengan melebihi area perbaikan
sebesar 4" di semua sisi. Jika 2 atau lebih bagian
diperlukan untuk menutupi area tersebut,
diperlukan minimal 3" tumpang tindih.

Pembersihan Material
(Sumber: https://ca.brockwhite.com/)

 Padatkan bahan campuran tersebut. bahan

tersebut harus dipadatkan sehingga permukaan
tambalan akan rata atau sedikit berada diatas Potong Tambalan untuk Menutupi
permukaan jalan. (Sumber: https://ca.brockwhite.com/)
 13

 Kupas bahan yang akan ditempelkan, selanjutnya
tempelkan pada tambalan. Padatkan untuk
mengikat patch dengan jalan. Tambalan harus
segera terkena lalulintas agar lebih merekat
kejalan.
keluarnya air dari tambalan lubang. Metode perbaikan
jalan secara konvensional hanya mengisi lubang jalan
dengan isian yang daya tahannya hanya sementara.

Alur Perbaikan yang Berulang

(Sumber: https://us.adfors.com)

American Patch Road merupakan solusi metode

Pemadatan Patch dengan Jalan
(Sumber: https://ca.brockwhite.com/)
Penambalan dengan menggunakan ARP dinilai sangat
efektif karena dapat menahan air yang melewati jalan
sehingga air tidak bisa meresap kedalam lubang
tambalan lagi. Berikut adalah contoh lapisan struktur
dari metode American Road Patch.
perbaikan jalan untuk saat ini dengan menghindari
pekerjaan perbaikan jalan yang berulang-ulang.
Keunggulan lain dari metode ARP ini adalah tentunya
mudah untuk diterapkan, tidak perlu menggunakan
truck ataupun peralatan khusus, menggunakan jaringan
fiberglass yang diperkuat dan tahan lama, dapat
berikatan dengan beton dan aspal dengan mudah,
perbaikan yang cepat tanpa mematikan arus jalan raya.

Semoga Indonesia dapat meniru atau mungkin dapat

menciptakan karya sendiri tentang penambalan jalan
yang lebih awet dan efisien seperti penggunaan
metode American Road Patch ini. Karena dengan
metode seperti ARP dapat membuat perbaikan jalan
lebih cepat, tepat, hemat waktu dan hemat biaya. Hasil
yang dicapaipun dalam perbaikan jalan sangat
memuaskan kerena air tidak dapat masuk ataupun
keluar dari tambalan jalan tersebut sehingga membuat
kondisi tambalan jalan lebih awet dan tahan lama, serta
tidak perlu melakukan penambalan jalan yang berulang
karena penggunakan metode secara konvensional
dirasa sudah tidak efisien.

Penulis:
Struktur American Road Patch
Rifka Yastian, ST.
(Sumber: https://ca.brockwhite.com
Penelaah Jasa Konstruksi
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
Metode perbaikan jalan saat ini tidak membahas ryastian@gmail.com
tentang penyebab masalah-masalah untuk mencegah

Sumber:
_. 2019. Adhesive patch can seal potholes and cracks on the road. [Online] Tersedia
di: https://www.startupselfie.net/2019/05/07/american-road-patch-seals-potholes-
road-cracks/. [diakses 11 November 2019]
Prescott, Everett J. 2019. Stop the Endless Pothole Repair Cycle with American Road
Patch. [Online] Tersedia di: https://www.ejprescott.com/blog/pothole-repair-with-
american-road-patch/. [diakses 11 November 2019]
_. 2019. “American Road Patch Case Studies”. [Online] Tersedia di:
http://www.americanroadpatch.com/case-studies/. [diakses 11 November 2019]
16
BENDUNGAN TERITIP
SIAP MENCUKUPI KEBUTUHAN AIR BAKU
DI KALIMANTAN TIMUR
M
engigat cadangan air bersih dan kelangkaan
air baku yang terjadi di beberapa daerah di
Indonesia dan salah satunya adalah di Kota
Balikpapan, maka Kementerian PUPR akan berupaya
terus untuk mencukupi kebutuhan air baku dengan
pembangunan bendungan baru. Bendungan Teritip di
Provinsi Kalimantan Timur secara resmi mulai di bangun
pada tahun 2014 kemudian direncanakan selesai pada
tahun 2016 dan akan melakukan pengisian air atau
impounding pada tahun 2017 oleh Kementerian PUPR.
Sebelum dilakukan proses impounding Bendungan
Teritip sudah memperoleh sertifikat dari komisi
keamanan bendungan, sehingga sudah layak untuk
dilakukan pengisian air.
Bendungan Teritip merupakan bagian dari program
pemerintah dalam membangun 65 bendungan selama
lima tahun Kabinet Kerja Presiden Joko Widodo.
Bendungan Teritip
(Sumber: http://bit.ly/33X1Yae)
Pengembangan Bendungan Teritip merupakan salah
satu kegiatan pengembangan sarana dan prasarana
Sumber Daya Air (SDA) yang merupakan tugas pokok
dan fungsi Kementerian PUPR dan termasuk ke dalam
Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional
(RPJMN) 2015-2019 an Sustainable Development
Goals (SDGs) pada 2030 tersebut menargetkan
penyediaan 100% akses aman air minun, 0% kawasan
permukiman kumuh, dan 100% akses sanitasi laya.
Sebelum pembangunan Bendungan Teritip dimulai,
pada tahun 2010 sampai 2013, Pemerintah Kota
Balikpapan telah membebaskan lahan pada area site
waduk dan sisa lahan area genangan dan borrow area,
yang akan diselesaikan secara simultan dengan
pekerjaan pembangunan infrastruktur dalam periode
kontrak tahun jamak.
Lahan yang diperlukan dalam pembangunan
Bendungan Teritip adalah sekitar 300 hektar (ha) yang
kemudian menjadi tanggung jawab pemerintah Kota
Balikpapan. Pembangunan Bendungan Teritip
dimaksudkan untuk menambah pasokan air bersih di
Kota Balikpapan, karena cadangan air bersih yang
dimiliki oleh masyarakat Kota Balikpapan hanya
bergantung pada Bendungan Manggar dengan pasukan
1.000 liter/ detik, dan kebutuhan masyarakat terhadap
air bersih terus menerus bertambah sehingga kapasitas
dari Bendungan Manggar tidak lagi memadai.
Dukungan terhadap pembangunan Bendungan Teritip
datang dari masyarakat sekitar yang menantikan
kehadiran Bendungan Teritip untuk menambah pasokan
air bersih. Animo masyarakat tersebut didukung oleh
pemerintah kota dalam bentuk himbauan agar dapat
menjaga dan merawat kelestarian Bendungan Teritip
dengan menjaga kondisi hulu dari bendungan, sehingga
kapasitas dan kualitas air dapat terjaga seuai standar
yang telah ditetapkan, selain itu dengan menjada kondisi
hulu Bendungan yaitu daerah aliran sungai teritip juga
dapat mencegah terjadinya sedimentasi sehingga dapat
memperpanjang usia bendungan.
Bendungan Teritip Jaringan Sungai
(Sumber: http://bit.ly/2NWI0Xy)
Bendungan Teritip yang dimulai pembangunannya sejak
tahun 2014 memiliki luas genangan 94,80 hektar dengan

kapasitas 2,43 juta meter kubik dengan urugan tanah
setinggi 10.5 meter dan panjang 650 meter serta
bangunan pelimpah sepanjang 20 meter.
Bendungan Teritip sendiri memiliki dua pompa, dengan
satu pompa lagi difungsikan sebagai pompa cadangan.
Air dari bendungan kemudian dialirkan menggunakan
pompa ke PDAM. Biaya pembangunan bendungan ini
mencapai Rp 261,55 Miliar, dengan kontraktor PT.
Waskita Karya Tbk dengan lama masa pekerjaan
selama 3 tahun sejak 2014-2016.
Proses Pembangunan Bendungan Teritip
(Sumber: http://bit.ly/2CRdZ5h)
Salah satu manfaat utama dari bendungan tersebut
yakni menambah pasokan air baku Kota Balikpapan
sebesar 250 liter/ detik dari saat ini sebesar 1.000 liter/
detik yang dipasok dari Bendungan Manggar.
Kebutuhan air baku Kota Balikpapan sendiri mencapai
1.600 liter/ detik.
Bendungan Teritip Genangan Citra
(Sumber: http://bit.ly/2NU83P9)
17
Guna mendukung pemanfaatan bendungan tersebut
pada tahun 2017 telah dilaksanakan pembangunan
Instalasi Pengolahan Air (IPA) Teritip diatas lahan seluas
5 hektar yang selesai pada tahun 2018. Selain dari
Bendungan Teritip sebesar 250 liter/ detik, air baku bagi
IPA Teritip juga akan dipasok dari Embung Aji Raden
sebesar 150 liter/ detik.
Ketika musim kemarau tiba, maka selain sebagai
sumber air baku, Bendungan Teritip juga bisa
diandalkan saat Bendungan Manggar mengalami
kekeringan akibat kemarau panjang. Pada musim hujan,
Bendungan Teritip difungsikan sebagai waduk tadah
hujan dan pengendalian banjir. Selain sebagai sumber
air baku, Bendungan Teritip juga dapat menjadi salah
satu destinasi wisata karena sudah disiapkan Ruang
Terbuka Hijau (RTH) termasuk beberapa gazebo untuk
tempat beristirahat.
Bendungan Sekaligus Tempat Wisata
(Sumber: http://bit.ly/2XmYYBs)
Meskipun proses pembangunannya telah selesai,
ternyata masih ada beberapa hal yang belum
diselesaikan, pada tahun 2016 pemberitaan
mengatakan bahwa proyek bendungan teritip masih
menyisakan pembebasan lahan berupa sekitar 40
hektar. Kementerian PUPR berharap pembebasan
lahan berupa hutan milik rakyat ini dapat diselesaikan.
Operasi bendungan teritip sebetulnya belum mampu
menutup defisit sebesar 600 liter/detik. Pasalya
bendungan ini hanya bisa menahan pasokan air bersih
sebanyak 250 liter/ detik.
Idealnya, pasokan air baku bisa dikatakan aman jika
telah mampu mencukupi 2.000 meter kubik per kapit per
 18

tahun. Namun kenyataannya, rata-rata pasokan air di

Indonesia di bawah standar tersebut.

Bendungan Teritip pada pembangunannya

menggunakan tipe bendungan Urugan Tanah Homogen.
Maksudnya adalah bahan yang membentuk tubuh
bendungan tersebut terdiri dari tanah yang hampir
sejenis gradasinya (susunan ukuran butirnya) hamir
seragam. Dengan lebar puncak adalah 7 meter dan
volume Bendungan 2.431 meter kubik, bendungan
Teripan memiliki panjang puncak 650 meter.

Pada pelaksanaan konstrksi yang dimulai pada tahun

2014 dan selesai pada tahun 2016 menghabiskan biaya
270000000 dan dikelola oleh BWS Kalimantan III
dengan konsultan yaitu PT. Mettana KSO dan PT.
Teknika Cipta Konsultan dengan kontraktor PT. Waskita
Karya.
Instalasi Pengolahan Air (IPA) Teripan 200l/s
(Sumber: http://bit.ly/37ejwkb)
Bendungan Teripan dari sisi kelayakan bisnis investasi
sumur lebih besar dan dari sisi lingkungan bisa
menggerus turunya permukaan tanah. Namun, karena
belum adanya sumber air baku baru, pihaknya harus
mencukupinya dari sumur.

Salah Satu Sisi Bendungan Teripan

(Sumber: http://bit.ly/2NUjaHQ)

Bendungan Teripan memiliki luas genangan waduk Proses Pembangunan Bendungan Teripan
dengan rincian banjir 22.67 hektar, normal 21.5 hektar (Sumber: http://bit.ly/33So4KZ)
dengan minimum 18 hektar. Sehingga, volume waduk
Selain itu, kendala lainnya menjangkau pasokan air
pada saat banjir 3,5 juta meter kubik, pada saat normal
adalah topografi Kota Balikpapan yang 70% diantaranya
2,4 juta meter kubik, pada saat mati 0,27 juta meter kubik
berbukit.
dan pada saat efektif 2,2 juta meter kubik.
Dalam Hasil pengolahan IPA akan disalurkan melalui
Pada pembangunan Bendungan Teritip dibangun pula
jaringan pipa distribusi ke enam reservoir untuk
IPA Teritip yang berada di Kelurahan Teritip Kecamatan.
selanjutnya disalurkan ke sambungan rumah.
Balikpapan Timur, pada pembangunan tahap I
Kapasitas air baku sebesar 200 liter/ detik. IPA Teritip
Pembangunan sebagian jaringan distribusi utama,
dilengkapi dengan bangunan genset dan trafo,
reservoir, dan pipa sambungan rumah akan dilakukan
bangunan pengering lumpur, reservoir pelayanan IPA,
oleh Pemerintah Kota Balikpapan. Wilayah pelayanan
bak penenang/ bak aerator, bangunan pengolahan kimia
dimaksud adalah Kelurahan Teritip, Lamaru. Manggar
dan gudang kimia, pos jaga, kantor, reservoir dan rumah
Baru, Manggar, dan Sepinggan.
pompa.
 19

Salah satu keberhasilan dalam pembangunan

Bendungan Teritip adalah waktu pengejaran proyek
selesai lebih awal.

Pembangunan Bendungan Teritip Geologi

(Sumber: http://bit.ly/33So4KZ)
Bendungan Teritip Geologi
IPA yang dibangun pada areal seluas 5 hektar terdiri dari
(Sumber: http://bit.ly/35cVAf4)
bangunan kantor, bangunan reservoir dan rumah
pompa, pengolahan air, pengolahan kimia dan gudang
kimia, bangunan pengering dan limbah, genset,
reservoir pelayanan dan bak penenang. Pembangunan
IPA Tahap I ini ditargetkan selesai pada Oktober 2017.

Tahapan Pembangunan Bendungan Teripan

(Sumber: http://bit.ly/33So4KZ)

Penulis:
Pembangunan Bendungan Teritip Geologi Hilma Muthi’ah, S.T
Penalaah Jasa Konstruksi
(Sumber: http://bit.ly/33So4KZ)
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
hilmamuthiah@gmail.com

Sumber:
_, 2016. Database Pembangunan Bendungan. Pusat Bendungan-Direktorat Sumber
Daya Air. Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat.

Didi Kurniawan. 2017 01 Agustus. Bendungan Teritip Diisi untuk Menambah

Pasokan Air Bersih di Balikpapan. Gatra. [Online] Tersedia:
https://www.gatra.com/detail/news/277542-bendungan-teritip-diisi-untuk-
menambah-pasokan-air-bersih-di-balikpapan [18 November 2019].

Fahriyadi. 2014 11 April. PU mulai bangun waduk Teritip di Kalimantan Timur.

Kontan. [Online] Tersedia: https://industri.kontan.co.id/news/pu-mulai-bangun-
waduk-teritip-di-kalimantan-timur [18 November 2019].

Safrezi Fitra. 2016 07 November. Proyek Bendungan Teritip di Kalimantan Rampung

Lebih Cepat. DKatadata. [Online] Tersedia:
https://katadata.co.id/berita/2016/11/07/proyek-bendungan-teritip-selesai-lebih-
cepat [18 November 2019]
20
BENDUNGAN BENER, BENDUNGAN TERTINGGI
DI INDONESIA
(Sumber: PT. PP Proyek Bendungan Bener)
B
endungan adalah bangunan yang berupa
urugan tanah, urugan batu, beton, dan atau
pasangan batu yang dibangun selain untuk
menahan dan menampung air, dapat pula dibangun
untuk menahan dan menampung limbah tambang
(tailing), atau menampung lumpur sehingga terbentuk
waduk (Peraturan Pemerintah No. 37 Tahun 2010
tentang Bendungan). Bendungan berfungsi sebagai
penangkap air dan menyimpannya di musim hujan
waktu air sungai mengalir dalam jumlah besar dan yang
melebihi kebutuhan baik untuk keperluan. Bendungan
digunakan untuk keperluan irigasi, air minum industri,
tempat rekreasi, tempat penampungan limbah,
cadangan air minum, pengendali banjir, perikanan,
pariwisata dan olahraga air.
Menurut Sarono dkk (2007), terdapat beberapa fungsi
dan manfaat bendungan, yaitu sebagai berikut:
 Irigasi
Pada saat musim hujan, air hujan yang turun di daerah
tangkapan air sebagian besar akan ditampung
sehingga pada musim kemarau air yang tertampung
tersebut dapat dimanfaatkan untuk berbagai keperluan,
antara lain sebagai irigasi lahan pertanian.
 Penyediaan Air Baku
Waduk selain sebagai sumber untuk pengairan
persawahan juga dimanfaatkan sebagai bahan baku air
minum dimana daerah perkotaan sangat langka
dengan air bersih.
 Sebagai PLTA
Dalam menjalankan fungsinya sebagai PLTA, waduk
dikelola untuk mendapatkan kapasitas listrik yang
dibutuhkan. Pembangkit listrik tenaga air (PLTA) adalah
suatu sistem pembangkit listrik yang biasanya
terintegrasi dalam bendungan dengan memanfaatkan
energi mekanis aliran air untuk memutar turbin, diubah
menjadi energi listrik melalui generator.
 Pengendali Banjir
Pada saat musim hujan, air hujan yang turun di daerah
tangkapan air sebagian besar akan mengalir ke sungai-
sungai yang pada akhirnya akan mengalir ke hilir
sungai yang tidak jarang mengakibatkan banjir di
kawasan hilir sungai tersebut, apabila kapasitas

tampung bagian hilir sungai tidak memadai. Dengan
dibangunnya bendungan-bendungan di bagian hulu
sungai maka kemungkinan terjadinya banjir pada
musim hujan dapat dikurangi dan pada musim kemarau
air yang tertampung tersebut dapat dimanfaatkan untuk
berbagai keperluan, antara lain untuk pembangkit listrik
tenaga air, untuk irigasi lahan pertanian, untuk
perikanan, untuk pariwisata dan lain-lain.
 Perikanan
Untuk mengganti mata pencaharian para penduduk
yang tanahnya digunakan untuk pembuatan waduk dari
mata pencaharian sebelumnya beralih ke dunia
perikanan dengan memanfaatkan waduk untuk
peternakan ikan di dalam jaring-jaring apung atau
karamba-karamba.
 Pariwisata dan Olahraga Air
Dengan pemandangan yang indah waduk juga dapat
dimanfaatkan sebagai tempat rekreasi dan selain
tempat rekreasi juga dimanfaatkan sebagai tempat
olahraga air maupun sebagai tempat latihan para atlet
olahraga air.
Sektor pertanian menjadi roda penggerak utama
pertumbuhan ekonomi nasional membuat Pemerintah
berupaya keras melaksanakan pembangunan di bidang
infrastruktur terutama di bidang sumber daya air. Selain
itu, dalam rangka memenuhi kebutuhan pangan
nasional dan meminimalkan perbedaan distribusi
pengembangan sumber daya air di daerah-daerah,
maka Pemerintah Indonesia telah melaksanakan
serangkaian usaha terus menerus dimana salah
satunya dengan pembangunan di bidang pengairan
yang dapat langsung dirasakan oleh masyarakat petani
dalam memenuhi kebutuhan air irigasi maupun air
baku. Pemerintah terus mengembangkan sumber air
buatan berupa bendungan.
Saluran Irigasi untuk Area Persawahan
(Sumber: https://curupekspress.com/)
21
Pembangunan Bendungan Bener yang masuk dalam
program strategis nasional direncanakan selesai satu
tahun lebih cepat dari rencana semula 2023. Rencana
pembangunan Bendungan Bener, sudah sejak lama.
Pada 2013, mulai proses analisis mengenai dampak
lingkungan (amdal). Pada 2015, pengambilan contoh
tanah di Wadas. Dokumen yang diperoleh Mongabay
menyebutkan, ketinggian bangunan mencapai 169
meter dan tertinggi di Indonesia. Dalam feasibility
study atau studi kelayakan pembangunan, Bendung
Bener telah lolos pengujian geologi, uji Analisis
Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) dan Land
Acquisition dan Ressettlement Action Plan (LARAP).
Luas bendungan 592,08 hektare, ada delapan desa
terdampak di Purworejo yaitu Desa Guntur, Wadas,
Bener, Kedungloteng, Karangsari, Nglaris, Limbangan,
dan Kemiri. Di Wonosobo ada tiga desa terdampak,
yaitu Burat, Gadingrejo, dan Bener. Bendungan
diharapkan bermanfaat bagi pembangkit listrik,
menghasilkan daya 6 megawatt. Sebagai sumber
irigasi untuk lahan pertanian seluas 15.519 hektar, dan
tambahan daerah irigasi baru seluas 1.940 hektar.
Peta Genangan Bendungan Bener.
(Sumber: www.mongabay.co.id)
Bendungan juga akan memasok air untuk keperluan
rumah tangga, kota, dan industri di Purworejo,
Kebumen, Wonosobo, dan Kulonprogo. Air baku akan
mengalir ke 10 kecamatan di Purworejo, tiga
kecamatan di Kebumen dan dua kecamatan di
Kulonprogo. Bendungan juga untuk mengurangi banjir.
Izin lingkungan pembangunan bendungan Bener sudah
keluar dari Dinas Lingkunan Hidup dan Kehutanan
Jawa Tengah, 8 Maret 2018. Dalam dokumen
disebutkan bendungan berdaya tampung 90,39 juta
kubik, dengan luas genangan 313,61 hektar.
22
Jalan Akses Kiri menuju Bendungan
(Sumber: PT. PP Proyek Bendungan Bener)
Selain pembangunan bendungan juga pemotongan
bukit dan pengurukan serta pembuatan jalan.
Pemrakarsa adalah BBWS Serayu Opak, Direktorat
Jenderal Sumber Daya Alam, Kementerian Pekerjaan
Umum dan Perumahan Rakyat. Sementara
penanggungjawab, adalah Tri Bayu Adji, selaku Kepala
BBWS Serayu Opak. Pembangunan bendungan
memerlukan lahan 462,22 hektar, terletak di Desa
Guntur, Kecamatan Bener, Purworejo, 12 kilometer dari
pusat kota ke arah utara. Bendungan Bener bakal
membendung aliran Sungai Bogowonto bagian Hulu.
Asal aliran sungai berasal dari kaki Gunung Sumbing,
bagian Wonosobo. Genangan bendungan itu akan
melewati Desa Limbangan, Guntur, Nglaris (Kecamatan
Bener, Purworejo), Desa Kemiri (Kecamatan Gebang,
Purworejo), dan Desa Burat, Bener, Gadingrejo
(Kecamatan Kepil, Wonosobo).
Area Spillway
(Sumber: PT. PP Proyek Bendungan Bener)
Bendungan Bener menggunakan desain bendungan
material urugan batu dengan inti lempung. Tinggi
tubuh bendungan 112 meter dengan kemiringan 1 :
2,5 di bagian hulu dan 1 : 2,25 di bagian hilir dengan
umur rencana bendungan 50 tahun dan volume
tampungan sebesar 28 juta m3.
Proyek Pekerjaan Bendungan Bener di menangkan
oleh 4 perusahaan BUMN, Empat BUMN itu adalah PT
Waskita Karya Tbk., PT Brantas Abipraya (Divisi 2), PT
Wijaya Karya Tbk., dan PT Pembangunan Perumahan
Tbk. Untuk paket 4, PT Brantas Abipraya menyisihkan
tiga pemenang prakualifikasi antara lain yakni PT
Waskita Karya Tbk. dan PT Wijaya Karya Tbk.
Sebanyak 124 peserta ikut prakualifikasi dengan nilai
HPS Rp 1,40 triliun. Untuk paket 2, PT Waskita Karya
Tbk. memenangi lelang menyisihkan tiga kontraktor
yakni PT Pembangunan Perumahan Tbk., PT Wijaya
Karya Tbk., dan PT Brantas Abipraya (Divisi 2). Paket
3, dimenangi oleh PT Pembangunan Perumahan Tbk.
yang berhasil menyisihkan dari tiga kontraktor yakni PT
Waskita Karya Tbk., PT Wijaya Karya Tbk., dan PT
Brantas Abipraya (Divisi 2). Nilai HPS paket 2 senilai
Rp 632 miliar dan untuk paket 3 senilai Rp 1,17 triliun.
Berbagai penolakan dilakukan oleh masyarakat
Purworejo. Sebab pembangunan bendungan ini
berpotensi menyebabkan munculnya permasalahan
sosial baru. Pembangunan bendungan juga
menyebabkan perubahan lingkungan yang bisa
berdampak langsung terhadap kondisi sosial ekonomi
masyarakat. Terjadinya perubahan fungsi lahan
pertanian menimbulkan dampak terhadap mata
pencaharian masyarakat.
Pembangunan infrastruktur apapun dan dimanapun
pasti akan berdampak langsung pada masyarakat.
Mulai dari tahan pra-construction, dalam tahap ini
dimulai dengan tahap design dan perencanaan,
tahapannya paling lama, melibatkan banyak
sumberdaya. Mulai dari studi kelayakan atau dikenal
dengan feasibility study, kemudian baru di wacanakan
dan seterusnya. Konflik dimulai pada saat wacana
mulai diturunkan ke masyarakat, kemudian dilanjutkan
dengan tahap sosialisasi.
Pada saat itu terjadi kegelisahan, keluhan dan
pelaporan pada tataran masyarakat terdampak.
Menurut PP No. 51 Tahun 1993 Pasal 2 menerangkan
bahwa pembangunan bendungan termasuk usaha atau
kegiatan yang mempunyai dampak penting terhadap
lingkungan hidup, dikarenakan kegiatan pembangunan
yaitu merubah bentuk lahan atau bentang alam,
eksploitasi sumber daya air, lingkungan sosial dan
budaya. Pembangunan bendungan termasuk dalam
penerapan terknologi yang berpotensi mempengaruhi
lingkungan hidup. Dari pengertian tersebut dapat kita
simpulkan bahwa setiap manfaat dari pembangunan
pasti akan merubah aspek ekologi-sosial masyarakat.
Momentum pembangunan dicapai dengan
pengorbanan (at the expense of) deteriosasi ekologis,
penyusutan sumber daya alam, timbulnya kesenjangan
sosial dan dependensi.
Beberapa aspek yang mempengaruhi pembangunan
Bendungan itu sendiri adalah:
 23

Mitigasi atau Transfer Risiko pembangunan, terutama pada saluran sungai

Proyek pembangunan Bendungan Bener merupakan
kegiatan yang melibatkan banyak sumberdaya dan
stakeholder berupa tenaga kerja (manpower), peralatan
konstruksi (machine), material (matrials), uang
(money), dan metode (method). Sasaran proyek
dengan diselesaikannya konstruksi fisik bangunan
dengan tepat biaya, tepat waktu, dan tepat mutu. Pada
proses tersebut dapat terjadi hal-hal yang tidak
diharapkan yang disebut sebagai risiko. mulai dari
risiko politik, risiko kinerja, risiko ekonomi, risiko hukum
dan kontrak atau aspek legal, risiko finansial, risiko
sosial, dan risiko lingkungan. kesimpulannya risiko pasti
akan ada dalam setiap pekerjaan dan dalam hal ini
menjadi tanggung jawab semua stakeholder. Namun,
dengan manajemen risiko kita dapat mengetahui mana
risiko yang dapat di mitigasi, di transfer risiko atau
bahkan menghilangkan risiko.
Bogowonto. Jangan sampai warga masyarakat
Purworejo mengalami kekeringan pada saat proses
pengisian air Bendungan. Hal tersebut harus di mitigasi
dan di sosialisasikan sejak dini oleh para stakeholder
agar tidak menjadikan permasalahan sosial-ekonomi
baru di masyarakat Purworejo.
Menurut UU No. 7 /2004 tentang pengelolaan sumber
daya air menerangkan bahwa keberadaan air di bumi
harus dikelola secara baik dan berkelanjutan
(sustainable). Dengan pembangunan Bendungan
Bener ini diharapkan dapat memenuhi suplai air baku
daerah sekitar. Bendungan Bener di rencanakan
melayani area irigasi seluas 15.519 Ha yang terdiri dari:
Peningkatan Intensitas Pertanian Area Irigasi Eksisting
seluas 13.579 Ha. Meliputi Daerah Irigasi (DI) Guntur
326 Ha, DI Penungkulan 581 Ha, DI Kedungputri 4341
Ha, DI Boro 5126 Ha, DI Mranti 268 Ha, DI Jrakah 405
Ha, DI Loning 1142 Ha, DI Kragilan 1390 Ha.
Pengembangan Daerah irigasi baru seluas 1940 Ha.
Suplai air baku untuk keperluan Rumah Tangga, Kota
dan Industri (RKI) sebesar 1500 l/dt ke10 Kecamatan di
Kab. Purworejo, Kec. Prembun, Bonorowo dan Mirit
Kab. Kebumen, serta Kec. Kokap dan Kec. Temon di
Kab.Kulon Progo.

Jadi, setiap pembangunan pasti menyisakan dampak,

Identifikasi Manajemen Resiko
(Sumber: https://carakamulia.com)
Menganalisis kemungkinan dampak lingkungan yang
terjadi pada masa konstruksi bendungan, misal
seberapa besar jumlah pohon yang ditebang dan solusi
pengendaliannya. Menganalisis jumlah spesies alami
lokasi bendungan sehingga dapat dilakukan
perlindungan. Seberapa besar dampak polusi udara
yang diakibatkan pada saat konstruksi bendungan
dengan waktu yang lama, moda transportasi yang
digunakan untuk pengangkutan matrial yang sangat
menganggu aktivitas warga juga harus di mitigasi sejak
dini. Menganalisis dampak pencemaran terhadap
kualitas dan kuantitas air baku di daerah terdampak
manfaat dan tujuan yang akan dicapai. Untuk itu
manajemen risiko menjadi hal pokok dalam
pelaksanaan pembangunan Bendungan. Nantinya,
Apakah dalam pembangunan Bendungan Bener
tersebut manfaat yang akan didapatkan masyarakat
Purworejo seperti pada tujuan perencanaan, atau
malah dampaknya yang akan lebih banyak menyisakan
persoalan ekologi-sosial-ekonomi lebih besar untuk
masyarakat Purworejo.
Penulis:
Rifka Yastian, ST
Penelaah Jasa Konstruksi
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
ryastian@gmail.com

Sumber:
Heksantoro, Rinto. 2018. Bendungan Tertinggi di Indonesia akan Dibangun di
Purworejo. [Online] Tersedia di: https://finance.detik.com/infrastruktur/d-
4291694/bendungan-tertinggi-di-indonesia-akan-dibangun-di-purworejo/. [diakses 30
Oktober 2019].

Nuswantoro. 2018. Warga Wadas Tolak Pengerukan Bukit untuk Proyek Bendungan
Bener. [Online] Tersedia di: https://www.mongabay.co.id/2018/04/23/warga-wadas-
tolak-pengerukan-bukit-untuk-proyek-bendungan-bener/. [diakses 30 Oktober 2019].

Pranita, Rani. 2019. Bendung Bener dan Eskalasi Konfliknya.[Online] Tersedia di:
https://wagers.id/ranipranita/bendung-bener-dan-eskalasi-konfliknya/. [diakses 30
Oktober 2019].
 24

MENANGKAL BANJIR CITARUM

DENGAN WATER TUNNEL NANJUNG

(Sumber: http://www.bandungkab.go.id)

K
abupaten Bandung adalah sebuah kabupaten di
Provinsi Jawa Barat, Indonesia. Ibu kotanya
adalah Soreang. Secara geografis, letak
Kabupaten Bandung berada pada 6°,41' - 7°,19' Lintang
Selatan dan diantara 107°22' - 108°5' Bujur Timur
dengan luas wilayah 176.239 Ha. Batas Utara
Kabupaten Bandung Barat; Sebelah Timur Kabupaten
Sumedang dan Kabupaten Garut; Sebelah Selatan
Kabupaten Garut dan Kabupaten Cianjur sebelah Barat
Kabupaten Bandung Barat; di bagian Tengah Kota
Bandung dan Kota Cimahi. Kabupaten Bandung terdiri
dari 31 kecamatan, 266 Desa dan 9 Kelurahan. Dengan Peta Topografi Kabupaten Bandung
jumlah penduduk sebesar 2.943.283 jiwa (Hasil Analisis (Sumber: http://www.bandungkab.go.id)
2006) dengan mata pencaharian yaitu disektor industri,
Kabupaten Bandung memiliki potensi hidrologi berupa
Sebagian besar wilayah Bandung adalah pegunungan. sumber daya air yang cukup melimpah, baik air bawah
Di antara puncak-puncaknya adalah: Sebelah utara tanah maupun air permukaan. Air permukaan terdiri dari
terdapat Gunung Bukit tunggul (2.200 m), Gunung 4 danau alam, 3 danau buatan serta 172 buah sungai
Tangkuban perahu (2.076 m) (Wilayah KBB) di dan anak-anak sungai. Pemanfaatan sumber air
perbatasan dengan Kabupaten Purwakarta. Sedangkan permukaan pada umumnya untuk memenuhi kebutuhan
di selatan terdapat Gunung Patuha (2.334 m), Gunung pertanian, industri, dan sosial lainnya. Pemanfaatan air
Malabar (2.321 m), serta Gunung Papandayan (2.262 tanah dalam (kedalaman 60-200 m) dipergunakan untuk
m) dan Gunung Guntur (2.249 m), keduanya di keperluan industri, non industri, dan sebagian kecil untuk
perbatasan dengan Kabupaten Garut. rumah tangga.perdagangan dan jasa. Sungai yang

melewati wilayah ini adalah salah satunya Sungai
Citarum.
Sungai Citarum
(Sumber: https://kumparan.com)
Kabupaten Bandung memiliki kondisi curah hujan rata-
rata mencapai 1.500-4.000 mm per tahun atau jika
dihitung luas lahan yang ada maka volume air yang turun
di wilayah Kabupaten Bandung dapat mencapai 2,643-
7,05 miliar meter kubik. Potensi air yang begitu besar
tersebut apabila tidak dikelola dengan baik dapat
menimbulkan banyak genangan banjir di berbagai
wilayah.
Banjir memang seringkali terjadi di wilayah Kabupaten
Bandung yang salah satu penyebabnya adalah luapan
Sungai Citarum. Pada tahun 2019, banjir yang melanda
wilayah Kabupaten Bandung ini telah menyebabkan
sekitar 108 kepala keluarga atau 364 jiwa, 61 lansia, 33
balita, 3 ibu hamil, 8 ibu menyusui, dan 4 disabilitas
terpaksa mengungsi ditempat yang telah disediakan
pihak BPBD yakni di Kantor RW 02 dan Shelter
Kecamatan Dayeuhkolot, serta Gedung Inkanas
Kecamatan Baleendah.
Banjir Kabupaten Bandung
(Sumber: https://news.detik.com)
25
Tidak tanggung-tanggung, ada 10 Kecamatan di
Kabupaten Bandung yang terendam banjir ini yaitu
Kecamatan Dayeuhkolot, Baleendah, Bojongsoang,
Rancaekek, Cileunyi, Majalaya, Banjaran, Cicalengka,
Kutawaringin, dan Ibun.
Banjir Kabupaten Bandung Tahun 2019
(Sumber: https://www.viva.co.id)
Banjir terbaru yang menerjang wilayah ini terjadi pada
awal tahun 2019, banjir ini menyebabkan sekitar 22.105
KK terdampak banjir luapan Sungai Citarum. Perlu
adanya rekayasa yang benar dan baik untuk dapat
mengatasi persoalan banjir, salah satunya adalah
pembangunan Tunnel Nanjung.
Tunnel Nanjung
Proyek Tunnel Nanjung
(Sumber: https://jabar.tribunnews.com)
Tunnel Nanjung merupakan terowongan pengelak air
yang berlokasi di Lagadar, Kecamatan margaasih,
Kabupaten Bandung. Panjang terowongan ini adalah
230 meter dan diameter dalam 8 meter, tidak termasuk
struktur inlet dan outlet. Terowongan ini terdiri dari 2
(dua) terowongan (Twin Tunnels) yang dikerjakan
dengan metode New Austrian Tunneling Methode
(NATM). Pembangunan terowongan ini direncakanan
berada pada lapisan tanah dan batuan.
26
Proyek Tunnel Nanjung
(Sumber: https://biz.kompas.com)
Proyek pembangunan terowongan air Nanjung yang
masuk ke dalam salah satu proyek strategis nasional ini
berada disekitar Curug jompong, Desa Lagadar,
Kecamatan Margaasih, Kabupaten Bandung yang
masuk dibawah pengelolaan Balai Besar Wilayah
Sungai (BBWS) Citarum. Proyek ini mulai dikerjakan
sejak April 2018 dan dikerjakan secara KSO oleh PT.
Wijaya Karya dan PT. Adhi Karya.
Setelah adanya terowongan ini, 600 meter persegi air
per detik akan dialirkan sehingga dapat mengurangi
resiko banjir di Kabupaten Bandung yang terletak
disekitar aliran Sungai Citarum.
Banyak pihak menilai bahwa salah satu penyebab banjir
yang kerap terjadi adalah debit banjir Sungai Citarum
yang besar tertahan oleh batuan-batuan besar yang ada
di Curug Jompong yang juga merupakan situs budaya.
Situs Budaya Curug Jompong
(Sumber: https://bandungside.com)
Oleh karena itu, dibangun terowongan air nanjung yang
diyakini akan memperlancar aliran air dan meningkatkan
kapasitas Sungai Citarum dari semula hanya bisa
menampung banjir kala ulang lima tahunan atau Q5 =
570 m3/detik menjadi Q20 = 643 m3/detik.
Terowongan sepanjang 230 meter dengan garis tengah
8 meter ini akan memiliki dua pintu air (slice gate).
Kemudian dengan panjang bangunan inlet 28 meter,
outlet 100 meter, dan jarak antar terowongan sekitar 10
meter.
Pada saatnya nanti keberadaan Terowongan Nanjung
bersama infrastruktur pengendali banjir Sungai Citarum,
seperti kolam retensi Cieunteung, floodway Cisangkuy,
Embung Gedebage dan normalisasi Sungai Citarum.
Upaya-upaya ini diharapkan mampu menurunkan luas
genangan sampai dengan 700 hektare, dari semula
3.461 hektare menjadi 2.761 hektare. Apabila 1 hektare
dihuni oleh 20 kepala keluarga (KK) maka akan ada
14.000 KK yang merasakan manfaat dari pembangunan
terowongan ini.
Kolam Retensi Cieunteung
(Sumber: https://pu.go.id)
Terowongan juga dilengkapi oleh Check Dam disisi
outlet yang akan menahan sedimen agar tidak masuk ke
Waduk Saguling yang berada dibawahnya. Pada musim
hujan, aliran Sungai Citarum sebagian besar dialirkan
melalui terowongan. Pada musim kemarau, pintu
terowongan akan ditutup sehingga dapat dilakukan
pengerukan sedimen.
Terowongan air Nanjung adalah salah satu diantara
pekerjaan besar pembenahan Sungai Citarum di Jawa
Barat. Kehadiran terowongan ini dapat meningkatkan
kapasitas Sungai Citarum di wilayah Nanjung yang
semula 570 meter kubik per detik menjadi 643 meter
kubik per detik.
Sungai yang panjangnya 270 kilometer itu sudah lama
kotor, penuh limbah dari pabrik dan sampah sehingga
 27

dijuluki paling jorok di dunia. Padahal, air Citarum bebas banjir. Namun, setidaknya kehadiran Terowongan
tersebut dibutuhkan untuk pertanian di hulu dan hilir. Nanjung mampu mempercepat aliran air sehingga
genangan dapat lebih cepat surut.

Dalam rangka pengendalian banjir Citarum, tidak bisa

hanya mengandalkan pekerjaan-pekerjaan struktural
saja, tapi harus dilakukan kombinasi dengan pekerjaan-
pekerjaan non-struktural seperti normalisasi anak sungai
serta pembuatan kolam retensi.

Proyek Tunnel Nanjung

(Sumber: https://scontent-lga3-1.cdninstagram.com)

Secara teknis, nantinya aliran air Sungai Citarum akan

terbagi menjadi dua, satu mengalir ke aliran Sungai
Citarum lama, sebagian lagi melalui terowongan ini.

Terowongan ini didesain untuk membagi aliran ketika

terjadi banjir. Dimana Q 50 (debit untuk desain banjir 50
tahun) sekitar 200 m3 air nya akan tetap mengalir dari
Sungai Citarum yang lama melewati Curug Jompong.
Sedangkan air yang akan melewati terowongan ini
adalah sebesar 440 m3 air, total akan ada 640 m3 air
yang akan mengalir.
Proyek Tunnel Nanjung
(Sumber: http://jurnalposmedia.com)
Pada tahap Perencanaan, pekerjaan non-struktural
dapat dilakukan dengan melakukan pemetaan terhadap
daerah-daerah rawan banjir, yang diharapkan dapat
membuat perencanaan mitigasi banjir dan membuat
sistem peringatan dini bagi masyarakat di daerah-
daerah tersebut. Selain itu membuat simulasi model
curah hujan, simulasi banjir, serta membuat regulasi
penggunaan lahan. Hal yang tidak kalah penting adalah
melakukan upaya-upaya pengendalian lahan pada
badan DAS Citarum dan sosialisasi serta edukasi untuk
tidak membuang sampah kedalam aliran DAS Citarum.

Penulis:
Purbaya Bagus Panuntun, ST
Salah Satu Terowongan Air Nanjung Penelaah Jasa Konstruksi
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
(Sumber: https://nasional.tempo.co) Purbayabaguspanuntun27@gmail.com

Pembangunan Tunnel Nanjung ini memang tidak akan

sepenuhnya menjamin kawasan Bandung Selatan
Sumber :
Dayanti.Nurana Diah 2019 10 Maret. Terowongan Nanjung Kurangi Luas Kawasan Banjir di
Cekungan Bandung. RRI. [Online] Tersedia:
http://rri.co.id/post/berita/646600/nasional/terowongan_nanjung_kurangi_luas_kawasan
_banjir_di_cekungan_bandung.html . [2 Agustus 2019]
Imansyah, Muhammad Fadhil. 2012. Studi Umum Permasalahan Dan Solusi DAS Citarum
Serta Analisis Kebijakan Pemerintah. Jurnal Sosio Teknologi, Edisi 25, April 2012: 18-
33. [2 Agustus 2019]
PUPR] Kementerian Pekerjaan Umum & Perumahan Rakyat. 2017. Kurangi Banjir di
Bandung Selatan, Kementerian PUPR Bangun Infrastruktur Pengendalian Banjir.
Format/Ukuran: PDF/233KB. [Online] Tersedia:
https://pu.go.id/berita/view/15056/kurangi-banjir-di-bandung-selatan-kementerian-pupr-
bangun-infrastruktur-pengendalian-banjir. [2 Agustus 2019]
30

KALIBARU - NEW PRIOK CONTAINER TERMINAL

PELABUHAN FULLY AUTOMATION DI ATAS LAUT

(Sumber: https://mmc.tirto.id)

PT Pelabuhan Indonesia (Pelindo) II menargetkan petikemas dan dua terminal produk. Pembangunan
pengoperasian Terminal Petikemas Kalibaru (New Priok Fase 2 Terminal Kalibaru akan dilaksanakan setelah
Container Terminal / NPCT) 2 dan 3, Pelabuhan Tanjung pengoperasian Fase 1 Terminal Kalibaru. Ketika
Priok, Jakarta dimulai pada 2020. Terminal Petikemas keseluruhan proyek telah selesai, akan ada total tujuh
Kalibaru dibangun dengan berdasarkan Peraturan terminal petikemas dan dua terminal produk dengan
Presiden Republik Indonesia Nomor 36 Tahun 2012. area pendukungnya yang memiliki total area 411 Ha.
Alasan pembangunan proyek ini adalah arus logistik di
kawasan Pelabuhan Tanjung Priok Jakarta yang selalu
meningkat setiap tahun sebesar 23 persen, sehingga
dibutuhkan perluasan pelabuhan peti kemas. Sebagai
bagian dari Pelabuhan Kalibaru, terminal ini
dipersiapkan untuk menerima kapal peti kemas generasi
terkini.

Terminal petikemas Kalibaru diproyeksikan dapat

melayani kapal peti kemas dengan kapasitas 13.000
hingga 15.000 TEUs (twenty-foot equivalent units)
dengan bobot di atas 150.000 DWT (deadweight
tonnage). Sebelumnya dengan terminal lama,
Pelabuhan Tanjung Priok hanya bisa disandari Crane pada Terminal Petikemas Kalibaru
maksimal kapal-kapal dengan rentang 3.000-5.000 (Sumber: https://awsimages.detik.net.id/)
TEUs saja, itu pun setelah ada upaya pengerukan
Proyek ini telah dimulai pada tahun 2012,
kedalaman kolam di dermaga.
pengembangan tahap I telah diresmikan pada 13
Terminal Petikemas Kalibaru merupakan terminal September 2016, dan pengembangan tahap selanjutnya
petikemas pertama dalam pembangunan Fase 1A masih berlangsung hingga kini. Terminal ini
Terminal New Priok yang terdiri atas tiga terminal direncanakan dioperasikan oleh IPC TPK (anak

perusahaan PT Pelindo II) dan Konsorsium Mitsui – PSA
– NYK Line, yaitu PT New Priok Container Terminal One
(NPCT1).
Pengiriman Kontainer menuju NPCT1
(Sumber: http://bumn.go.id)
Kapasitas penanganan petikemas Pelabuhan Tanjung
Priok yang semula berkisar 5 juta TEUs/tahun pada
tahun 2009-2010, ditanggulangi dalam jangka pendek
dengan melakukan konfigurasi terminal, penambahan
peralatan dan penataan pola operasi menjadi 7 juta
TEUs/tahun. Dalam jangka panjang, kapasitas total
Pelabuhan Tanjung Priok akan bertambah sebesar 11,5
juta TEUs/tahun setelah keseluruhan Terminal Kalibaru
selesai.
Terminal ini memiliki luas lahan sekitar 32 hektare
dengan kapasitas sebesar 1,5 juta Teus per tahun
dengan total panjang dermaga 850 meter, dengan
kedalaman laut -14 meter LWS. Rencananya akan
dikeruk secara bertahap hingga -20 meter low water
spring (LWS). Dengan kedalaman ini maka infrastruktur
bagian dari fase I pembangunan Pelabuhan Kalibaru
akan bisa disandari kapal-kapal berukuran lebih besar
dari sebelumnya. Terminal baru ini diproyeksikan untuk
dapat melayani kapal petikemas dengan kapasitas 13
ribu – 15 ribu TEUs dengan bobot di atas 150 ribu DWT.
Masing-masing Terminal Petikemas Kalibaru tahap 1
berkapasitas 1,5 juta twenty foot equivalent units (TEUs)
per tahun sehingga saat beroperasi seluruhnya,
kapasitas tiga terminal kontainer tersebut mencapai 4,5
juta TEUs. Adapun NPCT 1 yang sudah beroperasi sejak
2016, telah mencatatkan pelayanan kontainer mencapai
1 juta TEUs pada Maret 2018.
31
Jalan akses antara New Priok Terminal 1 dengan jalan
utama di luar pelabuhan juga telah tersambung menjadi
1 lajur dengan 3 ruas. Artinya 3 truk kontainer bisa
sejajar bersamaan masuk dan keluar pelabuhan.
Persoalan pasokan listrik juga sudah diselesaikan.
New Priok Container Terminal 1
(Sumber: https://media.beritagar.id)
Senior Vice President Operations Pelindo II David Sirait
mengatakan, dua terminal bertaraf internasional
tersebut akan sepenuhnya dioperasikan secara otomatis
(fully automation). Ini artinya tidak akan ada tenaga
manusia dalam kegiatan bongkar muat di kedua terminal
tersebut, termasuk dalam mengangkut barang
menggunakan truk. Di mana ketika di lapangan hampir
tidak da orang karena semua orang menggunakan
automation. Crane, pembuka sepatu container, truknya
pun tidak pakai orang, menggunakan robot Hal ini akan
menjadi terminal pelabuhan pertama di Indonesia yang
fully automation. Bahkan untuk kawasan Asia, NPCT 1
dan NPCT 2 menjadi yang kedua menerapkan fully
automation setelah pelabuhan di China.
Pelabuhan Kalibaru ini menjadi nomor dua di Asia dan
nomor satu di Indonesia yang sudah menggunakan
terminal fully automation. Jadi, terminal peti kemas di
negara lain semua sudah menuju ke fully automation.
Sementra di tempat lain baru semi. Tapi sekarang fully
automation sudah dilakukan di Qingdau China baru
beroperasi awal tahun ini, kita sekarang mengikuti itu
juga. Dengan fully automation, maka pengerjaan
bongkar muat barang di terminal akan lebih cepat. Hal
ini juga dalam rangka memangkas dwelling time dan
menghemat biaya logistik di pelabuhan. Bisa dipastikan
lebih cepat, bongkar muat dengan crane karena dalam
mencari titik-titiknya sudah ada koordinat yang pas.
Kalau menggunakan tenaga manusia masih ada miss
atau human error. Buka sepatu kontainer saja sudah
32
tidak perlu buruh lagi, tapi sudah mesin yang ambil.
Karena kapalnya sudah internasional, lokernya sudah
internasional. Kalau kita pakai kapal-kapal yang
sekarang tidak bisa pakai automation. Karena kapalnya
sudah di desain sehingga mengharuskan pakai
Pengoperasian NPCT 1
(Sumber: https://4.bp.blogspot.com)
Pengembangan New Priok akan terus berlanjut pada
Terminal 2 dan Terminal 3 yang akan dibangun di atas
lahan reklamasi, berbeda dengan New Priok Terminal 1
yang dibangun memakai konstruksi deck on piles.
Skema ini mirip dengan pembangunan tol atas laut Bali
yang dibangun memakai tiang pancang tanpa
melakukan reklamasi atau pengurukan area pantai.
Proyek reklamasi fase I, telah mengantongi izin
lingkungan berupa Analisis Dampak Lingkungan
(AMDAL). AMDAL bisa keluar karena pada fase I, ada 1
terminal yakni NPCT 1 dibangun mengambang di atas
laut dengan teknik konstruksi deck on piles tanpa
reklamasi.
Reklamasi dalam proyek New Priok fase I dilakukan
untuk membuat terminal seluas 180 hektar (90 ha untuk
2 terminal peti kemas dan 90 ha untuk terminal produk).
Pasca reklamasi, pembangunan fisik tidak bisa langsung
dilakukan. Hal ini disebabkan tanah pasca reklamasi
butuh untuk dipadatkan dan memakan waktu yang lama
agar tanah reklamasi tidak mengalami penurunan
kembali. Beriku pengertian secara umum mengenai
Reklamasi dan Deck on Pile.
automation. Truk terminal yang mengangkut container
dari sisi dermaga ke lapangan penumpukan nantinya
dioperasikan secara Automatic Guidance Vehicle
(AGV). Pola operasi terminal NPCT2 dan 3 lebih canggih
dari Terminal Teluk Lamong yang masih semi otomatis.
Reklamasi
Reklamasi adalah suatu proses membuat daratan baru
pada suatu daerah perairan/pesisir pantai atau daerah
rawa. Hal ini umumya dilatarbelakangi oleh semakin
tingginya tingkat populasi manusia, khususnya di
kawasan pesisir, yang menyebabkan lahan untuk
pembangunan semakin sempit. Pertumbuhan penduduk
dengan segala aktivitasnya tidak bisa dilepaskan
dengan masalah kebutuhan lahan. Pembangunan yang
ditujukan untuk menyejahterakan rakyat yang lapar
lahan telah mengantar pada perluasan wilayah yang tak
terbantahkan. Reklamasi memberikan keuntungan dan
dapat membantu kota dalam rangka penyediaan lahan
untuk berbagai keperluan (pemekaran kota), penataan
daerah pantai, pengembangan wisata bahari, dan lain-
lain. Namun harus diingat pula bahwa bagaimanapun
juga reklamasi adalah bentuk campur tangan
(intervensi) manusia terhadap keseimbangan
lingkungan alamiah pantai yang selalu dalam keadaan
seimbang dinamis sehingga akan melahirkan perubahan
ekosistem seperti perubahan pola arus, erosi dan
sedimentasi pantai, dan berpotensi gangguan
lingkungan.
 33

Pada struktur dermaga, beban dominan tidak hanya

berasal dari arah vertikal saja. aktifitas kapal pada saat
melakukan sandar dan tambat memberikan kontribusi
beban arah horizontal yang cukup besar pada struktur
dermaga. Dengan adanya beban-beban ini maka
panjang pondasi tiang pancang tidak hanya ditentukan
oleh daya dukung saja tetapi juga perlu memperhatikan
kapasitas lateral yang dapat diterima oleh tiang
pancang. Seluruh beban yang bekerja diperhitungkan
dan dijadikan masukan beban pada struktur.. Reaksi
yang dihasilkan oleh tiang pancang kemudian digunakan
sebagai data masukan untuk perhitungan kedalaman
tiang pancang dengan metode-metode yang tersedia.
Lahan Reklamasi Untuk Pembangunan NPCT 2 dan NPCT 3 Hasil kajian menunjukkan bahwa simulasi elemen
(Sumber: https://thumb.viva.co.id) hingga dengan menerapkan panjang titik jepit hasil
perhitungan kapasitas lateral pada model struktur,
Undang-undang no. 27 tahun 2007 tentang Pengelolaan
menghasilkan beban lateral yang memberikan panjang
wilayah Pesisir dan Pulau-Pulau Kecil pada pasal 34
titik jepit hampir sama dengan model.
menjelaskan bahwa Reklamasi hanya dapat
dilaksanakan jika manfaat sosial dan ekonomi yang
diperoleh lebih besar dari biaya sosial dan biaya
ekonominya.

Reklamasi juga dapat diartikan sebagai suatu pekerjaan

atau usaha memanfaatkan kawasan atau lahan yang
relatif tidak berguna atau masih kosong atau berair
menjadi lahan yang berguna dengan cara pengurukan
atau pengeringan.

Deck On Pile
Struktur Dermaga Deck On Pile (open type structure)
menggunakan serangkaian tiang pancang (piles) Deck On Pile Untuk NPCT 1
sebagai pondasi untuk lantai dermaga. Di bawah lantai (Sumber: http://bumn.go.id/)
dermaga, kemiringan tanah dibuat sesuai dengan
Struktur dermaga deck on pile merupakan jenis dermaga
kemiringan alaminya serta dilapisi dengan perkuatan
terbuka dengan lantai dan balok dermaga menumpu
(revement) untuk mencegah tergerusnya tanah akibat
pada poer/pilecap yang didukung oleh tiang pancang
gerakan air, dapat dilakukan pemasangan tiang
sebagai pondasi struktur dimana stabilitasnya
pancang miring. Pada umumnya, jenis struktur tiang
bergantung pada kapasitas daya dukung dan kapasitas
pada Struktur Dermaga Deck On Pile sedikit sensitif
lateral tiang pancang.
terhadap getaran-getaran lokal seperti tumbukan bawah
air akibat haluan kapal dibandingkan struktur dermaga
Penulis:
lainnya. Muhammad Yandri, ST.
Penelaah Jasa Konstruksi
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
yandrijustam@gmail.com
Sumber:
Sutianto, Feby Dwi. 2016. Selesai 100%, Ini Penampakan Pelabuhan Atas Laut ‘New
Tanjung Priok’. Detik Finance [Online] Tersedia: https://finance.detik.com/berita-
ekonomi-bisnis/d-3159716/selesai-100-ini-penampakan-pelabuhan-atas-laut-new-
tanjung-priok
Deny, Septian. 2017. Pelindo II Pakai Robot Operasikan Terminal Pelabuhan. Liputan 6.
[Online] Tersedia: https://www.liputan6.com/bisnis/read/3104322/pelindo-ii-pakai-
robot-operasikan-terminal-pelabuhan
Suhendra. 2016. Menyaingi Singapura Lewat Terminal Kalibaru. Tirto [Online] Tersedia:
https://tirto.id/menyaingi-singapura-lewat-terminal-kalibaru-bLm7
Aznandan, RW. 2014. Kajian Perbandingan Metode dan Teknologi Konstruksi Pada
Pembangunan Platform Tanki Timbunan Di Dermaga Nilam Tanjung Perak Dengan
Sistem Deck On Pile dan Reklamasi. Universitas Lampung.
34
IMPLEMENTASI BIM PADA
PEKERJAAN PERKERETAAPIAN
Lokomotif merupakan bagian terpenting dari sebuah
angkutan umum dengan jalur track rel, kendaraan
tersebut tenaga gerak yang berjalan sendiri dengan
rangkaian kereta atau gerbong. Rangkaian kereta api
atau gerbong tersebut berukuran relatif luas sehingga
mampu memuat penumpang maupun barang dalam
skala besar. Untuk angkutan barang dalam jumlah yang
besar dapat digunakan rangkaian lebih dari 50 kereta
yang ditarik dan/atau didorong dengan beberapa buah
lokomotif, seperti kereta api babaranjang (kereta api
batutu bara rangkaian panjang) di Sumatera Selatan.
Kereta api menjadi angkutan yang efisien untuk
mengangkut penumpang yang jumlahnya relatif banyak
sehingga sangat cocok untuk angkutan massal kereta
api perkotaan pada koridor yang padat, tetapi juga
digunakan untuk angkutan penumpang jarak menengah
sampai dengan 3 atau 4 jam perjalanan ataupun untuk
angkutan barang dalam jumlah yang besar dalam
bentuk curah, seperti untuk angkutan batu bara. Karena
sifatnya sebagai angkutan massal efektif, beberapa
negara berusaha memanfaatkannya secara maksimal
sebagai alat transportasi utama angkutan darat baik di
dalam kota maupun antar daerah.
Kereta Api Babaranjang (Batubara Rangkaian Panjang) feat
CC202 Triple Traksi melintasi tepian Sungai Lematang,
Penanggiran, Muara Enim, Sumatera Selatan
(Sumber: http://bit.ly/2CPh5GS)
Menurut bentuk lintasannya, kereta api dibagi menjadi 2
yaitu konvensional dan monorail. Sedangkan menurut
letak lintasannya, kereta api dibagi menjadi 3 jenis, yaitu
Surface (permukaan), Elevated (melayang), dan
Subway (bawah tanah).
Roda besi merupakan komponen penting dalam kereta
api, sehingga membutuhkan jalan khusus agar dapat
berjalan dengan baik, sehingga dibuat jalan rel kereta
api dengan menggunakan permukaan baja. Jalur baja
kereta api ini memiliki karakteristik dan syarat-syarat
khusus yang berbeda dengan jalan aspal, sehingga
konstruksinya lebih rumit dan memiliki banyak
komponen dalam konstruksinya. Jalan rel kereta api
harus dibangun dengan kokoh, karena setiap rangkaian
kereta api yang lewat memiliki beban yang berat, dengan
asusmsi setiap harinya akan dilalui berulang kali oleh
beberapa rangkaian kereta api. Oleh karena itu,
konstruksi rel kereta api dibuat sebaik mungkin agar
mampu menahan beban berat atau bisa disebut dengan
Beban Gardan (Axle Load) dari rangkaian kereta api
yang berjalan di atasnya, dari segi durabilitas jalur baja
ini dapat bertahan dalam waktu yang lama dan
memungkinkan rangkaian kereta api dapat berjalan
dengan cepat sesuai aturan yang berlaku, aman dan
nyaman.
Rail Anchor Rail Anchor saat dipasang di trek rel
Komponen Trek Rel KA yakni Rail Anchor (Anti Creep)
(Sumber: https://hendriyana90.wordpress.com/ konstruksi-rel-
kereta-api/)
Pada dasarnya konstruksi jalur rel kereta api terdiri atas
2 bagian, yaitu bagian bawah disebut dengan Track
Foundation atau Lapisan Landasan/Pondasi, dan bagian
atas disebut dengan Rail Track Structure atau Struktur
Trek Rel. Pada prinsipnya, beban berat (axle load)
berupa rangkaian kereta api melintas yang melintas
tekanannya dapat ditransfer dan terimanya dengan baik
oleh jalur rel. Arti, jalan rel kereta api harus tetap kokoh
ketika dilewati rangkaian gerbong kereta api, sehingga
rangkaian kereta api dapat melintas sesuai rencana.
Dengan ketentuan bahwa perencanaan konstruksi jalur
kereta api dipengaruhi oleh jumlah beban, kecepatan
maksimum, beban gandar dan pola operasi. Sistem
beban yang melintas dan diterima oleh jalur rel kereta
api sebagai berikut, roda-roda kereta api yang melintas
akan memberikan tekanan berupa beban berat (axle
load) ke permukaan trek rel. Oleh batang rel (rails)
 35

tekanan tersebut diteruskan ke bantalan (sleepers) yang
ada dibawahnya. Lalu, dari bantalan akan diteruskan ke
lapisan ballast dan sub-ballast di sekitarnya. Lalu dari
lapisan ballast, tekanan dari bantalan ini akan disebar ke
seluruh permukaan tanah disekitarnya, untuk mencegah
amblesnya trek rel.
Sebagai fasilitas umum, suatu jalur harus mempunyai
standar operasi yang baik, untuk itu perlu diadakan
rehabilitasi jalur kereta api secara bertahap. Ketentuan
teknis yang menjadi standar spesifikasi teknis prasarana
perkeretaapian telah diatur dalam Permenhub 32 tahun
2011 tentang standar dan tata cara perawatan
prasarana perkeretaapian, salah satu poinnya adalah
perawatan prasarana perkeretaapian, yaitu suatu
kegiatan yang dilakukan untuk mempertahankan
keandalan prasarana perkeretaapian agar tetap laik
fungsi dan operasi.
berlangsung, termasuk dalam desain perencaan,
konstruksi, pemeliharaan, manajemen, dan fase
pembongkaran. Namun, ini belum pernah digunakan di
sektor infrastruktur transportasi (jalan, kereta api,
jembatan, terowongan, bandara, dan pelabuhan).
Dapat menjadi hal penting sekali bahwa pengembangan
perangkat lunak BIM terkait bidang infrastruktur
transportasi untuk mendorong implementasi metodologi
BIM di sektor ini. Pertimbangannya adalah kereta api
merupakan industri pasar global yang menunjukkan
pertumbuhan yang kuat, akan ada minat dalam aplikasi
BIM untuk kasus khusus infrastruktur kereta api.

Perawatan berkala harus dilaksanakan per hari, per

bulan maupun per tahun. Yang termasuk dalam
perawatan harian dapat berupa pengecekan geometri
dan komponen jalan rel. Perawatan perbulan pun sama
yaitu mengecek komponen dan gemetri namun lebih
detail. Untuk perawatan tahunan, lebih difokuskan
Salah Satu Platform untuk Merancang Railway dengan
kepada perawatan bantalan, balas, rel, badan jalan, dan Menggunakan Software Naviswork
perawatan lingkungan. (Sumber: https://www.youtube.com/watch?v=ahzxYP_ON9k)

Bagaimanapun, interoperabilitas tetap menjadi masalah

rail utama dalam infrastruktur horisontal karena kurangnya
expansion data terstandarisasi. BuildingSMART, organisasi
fishplate
space internasional yang mengembangkan dan
bolt
nut mengimplementasikan Standar BIM, sudah memulai
bekerja untuk menciptakan standar data untuk jalan,
kereta api, jembatan, dan terowongan, yang dapat
spike
meningkatkan interoperabilitas dan integrasi,
tie plate tie
berdasarkan objek yang berbeda, penyelarasan, dan
model-model GIS.

Analisis kapasitas interoperabilitas antara perangkat

Ilustrasi Sambungan Jalur Kereta Api lunak dan format data universal, Industry Foundation
(Sumber: http://ennaufal.blogspot.com/2012/09/mengapa-rel- Classes (IFC) sangatlah penting. Standar IFC dibuat
kereta-api-ka-dibuat.html)
untuk mengizinkan berbagi model yang lengkap dan
akurat di antara stakeholder, terlepas dari aplikasi yang
Dalam konteks Industri 4.0, Building Information
mereka gunakan, juga untuk memastikan pertukaran
Modelling (BIM) adalah metodologi yang kuat, yang
informasi yang efisien di dalam seluruh proses.
telah dilaksanakan dengan sangat sukses di bidang
Sekarang ini, sudah ada kemajuan signifikan yang
Architecture, Engineering, and Construction (AEC).
difokuskan pada penciptaan proyek ifc Object tentang
Industri konstruksi telah bekerja secara intensif dengan
objek kereta api (misalnya jalur, tanah dasar,
implementasi metodologi BIM di beberapa segmen
terowongan, atau jembatan). Dalam penelitian IFC,
konsturksi. BIM adalah konsep kerja kolaboratif, sangat
model 3D infrastruktur menggunakan software yaitu Civil
menjunjung kemajuan teknologi dalam analisis
3D® dan InfraWorks®, yang diadopsi dalam proses
perhitungannya. BIM merupakan alat bantu atau
pemodelan studi kasus.
software yang dapat digunakan selama siklus proyek
36
Kedua model kemudian dialihkan ke software Revit®,
menggunakan masing-masing model ifc. Namun,
ditemukan bahwa hasil transposisi kedua model ifc ke
Revit sangat tidak efisien, dan karena itu, model lengkap
BIM dibuat dalam software Revit.
Ilustrasi Penampang Jalur Rel Kereta Api
(Sumber: http://umarcivilengineering.blogspot.com/2016/02/
perencanaan-jalan-rel-kereta-api.html)
Selain itu interoperabilitas antara Civil 3D® dan Revit®
juga dianalisis dalam hal pemodelan medan jalur,
menggunakan juga format ifc. Sejauh ini implementasi
BIM yang sebenarnya dalam infrastruktur transportasi
cukup memprihatinkan, dari pada itu demonstrasi
dilakukan untuk mengkaji pengembangan Metodologi
BIM dan penerimaannya oleh perusahaan yang terlibat
dalam perencanaan, desain, konstruksi, dan
pemeliharaan.
Intregrasi Data Antara Para Pengguna BIM Menjadi
Keunggulan Metode Ini (Sumber: https://www.accasoftware.
com/en/bim-management-software)
Gambar di atas menyajikan gambaran skematis dari
implementasi BIM seperti berikut:
pemodelan, interoperabilitas, dan ekstraksi informasi.
Program Autodesk berikut adalah digunakan: Civil 3D®,
Revit®, dan Navisworks®. Pertama - tama, geolokasi
area studi kasus dan pemodelan medan alami yang
sesuai dilakukan menggunakan perangkat lunak
InfraWorks®. Aplikasi metodologi BIM untuk studi kasus
terdiri dari tiga fase: (1) penciptaan model proyek (Model
3D); (2) perencanaan dan penjadwalan proses
konstruksi (model 4D); dan (3) ekstraksi beragam
informasi model.
Perangkat lunak Civil 3D® adalah alat umum yang
digunakan dalam pemodelan 3D infrastruktur
transportasi. Perangkat lunak Revit® adalah alat
berbasis BIM yang terkenal yang digunakan secara
intensif dalam domain arsitektur, teknik, dan konstruksi.
Software tersebut juga digunakan dalam pemodelan 3D
infrastruktur kereta api, dengan jalur rel baru yang
sedang dibuat, termasuk rel, bantalan, dan pengencang.
Untuk membuat pemodelan empat Dimensi (4D),
menggabungkan elemen waktu, model geometris yang
dibuat di Civil 3D® diekspor ke Navisworks®.
Menggunakan perangkat lunak yang terakhir, fase
proses konstruksi untuk rehabilitasi jalur rel. Akhirnya,
ekstraksi file atau informasi ditunjukkan untuk
perencanaan dan penjadwalan, jumlah material, output
grafis, dan kualitas trek geometri.
Pemodelan 3D
Civil 3D® adalah program yang biasa digunakan dalam
desain geometris infrastruktur transportasi. Perangkat
lunak ini digunakan dalam studi kasus untuk memulai
representasi 3 dimensi dari geometri infrastruktur
perkeretaapian secara menyeluruh berdasarkan elemen
2D AutoCAD proyek baik dari segi horisontal dan vertikal
keberpihakan dan penampang. Sebelum proses ini,
InfraWorks® telah memberikan pemodelan train dan
geolokasi paling akurat dari situs konstruksi yang akan
ditransfer ke Civil 3D® dan Revit®. Mengenai tujuan ini,
alat lain yang menarik adalah Digital Terrain Model
(DTM), yang terdiri dari representasi tiga dimensi dari
area berdasarkan pemetaan ruang digital area tersebut.
Pemodelan 3D infrastruktur kereta api oleh Civil 3D®
meliputi substruktur trek (lapisan tanah dasar dan
lapisan bawah) dan struktur atas (lapisan lapisan),
termasuk juga beberapa komponen sistem drainase
(pipa) dan catenary (kutub dan kantilever vertikal).
Setelah itu, profil longitudinal medan dibuat, dan
akhirnya, penyelarasan vertikal dibuat sejalan dengan
pekerjaan tanah sesuai persyaratan geometris. Dua

bagian melintang utama dari jalur kereta api kemudian
dirancang sesuai rencana dan perhitungan. Perangkat
lunak Revit® adalah alat berbasis BIM yang terkenal.
Interoperabilitas antara Civil 3D dan Revit dianalisis
dalam suatu model. Namun, jika ada integrasi data ke
dalam Revit® dari Model 3D dibuat oleh Civil 3D,
hasilnya tidak berhasil karena sebagian besar elemen
tidak dikenali.
Revit tidak memiliki komponen yang berorientasi pada
infrastruktur, sehingga ada kemungkinan menciptakan
eksplorasi dari suatu kelompok objek yang diperlukan
untuk desain jalur kereta api. Revit digunakan untuk
menghasilkan kelompok objek parametrik yang terkait
dengan komponen kereta api, objek tersebut terkait
dengan geometri dan bahan yang digunakan dalam
pemodelan, contohnya rel (UIC 60), bantalan beton dua
blok (VAX LU41 NG), dan jenis pengikat yang sesuai.
Dalam pemodelan ini, arsitektur dan struktur, digunakan
dalam sistem Revit.
Pemodelan Jalur Kereta Api di Naviswork
(Sumber: http://www.infrastructure-reimagined.com/software/
navisworks/)
Parameter tambahan BIM dalam pemodelan 4D adanya
kompenen waktu yang diterapkan dalam perencanaan
konstruksi dan penjadwalan rehabilitasi jalur kereta api.
Naviswork adalah perangkat lunak yang digunakan
untuk membuat model 4D tersebut. Perencanaan dan
penjadwalan konstruksi dapat dibuat langsung di
Navisworks melalui menu impor dalam Microsoft Project,
Sumber:
Díaz, Joaquín. 2014. Sustainable Construction Approach through Integration of LCA and
BIM Tools. Germany: Technische Hochschule Mittelhessen
Hendriyana. Konstruksi Kereta Api. [Online] Tersedia: Sumber: https://hendriyan
a90.wordpress.com/ konstruksi-rel-kereta-api/ [19 Desember 2019]
Neves, Jose, dkk. 2019. A Case Study of BIM Implementation in Rail Track Rehabilitation.
Swiss: MPDI
Rahadian, Aristya. 2018. Proyek Strategis Jokowi di Sektor Perkeretaapian. [Online]
Tersedia: Sumber: http://bit.ly/2Y89Ovm [19 Desember 2019]
37
atau secara manual. Karena dimensi studi kasus
terbatas, kami memilih proses manual
Melalui simulasi 4D, verifikasi program kerja seperti
proses pelapisan akhir dilakukan di Navisworks.
Menurut hasil simulasi, revisi penjadwalan yang
diperlukan dilakukan oleh tim perencanaan kontraktor.
Dengan catatan simulasi 4D dilakukan di salah satu
stasiun integrasi, jadwal pekerjaan konstruksi disiapkan
dengan jalur trem ditutup. Untuk meningkatkan
keselamatan penumpang dan untuk melindungi stasiun
lebih agar menjadi lebih efisien, tim desain perlindungan
kebakaran melakukan analisis CFD di Autodesk CFD.
Analisis getaran dilakukan untuk semua stasiun dan
sekitarnya untuk meminimalkan kerusakan. Selain itu,
daya traksi dan simulasi headway juga diperhitungkan.
Pemodelan jalur kereta api pada stasiun di Navisworks
(Sumber: http://bit.ly/2RaDx5q)
Navisworks sangat berguna untuk menghasilkan
diagram alir dan diagram Gantt perencanaan dan
penjadwalan kegiatan. Pekerjaan saat ini difokuskan,
terutama pada rehabilitasi segmen jalan kereta api dan
bukan pada mendapatkan informasi mengenai inspeksi
atau clash pada titik tertentu di sepanjang trek. Namun
kedepannya, inspeksi dan kontrol geometri adalah
perspektif yang sangat menarik untuk dikembangkan.
Penulis:
Alvian Ardiansyah, ST.
Penelaah Jasa Konstruksi
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
alvianardiansyah2@gmail.com
40

ALLPLAN BRIDGE
SOLUSI PROFESIONAL UNTUK KONSTRUKSI JEMBATAN

BIM
adalah suatu sistem atau teknologi Pembuatan model tanpa kompromi
yang mencakup beberapa Allplan Bridge telah dikembangkan oleh para ahli
Informasi penting dalam proses jembatan yang diakui - Infrastruktur Allplan dari Graz -
desain, pembangunan dan perawatan yang terintegrasi dan untuk kebutuhan insinyur jembatan. Deskripsi
pada pemodelan 3D. Teknologi ini sudah mulai model parametrik 3D mempertimbangkan tata letak
digunakan pada proyek -proyek strategis yang ada di jalan, penjajaran jembatan, dan penampang yang
Indonesia untuk menunjang kemajuan teknologi di diperlukan, membuat konfigurasi model lebih cepat dan
bidang konstruksi. Penerapan BIM ini sangat penting efisien. Geometri kompleks termasuk perataan
dikembangkan di Indonesia karena dapat lengkung ganda dan penampang variabel dapat dibuat
mempermudah dan mempercepat proses pekerjaan di dengan mudah dengan bantuan entri dan formula
proyek. Salah satu keunggulan dari BIM ini adalah alfanumerik. Sebagai contoh, pengguna hanya perlu
Integrasi Informasi dari berbagai disiplin ilmu dalam mendefinisikan satu penampang tipikal dan Allplan
satu pemodelan 3D. Orang umum lebih mudah Bridge akan secara akurat menghitung semua varian
membaca gambar proyek 3 dimensi dibanding dengan penampang sesuai dengan tabel atau rumus yang
2 dimensi. Dengan gambar 3 dimensi, owner proyek ditentukan. Model 3D Bridge yang lengkap tidak dapat
akan lebih mudah Memahami gambar teknis yang dibuat lebih mudah atau cepat.
diajukan oleh kontraktor. Biasanya Owner / klien akan
meminta khusus kepada Kontraktor untuk menerapkan
sistem BIM pada proyeknya. Tujuannya jelas agar
proyek tersebut bisa dijadikan database pada saat
pelaksanaan sampai dengan operate and
Maintenance. Untuk hal tersebut, Pemodelan BIM
memerlukan Software, Hardware dan Brainware
pendukung selama proses pembuatan dan
pengoperasiannya. Dalam artikel ini akan dibahas
salah satu software yang sangat professional dalam
konstruksi jembatan yakni Allplan. Software Allplan ini
terbilang baru masuk ke Indonesia belum lama Parametric 3D Modelling
dibanding dengan rival-rivalnya. Allplan merupakan (Sumber: http://bit.ly/2LlBqrT)
produk unggulan dari Jerman. Memang sejak awal
Mendefinisikan Cross-Section
muncul Allplan ini hanya dipasarkan di wilayah Eropa
Anda dapat menentukan setiap bagian lintas dan
saja. Kebetulan belum lama ini ada vendor yang
menentukan geometri dengan dependensi dan
mempresentasikan Allplan dan saya cukup tertarik
variabelnya. Penampang parametrik ini dapat
dengan keunggulan-keunggulan yang dimiliki oleh
disesuaikan kapan saja dan dapat disimpan sebagai
allplan ini. Salah satu keunggulannya adalah ukuran file
template dan digunakan kembali.
yang kecil walaupun gambarnya sangat kompleks,
penggunaannya lebih simpel pada bangunan-bangunan
yang tingkat kesulitan tinggi, dengan teknologi
parasolid, Sofwarenya sangat ringan. Untuk
kekurangannya mungkin karena baru masuk di
Indonesia jadi belum banyak yang menggunakan.

Allplan Bridge adalah solusi BIM profesional untuk

konstruksi jembatan. Insinyur bekerja dengan solusi
tunggal dari pembuatan model parametrik dengan
tingkat detail tinggi termasuk prestressing hingga
integrasi proses konstruksi dan analisis struktural
Mendefinisikan Cross Section
model jembatan.
(Sumber: http://bit.ly/2qlwHzg)

Pemodelan jembatan komposit dan baja
Ketika mendefinisikan penampang, profil
terstandarisasi dan berulang seperti pengaku
longitudinal untuk baja dan penampang komposit dapat
dengan mudah diposisikan secara parametrik. Profil
pertama kali didefinisikan secara parametrik di bagian
terpisah atau diimpor dari perpustakaan pengguna.
Posisi dan jumlah elemen kemudian ditentukan dan
secara otomatis ditempatkan di sepanjang tepi
penampang. Koneksi antara profil dan tepi penampang
juga secara otomatis disesuaikan.
Prestressing dibuat sederhana
Allplan Bridge memudahkan untuk memodelkan
berbagai jenis pra-tekanan: dengan ikatan langsung
atau lambat, internal dan eksternal, longitudinal,
melintang dan vertikal, serta dengan geometri non-
standar. Berdasarkan titik 3D yang ditentukan
pengguna, program secara otomatis menghasilkan
geometri tendon di sepanjang struktur jembatan. Setiap
titik Tendon 3D ditentukan oleh posisi di sepanjang
sumbu, dan posisi pada penampang terkait dengan titik
referensi. Selain itu, sudut arah dan jari-jari
kelengkungan tendon dapat ditentukan di setiap titik.
Parameter selektif dapat didefinisikan sebagai variabel.
Saat menghitung geometri tendon terinci, program
menentukan nilai-nilai ini secara otomatis,
menggunakan algoritma cerdas yang meminimalkan
kerugian gesekan dalam proses penekanan. Grid titik
khusus tersedia di penampang untuk memudahkan
spesifikasi posisi tendon pada bidang penampang. Grid
titik ini memfasilitasi penyalinan dan pencerminan
tendon dalam arah memanjang dan melintang.
Merencanakan urutan yang menekankan pada
Allplan Bridge
Urutan penekanan dapat didefinisikan untuk setiap
tendon yang ditentukan dalam model. Menekankan,
menyelipkan irisan, dan melepaskan adalah tindakan
yang tersedia. Tindakan ini dilakukan di awal tendon, di
akhir, atau di kedua sisi secara bersamaan. Untuk
mengoptimalkan pengelolaan stres tendon, urutan
tindakan stres disimpan sebagai "kelompok stres".
Tendon ditetapkan ke grup yang sesuai melalui Drag &
Drop, dan secara otomatis ditekankan sesuai dengan
definisi grup. Selain itu, nilai-nilai dapat disesuaikan
secara individual untuk setiap tendon.
Integrasi dimensi keempat
Schedulling sebagai dimensi ke-4 dianggap dengan
mudah menentukan proses konstruksi. Rencana
konstruksi dibagi menjadi beberapa fase dan
selanjutnya menjadi tugas-tugas individu, seperti
penuangan dan pengerasan beton, penekanan tendon,
41
dan lain-lain. Komponen struktural terkait secara
interaktif ditugaskan untuk pekerjaan ini.
Penurunan Otomatis Dari Model Analisis
Berkat teknologi terobosan, Allplan Bridge secara
otomatis menghasilkan model analisis dari model
geometris. Ini sangat mengurangi jumlah pekerjaan dan
kerentanan terhadap kesalahan. Dengan ini, insinyur
mempertahankan kontrol penuh dengan menentukan
bagian-bagian struktural dan bagian-bagian yang
berkontribusi hanya sebagai beban. Satu definisi
tambahan yang relevan dengan analisis adalah pilihan
untuk menghasilkan balok atau model pemanggangan.
Perakitan Perhitungan Urutan Konstruksi
Allplan Bridge menganalisis jadwal konstruksi yang
ditetapkan dan mengatur semua definisi perhitungan
yang diperlukan dalam proses otomatis, seperti kasus
beban, aktivasi elemen, dan tindakan perhitungan. Ini
termasuk data input untuk menghitung efek waktu
nonlinear, seperti creep dan penyusutan. Transparansi
lengkap diberikan, pengguna tetap memegang kendali
penuh atas barang-barang yang dihasilkan dan tinjauan
umum hasil setiap saat konstruksi.
Terapkan Beban Tambahan
Berat dan posisi beban mati yang ditumpangkan
(seperti trotoar, trotoar jalan, dll.) Secara otomatis
diambil dari model geometris. Pengguna perlu
menentukan titik waktu pemasangan peralatan, dan
akibatnya beban diterapkan pada sistem struktural.
Beban tambahan, seperti perubahan suhu atau beban
angin, dapat didefinisikan dan diterapkan dengan
mudah juga.
Superposisi
User-friendly dari superposisi di Allplan Bridge
merupakan terobosan. Definisi skematis dari
superposisi menggabungkan fleksibilitas maksimum
dengan tinjauan optimal. Dimungkinkan untuk memilih
beberapa komponen tegangan dalam titik-titik stres
yang ditentukan pengguna dan melakukan superposisi
yang mengarah pada stres. Selanjutnya,
Perhitungan nilai penampang
Perhitungan nilai cross-sectional adalah langkah
penting dalam pembuatan model analisis. Semua nilai
penampang serta gaya geser untuk penampang yang
ditentukan dihitung secara otomatis segera setelah opsi
perhitungan yang sesuai diaktifkan. Perhitungan
mendukung semua jenis bagian dengan geometri yang
arbitrer termasuk penampang monolitik dan komposit,
penampang terbuka dan tertutup, bagian dengan satu
atau lebih bukaan serta penampang berdinding tipis.
Matriks kekakuan elemen balok individual secara
42
otomatis dibuat dengan mempertimbangkan nilai
penampang yang dihitung, geometri balok, dan sifat
material.
Melakukan Analisis Struktural
Analisis statis global berdasarkan teori balok Bernoulli
dilakukan untuk semua tindakan perhitungan yang
dihasilkan secara otomatis dan manual yang
didefinisikan sebelumnya dalam definisi urutan
konstruksi. Analisis ditingkatkan untuk secara akurat
mempertimbangkan variasi penampang. Selanjutnya,
perhitungan nonlinear efek tergantung waktu dilakukan,
dengan mempertimbangkan formula kode desain.
Hemat waktu dengan penempatan objek parametrik
Objek dari perpustakaan Teknik Allplan dapat dirujuk di
Allplan Bridge untuk menambahkan rincian lebih lanjut
seperti tiang lampu atau perangkat jangkar tendon ke
model jembatan. Untuk melakukan ini, titik referensi
didefinisikan di Allplan Bridge, menggunakan variabel di
sepanjang jembatan. Titik-titik ini ditautkan ke objek di
perpustakaan Allplan menggunakan nama masing-
masing. Ketika model parametrik ditransfer ke Allplan
Engineering, objek yang sesuai diposisikan pada titik
referensi ini. Posisi objek-objek ini secara otomatis
disesuaikan setiap kali model diperbarui.
Pertukaran data yang lancar
Mengintegrasikan data jalan yang digunakan untuk
penyelarasan jalan / jembatan mudah dicapai melalui
platform BIM ALLPLAN Allplan Bimplus yang terbuka.
Insinyur jembatan hanya harus mengambil alih data
jalan dan dapat segera mulai dengan desain jembatan.
Untuk membantu insinyur lebih jauh, model jembatan
dapat dengan mudah ditransfer ke perangkat lunak
analisis untuk perhitungan struktural. Setelah desain
selesai, model parametrik dapat ditransfer di Allplan
Engineering untuk penyelesaian gambar pra-stres dan
tulangan.
Perubahan dilakukan dalam waktu singkat
Allplan Bridge membantu Anda mengelola perubahan
yang tak terhindarkan yang terjadi selama proses
desain. Deskripsi model parametrik adalah basis ideal
untuk mengadaptasi perubahan desain. Modifikasi
hanya dimasukkan pada asalnya dan semua anggota
tertaut lainnya diperbarui secara otomatis. Misalnya,
jika sumbu jalan berubah geometri jembatan lengkap
akan disesuaikan. Jika hanya anggota struktural
tertentu yang dimodifikasi, hanya elemen yang
terhubung langsung akan dihitung ulang.
Operasi yang mudah
Dibandingkan dengan perangkat lunak teknik mesin
CAD atau perancangan 2D tradisional, bekerja dengan
Allplan Bridge sangat nyaman dan secara khusus
disesuaikan dengan persyaratan rekayasa jembatan.
Ini mengarah ke optimalisasi penting dari kecepatan
kerja. Selanjutnya, Anda dapat menggunakan Allplan
Bridge pada beberapa monitor secara bersamaan.
Allplan Bridge secara otomatis menyesuaikan
antarmuka penggunanya dengan ukuran dan resolusi
layar dan sangat ideal untuk digunakan pada monitor
resolusi tinggi yang kuat (4D / UHD dengan 3840x2160
piksel dan banyak lagi).
Database cerdas
Allplan Bridge mendapat manfaat dari database
bawaan yang terus-menerus mencatat modifikasi saat
proyek berlangsung. Ini akan menguntungkan proyek
yang memiliki periode desain panjang dengan
memastikan data proyek tersedia dengan aman selama
durasi proyek.
Salah satu proyek jembatan di dunia yang
menggunakan Allplan Bridge Software adalah
Jembatan Tamina
Dengan rentang melengkung 870 kaki, panjang
suprastruktur 1.368 kaki dan ketinggian 722 kaki di atas
lantai lembah, Jembatan Tamina adalah jembatan
melengkung terbesar di Swiss.
Jembatan Tamina
(Sumber: http://bit.ly/33IylZ9)
Bekerja dari Allplan Engineering memungkinkan model
virtual yang komprehensif dan terperinci untuk dibuat.
Markus Forster, kepala departemen untuk
pembangunan jembatan di LAP dengan
mempertimbangkan sistem bekisting yang digunakan,
masing-masing dari 55 bagian beton yang lurus
diintegrasikan ke dalam model 3D secara tepat.
 43

Jembatan Parametrik
(Sumber: http://bit.ly/33IylZ9)

Solusi BIM Profesional untuk Desain Jembatan
Parametrik
Allplan Bridge adalah solusi pemodelan jembatan 3D
parametrik yang diperkenalkan pada 2018. Solusi
canggih ini telah dikembangkan secara khusus untuk
pemodelan parametrik jembatan. Fokus awal
menunjukkan persyaratan merinci jembatan beton dan
komposit. Ini mendukung insinyur dari konsep pertama
hingga rencana eksekusi akhir. Berkat deskripsi
parametrik model jembatan, desain jembatan menjadi
lebih mudah, lebih cepat, dan lebih fleksibel daripada
sebelumnya.
Tim Infrastruktur ALLPLAN telah terlibat dalam
beberapa perhitungan proyek jembatan yang
menakjubkan di seluruh dunia termasuk The Stone
Cutters Bridge di Hong Kong, jembatan gantung
mengambang di Norwegia, Jembatan Sheikh Zayed di
Abu Dhabi dan banyak lagi.
Sumber:
_. 2019. Aplikasi BIM [Online]. Tersedia:
https://www.casesol.co.id/technology/aplikasi-bim/#allplan, [20 November 2019]
Hemat waktu dengan penempatan objek parametrik:
Objek dari perpustakaan Rekayasa Allplan dapat
dirujuk di Allplan Bridge untuk menambahkan rincian
lebih lanjut seperti tiang lampu atau perangkat jangkar
tendon ke model jembatan. Objek diposisikan secara
otomatis dan jika terjadi perubahan, objek akan
diposisikan ulang secara otomatis.
Dari model ke perencanaan waktu: Model jembatan
parametrik yang dihasilkan di Jembatan Allplan dapat
dibagi lagi menjadi elemen konstruksi individu. Ini dapat
ditransfer ke Allplan Bimplus dan dihubungkan dengan
atribut khusus waktu. Dengan demikian, urutan
konstruksi dapat dengan mudah didefinisikan dan
divisualisasikan.
Penulis:
Mastur, SAP
Pejabat Fungsional Muda Pembina Jasa Konstruksi
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
mastursap63@gmail.com
Shanti Astri Noviani, S.Pd.
Penelaah Jasa Konstruksi
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
shantiastrin@gmail.com

_. 2019. Building Information Modelling (BIM) [Online]. Tersedia:

https://www.casesol.co.id/technology/building-information-modelling/ [20
November 2019]
_. 2019. Fitur Jembatan Allplan [Online].Tersedia: http://bit.ly/2P7Snap [20 November
2019]
_. 2018. Allpan Bridge Techn. [Online].Tersedia: https://www.bridgetech-
world.com/blogs/information-modeling-bim/allplan [20 November 2019]
44
Solusi Manajemen Konstruksi Terintegrasi
Model 3D Terintegrasi
(Sumber: http://bit.ly/3aeeRjM)
Building Information Modeling (BIM) adalah suatu
proses dalam menghasilkan dan mengelola data suatu
bangunan selama siklus hidupnya. BIM menggunakan
software 3D, real-time, dan pemodelan bangunan
dinamis untuk meningkatkan produktivitas dalam
desain dan konstruksi bangunan. Proses produksi BIM
yang meliputi geometri bangunan, hubungan ruang,
informasi geografis, serta kuantitas dan kualitas
komponen bangunan. BIM dapat digunakan untuk
menunjukkan segala siklus hidup bangunan siklus
hidup termasuk proses konstruksi dan operasi fasilitas.
Kuantitas dan kualitas dari suatu material dapat digali
dengan mudah.Lingkup kerja dapat dibagi, dipisahkan
dan ditentukan. Sistem, pemasangan, dan urutan
rangkaian dapat ditampilkan dalam skala relatif dengan
segala fasilitas atau kelompok fasilitas. BIM
menghendaki perubahan pada tahap-tahap arsitektural
tradisional dan data share lebih banyak daripada yang
digunakan arsitek dan insinyur pada umumnya.
BIM dapat digunakan untuk mencapai kemajuan
dengan gambar-gambar model dari bagian-bagian
sebenarnya yang digunakan untuk membangun suatu
gedung. Istilah Building Information Model pada
dasarnya sama seperti Building Product Model, yang
telah digunakan oleh Profesor Eastman secara luas
dalam buku dan papernya sejak akhir tahun 1970-an. (
'Product Model' berarti model data atau model informasi
dalam bentuk rekayasa). Pelaksanaan pertama BIM
dalam konsep Virtual Building oleh ArchiCAD
Graphisoft pada tahun 1987. American Institute of
Architects (AIA) telah menetapkan BIM sebagai
"sebuah model berbasis teknologi yang terhubung
dengan database dari informasi proyek" dan ini
mencerminkan kepercayaan umum pada teknologi
database sebagai landasan. Di masa depan, dokumen
teks terstruktur seperti spesifikasi mungkin dapat dicari
dan terhubung pada standar-standar regional, nasional
dan internasional.
Keuntungan dari layanan BIM menurut Soemardi
(2014) sebagai berikut:
 Meminimalisir desain lifecycle dengan
meningkatkan kolaborasi antara owner, konsultan
dan kontraktor.
 Kualitas tinggi dan akurasi dokumentasi dari
proses konstruksi
 Teknologi BIM digunakan untuk siklus hidup
seluruh bangunan, termasukfasilitas operasi dan
pemeliharaan

 Produk dengan kualitas tinggi dan memperkecil
kemungkinan konflik
 Pemotongan biaya proyek dan meminimalisir
limbah bahan konstruksi
 Meningkatkan manajemen konstruksi.
Beragam solusi dari Trimble yang mempermudah
pekerjaan para Arsitek, Engineer, dan pelaku jasa
konstruksi dan fabrikasi. Keuntungan BIM dari berbagai
sudut pandang pemangku kepentingan. Selain itu juga
bagaimana mengimplementasikan Interoperability
dengan sedikit investasi beragam contoh dan testimony
dari berbagai pelaku jasa konstruksi yang telah
mengimplementasikan proses BIM bagaimana
Microsoft Hololens memanfaatkan teknologi Mixed
Realilty untuk kepentingan industri konstruksi dengan
meningkatkan komunikasi, integrasi alur kerja, dan
memudahkan kolaborasi real-time dengan anggota tim
yang letaknya berjauhan.
5D Integrated BIM Workshop
(Sumber:https://www.estindo.co.id/news/koken/essays/)
Tentang Vico Office
Industri konstruksi berubah dengan cepat. Peningkatan
efisiensi, waktu pengiriman yang lebih singkat, dan
kualitas yang lebih tinggi mendorong pemilik dan
kontraktor untuk mengadopsi model dan teknologi
bisnis baru yang akan memberi mereka keunggulan
kompetitif.
Dengan Vico Office, Anda dapat mengintegrasikan
gambar 2D dan model 3D Anda untuk
mengoordinasikan, mencari, mengukur, menghitung,
dan merencanakan dalam satu antarmuka. Ini akan
membuat pekerjaan Anda lebih efisien dan
memungkinkan Anda untuk fokus pada tugas-tugas
yang menambah nilai. Antarmuka sederhana program
memastikan Anda memulai dengan cepat dan produktif.
Vico Office dibagi menjadi sembilan modul yang
berbeda, yang menjadikan implementasinya lebih
fleksibel dan lebih ekonomis. Anda dapat membaca
45
lebih lanjut tentang berbagai modul dengan memilihnya
di menu.
1. Vico Office Client
Vico Office Client adalah modul dasar dan otak dari
Vico Office. Itu dapat diinstal pada semua komputer
yang membutuhkan akses ke berbagai modul. Anda
dapat mengimpor gambar 3D Anda langsung dari alat
CAD seperti ArchiCAD, Tekla, dan Revit ke Vico Office.
Vico Office memiliki antarmuka pengguna yang
sederhana yang menyesuaikan dengan kebutuhan
Anda - Vico Office hanya menampilkan fitur dan tombol
yang Anda butuhkan.
2. Vico Cost Planner
alat perhitungan yang dikembangkan dengan inspirasi
dari Excel untuk menyederhanakan aplikasi. Bagian ini
berisi semua fungsi yang diperlukan untuk membuat
perhitungan lengkap. Anda dapat bekerja dengan
kerugian, konsumsi, rumus dan perhitungan,
penambahan, dll., Serta membuat daftar nilai / kolom
Anda sendiri menggunakan tag.
3. Vico Document Controller
Dengan Vico Document Controller, Anda dapat
mengimpor dokumen ke Vico Office dan menganalisis
dan membandingkan gambar 2D dan model 3D.
Dengan Document Controller yang dapat dilakukan
adalah:
- Pastikan model 3D / BIM cocok dengan gambar
2D. Karena gambar sering merupakan dokumen
kontrak, ini sangat penting.
- Bandingkan, analisis, dan tinjau gambar 2D.
Tentukan area pemeriksaan dan masalah.
- Bandingkan dan analisis model 3D. Berikan
masalah dan tingkatkan komunikasi dalam tim.
- Tautkan semua jenis dokumen ke proyek Vico
Office Anda.
4. LBS Manager
LBS adalah singkatan dari Location Breakdown
Structure. Kami menyebut pemecahan lokasi ini.
Berbagi Situs adalah salah satu fitur paling unik dari
Vico Office dan 5D BIM dan memainkan peran penting
dalam pengendalian tabrakan, validasi volume,
perhitungan, penjadwalan, pelacakan, pengadaan, dan
logistik yang didistribusikan di lokasi tertentu.
Untuk verifikasi, perhitungan, dan perencanaan
kuantitatif, sangat penting untuk dapat membuat
departemen situs berbasis lokasi Anda sendiri tanpa
memengaruhi model desain. Dengan alat unik dan
efektif Vico Office untuk memisahkan model 3D, Anda
46
tidak perlu memotong model 3D Anda. Anda juga tidak
perlu menyebutkan nama setiap item per lokasi. Itu
terjadi secara otomatis.
5. Production Controller
Mempersiapkan dan mengoptimalkan jadwal sangat
penting, tetapi yang lebih penting adalah mematuhi
jadwal! Kalau tidak, pekerjaan perencanaan akan sia-
sia. Jadwal tidak hanya harus menggantung secara
pasif di dinding, tetapi juga harus mendorong produksi.
Oleh karena itu penting untuk melihat dengan cepat
bagaimana penundaan mempengaruhi produksi dan
keputusan apa yang harus diambil untuk mengatasi
masalah yang tidak terduga.
Dengan Vico Production Controller Anda dapat dengan
mudah dan efisien melakukan tindak lanjut dan
perencanaan pembelian. Baca tentang manfaat
penjadwalan 4D dan manajemen sumber daya di Vico
Office.
6. Schedule Planner
Jadwal Perencana adalah penjadwal paling efektif di
pasar dan dapat digunakan dengan atau tanpa model
3D / BIM. Dengan divisi berbasis lokasi yang unik,
bekerja dengan jadwal akan jauh lebih mudah dan,
terutama dengan rekan-rekan proyek, lebih mudah
untuk menganalisis dan memvisualisasikan,
7. Take Off Manager
secara otomatis menghitung jumlah berdasarkan model
3D. Kuantitas sangat penting karena mempengaruhi
biaya, tenggat waktu, pengadaan, pembelian, dan
sebagainya. Oleh karena itu, Anda dapat
menggabungkan volume 2D dan 3D dalam alat yang
sama: Vico Office.
Buat ekstraksi kuantitas langsung dari gambar 2D Anda
(membutuhkan Pengontrol Dokumen untuk mengambil
gambar Anda) dan menggabungkannya dengan model
3D. Anda dapat menggunakan Vico Office untuk semua
proyek Anda, bahkan jika hanya gambar 2D yang
tersedia.
Anda dapat mengumpulkan jumlah dengan berbagai
cara:
- Output volume 2D dari file PDF
- Ekstraksi kuantitas otomatis dari model 3D
- Ekstraksi set 3D khusus - perpaduan verifikasi
volume 2D dan 3D
8. Work Package Manager
Dengan Vico Work Package Manager Anda dapat
menangani penawaran dan potongan. Anda dapat
menghubungkan tampilan pekerjaan dan harga
subkontraktor. Ini memungkinkan Anda untuk memberi
peringkat dan membandingkan penawaran dengan
perkiraan yang tersedia untuk memilih penawaran
terbaik. Anda membagi item biaya Anda dari
Perencana Biaya Vico ke dalam harga atau paket
pekerjaan, seperti pipa ledeng, bangunan kasar, dll.
Kemudian Anda dapat mengekspor berbagai
penawaran ke Excel dan mengirimkannya ke berbagai
subkontraktor. Penawaran yang dikembalikan oleh
subkontraktor diimpor ke Vico Office. Dengan Manajer
Paket Kerja, Anda dapat dengan mudah dan tanpa
masalah membandingkan berbagai penawaran pemula,
termasuk daftar penawaran.
9. Vico Web Service
Vico Office Web Services (VOWS) menyediakan
platform di mana Anda dapat mengakses VPS (Vico
Project Server).
- Bagikan data dari komputer host di jaringan Anda
dengan mudah dan aman melalui antarmuka umum
dengan sistem eksternal melalui internet
- Integrasikan Vico Office ke dalam sistem lain melalui
platform standar
- Impor atau ekspor file secara teratur
Pada tingkat yang lebih teknis, VOWS menawarkan k
- Masukkan data VPS dalam format XML melalui
layanan permintaan data SOAP sederhana
- Ambil data dalam format JSON melalui antarmuka
REST
- Mengekspor dan mengimpor ke atau dari file yang
diformat pelanggan berdasarkan skema yang telah
ditentukan
VOWS memberikan lapisan tambahan ke Vico Office,
yang memungkinkan Anda berbagi informasi proyek
terperinci yang dibuat di Vico Office. Ini memungkinkan
penggunaan di berbagai aplikasi dan sistem. Vico
Office merupakan alat untuk mengendalikan proyek
dan sebagai manajemen risiko. Selama tahap desain
penggunaan Building Information Modeling dapat
mengurangi dampak buruk terhadap proyek karena
kemampuan menghitung biaya proyek yang baik. BIM
memberikan solusi sebelum masalah mengakibatkan
permasalahan yang berdampak pada biaya proyek
yang tinggi. Hal ini dapat diwujudkan melalui
kerjasama dan koordinasi dari seluruh staf proyek, oleh
karenaitu, sangat penting untuk memiliki kerja sama
yang baik.
Menggunakan BIM terutama meningkatkan upaya
kolaborasi dari tim proyek. Arsitek dan insinyur dapat
menguji ide-ide desain mereka termasuk analisis
energi.
 47

Output VICO Office

(Sumber: http://bit.ly/3aeeRjM)

Manajer konstruksi dapat memberikan constructability,
sequencing, value dan engineering reports. BIM juga
bisa memulai koordinasi 3D antara subkontraktor dan
vendor selama tahap-tahap awal desain. Pemilik
proyek dapat secara visual melihat desain yang
diinginkan. Secara keseluruhan, BIM mempromosikan
kolaborasi semua peserta proyek.
5D-BIM (pemodelan informasi bangunan lima dimensi)
digunakan untuk pelacakan anggaran dan kegiatan
terkait analisis biaya.
Pengembangan 5D BIM (3D + Waktu + Biaya) semakin
populer dan manajemen biaya proyek organisasi lebih
fokus pada hal ini karena keunggulannya yang sangat
besar. Penelitian akademis tentang implementasi 5D
BIM dan peran vital yang dimainkan proyek dalam
manajemen biaya telah tercapai penerimaan penuh
semangat di seluruh dunia Awalnya, American Society
of Professional Estimators (ASPE), Asosiasi untuk
Kemajuan Rekayasa Biaya Internasional (AACE), dan
Korps Insinyur Angkatan Darat Amerika Serikat sepakat
untuk bekerja sama untuk menyelesaikan
pembangunan biaya masalah terkait teknik. Tekad
Sumber:
_. 2018. Building Information Modelling (BIM) [Online].
journal.uajy.ac.id/11499/3/TS150342.pdf, [20 November 2019]
_. 2018. 5D Integrated BIM Workshop: Center for Infrastructure and Built Environtment
[Online]. Tersedia: https://www.estindo.co.id/news/koken/essays/ [20 November 2019]
utama adalah untuk memperbaiki struktur dan prosedur
untuk asosiasi dan manajemen teknik konstruksi biaya
dan penilaian atas pengembangan proyek. Asosiasi
bertahan untuk mengatur dan berorganisasi dengan
selalu berubah kriteria, sehingga prosedur memisahkan
dan memproses informasi 5D (biaya) dari BIM jelas
didefinisikan. Perusahaan survei kuantitas Australia
(Mitchell Brandtman) memasarkan perusahaan mereka
sebagai Survey 5D Kuantitas Surveyor dan BIM
Advokat dan Spesialis ’. Mitchell mengamati ini sebagai
5D ‘Rencana Biaya Hidup. Penelitian yang berkembang
sangat penting untuk sifat yang muncul dari aplikasi 5D
BIM di Internet industri konstruksi. Bukti yang berkaitan
dengan penghematan penggunaan BIM 5D berasal dari
masing-masing peserta; yaitu, konsultan atau
kontraktor. The Mansion on Peachtree Atlanta, proyek
senilai $ 111 juta, memberikan manfaat biaya $ 15.000
(penghematan BIM bersih $ 6850).
Penulis:
Mastur, SAP
Pejabat Fungsional Muda Pembina Jasa Konstruksi
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
mastursap63@gmail.com
Shanti Astri Noviani, S.Pd.
Penelaah Jasa Konstruksi
Tersedia: http://e-
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
shantiastrin@gmail.com

_. 2018. About VICO OFFICE [Online].Tersedia: https://vicooffice.dk/en/modules/vico-

office-client/ [20 November 2019]

_. 2017. The Vico Office Software for the 4D and 5D InformationModelling for Building
External Walls of the Residential Block inLjutomer [Online].Tersedia:
https://www.researchgate.net/publication/320181406_The_Vico_Office_Software_for_t
he_4D_and_5D_Information_Modelling_for_Building_External_Walls_of_the_Residenti
al_Block_in_Ljutomer [20 November 2019]
 48
ADOPSI BIM DI DUNIA:
SEBERAPA BAIK INDONESIA?
P
enggunaan Building Information Modelling
(BIM) merupakan salah satu contoh konkret
penerapan teknologi di bidang konstruksi
bangunan memasuki era revolusi industri 4.0.
Perkembangan Penerapan BIM telah diaplikasikan di
Indonesia sejak beberapa tahun yang lalu, namun
penggunaannya dirasakan masih belum maksimal,
bahkan dapat dikatakan semakin stagnan. BIM telah
diaplikasikan diberbagai sektor dan dapat memberikan
keuntungan sesuai dengan ekspektasi masing-masing
perusahaan. Tetapi, pengaplikasian BIM dalam sektor
industri konstruksi di Indonesia masih hanya sebatas
menjawab persoalan bagaimana mengefisiensikan
kebutuhan tenaga kerja, waktu dan uang. Jika kita
berkaca pada bagaiamana negara lain
mengaplikasikan metode BIM, potensi yang dicapai dari
pengaplikasian metode BIM di Indoneisa masih sangat
jauh dari kata maksimal. Berikut perkembangan
teknologi BIM di beberapa Negara:
1. Inggris
Inggris unggul mengenai inisiatif penggunaan metode
BIM di dunia. Menurut Dan Rossiter, Senior BIM
Communicator di BRE Global, BIM muncul di Inggris
hanya karena konstruksinya sangat buruk, membuat
gedung terlalu mahal, tidak pernah selesai tepat waktu
dan mengecewakan klien. Pemerintah ingin
memperbaiki situasi ini. Pada April 2016, semua
pemasok konstruksi pemerintah Inggris yang
mengajukan tender untuk proyek-proyek pemerintah
yang dibeli secara terpusat harus bekerja di BIM Level
2. Pada dasarnya, jika penyedia jasa tidak melakukan
BIM, maka penyedia jasa tidak akan mendapatkan
pekerjaan dari pemerintah.
Pemerintah sebagai klien dapat memperoleh
peningkatan yang signifikan dalam biaya, nilai, dan
kinerja melalui penggunaan informasi aset yang dapat
dibagikan secara terbuka. Ini mencakup semuanya;
baik proyek pembangunan maupun infrastruktur.
Implementasi BIM Level 2 pada tingkat pemerintah
pada akhirnya akan membantu mendefinisikan dan
pindah ke BIM Level 3 atau "Digital Built Britain" yang
akan mencakup kolaborasi lintas sektor.
Dorongan pemerintah untuk BIM telah mempercepat
laju adopsi. Pemerintah Inggris mengamanatkan BIM
pada bulan April 2016 di setiap proyek konstruksi yang
mengharuskan semua proyek yang didanai oleh
pemerintah pusat disampaikan dengan “BIM 3D
kolaboratif sepenuhnya”. Ketika mandat mulai berlaku,
telah terjadi peningkatan tingkat adopsi BIM.
Berdasarkan data laporan BIM Nasional di Inggris tahun
2018, 20% industri telah mengadopsi BIM sejak tahun
2016. Hampir tiga perempatnya sekarang
menggunakan BIM, peningkatan 12% sejak tahun lalu
yang merupakan pertumbuhan tahun ke tahun tertinggi
sejak 2014.
Level of Detail – Road Map
(Sumber: http://bit.ly/30ovKna)
2. Amerika
Teknologi BIM sendiri sudah dikenal dari tahun 2003 di
Amerika Serikat. BIM di Amerika Serikat dimulai dengan
meluncurkan 9 proyek percobaan yang dilakukan oleh
General Service Administration (GSA), organisasi
pemerintahan utama yang mengimplementasikan BIM
di sektor fasilitas umum.
Kemudian di tahun 2006, GSA kembali meluncurkan 3
proyek percobaan lainnya menggunakan alat pemindai
laser terhadap bangunan dan menggunakan data yang
diperoleh untuk membuat model BIM as-built dari
bangunan tersebut. Hasil yang diperoleh digunakan
untuk merencanakan pengembangan kedepannya dari
bangunan tersebut.
Dimulai dari inisiasi tersebut, pada tahun 2007
penggunaan BIM di Amerika Serikat berkembang
dengan pesat. Pada tahun 2009, 50% industri di
Amerika Serikat sudah mengaplikasikan BIM. Hal
tersebut meningkat sebanyak 75% dari tahun 2007.

42% pengguna BIM di Amerika Serikat berada di level
expert dan advanced, yang jumlahnya berkembang
sebanyak 3 kali lipat dari tahun 2007.
3. Cina
Dalam beberapa tahun terakhir, adopsi BIM telah lepas
landas di seluruh industri MEA Cina. Sejak 2016
desainer dan perusahaan Cina telah mengintegrasikan
adopsi BIM tingkat tinggi dalam konteks pertumbuhan
gedung yang cepat dan modernisasi industri. Faktanya,
sinyal komitmen China yang signifikan terhadap BIM
diberikan oleh persentase organisasi yang sekarang
melibatkan BIM di sebagian besar proyek mereka dan
diwakili oleh 89% arsitek dan 108% kontraktor. Tingkat
pertumbuhan yang jelas menunjukkan nilai tambah
yang dikaitkan dengan BIM.
Phoenix Media Center, Beijing
(Sumber: http://bit.ly/2KlQIw8)
Salah satu contoh pertama aplikasi BIM di Cina adalah
gedung Phoenix Media Center, Beijing sehingga
mereka dapat dianggap sebagai faktor perintis dan
berpengaruh untuk adopsi yang lebih luas dan difusi
teknologi inovatif ini.
4. Singapura
Singapura merupakan negara pertama di dunia yang
mewajibkan pelaku industri bangunan dan konstruksi
untuk menggunakan BIM. Semua dimulai pada tahun
2003, Singapura memperkenalkan CORENET
49
Pemerintah pusat Tiongkok telah menunjukkan minat
khusus untuk Membangun Pemodelan Informasi,
terutama untuk efisiensi yang ditawarkannya. Dengan
mengikuti contoh-contoh luar negeri seperti Inggris,
Amerika Serikat dan negara-negara lain, telah muncul
sebagai kekuatan utama yang mempromosikan adopsi
BIM di Cina. Metodologi BIM belum wajib, tetapi
penggunaannya tentu dianjurkan.
Cina adalah negara yang sangat luas yang terbagi
menjadi provinsi besar. Industri dan standar konstruksi
tetap terpecah-pecah dan didistribusikan berdasarkan
lokal. Meskipun demikian, BIM di Cina telah diterima
dengan sangat antusias. Sejauh ini Tren umum menuju
adopsi adalah pada skala yang lebih besar dan pada
kecepatan yang jauh lebih cepat daripada yang telah
dialami oleh pasar aktif lainnya, seperti Inggris.
e-submssions dengan tujuan awal untuk mengotomasi
proses perijinan bangunan dan meningkatkan
produktivitas konstruksi dengan cara mentransformasi
industri konstruksi. Pada tahun 2007-2008, Building
and Construction Authority mulai
mengimplementasikan BIM e-submission pertama di
dunia. Semua ini dilakukan demi mewujudkan proses
perijinan bangunan tercepat di dunia. Kini, hadirnya
sistem baru dari BIM e-submission memperlancar
proses pengajuan izin. Sehingga, tim proyek cukup
memasukan satu model bangunan, yang mengandung
semua informasi yang dibutuhkan untuk dapat
memenuhi kebutuhan dan syarat-syarat dari agensi
 50

pemberi izin. Pada tahun 2010, 9 agensi pemberi izin mengharuskan penggunaan BIM dalam proyek
menerima model 3D arsitektural untuk diajukan melalui konstruksi yang dibiayai oleh dana EU pada 2016. Pada
CORENET dan diikuti dengan penerimaan 2015, Ministerio de Fomento (Kementerian
model mechanical, electrical & plumbing (MEP) pada Pembangunan) menciptakan “Komisi BIM” dengan misi
tahun 2011. Hingga saat ini, ada lebih dari 200 proyek utama menyusun peta jalan bagi implementasi
yang telah melakukan BIM e-submission. metodologi BIM di Spanyol. Jadwal srategis untuk
implementasi BIM seharusnya menjadi wajib dalam
Berdasarkan data yang berhasil dihimpun dari berbagai proyek konstruksi publik mulai Desember 2018 dan
sumber, implementasi BIM di Singapura dipelopori oleh dalam proyek infrastruktur paling lambat Juli 2019.
para pelaku yang berasal dari sektor publik antara lain
Building and Construction Authority sebagai regulator & 6. Jepang
system developer; Construction and Real Estate
Network (CORENET) sebagai sebuah applied system; Kemajuan implementasi BIM di Jepang lambat.
BIM Guide Workgroup sebagai regulator dan BCA Kementerian Pertahanan, Transportasi dan Pariwisata
Academy sebagai pelaku dari sisi edukasi. Banyak pula (MLIT) adalah badan pemerintah Jepang untuk
pelaku dari sektor privat dan semuanya berperan bangunan dan konstruksi. MLIT mengumumkan proyek
sebagai application implementer antara lain Aedas, percontohan BIM pada tahun 2010. Ia mengeluarkan
WOHA Architects, AECOM, Surbana dan Arup. pedoman BIM pada bulan Maret 2014, yang merupakan
satu-satunya Protokol BIM nasional pada tahun 2017.
Public sector taking the lead Pedoman BIT BIM ini diterapkan untuk proyek-proyek
Lack of demand for BIM
publik ketika soerang kontraktor (arsitek atau sipil)
Promoting success stories
mengimplementasikan BIM. Penggunaan BIM tidak
Strategies
Challenges

Entrenched in the current 2D wajib sesuai protokol ini. Institut Arsitek Jepang (JIA)
drafting practices Removing impediments
mengeluarkan pedoman BIM pada Juli 2012. Protokol
ini berfokus pada konsep dan potensi penggunaan BIM.
Lack of ready pool of skilled Building BIM capability &
BIM Manpower capacity Pedoman JIA BIM memberikan cakupan yang jauh
lebih luas daripada pedoman MLIT.
Additional resources needed
Incentivising BIM adopters
to build up BIM expertise Federasi Kontraktor Konstruksi Jepang (JFCC) telah
Road Map BIM Singapura berupaya memusatkan pengetahuan tentang
(Sumber: http://bit.ly/37Cs9oI) implementasi BIM oleh kontraktor dan pembangun.
Setelah beberapa publikasi untuk BIM Konstruksi,
Kini, BIM telah diterima secara luas di Singapura ringkasan BIM konstruksi di Jepang tersedia pada
sebagai essential tools untuk para professional, Noveber 2017 sebagai “dorongan untuk konstruksi BIM
khususnya di bidang lingkungan binaan (built panduan awal”. Ringkasan ini memberikan contoh
environment) untuk meningkatkan produktivitas dari nyata tentang bagaimana menerapkan BIM dalam
tahap desain hingga turun ke tahapan konstruksi. proyek konstruksi. Meskipun beberapa protocol BIM
Building and Construction Authority (BCA) di Singapura tersdia di Jepang adopisi tetap lambat. Untuk
mengimplementasikan BIM Roadmap pada tahun 2010 menumbuhkan adopsi BIM dalam konstruksi, perlu
dengan target 80% dari pelaku industri konstruksi untuk mengembangkan protokol BIM di seluruh industri
menggunakan BIM pada tahun 2015. Ini menjadi bagian berdasarkan pertukaran informasi.
dari rencana Pemerintah Singapura untuk
meningkatkan produktivitas industri konstruksi hingga 7. Indonesia
25% pada satu dekade selanjutnya. BIM Roadmap
Sejumlah pemerintah telah mendorong penggunaan
tersebut berisikan strategi dan inisiatif untuk
BIM di negaranya dengan komitmen yang diwujudkan
memfasilitasi pelaku bisnis dan professional untuk
dalam peraturan maupun badan pengawal aplikasi BIM.
transisi dari teknologi konvensional berbentuk 2D
Sebut saja Amerika Serikat, Inggris, Norwegia,
hingga model 3D.
Denmark, Finlandia; negara-negara di wilayah Asia
5. Spanyol seperti Hong Kong, Korea Selatan, dan Singapura; dan
masih banyak lagi pemerintah yang mengawal
BIM belum wajib di Spanyol. Namun, industri konstruksi penggunaan BIM di negaranya. Indonesia saat ini
spanyol juga tunduk pada EU Directive 2014/24/UE. sementara merintis dalam penggunaan BIM. Inisiatif
Sejak 2014, menurut arahan ini, negara-negara masyarakat jasa konstruksi dalam upaya
anggota diundang untuk mendorong dan mengimplementasikan BIM patut diapresiasi seperti
 51

yang diwujudkan oleh Institut BIM Indonesia, yaitu
organisasi non-profit hasil kolaborasi para konsultan,
insinyur, kontraktor, asosiasi profesi, dan perguruan
tinggi yang memiliki visi mengembangkan standar BIM
di Indonesia melalui program OpenBIM.
Di Indonesia, Penerapan BIM saat ini mulai dilakukan
pada Bangunan Gedung Negara (BGN) dengan luas
diatas 2000 m 2 dan diatas dua lantai sesuai dengan
amanat pemerintah Permen PUPR No.22 Tahun 2018.
Kedepan, platform komunikasi dan kerja sama dalam
rangka penerapan BIM di Indonesia akan terus
dikembangkan.

Innovation Adoption Curve

(Sumber: http://bit.ly/2Oi9ozj)

Selain itu pemerintah juga sedang berusaha untuk Daya Manusia (SDM) dari penyedia jasa yang ada agar
memasukkan metode BIM kedalam kurikulum memiliki daya saing yang tinggi guna mendukung SDM
perguruan tinggi sehingga para lulusan teknik akan unggul, Indonesia maju.
mendapatkan pengetahuan dasar metode BIM sejak di
bangku kuliah. Serta pemerintah akan memberikan Penulis:
workshop BIM untuk kelancaran bagi pembangunan Mastur, SAP
infrastruktur di Indonesia, hal ini merupakan bagian Pejabat Fungsional Muda Pembina Jasa Konstruksi
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
untuk meningkatkan kualitas ekonomi dan Sumber mastursap63@gmail.com

Dwi Citra Hapsari, S.Pd

Penelaah Jasa Konstruksi
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
dwicitrahapsari@yahoo.co.id
Sumber:
_.2019. BIM Adoption in China. [Online]: Tersedia:
http://biblus.accasoftware.com/en/bim-adoption-in-china-3-projects-implemented-with-
bim/

_.2018. BIM adoption around the word. [Online]:

Tersedia:https://www.geospatialworld.net/article/bim-adoption-around-the-world-how-
good-are-we/

_. 2019. BIM untuk Masa Depan Konstruksi.[Online]: Tersedia:

https://www.ilmubeton.com/2019/10/BuildingInformationModelingBIM.html
52
MITIGASI KESELAMATAN DAN KESEHATAN
KONSTRUKSI DENGAN TEKNOLOGI BIM
Building Information Modeling (BIM) memiliki deskripsi
teknologi, kolaboratif, dan bersifat proses informasi
terpusat yang digunakan agar mampu melakukan
pekerjaan desain, konstruksi, dan operasi. BIM pada
dasarnya adalah menciptakan kolaborasi melalui siklus
suatu aset (bangunan atau infrastruktur), didukung oleh
pembuatan, pengumpulan dan pertukaran model 3D
secara bersama termasuk data pendukung didalamnya.
BIM juga berbicara tentang perubahan budaya yang
akan mempengaruhi lingkungan dan infrastruktur yang
dibangun. Secara historis catatan kesehatan dan
keselamatan industri konstruksi di Inggris relatif buruk
dibandingkan dengan industri manufakturnya. Sehingga
data yang dihasilkan oleh proses desain dapat
diarahkan kembali dan berkontribusi untuk
meningkatkan efisiensi di bidang lain dari suatu proyek.
Metode tersebut mungkin secara mendasar dapat
diartikan sebagai suatu kegiatan, bukan objek, output
dari kegiatan ini adalah model informasi bangunan atau
hanya model bangunan, yang mewakili bentuk informasi
secara visual. Model informasi bangunan ini membentuk
dasar dari basis data digital, yang menyimpan informasi
spesifik sehubungan dengan bangunan tertentu dan
informasi yang berkaitan dengan objeknya. Informasi
disimpan dalam bentuk objek parametrik yang dapat
digerakkan dengan mesin yang dapat dibaca oleh
perangkat lunak BIM, yang mampu menyusun model
bangunan dalam bentuk virtual mereka.
Model Penyempurnaan BIM Bew dan Richards
(Sumber: https://www.geospatialworld.net/blogs/what-is-bim/)
Langkah evolusi dalam desain tidak hanya menciptakan
peluang menarik bagi para perencana itu sendiri tetapi
juga menciptakan peluang bagi setiap pemangku
kepentingan dalam setiap proyek yang diberikan, dari
perencana, insinyur, kontraktor hingga manajer H&S
(The Health and Safety), BIM mempercepat perubahan
budaya.
Siklus manajemen pengetahuan BIM
(Sumber: knowledge management cycle by Dalkir, 2005)
Metode BIM dengan banyak potensinya masih belum
sepenuhnya di kembangkan. Dalam eksplorasinya, Bew
dan Richard mengembangan model. Kerangka kerja ini
telah dipatuhi secara luas di bawah bimbingan praktik
terbaik, dan oleh pemerintah Inggris kerangka kerja
mereka dipakai untuk adopsi BIM. Model
penyempurnaan BIM Bew Richards, membagi adopsi
BIM menjadi tiga tingkat kematangan yang berbeda,
mulai berkembang dari paradigma konstruksi tradisional
ke adaptasi BIM yang terintegrasi penuh dengan
pembagian tingkatan BIM.
Sementara itu, pada kenaikan tahapan, harus dicatat
bahwa setiap kenaikan dilihat berdasar dengan tingkat
kerangka kerja lain yang disarankan oleh Diagram Bew
dan Richards, metode tersebut mengerucut kepada
model pendekatan atau tujuan akhir penerapan BIM,
sebagai tujuan mendasar yang mencakup setiap
komponen BIM. Ada tiga tahapan level BIM yang dapat
didefinisikan menjadi level 1 yaitu pemodelan berbasis
objek, level 2 fokus pada kolaborasi berbasis model, dan
level ketiga naik ketingkat integrasi berbasis jaringan.
Pra-BIM menunjukkan sifat praktik konstruksi
konvensional yang digunakan sebelum fase adopsi BIM,
dimana masih terdapat sejumlah hambatan dan
ketidakefisienan.
BIM Tahap 1: pemodelan berbasis objek
Tahap awal ini BIM secara resmi diadopsi dalam transisi
mendasar dari model dokumentasi 2D ke pemodelan

berbasis objek 3D. Model ini membentuk dasar
koordinasi antara dokumentasi 2D dan visualisasi 3D.
BIM masih dalam masa pemjajakan pada tahap ini dan
dengan demikian, model dokumentasi tidak mendukung
sistem kolaborasi antara disiplin ilmu. Manfaat utama
pada tahap ini berasal dari potensi untuk mendukung
pelaksanaan proses perencanaan dan konstruksi secara
bersamaan, untuk mengurangi waktu konstruksi.
BIM Tahap 2: kolaborasi berbasis model
Tahap 2 menemukan definisi perkembangan yang
dibuat dari pemodelan hingga interoperabilitas disiplin
ilmu, yang didalamnya ada peningkatan pada
komunikasi dan kolaborasi. Kolaborasi ini tergantung
pada berbagi data antar disiplin ilmu melalui komunikasi
data terintegrasi. Berbagi data ini ditentukan oleh
interoperabilitas dari empat komponen berikut:
Perangkat lunak platform, database, alat spesialis
analisis desain, dan mekanisme tes data aset.
BIM Tahap 3: integrasi berbasis jaringan
Pada tahap ini, aspirasi BIM untuk mewujudkan prinsip-
prinsip yang mendasarinya dalam proses transisi dari
kolaborasi hingga menjadi solusi yang sepenuhnya
terintegrasi, pada tahap dimana model BIM
mengasumsikan karakteristik objek model multi-
dimensional yang sepenuhnya interdisipliner.
Paradigma konstruksi konvensional didefinisikan ulang
secara luas untuk mengikis hambatan kolaborasi real-
time antara pihak. Perubahan ini penting dalam
memungkinkan BIM untuk dieksploitasi ke potensi yang
paling tinggi, dan terlebih lagi memungkinkan
peningkatan penekanan pada alur kerja virtual.
Jasa konstruksi adalah industri dengan risiko bahaya
tinggi yang terdiri dari berbagai kegiatan yang
melibatkan konstruksi, perubahan, dan / atau perbaikan.
Contohnya termasuk konstruksi perumahan,
pembangunan jembatan, pengaspalan jalan,
penggalian, penghancuran, dan pekerjaan pengecatan
dengan skala besar. Pekerja konstruksi terlibat dalam
banyak kegiatan yang dapat menghadapkan mereka
dengan bahaya yang serius, seperti jatuh dari atap,
mesin yang tidak dijaga, terkena peralatan konstruksi
berat, listrik, debu silika, dan asbes.
Dalam pelaksanaan pekerjaan sering timbul kecelakaan
kerja. Untuk itu penerapan Sistem Manajemen K3 dalam
industri jasa konstruksi sangatlah penting. K3 adalah
Keselamatan dan Kesehatan Kerja dengan pengertian
pemberian perlindungan kepada setiap orang yang
berada di tempat kerja, yang berhubungan dengan
pemindahan bahan baku, penggunaan peralatan kerja
konstruksi, proses produksi dan lingkungan sekitar
53
tempat kerja. Kegiatan konstruksi merupakan unsur
penting dalam pembangunan yang dalam pelaksanaan
kegiatan konstruksi tersebut menimbulkan berbagai
dampak yang tidak dinginkan antara lain yang
menyangkut aspek keselamatan dan kesehatan kerja.
X5 Hierarki Pengendalian Resiko/Bahaya K3 (Sumber:
https://sistemmanajemenkeselamatankerja.blogspot.com/201
3/09/pengendalian-resikobahaya.html)
Kolaborasi antar sistem pun perlu di lakukan, agar suatu
pekerjaan semakin efisien. Dalam konstruksi,
perencanaan keselamatan secara konvensional
bergantung pada pengamatan, padat karya dan
memakan waktu sehingga sangat tidak efisien.
Pengetahuan keselamatan tidak cukup hanya dengan
transfer pengetahuan peraturan keselamatan saja.
Keamanan lokasi konstruksi seringkali tetap menjadi
tanggung jawab kontraktor. Langkah kolaborasi
perencanaan konvensional dengan basisi digital sedang
diterapkan dilapangan.
Berdasarkan jadwal, lokasi konstruksi berubah setiap
hari, dengan masalah keamanan yang baru muncul,
beberapa lainnya telah selesai di perbaiki saat pekerjaan
di lokasi berlangsung. Semua risiko berbahaya yang
mungkin terjadi sebagai akibat dari urutan ini perlu
diramalkan dan perencanaan keselamatan harus
diselesaikan sebelum pekerjaan konstruksi dimulai.
Konstruksi yang aman membutuhkan perawatan dan
perencanaan sepanjang siklus proyek, mulai dari desain
hingga perencanaan konstruksi, melalui pelaksanaan
konstruksi, dan meluas ke dalam operasi dan
pemeliharaan. BIM menawarkan simulasi yang jelas dari
semua tahapan ini, sehingga meningkatkan transfer
pengetahuan dan metode untuk memberikan
standardisasi lingkungan kerja yang aman. Selain itu,
pemodelan berbasis BIM dan simulasi 4D dapat
menawarkan banyak manfaat untuk aplikasi
keselamatan dan logistik pekerjaan.
54
Penyebab utama kematian pekerja dalam sektor konstruksi
(Sumber: https://medium.com/autodesk-university/ bim-for-
health-and-safety-in-construction-2062622e5157)
Diperlukan pendekatan baru untuk inovasi keselamatan.
Meskipun menjadi proses satu kesatuan sistem ekonomi
yang berkembang, konstruksi adalah salah satu industri
yang paling berbahaya dan untuk bekerja. Meskipun
tingkat cedera dan kematian telah berkurang selama 20
tahun terakhir ini, sektor konstruksi masih merupakan
industri yang berisiko tinggi. Menurut statistik yang
diterbitkan oleh Eksekutif Kesehatan dan Keselamatan
(HSE) di Inggris, ada 148 cedera fatal pada 2012-2013,
dimana 39 di antaranya dalam konstruksi. Meskipun
hanya mencakup sekitar 5 persen karyawan di Inggris,
konstruksi menyumbang hampir sepertiga dari cedera
fatal di semua sektor industri Inggris.
Penelitian menunjukkan bahwa industri konstruksi jenuh
dengan strategi pencegahan atau mitigasi kecelakaan
secara konvensional. Oleh karena itu, diperlukan
pendekatan baru sebagai inovasi keselamatan. Potensi
untuk mempengaruhi dan mencegah cedera bahkan
kecelakaan konstruksi berkurang secara eksponensial
ketika proyek berlangsung dengan penelitian yang
mengindikasikan bentuk paling efektif dengan
menggunakan elemen-elemen program keselamatan
yang terjadi pada fase perencanaan dan pra-konstruksi
suatu proyek.
Secara tradisional, teknik peningkatan keselamatan pra-
konstruksi, seperti desain untuk keselamatan (DfS),
telah menghadapi hambatan signifikan di lapangan,
dengan sistematika bahwa mereka sebagian besar
dikendalikan oleh perancang. Sementara proyek-proyek
penelitian yang berfokus pada BIM dan kesehatan dan
keselamatan telah menunjukkan efektivitasnya,
sayangnya banyak dari studi yang didasarkan pada
bangunan 'bentuk persegi' sebagai bahan hipotetis yang
disederhanakan, kompleksitas rendah dan sering diuji
dalam kondisi laboratorium.
Penerapan teknologi dalam industri konstruksi dapat
meningkatkan manajemen keselamatan dengan
kemampuan teknologi termasuk teknologi komunikasi
informasi (TIK), teknologi berbasis sensor, sistem
informasi grafis (GIS), sistem penentuan posisi global
(GPS) / penginderaan jauh (RFID), dan realitas virtual
(VR). Ada lima kesenjangan identifikasi penelitian yang
berkelanjutan, diantaranya:
1. Kurangnya studi yang berfokus pada fase
prakonstruksi dan pemeliharaan;
2. Tidak ada studi efektivitas biaya teknologi suatu
aplikasi;
3. Tidak ada studi dampak yang tidak diinginkan dari
output aplikasi teknologi itu sendiri;
4. Transisi teknologi yang tidak lengkap dari penelitian
keselamatan konstruksi menjadi praktik;
5. Diabaikannya masalah aturan hukum saat
menerapkan teknologi yang canggih pada sistem.
Litigation
Phase
Kurva MacLeamy
(Sumber: https://slideplayer.com/slide/10395926/)
BIM memberikan kesempatan untuk mendeteksi dan
merancang mitigasi risiko kesehatan dan keselamatan
sejak awal. Namun, untuk melakukan ini, para
perencana perlu menyadari pertimbangan kesehatan
dan keselamatan dalam pembuatan informasi,
dokumen, dan model serta bagaimana mereka akan
dibutuhkan selama fase-fase lain dari implementasi
proyek.
Ada peluang lebih lanjut di sini untuk BIM, yang
melibatkan pembuatan model oleh pengguna data yang
baru. Ini tentang visualisasi, simulasi, prototyping virtual,
validasi, dan sebagainya. Misalnya, informasi digital
dapat dikonfigurasi untuk melihat serangkaian skenario
yang potensial, sehingga pengguna dapat menilai
keuntungan dan kerugian dari masing-masing skenario.
Teknik ini sudah digunakan oleh perencana biaya ketika
menghitung ulang implikasi keuangan dari proyek
pengajuan bahan dan dengan metode yang berbeda.
Tetapi sekarang kita dapat mempertimbangkan risiko
dan bahaya sebagai bentuk mata uang, yang
 55

memungkinkan pengguna untuk menghitung, sampai Ini adalah salah satu faktor penting yang membantu
aspek kesehatan. Dengan penambahan aspek waktu peningkatan pengembangan langkah-langkah
sebagai parameter, pertimbangan skenario dapat diuji keselamatan kerja, serti pemodelan 3D dari awal proyek
pada bagaimana urutan kegiatan dapat memengaruhi memudahkan visualisasi objek. Objek BIM harus
kesehatan dan keselamatan di lokasi. dimodelkan dengan mempertimbangkan persyaratan
ruang instalasi, pemeliharaan serta kesehatan dan
keselamatannya.

Proses Bisnis BIM

(Sumber: https://www.pbctoday.co.uk/news/bim-news/how-to- Cause HSE Sign
engage-in-a-bim-project/41083/)

Tiga aspek di mana BIM dapat memengaruhi
manajemen keselamatan dan kesehatan kerja adalah
evaluasi kondisi lokasi untuk pekerja, identifikasi potensi
bahaya keselamatan, dan analisis perencanaan dan
validasi tindakan keselamatan.
AMBER
Incoming Services blocked beneath
foundations. Seek alternative route.
GREEN
Headroom issue
with bracing
resolved
RED
fitting above via motorised drop
Known location of asbestos within
soffit
Visulisasi risiko pada lokasi pekerjaan
(Sumber: Arup Associates, 2016)
Proses BIM dimaksudkan agar dapat mengidentifikasi
potensi bahaya keselamatan sebelum konstruksi dimulai
di lokasi.
Sumber:
Menanamkan objek kesehatan dan keselatan kerja konstruksi
di BIM
(Sumber: Ruikar witconferences, 2016)
Hal ini dapat dicapai dengan menambahkan model BIM
pada objek BIM CDM (The Construction Design and
Management Regulations) yang memungkinkan Anda
menempatkan kerucut peringatan di dalam model untuk
mengidentifikasi bahaya dan risiko, ada berbagai jenis
objek yang sesuai dengan risiko seperti yang
ditunjukkan pada gambar di atas (ditunjukkan sebagai
simbol tanda/ tanda pada Output 2D). Ini kemudian
merupakan langkah yang relatif kecil untuk membuat
perencana menggunakan versi Excel daftar Risiko, dan
GREEN
Maintenance acces to H/L light kemudian menggunakan alat "Excel Link" apa pun untuk
fittings to FFL
menetapkan risiko pada "kerucut" CDM dalam model
BIM.
Penulis:
Mastur, SAP
Pejabat Fungsional Muda Pembina Jasa Konstruksi
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
mastursap63@gmail.com
Alvian Ardiansyah, ST.
Penelaah Jasa Konstruksi
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
alvianardiansyah2@gmail.com

Olawale, Moshood Fadeyi. 2017. The role of building information modeling (BIM) in
delivering the sustainable building value. Singapura: IJSBE

Ruikar. 2016. Using BIM to mitigate risks associated with health and safety in the
construction and maintenance of infrastructure assets. Inggris: Wit Confereces

Succar. 2015. The Wedge and the S-Curve. [Online] Tersedia: Sumber:
https://www.bimthinkspace.com/ [3 Desember 2019]

Synergy. 2018. Pentingnya Sistem Manajemen K3 dalam Industri Konstruksi. [Online]

Tersedia: Sumber: https://www.synergysolusi.com/berita/berita-k3/pentingnya-sistem-
manajemen-k3-dalam-industri-konstruksi [2 Desember 2019]
56
GLOBALISASI EKONOMI INDONESIA DALAM
MENGHADAPI ASEAN ECONOMIC
COMMUNITY (AEC)
E
ra globalisasi dewasa ini menjadi kenyataan
yang harus dihadapi oleh setiap negara, tidak
terkecuali Indonesia sebagai anggota
masyarakat dunia yang tentunya tidak dapat dan tidak
akan menggasingkan diri dari penrgaulan internasional.
Peta Anggota Asean Economic Community (AEC)
(Sumber: http://bit.ly/2KWWWmq)
Pengaruh globalisasi dapat menghilangkan berbagai
halangan dan rintangan yang menjadikan dunia semakin
terbuka dan saling bergantung satu sama lain. Bisa
dikatakan bahwa globalisasi membawa prespektif baru
tentang konsep dunia tanpa batas. Oleh karena itu
penting untuk mengetahui dampak globalisasi dan
pengaruhnya terhadap kehidupan negara berkembang
khususnya Indonesia, di mana hanya bangsa atau
negara yang memiliki daya saing yang tinggi dengan
dukungan struktur usaha yang jelas, sistem kerja yang
efisien, serta budaya korporasi yang berbasis pada jiwa
kewirausahaan yang akan mampu memanfaatkan
peluang globalisasi seoptimal mungkin.
Walaupun globalisasi memberikan efek ataupun
dampak positif dan dampak negatif bagi semua negara.
Sehingga diperlukan suatu antisipasi agar keadaan
ekonomI politik Indonesia mengalami stabilitas serta
tidak mengalami kemunduran yang lebih jauh.
Di bidang ekonomi, dampak globalisasi ini berlangsung
melalui tiga mekanisme, yakni tekanan perdagangan
yang semakin kompetitif, multinasional produksi dan
integrasi pasar keuangan. Banyak ahli yang menaruh
minat dalam kajian globalisasi mendefinisikan
globalisasi sebagai proses ekonomi meskipun pada
dasarnya globalisasi tidak semata proses ekonomi.
Sebaliknya, konsep globalisasi digunakan untuk
menjelaskan bidang-bidang kegiatan ekonomi, politik,
dan sosial yang melintasi batas-batas teritorial semacam
itu. Pada dasarnya negara-negara di dunia terdapat dua
kutub dalam menyikapai globalisasi ekonomi ini. kutub
yang pertama adalah negara-negara yang mendukung
pelaksanaan globalisasi (Pro-Globalisasi). Negara-
negara ini terdiri dari negara-negara maju dan negara-
 57

negara yang memiliki perekonomian yang kuat. Mereka
menganggap bahwa globalisasi dapat meningkatkan
kesejahteraan dan kemakmuran ekonomi masyarakat
dunia. Negara-negara pro-globalisasi tidak setuju akan
adanya larangan-larangan dan proteksi, dan
menginginkan dilakukannya kebijakan perdagangan
bebas sehingga harga barang-barang dapat ditekan,
sehingga permintaan akan meningkat yang akhirnya
kemakmuran akan sejalan meningkat juga. Globalisasi
memang satu-satunya jalan untuk memastikan bahwa
kemakmuran ekonomi terbagi-bagi di antara semua
negara dan bukan hanya segelintir negara maju. Salah
satu fakta terbesar dalam sejarah ekonomi adalah
sampai baru-baru ini sebagaian besar populasi dunia
hidup dalam kondisi kekurangan dan telah demikian
adanya dalam sebagian besar sejarah manusia.
Banyak bukti yang menunjukan bahwa betapa dunia
telah menjadi jauh lebih baik dibandingkan hanya
beberapa dekade lalu. Bahkan selama Revolusi Industri,
rata-rata harapan hidup di negara-negara Eopa tidak
melampaui sekitar 35 tahun. Ini tidak berarti kebanyakan
orang meninggal dunia di akhir usia 30-an atau bahkan
40-an, karena tingkat kematian anak yang tinggi
menurunkan rata-ratanya.
Lebih dari seabad lalu, tingkat kematian anak masih di
atas 10% — bahkan di negara-negara ekonomi maju
seperti AS dan Inggris. Tapi berkat ilmu pengobatan
modern, dan keamanan publik yang lebih baik secara
umum, angka ini telah berkurang sampai nyaris nol di
negara-negara kaya.
Jika tingkat kematian anak di negara berkembang
seperti India dan Brasil sekarang jauh lebih rendah
daripada di negara-negara maju pada tingkat
pendapatan yang sama satu abad lalu.
Di satu sisi, negara-negara yang menolak pemberlakuan
perdagangan bebas di dunis (anti-globalisasi) biasanya
merupakan negara-negara yang memiliki Sumber Daya
Alam (SDA) yang banyak tetapi Sumber Daya Manusia
(SDM) masih rendah. Biasanya negara-negara Amerika
Latin banyak yang memposisikan pada kutub anti-
globalisasi.

Grafik Banyaknya Orang yang Tinggal Di Negara Demokrasi

(Sumber: http://bit.ly/2v9l1BI)
58

Peluang globalisasi ekonomi telah mendorong Jika kita akan menakar integrasi ekonomi AEC 2015,
munculnya perdagangan bebas lintas negara. ASEAN Economic Community sebagai bentuk integrasi
Perdagangan bebas adlaah suatu situasi di mana arus ekonomi regional merupakan agenda utama negara
lalu lintas barang, jasa dan manusia dari dan ke suatu ASEAN. Negara-negara ASEAN melihat bahwa jika
negara di dunia ini tidak mengalami hambatan yang mereka tidak bergabung dengan pasar terfragmentasi
berarti. Pada tahun 2010, negara maju yang tergabung kecil sesuai dengan potensinya sebagai bagian dari satu
dalam APEC (Asia Pasific Economic Coorperation) yang kesatuan besar yang terintegrasi, mereka akan kalah
mulai berlaku pada tahun 2010 untuk negara maju dan dalam persaingan global yang semakin meningkat untuk
2020 untuk negara berkembang. Pada tahun 2003 investasi langsung asing, mereka akan merasakan sulit
produk barang dan jasa serta tenaga kerja dari negara mengembangkan ekonomi mereka dan menyediakan
Asean tidak akan dipersulit untuk bekerja di Indonesia, pekerjaan dan lebih tinggi standar hidup bagi rakyatnya.
demikian pula sebaliknya. Biaya bisnis akan tetap tinggi, dan pilihan bagi
konsumen akan tetap terbatas. Indonesia dalam ASEAN
Pada tahun 2010, negara maju yang tergabung dala memiliki peran yang besar secara historis sebagai
APEC harus membuka pintunya bagi arus masuk produk negara ASEAN-6 yaitu enam negara asli: Indonesia,
barang, jasa, an tenaga kerja dari negara anggota APEC Malaysia, Filipina, Singapura, Thailand dan Brunei
lainnya dan pada tahun 2020 semua negara APEC Darussalam. Walaupun bukan menjadi negara dengan
harus menghilangkan segala hambatan bagi masuknya perekonomian termaju di ASEAN, namun Indonesia
arus barang, jasa dan tenaga kerja. Keadaan seperti itu sangat membutuhkan kerjasama perekonomian yang
akan menimbulkan peluang dan ancaman bagi bangsa erat dengan negara di ASEAN karena berdasarkan
Indonesia. Peluang itu berupa akan semakin mudahnya statistik dari tahun 1995-2000 pertumbuhan rata-rata
barang dan jasa produksi Indonesia untuk memasuki Indonesia 0,46% dari total perdagangan ASEAN dan
pasar luar negeri. Hambatan non-tarif bagi produk pertumbuhan rata-rata sebesar 5,02% dari perdagangan
Indonesia ke negara lain akan semakin hilang atau tidak sesama negara ASEAN. Sedangkan pada tahun 2000-
berarti lagi. Demikian pula halnya dengan tenaga kerja 2007 pertumbuhan rata-rata Indonesia 7,38% dari total
Indonesia, mereka akan dapat bekerja dengan mudah di perdagangan ASEAN dan pertumbuhan rata-rata
negeri asing tanpa hambatan peraturan imigrasi yang sebesar 12,06% dari perdagangan sesama negara
berarti. Disamping peluang tersebut, terdapat pula ASEAN. Data tersebut ditunjukan dalam gambar di
hambatan sekaligus dapat menhadi ancaman bagi bawah ini:
Indonesia yaitu barang, jasa dan tenaga kerja asing
boleh masuk ke Indonesia dengan tanpa hambatan yang TOTAL TRADE INTRA ASEAN
berarti. Akan terjadi persaingan kualitas barang, jasa TRADE
dan tenaga kerja dalam negeri dan luar negeri guna COUNTRIES
1995- 2000- 1995- 2000-
merebutkan pasar dalam negeri.
2000 2007 2000 2007
Globalisasi tidak bisa ditolak atau dihindari, Indonesia BRUNEI
-7.82 10.24 -8.56 12.62
selama ini telah melakukan rencana strategis DARUSALAM
pemerintah untuk mengahadapi AEC, anatara lain INDONESIA 0.46 7.38 5.02 12.06
Penguatan Daya Saing Ekonomi; Program ACI (Aku
MALAYSIA 1.88 5.92 4.52 5.76
Cinta Indonesia); Penguatan Sektor UMKM; Perbaikan
PHILIPPINES 7.95 2.84 14.31 6.34
Infrastruktur; Peningkatan Kualitas SDM; Reformasi
THAILAND -2.35 9.38 0.58 10.74
Kelembagaan dan Pemerintah.
SINGAPORE 0.69 8.07 0.59 9.52
ASEAN-6 0.86 7.30 2.55 8.85
CAMBODIA 3.97 19.34 -16.4 25.41
LAOS PDR 2.04 14.91 5.26 15.24
MYANMAR 5.48 7.95 3.66 12.28
VIETNAM 14.69 17.45 13.28 15.84
CLMV 11.90 16.52 6.69 15.98
TOTAL ASEAN 1.26 7.87 2.76 9.34
Tabel Laju Pertumbuhan Suku Bunga Tahunan ASEAN
Berbagai Program Aku Cinta Indonesia (Sumber: IMF Direction of Trade Statistics)
(Sumber: http://bit.ly/2KWZ0Lq)
 59

Hal ini menunjukkan bahwa ASEAN sebagai negara

tetangga Indonesia menjadi topangan perekonomian
dikala krisis 1997-1998 dan pemulihan perekonomian
selama periode pasca 2000. Di Indonesia, krisis
ekonomi dan monetor yang berkepanjangan telah
menumbangkan pemerintah yang berkuasa lebih dari 30
tahun. Meskipun ada hubungan timbal balik antara
politik dan ekonomi, faktor ekonomi memperlihatkan
dominasinya atas faktor politik. Hubungan internasional
antara Barat – Timur, Utara – Selatan, negara-negara
maju – negara-negara berkembang – negara-negara
miskin, semuanya lebih didasarkan pada alasan
ekonomi. ekonomi telah menjadi kunci status dan
peringkat negara-bangsa dalam sistem global. Terdapat
tanda-tanda pembagian, ada yang berdasarkan letak
geografis dan ada yang berdasarkan kapasitas ekonomi
nasionalnya. Grafik tersebut menunjukkan tingkat
fertilitas total yang mengukur jumlah anak yang akan
dilahirkan seorang permpuan jika si perempuan hidup
sampai akhir masa produktif dan melahirkan anak sesuai
dengan tingkat fertilitas sesuai umurnya. Jika dilihat
lebih detail pada grafik banyak negara berkembang
seperti Brazil, Cina dan sejumlah negara Afrika telah
beralih pada rezim fertilitas-rendah. Walaupun transisi
tersebut membutuhkan hampie 100 tahun di negara-
negara maju, mulai dari Revolusi Industri, banyak
negara lain bisa mencapainya hanya dalam dua atau
tiga dekade. Grafik Kesenjangan Ekonomi Turun
(Sumber: http://bit.ly/2r86qEK)
PDB per kapita dihitung dalam dolar AS, disesuaikan
Globalisasi perekonomian mengharuskan penghapusan
dengan inflasi pada harga di tahun 2011. Negara
seluruh batasan dan hambatan terhadap arus modal,
berpendapatan-rendah, termasuk Cina dan India,
barang, dan jasa. Ketika globalisasi ekonomi terjadi,
tumbuh dalam tempo semakin cepat dalam beberapa
batas-batas suatu negara sudah tidak akan berpengaruh
dekade terakhir dan segera mengejar Barat. Laju
lagi dan keterkaitan antara ekonomi nasional dengan
pertumbuhan 10% dalam suatu periode yang panjang
perekonomian internasional akan semakin erat.
berarti tingkat pendapatan meningkat dua kali lipat
setiap tujuh tahun. Globalisasi Ekonomi merupakan
suatu proses kegiatan ekonomi dan
Penulis:
perdagangan, dimana negara-negara di seluruh dunia
Mastur, SAP
menjadi satu kekuatan pasar yang semakin Pejabat Fungsional Muda Pembina Jasa Konstruksi
terintegrasi dengan tanpa rintangan batas Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
mastursap63@gmail.com
teritorial negara.
Hilma Muthi’ah, ST
Penalaah Jasa Konstruksi
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
hilmamuthiah@gmail.com
Sumber:
Julius Probst 2019 11 Januari. Seven reasons why the world is improving Tersedia:
https://www.bbc.com/future/article/20190111-seven-reasons-why-the-world-is-
improving [02 Desember 2019]
Julius ProbstThe Conversation/BBC Future. 2019 22 Januari. Tujuh grafik yang
membuktikan bahwa dunia semakin membaik. [Online] Tersedia:
https://www.bbc.com/indonesia/vert-fut-46942222 [02 Desember 2019]
Sholeh. 2013. Persiapan Indonesia dalam Menghadapi AEC (Asean Economic
Community) 2015
Winarno, Budi. 2008. Politik Regionalisme dan Tantangan ASEAN di Tengah Arus Besar
Globalisasi, Vol.5 No.2
60

IBU KOTA NEGARA BARU (IKN)

KONSEP PENGEMBANGAN IBU KOTA BARU NEGARA REPUBLIK INDONESIA

(Sumber: https://www.suara.com/)

P
emindahan Ibu Kota merupakan salah satu 3. Lokasi yang berdekatan dengan wilayah perkotaan
program Presiden Joko Widodo untuk yang sudah berkembang seperti Balikpapan dan
mengurangi beban dari Ibu Kota Jakarta yang Samarinda
terlalu padat. Melalui rapat terbatas pemerintah pada 4. Infrastruktur relatif lengkap
tanggal 29 April 2019, Joko Widodo memutuskan untuk 5. Tersedia lahan yang dikuasai pemerintah seluas 180
memindahkan ibu kota negara ke luar Pulau Jawa. ribu hektar.
Pemindahan ibu kota ini tertuang dalam Rencana
Pembangunan Jangka Menengah Nasional 2020-2024.
Pada 26 Agustus 2019, Presiden Joko Widodo
mengumumkan bahwa ibu kota baru akan dibangun di
wilayah administratif Kabupaten Penajam Paser Utara
dan Kabupaten Kutai Kartanegara, Provinsi Kalimantan
Timur. Ibukota Jakarta sendiri sudah mencapai batasnya
karena urbanisasi yang sangat tinggi menyebabkan
kurang efisiennya jakarta sebagai pusat pemerintahan
Republik Indonesia.

Presiden Jokowi menjelaskan terdapat setidaknya 5

Kabupaten Penajam Paser Utara dan Kabupaten Kutai
alasan pemerintah memilih Kalimantan Timur menjadi Kartanegara, Provinsi Kalimantan Timur sebagai calon dari
ibu kota baru RI, yaitu: Ibu Kota Baru
1. Risiko bencana alam yang minimal, baik banjir, (Sumber: http://bit.ly/tribunnews-kaltim)
tsunami, kebakaran hutan, gunung merapi maupun
Adapun beberapa alasan yang menyebabkan perlunya
tanah longsor
pemindahan Ibukota Jakarta yaitu:
2. Lokasi yang strategis dan ada di tengah-tengah
1. 57% populasi penduduk terkonsentrasi di Pulau
Indonesia
Jawa;
 61

Jumlah Penduduk terlalu terkonsentrasi di Pulau Jawa

(Sumber: Paparan Dirjen Bina Konstruksi dalam 37th international no-dig conference and exhibition, florence)

2. Disparitas Ekonomi antar Wilayah Jawa dan Wilayah 3. Krisis kelangkaan air yang mengancam pulau Jawa
lain besar;

Kelangkaan air yang terjadi di beberapa daerah di Pulau Jawa

(Sumber: Paparan Dirjen Bina Konstruksi dalam 37th international no-dig conference and exhibition, florence)

4. Pulau Kalimantan merupakan wilayah yang tidak
dilalui oleh lintasan ring of fire
Konsep Ibukota Baru
Konsep yang Presiden Joko Widodo terapkan di Ibukota
baru adalah Living With Nature (Konsep Forest City).
Untuk mewujudkan konsep ini terdapat beberapa hal
yang perlu dilakukan diantaranya adalah:
1. Penerapan konsep Forest City diperlukan RTH
(Ruang Terbuka Hijau) minimal 50% dari total luas
area meliputi: Recreational Park, Green Spaces,
Zoo, Botanical Garden, dan Sport Complex, yang
terintegrasi dengan bentang alam yang ada seperti
kawasan berbukit dan Daerah Aliran Sungai (DAS),
dan struktur topografi.
2. Pemanfaatan energi terbarukan dan rendah karbon
(Solar Energy, Gas, dst) untuk Power and Gas
Supply, Efficient Power Grid, Street and Building
Lighting.
3. Untuk efisiensi dan konservasi energi diperlukan
Green Building Design melalui penerapan Circular
Water Management System, Efficient Lighting
System, dan District Cooling System.
4. Kota yang berorientasi pada Public Transportation
Berbasis Rel, Non-Motorized Mode (Sepeda dan
Pedestrian) yang terintegrasi.
62
Selain menggunakan konsep Forest City konsep ibukota
baru memiliki beberapa konsep pendukung tambahan
yaitu:
1. Harus mencerminkan Indentitas Bangsa
Identitas bangsa akan diterjemahkan dalam Urban
Design secara filosofis dari pilar-pilar kebangsaan yaitu
Pancasila, Bhinneka Tunggal Ika, NKRI dan UUD 1945.
Konsep IKN yang mencerminkan identitas bangsa
(Sumber: Paparan Dirjen Bina Konstruksi dalam 37th international no-dig conference and exhibition, florence)
2. Mewujudkan Keberlanjutan (social – economic –
environment)
Bertujuan sebagai Outcome dari Integrasi Aspek Sosial,
Ekonomi dan Perlindungan Lingkungan. Mewujudkan
keberlanjutan yang ditunjukan melalui desain yang : a)
Meminimalisir intervensi terhadap alam; b)
Mengintegrasikan ruang-ruang hijau serta biru; c)
Mempertahankan keberadaan Hutan Kalimantan (City in
the Forest); d) Diperbanyak public and community
spaces; e) Mengadopsi new urbanism dan green
building/infrastucture; e) Kualitas ruang yang
mendorong kreativitas dan produktivitas masyarakat.
Konsep IKN yang bertujuan untuk mewujudkan sistem
keberlanjutan
(Sumber: Paparan Dirjen Bina Konstruksi dalam 37th
international no-dig conference and exhibition, florence)
3. Mewujudkan kota cerdas dan modern berstandar
internasional
Identitas bangsa yang ditunjukan melalui desain: a)
Morfologi dan fungsi-fungsi kota; b) Ruang-ruang bagi
aktivitas masyarakat yang mendorong prinsip gotong-
royong; c) Fungsi-fungsi serta wadah yang melestarikan
sejarah dan budaya bangsa (Indonesia Sentris: ruang-
ruang budaya, galeri nasional, museum, gedung
pertunjukan, dan taman-taman kesenian).
IKN menjadi Kota yang Compact, mengandalkan
Teknologi Informasi dan Komunikasi untuk mencapai
Tujuan SDGs. Mewujudkan kota yang cerdas dan
modern yang ditunjukan melalui desain yang: a)
Penataan bangunan dan lingkungan yang compact dan
inklusif; b) Moda transportasi publik yang terintegrasi: c)
Memanfaatkan teknologi informasi dan komunikasi
untuk meningkatkan produktivtas kerja; d) Kolaborasi
antar arsitektur modern dengan local wisdom; e)
Penerapan desain, material dan teknologi modern,
smart buiding, dan penggunaan energi terbarukan; e)
Desain yang mengutamakan pada pemenuhan seluruh
target Sustainable Development Goals (SDGs) sebagai
acuan pembangunan kota-kota Indonesia kedepannya.
Konsep IKN yang bertujuan untuk mewujudkan kota cerdas
dan modern
(Sumber: www.wartakota.tribunnews.com/2019/08/22/ini-
gagasan-desain-ibu-kota-baru-di-kalimantan-ada-monumen-
pancasila-di-pusat-kawasan-ikn?page=3)
 63

Proses Pelaksanaan pembangunan Ibukota baru

dilaksanakan selama masa periode baru Presiden Joko
Widodo yaitu 2019 – 2024 dan telah dilaksanakan
kajiannya sejak tahun 2017 dengan rincian
pelaksanaannya yaitu:
 2017 – 2019 dilaksanakan penyusunan dan
penyelesaian kajian;
 2020 Penyiapan regulasi dan kelembagaan,
penyusunan Masterplan kota, dan perencanaan
teknis kawasan;
 2021 Penyediaan lahan, penyusunan DED Kawasan,
dan Groundbreaking pembangunan ibukota negara
baru; Konsep desain “The City of Imagination” Negara Australia
 2022 – 2024 Pembangunan kawasan inti pusat (Sumber: Paparan FGD Ibukota Negara direktorat bina
pemerintahan dan sebagian kawasan IKN; penataan bangunan 30 Juli 2019 )
 2024 Awal pemindahan ibukota negara baru.
2. Malaysia
Lesson Learned Ibukota Baru Putrajaya adalah ibukota negara baru Negara
Terdapat 98 negara pernah memindahkan ibukota Malaysia (1995). Fungsinya yang hanya sebagai
negara dengan alasan rawan bencana, perang, administrative capital negara saja, menjadikan
pemisahan/penyatuan negara, over capacity, lokasi ibukota negara ini dinilai gagal menjadi vibrant city
tidak sentral/netral, dan keamanan. – hanya ramai pada diang hari (aktivitas perkantoran)
Filosofi ibukota negara dapat ditampilkan melalui: dan sepi pada malam hari
 Sumbu dengan menghubungkan nodes-nodes
penting;
 Analogi dengan mengibaratkan kota sebagai
sesuatu;
 Simbol berupa alam, kepercayaan, pandangan
hidup, dan penghormatan terhadap tokoh penting;
 Simbiosis, keterkaitan untuk saling membangun.
leason learned ibu kota baru dengan mengambil contoh
di Australia dan Malaysia.

1. Australian Konsep desain Putrajaya sebagai Ibukota baru Negara

Canberra yang merupakan ibukota negara baru Malaysia
Australia (1912) dianggap berhasil dalam kaitannya (Sumber: Paparan FGD Ibukota Negara direktorat bina
dengan sustainability yang dipengaruhi oleh penataan bangunan 30 Juli 2019 )
keberhasilan konsep desain “The City of
Imagination” (the symbolic importance of landforms
Penulis:
dan axis mengorganisir struktur kota dengan ketat)
Veronica Kusumawardhani, ST., M.Si.
dan implementasi perencanaan masterplan Pejabat Fungsional Tata Bangunan dan Perumahan Pertama
government core, capital city, dan metropolitan. Direktorat Keterpaduan Infrastruktur Permukiman
Direktorat Jenderal Cipta Karya
vkusumawardhani@gmail.com
Sumber: Firman Budi Prihartono ST
Paparan Dirjen Bina Konstruksi dalam 37th international no-dig conference and Penelaah Jasa Konstruksi
exhibition, florence Italy Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
budifirman177@gmail.com
Paparan FGD Ibukota Negara direktorat bina penataan bangunan yang
dilaksanakan pada tanggal 30 Juli 2019
Pemindahan ibu kota Indonesia (2019–sekarang). Dapat diakses di
https://id.wikipedia.org/wiki/Pemindahan_ibu_kota_Indonesia_(2019%E2%80%
93sekarang) diakses pada 15 November 2019
Kaltim Dipilih jadi Lokasi Ibu Kota Baru RI Bukan dari Hasil Unjuk Rasa Warga
Kalimantan Timur. Dapat diakses di
https://kaltim.tribunnews.com/2019/09/04/kaltim-dipilih-jadi-lokasi-ibu-kota-baru-
ri-bukan-dari-hasil-unjuk-rasa-warga-kalimantan-timur diakses pada 15
November 2019
64
MENAHAN GEMPA DENGAN LEAD RUBBER
BEARING PADA LRT JABODEBEK
(Sumber: http://lrtjabodebek.com)
S
eperti yang kita ketahui bersama bahwa
Indonesia terletak di jalur Ring of Fire Kawasan
Pasifik dan menjadi pertemuan beberapa
lempeng bumi seperti lempeng Indo-Australia, lempeng
Eurasia dan lempeng Pasifik. Ring of Fire atau Cicin Api
di wilayah Pasifik merupakan sebuah wilayah yang
sering mengalami peristiwa letusan gunung api aktif
ataupun terjadinya gempa bumi yang mengelilingi
cekungan Samudra Pasifik. Daerah ini berbentuk seperti
tapal kuda dan mencakup wilayah sepanjang 40.000 km.
Daerah ini juga sering disebut sebagai sabuk gempa
Pasifik.
Ring Of Fire
(Sumber: https://news.sky.com/)
Sekitar 90% dari gempa bumi yang terjadi dan 81% dari
gempa bumi terbesar terjadi di sepanjang Cincin Api ini.
Daerah gempa berikutnya (5-6% dari seluruh gempa
dan 17% dari gempa terbesar) adalah sabuk Alpide yang
membentang dari Jawa ke Sumatra, Himalaya,
Mediterania hingga ke Atlantika. Berikutnya adalah Mid-
Atlantic Ridge
Indonesia berada di jalur gempa teraktif di dunia karena
dikelilingi oleh Cincin Api Pasifik dan berada di atas tiga
tumbukan lempeng benua, yakni, Indo-Australia dari
sebelah selatan, Eurasia dari utara, dan Pasifik dari
timur. Kondisi geografis ini di satu sisi menjadikan
Indonesia sebagai wilayah yang rawan bencana letusan
gunung api, gempa, dan tsunami namun di sisi lain
menjadikan Indonesia sebagai wilayah subur dan kaya
secara hayati. Debu akibat letusan gunung berapi
menyuburkan tanah sehingga masyarakat tetap banyak
yang tinggal di area sekitar gunung berapi.
BMKG (Badan Meteorologi dan Geofisika) menyebut
terjadi peningkatan gempa dalam lima tahun terakhir.
Berdasarkan catatan BMKG, sepanjang 2008-2018 rata-
rata Indonesia mengalami gempa sebanyak 5000
hingga 6000 kali.
Di tahun 2013, total gempa yang terjadi mencapai 4234
gempa, kemudian terus meningkat jadi 6929 kali pada

2017. Lebih lanjut, angka tersebut terus mengalami
peningkatan bahkan hampir dua kali lipat di tahun 2018
yaitu sebanyak 11.920 kali gempa. Meski 2019 belum
berakhir, dalam kurun waktu hampir setahun ini ia
mengatakan telah terjadi lebih dari 10.300 gempa.
Rentetan Gempa di Cincin Api Pasifik
(Sumber: https://www.liputan6.com/)
Berada pada Ring Of Fire dengan potensi gempa yang
tinggi menjadi tantangan bagi Indonesia untuk mampu
beradaptasi dan meminimalisir dampak dari gempa
dengan pengembangan IPTEK. Seluruh stakeholder
diseluruh sektor harus bahu membahu mencari cara
terbaik dalam menghadapi resiko gempa, tidak
terkecuali dalam sektor konstruksi.
Salah satu jenis konstruksi yang paling rawan ketika
terjadi gempa adalah jembatan, fly over dan jenis
konstruksi diketinggian lainnya. Karenanya, dalam
merancang infrastruktur khususnya struktur jembatan,
diperlukan perencanaan yang matang, sehingga
bangunan tersebut kuat dalam menghadapi gempa.
Saat ini telah berkembang banyak teknologi peredam
gempa di Indonesia, salah satunya adalah Lead Rubber
Bearing yang diterapkan pada jalur Long Rappid Transit
(LRT) Jabodebek.
65
LRT Jabodebek
Proyek Lintas Rel Terpadu Jabodebek atau disingkat
LRT Jabodebek adalah sebuah sistem angkutan cepat
dengan kereta api ringan (LRT). Ada 2 penggagas LRT
di Jakarta, Pemprov DKI yang akan membangun LRT
dalam kota dengan nama LRT Jakarta dan PT Adhi
Karya yang akan membangun LRT yang
menghubungkan Jakarta dengan kota sekitarnya
dengan nama LRT Jabodebek. LRT ini dioperasikan
oleh PT Kereta Api Indonesia (KAI) dan Daerah Operasi
I Jakarta.
LRT Jabodetabek
(Sumber: http://lrtjabodebek.com/)
Gagasan LRT Jabodebek mulai muncul ketika Proyek
Monorel Jakarta yang sempat diaktifkan kembali pada
Oktober 2013 oleh Gubernur DKI saat itu, Joko Widodo
tersendat pengerjaannya. Tersendatnya pekerjaan
tersebut karena Pemprov DKI dan Gubernur DKI
penerus Joko Widodo, Basuki Tjahaja Purnama (Ahok)
tidak akan mengabulkan permintaan yang diajukan oleh
PT Jakarta Monorail untuk membangun depo di atas
Waduk Setiabudi, Jakarta Selatan dan Tanah Abang,
Jakarta Pusat. Sebab, hasil kajian Kementerian
Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR)
menyatakan bahwa jika depo dibangun di atas Waduk
Setiabudi, dikhawatirkan peristiwa jebolnya tanggul
Latuharhari terulang kembali.
Ahok, sapaan Basuki, lebih memilih untuk membangun
Light Rail Transit (LRT) dibandingkan monorel. Bahkan,
Basuki telah mengungkapkan rencana pembangunan ini
kepada Presiden Joko Widodo.
Adhi Karya yang semula berniat membangun jalur
monorel Cibubur-Cawang-Grogol dan Bekasi-Cawang,
mendapat perintah dari Presiden Joko Widodo untuk
mengubah konsep monorel menjadi LRT juga. Adapun
alasan dibangunnya LRT karena lebih mudah
terintegrasi dengan moda lainnya (MRT dan KRL)
66

daripada monorel yang populasinya sedikit karena
teknologinya tertutup.
Proyek ini dilaksanakan oleh PT Adhi Karya (Persero),
Tbk. yang terdiri dari enam rute, yaitu:
 Cawang – Harjamukti
 Cawang – Kuningan – Dukuh Atas
 Cawang – Jatimulya
 Dukuh Atas – Palmerah Senayan
 Harjamukti – Bogor
 Palmerah – Grogol / Bogor[6]
Trase tersebut sudah tercantum di dalam Rencana
Umum Jaringan Jalur Kereta Api pada kawasan
Jabodetabek tahun 2014-2030 sebagaimana tertuang
dalam Peraturan Menteri Perhubungan RI No. 54 tahun
2013.
lengkungan 115 meter ini menjadi struktur jembatan
kereta api lengkung dengan struktur beton terpanjang di
dunia. Rekor MURI diberikan kepada jembatan ini
sebagai jembatan kereta boks beton lengkung dengan
bentang terpanjang dan radius terkecil di Indonesia serta
rekor pengujian axial statistic loading test pada fondasi
bored pile dengan beban terbesar di Tanah Air.
Jembatan ini dibangun dengan metode balance
cantilever yaitu metode pembangunan jembatan dengan
memanfaatkan efek kantilever seimbangnya sehingga
sruktur dapat berdiri sendiri, mendukung beratnya tanpa
bantuan sokongan lain supaya tidak mengganggu
aktivitas di bawahnya saat konstruksi. Jembatan ini
dirancang oleh insinyur indonesia, Arvila Delitriana.

Pembangunan Tahap I akan membangun rute Bekasi

Timur – Cawang – Kuningan – Dukuh Atas, dan
Harjamukti - Cawang. Jalur dan stasiun LRT akan
menggunakan jalur tepi jalan tol yang telah
mendapatkan izin prinsip dari Menteri Pekerjaan Umum
dan Perumahan Rakyat nomor TN.13.03- Mn/408
tanggal 19 Mei 2015. Moda ini dibangun layang dengan
ketinggian antara 9-12 meter di atas permukaan tanah. Arvila Delitriana
Total dana yang dibutuhkan untuk proyek LRT Tahap I (Sumber: https://cdn2.tstatic.net/)
ini mencapai Rp2,745 triliun. Lima puluh satu persen dari
dana atau sebesar Rp1,4 triliun dibiayai oleh Penyertaan Seperti yang sudah disampaikan diatas, struktur LRT
Modal Negara (PMN) melalui Peraturan Pemerintah Jabodebek diklaim adaptif terhadap gempa karena
(PP) Nomor 28 Tahun 2015. Sisanya Rp1,345 Triliun dilakukan berbagai upaya untuk menghadapi terjadinya
dari dana publik penjualan saham right issue kuartal gempa bumi di Indonesia. Salah satunya dengan
pertama 2015. menerapkan desain struktur tahan getaran/ gempa pada
LRT Jabodebek, yaitu Lead Rubber Bearing (LRB).
Sedangkan Tahap II akan membangun jalur Cibubur –
Lead Rubber Bearing (LRB)
Bogor, dan Dukuh Atas – Palmerah – Senayan.
Sementara tahap III membangun jalur Palmerah -
Grogol.

Track yang semula direncanakan menggunakan sepur

narrow gauge 1.067 mm sebagaimana sepur yang ada
di Jawa dan Sumatra, diubah menjadi sepur standar
1.435 mm karena mayoritas kereta LRT di dunia
dibangun dengan sistem itu, sehingga diyakini akan
memudahkan dalam pemilihan dan pembelian sarana.

LRT Jabodebek mulai dilaksanakan pembangunannya

dengan ground breaking oleh Presiden Joko Widodo
pada 9 September 2015.
Lead Rubber Bearing
Jembatan LRT yang terletak di persimpangan jalan HR (Sumber: https://4.bp.blogspot.com/)
Rasuna Said dan jalan Gatot Subroto, Jakarta Selatan,
mencatat rekor dunia dan rekor MURI. Jembatan yang Struktur ini dirancang dengan mengacu pada SNI
membentang sepanjang 148 meter dengan panjang 2833:2013 (Standar Perencanaan Ketahanan Gempa
 67

untuk Jembatan). Selain itu, PT. Adhi Karya juga
menggunakan LRB atau Lead Rubber Bearing sebagai
“seismic isolator”. Seismic isolator merupakan salah
satu teknik yang digunakan untuk mengurangi efek
getaran pada struktur jika terjadi gempa bumi dan
melindunginya dari kerusakan.
Lead Rubber Bearing (LRB) terdiri dari bantalan karet
dan baja yang dilaminasi dengan pelat baja untuk
pemasangan ke struktur. Material karet dari LRB
bertindak sebagai pegas, karenanya LRB sangat elastis
secara lateral dan sangat kaku secara vertikal.
Kekakuan vertikal yang tinggi dicapai dengan memiliki
lapisan tipis karet yang diperkuat oleh baja pelat. Kedua
karakteristik ini memungkinkan isolator untuk bergerak
kearah lateral dengan kekuatan yang relatif rendah
namun membawa beban aksial yang signifikan karena
kekakuan vertikalnya yang sangat tinggi.
Lead Rubber Bearing ini bukan untuk memperkuat
struktur bangunan, tetapi digunakan untuk meredup
gaya gempa yang bekerja pada LRT Jabodebek. Pada
dasarnya cara perlindungan bangunan oleh bantalan
karet tahan gempa dicapai melalui pengurangan getaran
gempa bumi ke arah horizontal dan memungkinkan
bangunan untuk begerak bebas saat berlangsung
gempa bumi tanpa tertahan oleh pondasi
Selain Lead Rubber Bearing, “Sesimic Bearing” yang
ada di LRT Jabodebek juga beragam, yaitu “Pad
Bearing”, “Elastomeric Bearing Pad” dan LRB (Lead
Rubber Bearing). Ketiga jenis “Seismic” tersebut
dipasang di setiap tempat yang berbeda pada LRT
Jabodebek. “Pad Bearing” dipasang di Long Span
Bridge, “Elastomeric Bearing” Pad dipasang di Girger
Concos Station dan LRB (Lead Rubber Bearing)
dipasang di U-shape Girder. Dengan LRB, struktur LRT
Jabodebek ini diklaim dapat bertahan pada gempa
dengan kekuatan 8 skala richter.

Contoh Pemasangan Lead Rubber Bearing

(Sumber: https://2.bp.blogspot.com/)

Lead core memberikan redaman dengan deformasi Penampakan LRT Jabodetabek

secara plastis ketika isolator bergerak lateral dalam (Sumber: http://lrtjabodebek.com/)
gempa bumi. Pada umumnya, karet yang digunakan
Tidak hanya diterapkan pada LRT Jabodebek, salah
sebagai bahan untuk membuat LRB adalah karet alam
satu jembatan yang telah diterapkan LRB yakni
dengan tingkat kekerasan dari 45 hingga 55,
Jembatan Suramadu, juga memiliki struktur yang tahan
membuatnya lebih fleksibel daripada bantalan
akan gempa. Bahkan Jembatan Suramadu ini disiapkan
elastomer. Sedangkan Lead Core pada bagian LRB
untuk dapat menahan getaran hingga 7 magnitudo.
adalah sejenis logam dengan sifat plastis, oleh karena
itu ketika terkena dampak tekanan dampak vertikal,
Penulis:
akan menghasilkan deformasi geser plastis yang
Mastur, SAP
dibatasi oleh pelat baja dan karet alam. Hasilnya adalah Pejabat Fungsional Muda Pembina Jasa Konstruksi
kurva histeresis bantalan diubah dan bantalan jembatan Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
mastursap63@gmail.com
memiliki efek redaman yang sangat baik.
Purbaya Bagus Panuntun, ST.
Penelaah Jasa Konstruksi
Sumber : Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
Hermani, Wahyuningsih Tri. 2019. 1 Juni. Lead Rubber Bearing (LRB) Sebagai Solusi Purbayabaguspanuntun27@gmail.com
Gempa 1000 Tahunan Pada Jembatan Kenteng Salatiga. Jurnal Infrastruktur.
Format/Ukuran: PDF/4.007 KB. 5 (1), Juni 2019: 1-7.
Manalu, Indrayon. 2015. Studi Penggunaan Lead Rubber Bearing Sebagai Base Isolator
Dengan Model Jembatan Kutai Kartanegara Pada Zona Zona Gempa Di Indonesia.
Tugas Akhir. Format/Ukuran: PDF/5174 KB. [Online] Tersedia:
http://repository.its.ac.id/63123/1/3111100089-Undergraduate%20Thesis.pdf. [ 6
Desember 2019]
Utami, Sreyina Bestari. 2019. 16 Januari. Seismic Rubber Bearing Pada Lrt Jabodebek.
[Online] Tersedia: http://syreinabestari.blogspot.com/2019/01/seismic-rubber-bearing-
pada-lrt.html . Diakses: [6 Desember 2019]
70
INOVASI PENGELOLAAN SAMPAH DALAM KOTA
DENGAN INTERMEDIATE TREATMENT
FACILITIES
(Sumber: https://icel.or.id/wp-content/uploads/Fasilitas-Pembakaran-Sampah_Intermediate-Treatment-Facility-Sunter.pdf)
P
eningkatan jumlah penduduk dan laju
pertumbuhan ekonomi serta pembangunan di
suatu daerah selain mempunyai dampak positif
juga menimbulkan dampak negatif. Indonesia
merupakan negara terpadat nomor empat di dunia
menghadapi banyak masalah terkait sanitasi
lingkungan terutama masalah pengelolaan sampah.
Sampah merupakan material sisa yang tidak diinginkan
setelah berakhirnya suatu proses. Sampah merupakan
konsep buatan manusia, dalam proses-proses alam
tidak ada sampah, yang ada hanya produk-produk yang
tak bergerak. Sampah dapat berada pada setiap fase
materi: padat, cair atau gas. Ketika dilepaskan dalam
dua fase yang disebutkan terakhir, terutama gas,
sampah dapat dikatakan sebagai emisi. Emisi biasa
dikaitkan dengan polusi.
Sampah menjadi permasalahan di kota-kota besar di
Indonesia, salah satunya di Jakarta. Sampah
merupakan masalah yang sangat mengganggu
lingkungan apabila tidak ditangani dengan baik. Di
Jakarta, pada tahun 2013, sampah Jakarta masuk ke
Bantargebang berjumlah 5.600 ton per hari. Lalu
meningkat menjadi 5.664 ton pada 2014. Di tahun 2015
menjadi 6.400 ton. Kemudian 2016 menjadi 6.500 ton
dan 2017 sebanyak 6.875 ton. Terus meningkat di 2018
menjadi 7.500 ton dan saat ini pertengahan 2019 di
angka 7.800.
Penambahan produksi sampah yang semakin
meningkat tidak dibarengi dengan pengelolaan sampah
yang maksimal. Sampah tak terbendung membuat
kondisi TPST Bantar gebang kian sempit. Hampir tak
ada lagi titik untuk menampung sampah warga Jakarta.
Kapasitas awal 40 juta ton sampah terus menyusut.
Hingga kini tersisa 10 juta ton.
Telah diketahui bahwa sampah yang tidak ditangani
dengan baik dapat menggangu estetika lingkungan,
menimbulkan bau, serta mengakibatkan
berkembangnya penyakit. Gangguan lingkungan oleh
sampah dapat timbul mulai dari sumber sampah,
dimana penghasil sampah tidak melakukan
 71

penanganan dengan baik. Hal ini dapat terjadi pada
penghasil sampah yang tidak mau menyediakan tempat
sampah di rumahnya, dan lebih suka membuang
sampah dengan seenaknya ke saluran air atau
membakarnya sehingga mencemari lingkungan
sekitarnya.
Pemerintah menyadari bahwa permasalahan sampah
telah menjadi permasalahan nasional. Perlu adanya
sistem pengelolan yang dilakukan secara komprehensif
dan terpadu dari hulu ke hilir. Selain itu bahwa dalam
pengelolaan sampah diperlukan kapastian hukum,
kejelasan tanggung jawab dan kewenangan
pemerintah, pemerintah daerah, serta peran
masyarakat dan dunia usaha sehingga perlu adanya
Undang-Undang yang mengatu tentang pengelolaan
sampah. Pada tahun 2008 disahkan UU Nomor 18
tahun 2008 tentang pengelolaan sampah yang
bertujuan antara lain:
- Agar pengelolaan ini dapat memberikan manfaat
secara ekonomi (sampah sebagai sumber daya),
sehat bagi masyarakat, dan aman bagi lingkungan,
serta dapat mengubah perilaku masyarakat;
- Agar mengurangi dampak negatif yang ditimbulkan
oleh sampah terhadap kesehatan dan lingkungan;
- Agar pengelolaan sampah dapat berjalan secara
proporsional, efektif, dan efisien.
Sampah yang berasal dari kegiatan komersial
seperti pasar, pertokoan, rumah makan, tempat
hiburan, penginapan, bengkel dan kios. Demikian
pula dari institusi seperti perkantoran, tempat
pendidikan, tempat ibadah dan lembaga-lembaga
non komersil lainnya.
3. Sampah bangunan
Sampah yang berasal dan kegiatan pembangunan
termasuk pemugaran dan pembongkaran suatu
bangunan seperti semen, kayu, batu bata dan
genting.
4. Sampah fasilitas umum
Sampah ini berasa dari pembersihan dan
penyapuan jalan, trotoar, taman, lapangan, tempat
rekereasi dan fasilitas umum lainnya.
Pengolahan samapah merupakan bagian dari
penanganan sampah dan menurut UU nomor 18 tahun
2008 didefinisikan sebagai proses perubahan bentuk
sampah dengan mengubah karakteristik, komposisi,
dan jumlah sampah. Pengelolaan sampah
memanfaatkan nilai yang masi terkandun dalam
sampah itu sendiri (bahan daur ulang, produk lain, dan
energi). Pengolahan sampah dapat dilakukan berupa:
pengomposan, recycling/daur ulang, pembakaran
(insinersi), dan lain-lain.
Pengangkutan sampah dari sumber sampah (kawasan
perumahan, perkantoran, komersial, industri, dan lain-
lain) ke TPA merupakan cara konvensional yang sa,pai
saat ini masih mendminasi pola penanganan sampah di
Indonesia. Namun sesuai dengan Undang-Undang No.
18 Taun 2008 tentang pengelolaan sampah dan
kebijakan dan strategi nasional pengembangan
persampahan, paradigma pola pengelolaan sampah
tidak lagi mengandalkan pola kumpul-angkut-buang,
namun beraliha ke pola pengurangan dan pemanfaatan
sampah sejak dari sumbernya, sehingga volume
sampah yang dibuang ke TPA sudah sangat berkurang.

Kondisi operasional TPA yang sebagian besar

Tumpukan sampah di Jakarta dilakukan secara open dumping pada umumnya karena
(Sumber: https://beritagar.id/artikel/berita/sampah-keluhan- keterbatasan sumber daya manusia dan dana. Undang-
terbesar-warga-dki-jakarta) undang No. 18 tahun 2008 mengamanatkan bahwa
mulai tahun 2013 tidak diperkenankan lagi operasi TPA
Jenis-jenis sampah ada 4:
secara open dumping. Untuk itu proses perencanaan
1. Sampah Rumah Tangga memegang peranan penting dalam pelaksanaan
- Sampah basah pengeolaan persampahan. Keterlibatan dalam
- Sampah kering pengelolaan persampahan tidak hanya oleh pemangku
- Sampah lembut kepentingan tetapi termasuk masyarakat dalam proses
- Sampah besar pengambilan keputusan. Untuk itu perlu dilakukan
2. Sampah komersial identifikasi sampah baik timbulan (berat atau volume)
serta komposisinya.
72
Prinsip Pengelolaan Sampah
Paradigma lama penanganan sampah secara
konvensional yang bertumpu pada prises
pengumpulan, pengangkutan dan pembuangan akhir
perlu diubah dengan mengedepankan terlebih dahulu
proses pengurangan dan pemanfaatan sampah.
Pengurangan dan pemanfaatan sampah secara
signifikan dapat mengurangi kebutuhan pengelolaan
sehingga sebaiknya dilakukan di semua tahap yang
memungkinkan baik sejak di sumber, TPS, instalasi
pengolahan, dan TPA. Dengan demikian diharapkan
target pengurangan sampah sebsesar 20% dapat
terpenuhi.
Komposisi sampah dengan kandungan organik tinggi
(60-80%) merupakan potensi sumber bahan baku
kompos yang dapat melinaykan peran serta
masyarakat. Incinerator merupakan pilihan teknologi
terakhir untuk pengolahan sampah kota, mengingat
karakteristik sampah di Indonesia yang masih
mengandung organic yang cukup tinggi, biaya investasi
dan operasi serta pemeliharaan yang mahal.
Tumpukan Sampah di TPA Bantar Gebang
(Sumber: https://mediaindonesia.com/read/detail/106946-tpa-
bantar-gebang-overload-bank-sampah-dioptimalkan)
Pemerintah Provinsi DKI Jakarta melalui Dinas
Kebersihan Povinsi DKI Jakarta berupaya menangani
permasalahan sampah tersebut dengan membangun
alternatif fasilitas pengelolaan sampah di dalam kota.
Fasilitas pengelolaan sampah tersebut yaitu
Pembangkit Listrik Tenaga Sampah atau Intermediate
Treatment Facility (ITF).
Pembangunan ITF ini bertujuan untuk mereduksi
sampah sebanyak 80-90% dari kapasitas total jumlah
sampah pada setiap fasilitas ITF.
Pengelolaan sampah tersebut melalui perubahan
bentuk, komposisi, dan volume sampah dengan
menggunakan teknologi pengolahan sampah tepat
guna dan ramah lingkungan yang memenuhi
persyaratan teknis, finansial, dan social. Klasifikasi
teknologi yang akan dibangun dan dioperasikan
tersebut terbagi ke dalam 4 (empat) jenis yaitu dengan
teknologi Incinerator, gasidikasi, Pyrolisis, dan Refuse
Derived Fuel (RDF).
Sesuai dengan masterplan pengelolaan sampah
Provinsi DKI Jakarta tahun 2012-2032, fasilitas tersebut
akan dibangun di 4 lokasi berbeda di DKI Jakarta
antara lain di Sunter, marunda, Cakung dan Duri
Kosambi, sehingga fasilitas ini dibangun guna
mengurangi ketergantungan dengan TPST Bantar
gebang.
ITF Sunter memiliki kapasitas pengelolaan sampah
sebanyak 2.200 ton setiap harinya. 2.200 ton sampah
yang timbul di area Jakarta Pusat dan Jakarta Utara
diperkirakan mengandung nilai kalori sebanyak – 10
MJ/kg. nilai kalori dari 2.200 ton sampah tersebut
diperkirakan akan menghasilkan energi panas
sebanyak 170 MWt. Dengan efisiensi listrik sebesar
29%, energi panas sebanyak 170 MWt tersebut akan
menghasilakan energi listrik bruto sebesar 40-5- MWe.
ITF Sunter sendiri membutuhkan konsumsi listrik
internal sebesar 4.950 MWe. Jadi energy listrik neto
yang dihasilkan sebesar 35-45 MWe.
Masterplan Pembangunan Pengolahan Sampah dalam Kota
ITF Sunter
(Sumber: http://bit.ly/2rbbkR9)
Cara kerja dari teknologi ini yaitu dengan memanaskan
sampah-sampah tersebutt ke sebuah ruangan tertutup
bernama incinerator dengan suhu mencapai 1000
derajat celcius.
Pembakaran itu nantinya akan menghilangkan
sebanyak 80 hingga 90 persen dari bobot sampah awal
yang dimasukkan kedalam alat tersebut. Diatas
Insinerator, dipasangi lagi sebuah alat lain bernama
 73

boiler atau ketel uap yang berisi air. Dengan
pemanasan yang mencapai 1000 derajat celcius pada
incinerator air yang ada pada boiler akan menjadi uap
bertekanan tinggi.
ITF Sunter akan menjadi pembangkit listrik tenaga
sampah (PLTSa) terbesar di Indonesia. ITF akan
Standar baku mutu emisi gas buang yang digunakan
mengacu Euro 5. Standar ini lebih baik dari patokan
dalam Peraturan Menteri Lingkungan Hidup dan
Kehutanan Nomor 70 Tahun 2016 tentang Baku Mutu
Emisi Usaha dan/atau kegiatan pengolahan sampah
secara termal.

Informasi jumlah sampah yang dibutuhkan dan nilai kalor serta listrik yang dihasilkan ITF Sunter
(Sumber: http://bit.ly/35hFDEp)

memiliki teknologi handal yang sudah terbukti di banyak ITF ini akan dioperasikan badan usaha milik daerah
Negara maju dengan konsep waste to energy. (BUMD) PT Jakarta Solusi Lestari selama 25 tahun
Sejatinya udara panas hasil pemanasan pada ITF ini dengan skema build operate transfer (BOT). Aset
membawa partikel-partikel berbahaya terhadap tersebut kemudian akan diseragkan ke Pemprov DKI
lingkungan jika dilepaskan begitu saja. Namun pada Jakarta.
ITF Sunter dipasangu logo sebuah teknologi bernama
Flue Gas Treatment (FGT). Alat ini berfungsi untuk Penulis:
memfilter komponen-komponen berbahaya dan Veronica Kusumawardhani, ST., M.Si.
menekan gas buang dari hasil pembakaran sampah. Pejabat Fungsional Tata Bangunan dan Perumahan Pertama
Direktorat Keterpaduan Infrastruktur Permukiman
Direktorat Jenderal Cipta Karya
Sumber: vkusumawardhani@gmail.com
_.Dasar-dasar pengelolaan sistem persampahan. 2019. [online] Tersedia: Deviana Kusuma Pratiwi, ST
http://www.sanitasi.net/dasar-dasar-sistem-pengelolaan-sampah.html [20 Penelaah Jasa Konstruksi
November 2019]. Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
deviana.pratiwi@gmail.com
Azhari, Jimmy Ramadhan. 5 Kecanggihan ITF Sunter, Tempat Pengolahan Sampah
yang yang akan dimiliki Jakarta. 2019. [online] Tersedia:
https://megapolitan.kompas.com/read/2019/07/04/10540471/5-kecanggihan-itf-
sunter-tempat-pengolahan-sampah-yang-akan-dimiliki?page=all. [21 November
2019].
Dinas Lingkungan Hidup Provinsi DKI Jakarta. Intermediate Treatment Facility. 2019.
[online] Diakses: https://upst.dlh.jakarta.go.id/itf/index. [20 November 2019]
Fadhillah, Fajri. Fasilitas Pembakaran Sampah Intermediate Treatment Facility
Sunter, Provinsi DKI Jakarta. 2019. [online] Tersedia: https://icel.or.id/wp-
content/uploads/Fasilitas-Pembakaran-Sampah_Intermediate-Treatment-Facility-
Sunter.pdf. [19 November 2019]
Harahap, Ila. Sampah Jakarta Bikin Resah. 2019. [online] Tersedia:
https://www.merdeka.com/jakarta/sampah-jakarta-bikin-resah.html [22 November
2019].
Nainggolan, Sri Yanti. ITF Sunter Mulai Olah Sampah 2022. 2019. [online] Tersedia:
https://www.medcom.id/nasional/metro/dN6266qN-itf-sunter-mulai-olah-sampah-
2022, [20 November 2019]
74
MEMBANGUN KSPN MOROTAI
DENGAN PENERAPAN TEKNOLOGI
(Sumber: bit.ly/kspn-morotai)
K
abupaten Pulau Morotai (695 mil persegi/1.800
km²) adalah nama sebuah pulau sekaligus
kabupaten definitif baru yang terletak di
Kepulauan Halmahera, Kepulauan Maluku, Indonesia.
Sebagai bagian dari Provinsi Maluku Utara. Pulau ini
merupakan salah satu pulau paling utara di Indonesia.
Pulau Morotai merupakan salah satu pulau terbesar di
Maluku Utara yang memiliki potensi sumber daya alam
yang cukup melimpah, baik di sektor pertanian,
kehutanan, perikanan dan kelautan, pertambangan
maupun potensi pariwisata sejarah terutama tempat-
tempat sejarah peninggalan Perang Dunia II. Potensi ini
dapat dijadikan sektor andalan yang memiliki nilai
ekonomis baik dalam upaya meningkatkan
kesejahteraan Maluku Utara umumnya maupun
masyakarat Pulau Morotai khususnya serta peningkatan
devisa bagi daerah.
Dari aspek geografis pulau Morotai memiliki posisi
strategis karena berada di bibir jalur perdagangan Asia
Pasifik. Adapun batas-batas administrasi yang dimiliki
oleh kabupaten ini adalah, sebagai berikut:
Sebelah Utara : Samudera Pasifik
 Sebelah Barat : Laut Sulawesi
 Sebelah Timur : Laut Halmahera
 Sebelah Selatan : Selat Morotai
Kabupaten Pulau Morotai mempunyai luas wilayah
4.301,53 km², dengan luas daratan seluas 2.330,60 km²
dan luas wilayah laut sejauh 4 mil seluas 1.970,93 km².
Panjang garis pantai 311.217 Km. Jumlah pulau-pulau
kecil yang terdapat di Kabupaten Pulau Morotai
berjumlah 33 pulau dengan rincian pulau yang
berpenghuni berjumlah 7 pulau dan yang tidak
berpenghuni berjumlah 26 pulau.
Dengan kondisi geografis yang demikian, Pulau Morotai
dianugerahi oleh sumber daya alam dan keindahan alam
yang cukup melimpah. Selain itu, Kabupaten yang
berada di provinsi Maluku Utara ini memiliki sejarah
tentang Perang Dunia II yang sangat kental, semuanya
tercatat dan tersimpan dalam Museum Perang Dunia II.
Beberapa artefak sisa Perang Dunia II, seperti meriam

artileri, bangkai kapal perang, kendaraan amphibi, dan
masih banyak lagi bisa ditemukan di Pulau Morotai.
Bahkan salah satu pulau di Pulau Morotai, Pulau
Sumsum merupakan tempat berkas markas sekaligus
tempat peristirahatan jenderal besar MacArthur, salah
seorang pemimpin tentara sekutu Amerika Serikat di
wilayah pasifik pada saat itu.
Tugu MacArthur di Pulau Morotai
(Sumber: bit.ly/tugu-macarthu)
Danau Toba Tanjung Kelayang Mandalika Wakatobi Pulau Morotai
Kepulauan Seribu
Komodo
Tanjung Lesung Borobudur Bromo Tengger Semeru
Kawasan Strategis Pariwisata Nasional Kawasan Ekonomi Khusus Pariwisata
Pulau Morotai Satu Dari 10 Destnasi Pariwisata Prioritas
(Sumber: /bit.ly/10-destinasi)
Keindahan alam yang berpadu dengan kentalnya
sejarah dan kebudayaan alam yang ada di Pulau
Morotai, tidak heran kemudia Pulau Morotai menjadi
tujuan wisata favorit baik itu wisatawan domestik
maupun internasional.
Karena berbagai alasan itu, Presiden Joko Widodo
melalui RPJMN 2015 – 2019 menempatkan Pulau
Morotail sebagai salah satu dari 25 kawasan strategis
pariwisata nasional (KSPN). Dari 25 kawasan tersebut,
10 di antaranya ditetapkan sebagai 10 destinasi
pariwisata prioritas. Lebih jauh lagi, pemerintah
75
menetapkan Pulau Morotai sebagai satu dari 10
destinasi wisata prioritas.
Kawasan Strategis Pariwisata Nasional yang
selanjutnya disingkat KSPN adalah kawasan yang
memiliki fungsi utama pariwisata atau memiliki potensi
untuk pengembangan pariwisata nasional yang
mempunyai pengaruh penting dalam satu atau lebih
aspek, seperti pertumbuhan ekonomi, sosial dan
budaya, pemberdayaan sumber daya alam, daya
dukung lingkungan hidup, serta pertahanan dan
keamanan.
KSPN Morotai
KSPN Morotai
(Sumber: bit.ly/peta-kspn-morotai)
Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat
(PUPR) mendukung infrastruktur di Morotai melalui
berbagai macam infrastruktur untuk mendukung
Kawasan Strategis Pariwisata Nasional (KSPN).
Beberapa diantaranya yaitu pengembangan Kawasan
Permukiman Perdesaan Prioritas Nasional Daruba dan
pembangunan jaringan pipa distribusi utama Morotai I-V
di Kabupaten Pulau Morotai. Selain itu, penggantian
jembatan ruas Kota Daruba – Sanggowo, pembangunan
bendung Tiley, dan pembangunan Rumah Khusus
Kawasan Perbatasan.
Pemerintah juga merancang program jangka menengah
yakni pembangunan pengaman pantai Wayabula,
pembangunan Instalasi Pengolahan Air Limbah (IPAL)
Komunal Pulau Dodola, pembangunan Sistem
Pengolahan Air Limbah Terpusat Wayabula, dan
pemberian bantuan stimulan perumahan swadaya
rumah khusus Daruba.
Yang tidak kalah penting dalam rangka mendukung
Pulau Morotai sebagai Kawasan Strategis Pariwisata
Nasional (KSPN), konektivitas turut memegang peranan
76

penting didalam kelanjutannya. Untuk membangun
konektivitas yang baik, Kementerian Pekerjaan Umum &
Perumahan Rakyat telah merancang dan membangun
berbagai macam proyek infrastruktur jalan di Pulau
Morotai.
Kawasan Strategis Priwisata Nasional (KSPN)
berdasarkan Peraturan Presiden Nomor 3 Tahun 2016
dapat mendukung pertumbuhan kepariwisataan dan
ekonomi, yang pada akhirnya mampu meningkatkan
kesejahteraan masyarakat.

Untuk mewujudkan konektivitas yang baik di Pulau Secara keseluruhan, Kementerian PUPR sejak tahun
Morotai, pemerintah telah merencanakan pembangunan 2015-2018 telah mengganggarkan Rp 787,8 miliar untuk
dan peningkatan akses Jalan Lingkar Trans Morotai. mendukungan peningkatan konektivitas KSPN Pulau
Penanganan Ruas Jalan Lingkar Morotai yang dilakukan Morotai.
Kementerian PUPR melalui Direktorat Jenderal (Ditjen)
Bina Marga terbagi dalam beberapa pekerjaan,
diantaranya pembangunan jalan baru ruas Sofi-
Wayabula sepanjang 6 Km, biayanya sebesar Rp 32
miliar. Peningkatan jaringan jalan berupa pekerjaan
preservasi di 7 titik ruas batas kota Daruba -
Daeo/Sangowo - Bere Bere - Sofi - Daruba – Wayabula
sepanjang 195,29 Km dengan biaya Rp 10,43 miliar.

Salah Satu Jembatan Pada Jalan Lingkar Morotai

(Sumber: bit.ly/jembatan-morotai)

Penerapan Teknologi Di KSPN Morotai

Jalan Lingkar Morotai

(Sumber: bit.ly/jalan-morotai)

Selain jalan, Kementerian PUPR juga membangun

setidaknya 6 jembatan pada jalur lingkar Morotai.
Pembangunan dan penggantian 6 titik jembatan dengan
biaya sebesar Rp 231,43 miliar yang terdiri dari ruas
Bere Bere – Sofi sepanjang 152 meter dan 7 meter,
jembatan Sofi-Wayabula 1 sepanjang 125,80 meter,
Sofi-Wayabula 2 sepanjang 100 meter, Sofi-Wayabula 3
Teknologi Blok Beton 3B
sepanjang 87 meter, dan Sofi-Wayabula 4 sepanjang (Sumber: bit.ly/blok-beton)
125 meter. Dari total panjang ruas Jalan Lingkar Morotai
201,89 Km, hingga 14 Oktober 2019 progres fisik Dalam melakukan berbagai macam pembangunan
penanganannya mencapai 46,95% atau sepanjang infrastruktur di Pulau Morotai, Kementerian PUPR
94,79 Km. menerapkan banyak teknologi untuk hasil yang lebih
memuaskan. Salah satu penerapan teknologi di Pulau
Ketersediaan infrastruktur jalan dalam kondisi mantap Morotai adalah penggunaan teknologi blok beton 3B.
diharapkan dapat meningkatkan konektivitas,
aksesibilitas, dan mobilitas guna mempercepat waktu Berlokasi di Waterfront City Daruba Pantai, Balitbang
tempuh dan mengurangi biaya transportasi yang PUPR melalui Unit Kerja Puslitbang Kebijakan dan
berpengaruh terhadap biaya logistik. Dengan demikian, Penerapan Teknologi (Puslitbang KPT) melakukan
Pulau Morotai yang telah ditetapkan satu dari 10 replikasi perdana Teknologi Pengaman Pantai Blok
 77

Beton 3B (Berkait, Berongga, Bertangga), Teknologi wisata yang dibangun menggunakan teknologi instalasi
Material Lokal pada Jalan Wisata, serta Teknologi Air pengolahan air limbah biofilter. Biofilter untuk mengolah
Bersih dan Air Limbah pada Toilet Umum Wisata. limbah dari kloset, wastafel, dan air kotor lainnya
(kapasitas 40 m3/hari). Selanjutnya adalah teknologi
Teknologi Blok Beton 3B berfungsi mencegah longsor Reverse Osmosis untuk mengolah air laut menjadi air
serta melindungi pergeseran garis pantai akibat erosi bersih (kapasitas 50 galon), serta Saringan Pasir Cepat
yang disebabkan oleh arus dan gelombang air laut. untuk mengurangi kekeruhan air dengan efektivitas 90-
Keunggulan Blok Beton 3B yaitu: efektif dalam 98%.
pengamanan pantai, memiliki stabilitas cukup tinggi,
rayapan gelombang rendah, sistem interlocking yang
kuat, pemasangan mudah serta efisien dan bahan-
bahan konstruksi mudah didapat. Teknologi Jalan
Wisata merupakan sistem yang menggabungkan
beberapa komponen jalan umum yang menjadi daya
tarik wisata karena keindahan visual, keunikan budaya,
memiliki nilai sejarah, arkeolog serta memiliki potensi
rekreasi yang terjaga dan dilestarikan.

Ilustrasi cara kerja blok beton berkait, berongga, dan bertangga

Pengisian Pasir Armor tipe 3B

Rayapan Gelombang terendam

tangga dan lubang (drain hold)

Drain Instalasi Pengolahan Air Limbah Biofilter Pulau Morotai

Pegisian Pasir (Sumber: bit.ly/biofilter-morotai)
Material Pengisi
Geotextil
Ditetapkannya Pulau Morotai sebagai kawasan strategis
Pelindung
Lapisan Batu Kaki pariwisata nasional (KSPN) yang juga didaulat sebagai
kawasan ekonomi khusus (KEK), merupakan keputusan
Cerucuk Beton yang besar dengan segala konsekuensi dan
Plat Beton Penyangga
kompensasinya. Diharapkan dapat mengikis disparitas
Teknologi Blok Beton 3B dan menstimulan perekonomian masyarakat Maluku
(Sumber: bit.ly/blok-beton-3b) Utara khususnya masyarakat pulau Morotai untuk
mencapai hidup yang sejahtera. Lebih jauh daripada itu
Penerapan Jalan Wisata menggunakan teknologi adalah terciptanya keadilan sosial bagi seluruh rakyat
CPHMA (Cold Paving Hot Mix Asbuton) dari Puslitbang Indonesia.
Jalan dan Jembatan, dan Beton campuran Fly Ash yang
merupakan penyempurnaan teknologi beton sebagai Penulis:
material utama dalam pembangunan infrastruktur Veronica Kusumawardhani, ST., M.Si.
menjadi material yang lebih ramah lingkungan dengan Pejabat Fungsional Tata Bangunan dan Perumahan Pertama
memanfaatkan limbah pembakaran PLTU yaitu abu Direktorat Keterpaduan Infrastruktur Permukiman
Direktorat Jenderal Cipta Karya
terbang atau fly ash. vkusumawardhani@gmail.com

Selain penerapan teknologi pada bidang jalan dan Raudhah, ST.

jembatan, penerapan teknologi juga digunakan untuk Penelaah Jasa Konstruksi
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
membangun infrastruktur lainnya seperti toilet umum raudhah.ors@gmail.com

Sumber:
_. 2019. Mendukung KSPN Morotai, Kementerian PUPR Bangun Infrastruktur Hasil Inovasi
Balitbang. [Online] Tersedia: bit.ly/biofilter-morotai [7 November 2019]
_. 2018. Program Jangka Menengah Disiapkan Untuk Mendukung KSPN Morotai. [Online]
Tersedia: bit.ly/program-morotai [7 November 2019]
_. 2018. Penerapan Teknologi Morotai dalam Persona BIM [Online] Tersedia: bit.ly/bim-
morotai [7 November 2019]
Sulaiman, Dede M. 2018. Beton dan Teknologi Pracetak pada Bangunan Pengaman Pantai.
[Online] Tersedia: bit.ly/pengaman-pantai [7 November 2019]
 78

Eco-Bridge
Jalur Penyeberangan Khusus Hewan Liar

(Sumber:www.news.mongabay.com)

A
ktivitas dan intervensi manusia yang terus melaju.
menerus di lingkungan alami hewan
meninggalkan dampak yang buruk bagi
ekosistem. Jika aktivitas manusia berlanjut di daerah itu,
maka keanekaragaman hayati menjadi semakin kecil
dan semakin terpisah sehingga membahayakan
ekosistem. Hal ini pada akhirnya menyebabkan
kerusakan dalam berbagai proses ekologis seperti
migrasi spesies, daur ulang nutrisi, penyerbukan
tanaman dan fungsi alami lainnya yang diperlukan untuk
menjaga keberlanjutan dari ekosistem. Akibatnya,
habitat tersebut akan mengalami penurunan
keanekaragaman hayati yang lebih parah lagi dapat
menyebabkan kepunahan spesies lokal yang ada. Salah
satu intervensi manusia adanya pembangunan jalan pun Kecelakaan yang terjadi akibat dari hewan yang
menyeberang di jalan raya
akses untuk lalu lalang manusia. (Sumber: http://bit.ly/Swangolawarticles)

Akibatnya kawasan hutan yang dihuni oleh para hewan
itu menjadi rawan untuk penghuni aslinya. Selain
menjadi objek perburuan dan stigma sebagai hama,
nyawa hewan juga terancam akibat jalanan yang
dibangun. Kasus kendaraan menabrak hewan adalah
hal yang kerap terjadi di beberapa kawasan, bahkan
korbannya tidak hanya yang berukuran kecil saja. Tupai,
rusa, bahkan beruang menjadi korban kendaraan yang
Koridor satwa liar, juga dikenal sebagai "jembatan
ramah lingkungan (eco-bridge)", adalah area habitat
yang menghubungkan daerah satu dengan daerah lain
di alam yang dipisahkan oleh aktivitas manusia seperti
struktur jalan, pengembangan infrastruktur lainnya, atau
pembalakan dan pertanian. Jadi yang dimaksud dengan
eco-bridge satwa liar adalah penghubung habitat satwa
liar, umumnya terdiri dari vegetasi asli, yang bergabung

dengan dua atau lebih area yang lebih besar dari habitat
satwa liar serupa. Eco-bridge memainkan peran yang
sangat penting dalam menjaga populasi hewan dan
tumbuhan yang seharusnya terisolasi dari aktivitas
manusia yang memiliki resiko tinggi terhadap
kepunahan lokal jika baik akibat perburuan ataupun
kecelakaan akibat dari tertabraknya hewan liar. Eco-
bridge dapat meliputi: terowongan underpass, jembatan,
dan jembatan layang (terutama untuk hewan besar atau
jenis ternak); terowongan amfibi; tangga ikan; Jembatan
kanopi (terutama untuk monyet dan tupai), terowongan
dan gorong-gorong (untuk mamalia kecil seperti berang-
berang, landak, dan musang).
Terowongan khusus hewan yang mengubungkan wilayah
satu dengan lain
(Sumber: http://bit.ly/CNNIndonesia-gayahidup)
Pentingnya Jembatan Ramah Lingkungan (Eco-bridge)
dalam pengelolaan keanekaragaman hayati diantaranya
adalah:
1. Untuk mencegah isolasi genetik dari populasi flora
dan fauna yang terdapat diwilayah tersebut karena
pembangunan infrastruktur yang semakin pesat.
Jembatan akan mendorong interaksi satwa liar
dengan memfasilitasi pergerakan antara hutan yang
pernah terpisah dan secara efektif memperluas
habitat, perkawinan dan mencari jajaran flora dan
fauna.
2. Dengan satwa liar melintasi jalan bebas hambatan
dari satu cagar alam ke cagar alam lainnya, peluang
penyerbukan dan penyebaran tanaman yang
terancam punah dapat meningkat.
3. Eco- bridge juga akan membawa interaksi yang
lebih besar antara individu yang mengarah pada
pertukaran bahan genetik yang sehat, sehingga
mengurangi terjadinya perkawinan sedarah dan
meningkatkan kelangsungan hidup jangka panjang
spesies asli kita.
4. Menyediakan infrastruktur penyeberangan di titik-
titik utama di sepanjang koridor transportasi dikenal
untuk meningkatkan keselamatan, menghubungkan
79
kembali habitat dan memulihkan pergerakan satwa
liar. Di seluruh Eropa, Asia, Australia, dan Amerika
Utara, struktur penyeberangan satwa liar telah
dilaksanakan dengan keberhasilan yang terbukti.
5. Spesies yang lebih menyukai daerah alami (urban
avoiders atau urban adapters) belum berevolusi
secepat laju perkembangan. Dengan demikian,
hewan lebih suka tetap berada di dalam area alami
atau tepiannya. Spesies yang lebih menyukai
daerah perkotaan (urban exploiters) biasanya
berbeda dengan yang ditemukan di daerah alami.
Oleh karena itu, koridor yang tepat untuk
penyebaran spesies diperlukan untuk
menghubungkan antara area alami jika mereka
berjauhan atau terisolasi.
Contoh-Contoh Eco-Bridge di Dunia
Banyak satwa liar harus merenggang nyawa saat
melintas di jalan raya. Angka itu semakin terus
meningkat dari tahun ke tahun, apalagi banyak dari
satwa liar tersebut merupakan hewan langka dan perlu
untuk dilindungi. Sejumlah inovasi dilakukan oleh
berbagai negara untuk kelangsungan satwa liar
tersebut. Salah satu ide yang tercetus ialah membangun
jembatan penyeberangan (Eco-bridge). Berikut adalah
contoh-contoh eco-bridge yang dibangun di berbagai
dunia:
1. Underpass Penguin di Selandia Baru
Di Selandia Baru Migrasi burung Penguin sering
terjadi setiap tahunnya di daerah selatan dari negara
tersebut. Untuk melindungi sejumlah satwa tersebut
dari tertabrak kendararaan dan agar tetap aman
saat melintas di jalan, pemerintah setempat
membangun underpass khusus Penguin.
Underpass untuk hewan penguin di Selandia Baru
(Sumber: http://bit.ly/steemit-life)
2. Jembatan Kepiting di Pulau Natal, Negara Bagian
Australia
Jembatan di Pulau Natal ini dikhususkan untuk
kepiting merah. Jembatan ini dibangun dengan
80
tukuan menghindari kawanan kepiting ini terlindas
kendaraan. Walaupun jembatannya cukup
menanjak, tetapi ini mampu melindungi kawanan
kepiting langka ini untuk menyeberang.
(Sumber: https://steemit.com/life/@iqbalsweden/7-jembatan-
5. Highway A50 di Belanda
Jembatan Penyeberangan Kepiting Merah di Pulau Natal,
Negara Australia
(Sumber: http://bit.ly/IDNTimes-discovery)
3. Tunnel Kura-Kura di Jepang
Pembangunan tunnel sederhana yang dilakukan di
Jepang ternyata cukup banyak melindungi kura-kura
yang melintas. Moda kereta cepat di Jepang rentan
terhadap nyawa satwa liar, termasuk kura-kura.
Langkah ini dianggap sangat baik untuk melindungi
populasi kura-kura yang berada di Jepang.
(Sumber: https://www.idntimes.com/science/discovery/zaki-
6. Bukit Timah Expressway di Singapura
Tunnel Perlintasan Kura-Kura di Jepang
(Sumber: https://steemit.com/life/@iqbalsweden/7-jembatan-
perlintasan-satwa-liar-yang-mengagumkan-di-dunia)
4. Tunnel Salamander di Negara Inggris
Salamander berbintik kuning termasuk hewan
langka di Negara Inggris. Hewan yang suka hidup di
daerah rawa-rawa ini tetap dijaga kelangsungannya
dengan pembangunan tunnel di setiap perlintasan
jalan.
Tunnel Perlintasan Salamander di Negara Inggris
perlintasan-satwa-liar-yang-mengagumkan-di-dunia)
Belanda telah membangun lebih dari 66 jembatan
penyeberangan bagi satwa liar yang semakin langka
seperti musang, babi liar, dan rusa. Jembatan
pertama yang melintasi jalan utama di A50 in
dibangun pada tahun 1988 merupakan yang tertua
kedua di bawah ecoduct A 28 yang dibangun pada
tahun yang sama.
Bahkan pada tahun 2012 Belanda kembali
membangun sembilan eco-duct, yang rata-rata
luasnya 50m2. hal ini untuk mencegah kepunahan
satwa liar seiring dengan pertumbuhan populasi dan
tempat tinggal manusia
Highway A50 di Belanda
17/jembatan-untuk-hewan-liar-exp-c1c2/full)
Di Negara Tetangga yaitu Negara Singapura juga
terdapat Jembatan yang dinamakan Eco Link yang
dikhususkan untuk perlintasan satwa. Jembatan ini
dibangun dengan menghabiskan dana sebesar 16
juta dolar dan selesai dibangun pada tahun 2013.
Setidaknya sebanyak 15 spesies mamalia dan
burung telah terobservasi menggunakan jembatan
ini. Termasuk di dalamnya musang luwak dan
spesies yang terancam punah yakni jenis
Trenggiling Sunda.
 81

Penerapan Eco-Bridge di Indonesia

Highway Bukit Timah Expressway di Singapura
(Sumber: http://bit.ly/IDNTimes-discovery)
di Indonesia Sendiri khususnya di Jalan Tol Pekanbaru
–Dumai direncanakan memiliki 6 (enam) perlintasan
khusus untuk gajah Sumatera. Tol Pekanbaru-Dumai
dibangun sepanjang 131,48 kilometer merupakan
bagian dari Tol Trans Sumatra yang merupakan
program strategis nasional. Jalan tol direncakan
dibangun tidak melalui kawasan konservasi namun pada
kenyataannya, jalan tol tetap melewati daerah jelajah
(homerange) gajah sehingga perlu jalur perlintasan
khusus.

Pembangunan underpass khusus untuk gajah yang dilakukan di Tol Pekanbaru – Dumai
(Sumber: http://bit.ly/hk-Terowongan)

Pimpinan Proyek Pekanbaru - Dumai Seksi 3-4 dari PT Ukuran terowongan gajah bervariasi ada yang punya
Hutama Karya (Persero), Dinny Suryakencana tinggi batas ruang (clearance) 4,5 meter hingga 11 meter
menjelaskan, perlintasan pertama di Sungai Tekuana dan lebar mulai dari 25 meter hingga 45 meter. Selain itu
lokasinya di seksi 2 dan tidak jauh dari Pusat Latihan terowongan ini juga didesain sesuai dengan habitat
Gajah Minas di Kabupaten Siak. Di kawasan itu terdapat alaminya.
sedikitnya 13 gajah sumatera liar. Kemudian lima
perlintasan lainnya berada di Seksi 4. Masing-masing Penulis:
berada di STA 61 atau 61 kilometer dari Pekanbaru, STA Mastur, SAP
Pejabat Fungsional Muda Pembina Jasa Konstruksi
69+154, STA 71+992, STA 73 dan STA 74+400. Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
mastursap63@gmail.com
Firman Budi Prihartono, ST
Penelaah Jasa Konstruksi
Sumber: Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
budifirman177@gmail.com
_.2017.7 Jembatan Perlintasan Satwa Liar yang Mengagumkan di Dunia. [online]
Tersedia di: https://steemit.com/life/@iqbalsweden/7-jembatan-perlintasan-satwa-
liar-yang-mengagumkan-di-dunia [Diakses 27 November 2019]
_.2019.Unik! Hutama Karya Bangun Terowongan Khusus Gajah Di Tol Trans Sumatera.
[online] Tersedia di: http://www.hutamakarya.com/mobile/id/siaran-
pers/detail/306/unik21-hutama-karya-bangun-terowongan-khusus-gajah--di-tol-
trans-sumatera- pada [Diakses 27 November 2019]
_.2017.What Are Eco Bridge/Wildlife Corridors and How Do They Help With Biodiversity
Management.[online] Tersedia di: https://soapboxie.com/social-issues/What-are-
Eco-Bridges-and-How-do-They-Help-in-Biodiversity-Management [Diakses 27
November 2019]
 82

MEMPERCANTIK KOTA BANDUNG

DENGAN TAMAN-TAMAN KOTA TEMATIK

(Sumber: http://explorebandungbarat.com/)

K
ota Bandung merupakan kota metropolitan Jenderal Hindia Belanda ke-36, Herman Willem
terbesar di Provinsi Jawa Barat, sekaligus Daendels (1808-1811) dengan surat keputusan (besluit)
menjadi ibukota provinsi tersebut. Kota ini pada tanggal 25 September 1810, sehingga tanggal 25
terletak 140 km sebelah tenggara Jakarta, dan September dianggap sebagai hari jadi kota Bandung.
merupakan kota terbesar di wilayah Pulau Jawa bagian
selatan. Sedangkan wilayah Bandung Raya (Wilayah
Metropolitan Bandung) merupakan metropolitan
terbesar ketiga di Indonesia setelah Jabodetabek dan
Gerbangkertosusila.

Kota kembang merupakan sebutan lain untuk kota ini,

karena pada zaman dulu kota ini dinilai sangat cantik
dengan banyaknya pohon-pohon dan bunga-bunga
yang tumbuh di sana. Selain itu Bandung dahulunya
disebut juga dengan Parijs van Java karena
keindahannya. Selain itu kota Bandung juga dikenal
sebagai kota belanja, dengan mall dan factory outlet
yang banyak tersebar di kota ini, dan saat ini berangsur-
angsur kota Bandung juga menjadi kota wisata kuliner. Kota Bandung Tempo Dulu
Dan pada tahun 2007, konsorsium beberapa LSM (Sumber: https://harris-maulana.blogspot.com/)
internasional menjadikan kota Bandung sebagai pilot
project kota terkreatif se-Asia Timur. Saat ini kota Letak Geografis
Bandung merupakan salah satu kota tujuan utama
Secara geografis Kota Bandung terletak pada posisi
pariwisata dan pendidikan.
107º36’ Bujur Timur dan 6º55’ Lintang Selatan. Luas
Sejarah Kota Bandung secara resmi dimulai pada masa wilayah Kota Bandung adalah 16.729,65 Ha.
pemerintahan Kolonial Hindia Belanda, pada abad ke- Perhitungan luasan ini didasarkan pada Peraturan
19. Kota Bandung didirikan oleh dan atas kehendak Daerah Kotamadya Daerah Tingkat II Bandung Nomor
(kebijakan) Bupati Bandung ke-6, R.A. 10 Tahun 1989 tentang Perubahan Batas Wilayah
Wiranatakusumah II (1794-1829).[1] Akan tetapi proses Kotamadya Daerah Tingkat II Bandung sebagai tindak
pendiriannya dipercepat oleh perintah Gubernur lanjut dari Peraturan Pemerintah Nomor 16 Tahun 1987
 83

tentang Perubahan Batas Wilayah Kotamadya Daerah meest Eropeesche winkelstraat van Indie (Kompleks
Tingkat II Bandung dengan Kabupaten Daerah Tingkat pertokoan Eropa paling terkemuka di Hindia Belanda).
II Bandung. Secara administratif, Kota Bandung
berbatasan dengan beberapa daerah Kabupaten/Kota
lainnya, yaitu:

1. Sebelah Utara berbatasan dengan Kabupaten

Bandung dan Kabupaten Bandung Barat;
2. sebelah Barat berbatasan dengan Kabupaten
Bandung Barat dan Kota Cimahi;
3. Sebelah Timur berbatasan dengan Kabupaten
Bandung; dan
4. Sebelah Selatan berbatasan dengan Kabupaten
Bandung.
Secara morfologi regional, Kota Bandung terletak di
bagian tengah “Cekungan Bandung”, yang mempunyai
dimensi luas 233.000 Ha. Secara administratif,
cekungan ini terletak di lima daerah administrasi
Kabupaten/Kota, yaitu Kota Bandung, Kabupaten
Bandung, Kabupaten Bandung Barat, Kota Cimahi, dan
5 Kecamatan yang termasuk Kabupaten Sumedang.
Landmark Kota Bandung
Setiap kota memiliki identitas kota (landmark) sendiri
yang berbeda satu dengan lainnya, baik yang berskala
regional, nasional, maupun internasional. Kota Bandung
mempunyai minimal dua identitas kota yang bertaraf
internasional, yaitu Gedung Sate dan Kawasan Braga.
Dr.H.P. Berlage (1923), seorang arsitek kenamaan
Belanda, menilai Gedung Sate merupakan een groots
werk (sebuah karya besar).
Kawasan Braga Kota Bandung
(Sumber: https://www.jejakpiknik.com)
Sebagai ibukota Provinsi Jawa Barat dan juga sebagai
salah satu kota terbesar di Indonesia, Kota Bandung
terus berbenah dan mempercantik diri. Bukan hanya
untuk kenyamanan dan ketenangan penduduknya tapi
juga untuk meningkatkan minat turis dosmetik maupun
mancanegara, karena sektor pariwisata Kota Bandung
memang memiliki potensi yang besar. Salah satu upaya
Kota Bandung dalam mempercantik diri adalah
dibangunnya taman-taman kota tematik yang akan
memanjakan setiap orang yang datang untuk berekreasi
ataupun sekedar singgah bersitirahat.
Selain sebagai aksesoris untuk mempercantik kota,
taman-taman yang dibangun ini juga dibuat untuk
mewujudkan kembali Kota Bandung yang bersih, hijau,
dan berbunga. Hal ini sesuai dengan slogan Kota
Bandung yaitu ‘berhiber’.

Taman Kota Tematik

Gedung Satu Bandung

(Sumber: http://anekatempatwisata.com/) Taman Balaikota
(Sumber: https://komunitasaleut.com/)
Kawasan Braga sudah dikenal para wisatawan asing
Taman-taman yang ada di Kota Bandung dibangun
sejak masa Hindia Belanda dan merupakan salah satu
dengan harapan agar masyarakat memanfaatkannya
unsur yang menjadikan Kota Bandung menerima julukan
sebagai tempat publik untuk berkomunikasi, karena
Parijs van Java. Kawasan Braga sempat dijuluki De
salah satu ciri kota bahagia adalah ketika warganya
 84
banyak berinteraksi diruang publik. Selain itu, proporsi
kota yang baik adalah 30 persennya terdiri dari Ruang
Terbuka Hijau (RTH) dan sisanya untuk bangunan jalan.
Dengan begitu RTH akan memiliki manfaat yang lebih,
bukan hanya sebagai ruang ekologis tapi juga berfungsi
sebagai ruang sosial.
Taman Vanda
(Sumber: https://decode.uai.ac.id//)
Kota Bandung memang sejak lama dikenal sebagai kota
yang kreatif dan inovatif, banyak sekali taman kota yang
dibangun dengan tema-tema tertentu yang unik dan
ikonik sehingga banyak masyarakat khususnya Kota
Bandung tertarik untuk mengunjungi taman kota.
Keunikan dari hasil kreatifitas Pemerintah Kota Bandung
dalam membangun taman kota dapat dilihat dari nama
dan konsepnya, sebut saja taman Film.
Taman Film
(Sumber: https://www.ayobandung.com/)
Taman film ini merupakan salah satu taman tematik
yang memiliki konsep bioskop terbuka modern, yang
berfungsi sebagai tempat atau sarana menonton film
gratis bagi masyarakat. Namun tidak hanya itu, tempat
ini juga sering digunakan untuk menyelenggarakan
berbagai acara, serta dijadikan tempat berkumpul warga
Bandung.
Selanjutnya ada taman lansia yang juga menjadi salah
satu spot menarik untuk berekreasi atau sekedar
bersantai melepas penat. Walaupun taman ini dinamai
dengan nama taman lansia, tidak berarti taman ini
dikhususkan untuk lansia. Pengambilan nama lansia
sendiri dilatarbelakangi oleh banyaknya warga berusia
lanjut yang berkunjung ke taman yang dahulu bernama
Taman Cisangkuy ini. Alasan kenapa banyak sekali
lansia berkunjung ke taman ini adalah adanya jalur
setapak yang dipenuhi batu untuk refleksi kaki yang
dipercaya bermanfaat untuk menurunkan hipertensi
selain herbal.
Taman Lansia
(Sumber: https://bersapedahan.wordpress.com/)
Pemerintah Kota Bandung juga memiliki keberpihakan
terhadap komunitas-komunitas yang banyak hadir di
Kota Bandung, salah satunya adalah komunitas
fotografi. Bentuk keberpihakan Pemkot Bandung ini
adalah dengan membangun taman yang dapat
menunjang kegiatan fotografi di Kota Bandung, taman ini
dinamai dengan nama taman fotografi. Pemerintah Kota
Bandung berharap dengan hadirnya taman foto ini,
komunitas fotografi mampu mendapat wadah untuk
menghasilkan karya, misalnya sebagai galeri atau
tempat untuk belajar seni fotografi. Taman ini sendiri
dikelola oleh komunitas fotografi yang ada di Bandung.
Taman Fotografi
(Sumber: http://wisatabaru.com/)
Taman fotografi didukung fasilitas yang cukup memadai
seperti galeri terbuka, spot foto menarik, kursi taman
yang nyaman, tempat bermain anak hingga koneksi
internet secara gratis.
Selanjutnya adalah taman Teras Cikapundung Sungai
Cikapundung yang melintasi jalan arteri yang
menghubungkan Jalan Soekarno Hatta dan Jalan
Pelajar Pejuang. Pembangunan taman Teras
Cikapundung yang menjadi bagian dari reviitalisasi
 85

Sungai Cikapundung ini merupakan bnetuk dari

komitmen Pemerintah Kota (Pemkot) Bandung untuk
mewujudkan Citarum Harum seperti yang dicanangkan
oleh pemerintah pusat. Sebagai salah satu anak Sungai
Citarum, Cikapundung memiliki peran vital dalam
kehidupan warga Kota Bandung. Taman Teras
Cikapundung yang menjadi Ruang Terbuka Hijau ini
menjadi mempercantik salah bantaran Sungai
Cikapundung dan memiliki lebih banyak manfaat untuk
masyarakat sekitar. Taman dibangun membentang
sepanjang satu kilometer di bantaran sungai. Kawasan
yang awalnya tidak terawat ini disulap menjadi alun-alun
yang dikelilingi pepohonan rindang dan fasilitas
pendukung seperti kolam air, gazebo, dan taman bunga.
Suara gemericik aliran sungai menambah kesejukan
taman.

Taman Superhero Yang Akan Memanjakan Anak-Anak

(Sumber: http://www.infobdg.com/)

Apa yang dilakukan oleh Pemerintah Kota Bandung

dengan membangun taman-taman kota tematik yang
menarik dan kreatif bisa diikuti oleh daerah lainnya.
Langkah ini sangat baik diambil untuk menaikan angka
kebahagiaan hidup masyarakat, ikut membantu
Taman Teras Cikapundung
(Sumber: http://detikpiknik.blogspot.com/)
mengurangi dampak global warming, memperbaiki dan
menjaga kualitas udara di kota.
Keberadaan taman kota tematik yang banyak dan
beragam di Kota Bandung juga sebagai wujud bahwa Selain untuk rekreasi keluarga dan bersantai, masih
Bandung adalah kota yang ramah anak. Karena menurut banyak lagi potensi yang dapat dikembangkan dengan
Lynch, kota yang ideal adalah kota yang menyediakan keberadaan taman kota yang disesuaikan dengan
berbagai fasilitas penghuninya agar tidak ‘sakit’, budaya topografi masing-masing daerah.
termasuk yang dibutuhkan anak-anak.
Penulis:
Program Kota Layak Anak merupakan bagian dari
Veronica Kusumawardhani, ST., M.Si.
implementasi Konvensi Hak Anak. Konvensi ini telah Pejabat Fungsional Tata Bangunan dan Perumahan Pertama
diratifikasi hampir seluruh negara di dunia, termasuk Direktorat Keterpaduan Infrastruktur Permukiman
Indonesia, yang menegaskan pentingnya kepentingan Direktorat Jenderal Cipta Karya
vkusumawardhani@gmail.com
terbaik bagi anak sebagai prinsip yang harus dijadikan
pertimbangan dan tujuan terhadap setiap kegiatan yang Purbaya Bagus Panuntun, ST
Penelaah Jasa Konstruksi
dilakukan oleh Negara. Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
Purbayabaguspanuntun27@gmail.com
Sumber:
Dewiyanti, Dhini. 2011. Ruang Terbuka Hijau Kota Bandung. Jurnal Majalah Ilmiah
Unikom, 7 (1), May 2011: 13-26.
Diskominfo Kota Bandung. 2019. Kondisi Geografi Kota Bandung. Format/Ukuran:
PDF/628KB. [Online] Tersedia:
https://portal.bandung.go.id/storage/media/daily/2017/08/14/njnv-
KONDISI%20GEOGRAFI%20KOTA%20BANDUNG.pdf. [30 Oktober 2019]
Prasetyo, Adityas, dkk. 2017. Perencanaan Taman Kota Sebagai Salah Satu Atribut
Kota Hijau Di Kecamatan Gedebage, Bandung. Jurnal Arsitektur, Bangunan, &
Lingkungan, 6 (3), Juni 2017: 85-90.
PENGHARGAAN PELAKSANA PPID KEMENTERIAN PUPR
5 DESEMBER 2019
Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat
Direktorat Jenderal Bina Konstruksi
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
Jl. Sapta Taruna Raya Komplek PU Pasar Jum’at No. 28, Jakarta Selatan
Tlp/Fax. 021- 7661556
e-mail : balaiptk@gmail.com; sibimakonstruksi@gmail.com
website: sibima.pu.go.id